«Creo que con una salida completamente normal y regular habrían sido posibles los puntos», dice Nico Hülkenberg tras su undécimo puesto de nuevo en Japón, con lo que una vez más se quedó sin nada y sigue esperando su primer punto para Audi.
Pero la salida volvió a frustrar los esfuerzos de Audi: Gabriel Bortoleto perdió cuatro posiciones y cayó del noveno puesto de salida al 13, mientras que Hülkenberg, que había salido 13º, se encontró tras las primeras curvas detrás de un Cadillac en la posición 19.
«Sabemos que esto es algo en lo que tenemos que trabajar como equipo», lamenta Bortoleto, que en Suzuka tampoco pudo sumar puntos pese a salir desde el Top 10. También Hülkenberg considera la situación como «naturalmente decepcionante y frustrante» y dice que Audi tiene que «hacerse con el control de la situación». «Definitivamente aún hay bastante por hacer en este aspecto.»
Binotto: No hay algo evidente que solucionar
La pregunta es en qué falla exactamente. A diferencia de Mercedes, donde las malas salidas en Suzuka también se debieron a los pilotos, en Audi parece que el problema es el coche. «Por supuesto sé que tuve una mala salida, pero ahora mismo todavía no conozco los detalles exactos», comenta Hülkenberg. «Primero tengo que revisarlo y hablar con los ingenieros.»
También Bortoleto apunta en sus declaraciones a que es más bien el equipo el que tiene que encontrar algo: «Hay equipos que han desarrollado el coche en una dirección algo diferente y han trabajado en ello para permitir mejores salidas», dice el brasileño.
«Tampoco creo que todos los equipos pensaran que arrancar iba a resultar tan difícil. En nuestro caso, hasta ahora es terrible. Sabemos que es muy difícil para nosotros y que tenemos que mejorar ahí.»
Mattia Binotto, que tras la salida del jefe de equipo Jonathan Wheatley ha asumido su papel, quiere corregir esta circunstancia lo antes posible, ya que para Audi no fue la primera mala salida de este año. «Así que definitivamente no forma parte de nuestras fortalezas», admite.
Solo que: «La razón por la que hasta ahora no se ha solucionado es que no hay algo evidente que se pueda arreglar rápidamente.»
Las arrancadas tienen «máxima prioridad»
Aun así, resolver el problema de las salidas es, según el italiano, la «máxima prioridad» para el equipo, «porque otra vez tuvimos una buena clasificación, y no sirve de nada salir desde buenas posiciones si al arrancar volvemos a perder todos los puestos».
«En cierto modo, ahora nos viene bien que se hayan cancelado dos carreras», continúa Binotto. En la pausa hasta la próxima carrera en Miami a principios de mayo, Audi tiene ahora tiempo para reflexionar sobre el inicio de temporada hasta ahora y abordar los problemas.
«Hasta ahora, el inicio de la temporada ha estado marcado más bien por medidas muy reactivas. Desde las pruebas de invierno, como equipo completamente nuevo, simplemente hemos tenido muchísimo que aprender. Tuvimos que resolver problemas de fiabilidad y en realidad no tuvimos tiempo ni siquiera para pensar en desarrollos. Así que la optimización de la salida será uno de los focos en las próximas semanas.»
Pero ¿hasta qué punto se pueden encontrar mejoras a corto plazo? «Creo que podemos mejorar un poco, pero no alcanzar a corto plazo el nivel de los Ferrari», dice Bortoleto. «Creo que eso es muy difícil. También en comparación con Mercedes probablemente todavía tengamos que luchar un poco.»
Por primera vez en esta temporada, solo uno de los dos pilotos de Mercedes subió al podio. Una estadística curiosa considerando el potencial que el W17 ha demostrado hasta ahora, con una clara ventaja sobre sus competidores. De hecho, Suzuka puso de manifiesto los tres pilares sobre los que se asienta la superioridad del W17, que se basa en la combinación de la unidad de potencia y el chasis como su arma ganadora.
Sin embargo, el circuito japonés también reveló el lado más vulnerable de Mercedes, uno que ya se vislumbró en los dos primeros Grandes Premios: respondiendo golpe por golpe, es posible poner al equipo estrella en aprietos. A diferencia de Australia y China, la degradación de los neumáticos no influyó aquí, siendo mínima en Japón, y las escasas oportunidades reales de adelantamiento revelaron un W17 con dos caras.
Mientras que Andrea Kimi Antonelli demostró un ritmo excepcional, tanto en la clasificación como en la carrera, no solo en una pista despejada en el segundo stint sino también cuando se deshizo de Charles Leclerc en la primera parte de la carrera, comenzando a recortar décimas incluso después de la parada en boxes de Oscar Piastri para cambiar los neumáticos, George Russell, por otro lado, nunca fue capaz de abrirse paso entre el tráfico y brillar.
Lando Norris, McLaren, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto di: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images
No es ningún secreto que en Suzuka, con pocas zonas donde se puede usar el alerón móvil y una sucesión de rectas muy cerradas, la unidad de potencia juega un papel fundamental. En este sentido, los coches con motor Mercedes disfrutan de una ventaja significativa sobre sus competidores, logrando no solo alcanzar velocidades máximas más altas, sino también retrasar aún más la fase de reducción de potencia. En esas secciones, por lo tanto, la ventaja se duplica.
La clave está en que este «excedente» se basa en una base ya excelente. Como analizamos después de Australia, el W17 es más que solo el motor: tiene un chasis altamente eficaz y puede permitirse sacrificar ciertas zonas del circuito para maximizar el tiempo ganado en las rectas, y esta es una opinión generalizada en el paddock. Si observamos los datos de la clasificación de Suzuka, por ejemplo, Mercedes fue el más rápido en la recta larga.
Una zona que la FIA había decretado como zona de no despliegue, donde, esencialmente, el sistema híbrido podía apagarse mientras suministraba potencia y solo se dejaba para recargar. Es cierto que se trabaja en marchas bajas que mantienen el motor a altas revoluciones y a velocidades medias-altas, lo que ayuda a la recuperación del turbo al volver a pisar el acelerador en los cambios de dirección. Pero en términos de velocidad en curva, el W17 demostró que puede competir con el SF-26, que había registrado el mejor tiempo en el primer tramo, aunque también consumió más energía en la recta de meta.
Charles Leclerc, Ferrari, George Russell, Mercedes
Foto di: Andrew Caballero-Reynolds / AFP via Getty Images
Solo en la curva seis el Ferrari logró una clara superioridad, el mismo punto donde McLaren pudo demostrar su capacidad de carga aerodinámica el año pasado. En ese caso, sin embargo, la ventaja se distribuyó de manera más uniforme a lo largo de toda la curva y no se concentró en una sola sección. Durante el resto de la vuelta, las cifras se mantuvieron muy similares en todas las curvas, sin una ventaja marcada, a diferencia del McLaren, que actualmente sufre una falta de carga aerodinámica pura.
Esto significa que la ventaja del motor es objetivamente presente y garantiza una flexibilidad considerable, pero sigue siendo un plus aplicado a una base ya de por sí muy competitiva. Es precisamente esta combinación de elementos, y no un solo aspecto, lo que hace que el W17 sea tan consistente. Esto también se evidenció con Andrea Kimi Antonelli: cuando tenía pista libre, su ritmo se volvió imbatible, con un margen de 6-7 décimas por vuelta.
En promedio, se ganaron al menos tres décimas en el primer sector, incluso cuando Piastri, liderando el grupo perseguidor, tenía pista libre. Hay otro aspecto interesante que McLaren y Mercedes comparten: la baja degradación de los neumáticos y las consecuencias de quedarse atascados en el tráfico. Ya en Australia y China, quedó claro que, al menos en una vuelta rápida, McLaren podía aspirar a la segunda fila.
Esto también se repitió en Japón, donde el nuevo asfalto, con mayor agarre y menor granulado, les permitió mantener un ritmo alto incluso en carrera, compensando en cierta medida la falta de carga aerodinámica y la gestión de los neumáticos observada en dos circuitos clave en este sentido: Melbourne y China. Este buen ritmo casi sorprendió al propio McLaren, a pesar de los avances logrados en la gestión de la unidad de potencia mientras esperaban las actualizaciones en Miami, con las que el equipo de Woking espera liberar todo el potencial del MCL40.
George Russell, Mercedes
Foto di: Lars Baron / LAT Images via Getty Images
Con poca degradación, los perseguidores pudieron mantener un ritmo más rápido, incluso en los duelos, lo que perjudicó a Russell en un circuito notoriamente difícil para adelantar. El reglamento de 2026 ha cambiado un poco la dinámica, ofreciendo nuevas oportunidades, pero no la ha transformado por completo: sin una clara diferencia de ritmo, los adelantamientos siguieron siendo complicados.
Este problema se hizo aún más evidente con el británico, quien tuvo dificultades para atacar tanto a Piastri, una vez que el australiano tomó la delantera, como a los dos Ferrari, hasta el punto de quedarse fuera del podio. Leclerc ya lo había anticipado tras China: para vencer a Mercedes en este juego de carga y descarga de batería, la única esperanza es responder golpe por golpe, curva por curva.
El problema es que, en largas distancias, Mercedes gestiona mejor sus neumáticos y, cuando decide apretar un poco más con el motor, tiene la oportunidad de distanciarse. En Suzuka, sin embargo, los tres sprints consecutivos exigieron una gestión energética muy cuidadosa, lo que hizo que adelantar fuera cualquier cosa menos sencillo: una combinación de factores que, incluso para Russell, dificultó enormemente completar el ataque.
Hay otro factor. Comparado con Antonelli, quien ya había mostrado destellos de talento el año pasado, Russell optó por una configuración errónea este fin de semana, centrándose demasiado en la parte delantera. En una pista recién reasfaltada que no presentaba signos de desgaste excesivo en la parte delantera, esta decisión resultó contraproducente, desequilibrando finalmente la parte trasera. Por supuesto, en una pista despejada, incluso con Russell, habría habido margen para considerar al Mercedes como ganador, pero en el tráfico, se impuso la versión más agresiva del W17.
Red Bull está acostumbrado a luchar en cabeza en Formula 1, tras haber dominado la era del efecto suelo para conquistar títulos mundiales consecutivos y previamente haber arrasado de 2010 a 2013. Ahora, el equipo de Milton Keynes está asumiendo una dura nueva realidad al quedar por detrás de los líderes en la nueva era de la F1.
«No hay nada de lo que estar contentos hoy», comentó el jefe del equipo Laurent Mekies el domingo después del Gran Premio de Japón, en el que los pilotos Max Verstappen e Isack Hadjar terminaron octavo y 12º respectivamente.
Red Bull ha tenido dificultades en 2026, cuando la F1 implementó un nuevo reglamento que llevó coches más pequeños y ligeros a la parrilla y exigió una división cercana al 50:50 entre combustión interna y energía eléctrica en los motores híbridos, un cambio que no le ha sentado bien a Verstappen.
Hasta ahora, la temporada ha estado dominada por Mercedes, con sus pilotos ganando en Australia, China y Japón. En cambio, Red Bull ha logrado hasta ahora como mejor resultado un sexto puesto para Verstappen en Melbourne y un octavo para Hadjar en Shanghái.
«Somos una fuerza distante, esa es la realidad», dijo Mekies a los periodistas. «Salimos de Melbourne pensando que estábamos a un segundo de Mercedes y a medio segundo (de Ferrari), supongo. La mayor diferencia en Melbourne fue que McLaren parecía estar a nuestro alcance allí.
«Luego, vemos que esa brecha aumenta considerablemente en China. Y nos han visto empezar a rascarnos la cabeza allí sobre el equilibrio del coche y las características del coche. Y luego aquí [en Japón], tampoco se vio nada bien el viernes ni el sábado.
«No parecía demasiado diferente de lo visto en Melbourne en términos de un segundo respecto al mejor coche, medio segundo respecto al mejor Ferrari. Pero ahora, McLaren está en ese mismo nivel.»
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
Una falta subyacente de rendimiento
Se había proyectado que Red Bull tendría un inicio complicado en la nueva era de la F1, ya que compite con sus nuevas unidades de potencia internas desarrolladas en colaboración con el gigante automovilístico estadounidense Ford. Sin embargo, la realidad es que la unidad de potencia parece fuerte, y el equipo en cambio está teniendo dificultades para entender el RB22.
En años anteriores, el conjunto de Milton Keynes había sido capaz de desbloquear ganancias de rendimiento entre los entrenamientos y la clasificación a lo largo de un fin de semana de gran premio. Pero ese no ha sido el caso hasta ahora en 2026, dejando a los pilotos Verstappen y Hadjar con ganas de más.
«Creo que es una combinación de rendimiento subyacente», añadió Mekies. «Así que hay más trabajo que necesitamos hacer. Y [hay] una capa de que no estamos siendo capaces de extraer lo suficiente del paquete y de darles a Max e Isack algo con lo que puedan atacar.
«No estoy sugiriendo que sea un ajuste de la puesta a punto. Solo digo que hay algo con ese coche con lo que estamos lidiando, que se suma a nuestra falta subyacente de rendimiento. Ahora, intentar resolver este tipo de problemas complejos e intentar entender limitaciones complejas es nuestro negocio principal. Así que, por mucho que se sienta mal cuando estás detrás de los equipos punteros como ahora, eso es precisamente para lo que toda la empresa está preparada: llegar al fondo de limitaciones complejas como esas y resolverlas, aportar desarrollo que pueda mitigarlas y mejorar.»
Red Bull está a un segundo de Mercedes.
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Mekies dijo que tenía «plena confianza» en el equipo para cambiar su suerte, tal como logró hacerlo hace apenas un año cuando lanzó una ofensiva tardía por el campeonato después de que se introdujeran mejoras en el Gran Premio de Italia.
Sin embargo, el equipo afronta un desafío en este sentido, ya que Hadjar advirtió previamente que estaba perdiendo un valioso tiempo en pista para familiarizarse con el RB22 y probar posibles vías de mejora.
Mientras la F1 entra en un parón de un mes tras la cancelación de los grandes premios de Bahréin y Arabia Saudita, el francés advirtió que la pausa era «definitivamente un poco una desventaja» mientras trabajaban para «entender» su coche y su unidad de potencia.
Suzuka tiene dos caras. Es una pista impresionante, una de las más cautivadoras del calendario y una verdadera joya del calendario. Pero, especialmente en los últimos años, los adelantamientos se han vuelto extremadamente difíciles aquí debido a un trazado que ofrece pocas oportunidades reales para atacar y a la falta de múltiples zonas de DRS de la anterior era reglamentaria para facilitar tales maniobras.
Sin embargo, el nuevo reglamento de 2026 ha cambiado esta dinámica, ofreciendo nuevas posibilidades a los pilotos. En ciertas situaciones, el boost, combinado con el modo adelantamiento, puede volverse significativamente más efectivo que el antiguo DRS, generando diferencias sustanciales de velocidad, llegando cerca de 40 km/h. Esto desplaza el foco hacia la interpretación de la gestión de energía, casi una ciencia aplicada a la estrategia de carrera.
Estos aspectos también fueron evidentes en el duelo entre Charles Leclerc y George Russell por el tercer puesto, con el piloto monegasco capaz de rechazar cada intento del británico y asegurar su segundo podio de la temporada justo delante de los grandes favoritos. De hecho, el piloto de Ferrari ya había demostrado ser un rival duro para Kimi Antonelli en el primer stint, haciendo que el adelantamiento fuera de todo menos sencillo.
«Creo que fue un poco difícil adelantar cuando estaba detrás de Charles porque obviamente teníamos dos despliegues completamente diferentes y era difícil encontrar el lugar adecuado para adelantar», dijo Antonelli después de la carrera, destacando cómo adelantar a los Ferrari no fue tan sencillo para ninguno de los Mercedes. Esta dinámica ya se vio en los primeros GP, donde los pilotos de Ferrari a menudo pusieron en aprietos a los dos W17 antes de acabar perdiendo terreno con la distancia.
Leclerc lo había dicho en China: para batir a los Mercedes, hay que responder golpe por golpe, porque en aire limpio los W17 —especialmente cuando entra en juego la gestión de neumáticos— conservan una clara ventaja sobre la competencia, como también se vio en Suzuka con Antonelli. Y eso es exactamente lo que hizo el piloto monegasco en Japón, aprovechando también un trazado que, en ciertas situaciones, le permitió defenderse de forma más efectiva.
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Para los pilotos atacantes, la opción más efectiva era generalmente usar la máxima energía entre la curva Spoon y la chicana final, porque en esa sección se alcanzan velocidades significativamente más altas mientras que el coche de delante tiende a experimentar una caída de velocidad más pronunciada en el momento en que el MGU-K deja de dar apoyo. La cuestión, sin embargo, es que en Suzuka hay tres rectas consecutivas, y la gestión de energía se convierte en un factor estratégico.
Si se usa demasiada energía antes de la chicana final, incluso si el adelantamiento tiene éxito, existe un riesgo real de quedar expuesto en la siguiente recta —la recta de meta en este caso— con potencia de batería insuficiente para defenderse. Esta dinámica se ve favorecida por el nuevo reglamento, hasta el punto de que se registraron diferencias de velocidad de alrededor de 30 km/h antes de la curva 1, haciendo que adelantar y contraadelantar fuera más fácil que con el antiguo DRS.
Y es precisamente aquí donde sale a relucir la astucia estratégica de Leclerc y Ferrari en la gestión de energía, ya que superó a una de las Flechas Plateadas. El objetivo ya no era optimizar el tiempo de vuelta, sino entender dónde realmente valía la pena usar la potencia de la batería para defenderse. Al analizar los datos, se hace evidente una profunda diferencia de interpretación respecto a Mercedes.
Ferrari tendía a usar más despliegue a la salida de la horquilla para lanzarse hacia Spoon, y luego entrar de forma más agresiva en el super clipping, anticipándose a Mercedes. El mismo patrón se repitió a la salida de Spoon, donde Leclerc logró ser mucho más incisivo en la salida, gracias en parte a un enfoque ligeramente diferente de esa sección. Esta estrategia también fue confirmada por Antonelli durante su charla con los otros pilotos en el pitlane.
En esencia, Ferrari ganaba terreno en la recta, creando de inmediato una pequeña brecha en la primera parte de la recta y obligando a Mercedes a gastar más energía en la segunda mitad para cerrar la distancia y, si era posible, intentar un ataque, solo para luego tener que entrar en super clipping antes de la chicana. Este efecto yo-yo proporcionaba un cierto margen de flexibilidad en defensa, en parte porque permitía a Leclerc recuperar energía a tiempo para defenderse en la siguiente recta.
Photo by: Gianluca D’Alessandro
Sin embargo, hay otro factor a considerar. Tal como está redactado el reglamento, cuando se está en modo adelantamiento y usando el boost, incluso si se levanta el pie antes de la 130R, como hizo Lando Norris al adelantar a Lewis Hamilton hacia el final de la carrera, cuando se vuelve al acelerador por motivos reglamentarios, el despliegue continúa, limitando la libertad del piloto para modular el boost.
En ciertos casos, el adelantamiento se vuelve casi «forzado», y esto es en parte lo que le ocurrió a Russell en la vuelta 50, cuando adelantó a Leclerc en la chicana final mientras el piloto monegasco estaba en super clipping. El problema es que esto consume mucha energía y crea un riesgo real de quedarse sin batería para defenderse, facilitando un contraataque.
Sin duda, ciertas características de la pista ayudaron, desde el trazado hasta la ausencia sustancial de graining y degradación en el nuevo asfalto, en un circuito que históricamente dificulta los adelantamientos. Pero también hizo falta astucia estratégica para lograrlo. Hablando después de la carrera, Frederic Vasseur destacó la importancia del podio, especialmente para la moral.
«Queremos conseguir más, pero creo que fue una actuación muy, muy sólida de Charles al final con Russell», dijo Vasseur. «Era importante para nosotros mantener a Mercedes detrás y a Russell detrás de nosotros.
«Las últimas 10 vueltas también demostraron a todos en la fábrica y al equipo que podemos hacerlo. Eso significa que es importante y es la mejor manera de preparar el parón. Sabemos que tenemos que apretar, sabemos que tenemos que trabajar para desarrollar el coche, pero es un parón largo.»
Según el analista de F1 TV y piloto de carreras Alex Brundle, los actuales pilotos de Fórmula 1 se enfrentan a un inmenso nivel de agotamiento mental durante los grandes premios. Hablando después del Gran Premio de Japón, Brundle señaló una tendencia entre los pilotos: «No sé si se percibe para el espectador, pero cada piloto que viene y se para a nuestro lado, está agotado. Han …Sigue leyendo
A solo unos días del Gran Premio de Japón, Ferrari se está preparando para volver a la pista. Durante la pausa forzada causada por la cancelación de los grandes premios de Baréin y Arabia Saudita, la Scuderia ha programado dos sesiones en pista con el SF-25.
Mañana, el equipo de pruebas de Ferrari estará en Mugello para comenzar dos días de TPC (Pruebas de Coches Anteriores). No habrá pilotos de carreras en el circuito de casa de Ferrari; en su lugar, participarán los pilotos de pruebas que contribuyen al desarrollo del coche en el simulador.
Por lo tanto, los pilotos que se turnarán al volante serán Antonio Giovinazzi, Arthur Leclerc y Antonio Fuoco, en lo que será una valiosa sesión de entrenamiento.
Antonio Giovinazzi will be at Mugello for the TPC test
Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images
Con la introducción del reglamento de 2026, los ágiles monoplazas no tienen nada en común con los anteriores coches de efecto suelo. Por esta razón, la FIA ha permitido el uso de los coches del año pasado para los programas TPC: la Scuderia utilizará de hecho el SF-25, su máquina de 2025, mientras que anteriormente era obligatorio poner en pista coches que tuvieran al menos dos años de antigüedad.
Ferrari irá después a Monza para llevar a cabo el segundo día de rodaje: según los informes, la fecha elegida es el martes 21 de abril. La elección del «Templo de la Velocidad» no es casual, ya que dentro de los 200 km permitidos por el reglamento, el SF-26 podrá evaluar el comportamiento del coche en una de las pistas más exigentes para la recuperación de energía.
El evento, en el que participarán los dos pilotos titulares Charles Leclerc y Lewis Hamilton, será importante no solo para la filmación comercial, sino especialmente para evaluar los progresos realizados en la recuperación de energía y el desarrollo aerodinámico.
Sin duda se utilizará el alerón “Macarena”, ya que formará parte del paquete aerodinámico previsto para debutar en Miami cuando el campeonato se reanude el 3 de mayo.
Mientras tanto, los días 9 y 10 de febrero también habrá una prueba de Pirelli en Fiorano para neumáticos de lluvia, que anteriormente había sido aplazada.
¿Le costó el safety car, provocado por el fuerte accidente del piloto de Haas Oliver Bearman en la vuelta 22, la victoria en Japón a Oscar Piastri? En ese momento, el piloto de McLaren estaba en el liderato proyectado de la carrera y ya había completado su parada obligatoria en boxes.
Sin embargo, el piloto de Mercedes Kimi Antonelli se benefició del momento del safety car y pudo hacer un cambio de neumáticos comparativamente barato, lo que le permitió superar a Piastri a través de la parada en boxes. Pero, ¿cómo se habría desarrollado la carrera sin el accidente y sin el safety car?
¿Podría McLaren haberse llevado la victoria? ¿Fue Mercedes simplemente demasiado rápido? Y si fue así, ¿habría ganado igualmente Antonelli, o su compañero de equipo George Russell, que estaba por delante de Antonelli en pista antes del safety car y, por tanto, era el Mercedes líder?
El ritmo de Russell, demasiado lento para la victoria
La pregunta sobre Russell puede responderse con relativa claridad basándose en los datos. El británico tenía, con alta probabilidad, ninguna posibilidad de ganar independientemente de si se hubiera desplegado un safety car o no. La razón: falta de ritmo.
Después de una mala salida que lo hizo caer a la cuarta posición, Russell recuperó rápidamente hasta volver al segundo puesto, pero no encontró la forma de superar a Piastri. Este último finalmente paró en la vuelta 18 para cubrir un posible undercut de Russell.
Russell tuvo entonces aire limpio y aumentó su ritmo en alrededor de 0.25 segundos por vuelta en comparación con su tiempo en tráfico detrás del McLaren. Sin embargo, este ritmo no fue suficiente, ya que su compañero de equipo Antonelli -también con aire limpio tras superar a Charles Leclerc y Lando Norris- marcó referencias significativamente más fuertes.
Una comparación de los tiempos por vuelta poco antes de la parada de Russell, cuando ambos pilotos de Mercedes tenían aire limpio, muestra que Antonelli fue de media 0.61 segundos por vuelta más rápido que su compañero de equipo durante esta fase (1m34.156s frente a 1m34.766s).
Mercedes hizo entrar a Russell en boxes en la vuelta 21 para defenderse de un posible undercut de Leclerc, que en ese momento rodaba alrededor de medio segundo por vuelta más rápido (1m34.275s).
Incluso en el segundo stint, Russell no pudo protagonizar una remontada decisiva. Según el jefe del equipo Toto Wolff, la razón fue una mala puesta a punto que ya lo había afectado en la clasificación.
Por lo tanto, está claro: a Russell le faltó la velocidad necesaria para ganar la carrera tanto en el primer como en el segundo stint. Sin el safety car, tampoco habría podido superar a Piastri. Solo un safety car anterior una vuelta antes o una parada en boxes una vuelta después podrían haberle dado una oportunidad de ganar.
¿También estaba la victoria al alcance de Antonelli con una estrategia de overcut?
Así pues, Antonelli demostró ser el piloto más rápido de Mercedes en Japón, algo inicialmente oculto por su mala salida y sus batallas con Norris y Leclerc. Pero una vez que tuvo aire limpio antes de su parada en boxes, su verdadero ritmo se hizo evidente.
Sin el safety car, lo más probable es que Mercedes hubiera optado por una estrategia de overcut para ejercer una presión estratégica adicional sobre Piastri. Un vistazo a los tiempos por vuelta de Piastri tras su parada muestra que con neumáticos frescos promedió 1m34.392s, más de dos décimas más lento que Antonelli con neumáticos más viejos.
Antes del safety car, Antonelli estaba alrededor de 18s por delante del McLaren, mientras que una parada en boxes en Suzuka cuesta unos 21.5s. Es difícil predecir exactamente cómo habrían evolucionado los tiempos, pero un overcut agresivo -posiblemente incluso cambiando a neumáticos blandos para la fase final- parece muy probable.
El segundo stint muestra: Mercedes claramente superior
La superioridad de Mercedes se hizo especialmente evidente en el segundo stint. Con aire limpio, Antonelli fue de media alrededor de medio segundo por vuelta más rápido que la competencia con una edad de neumáticos comparable.
Sumando el posible delta de neumáticos de una estrategia de overcut, podría haber surgido una ventaja global teórica de más de nueve décimas por vuelta. La degradación de los neumáticos del compuesto duro era de alrededor de 0.037 segundos por vuelta, lo que en un overcut supuesto de 10 vueltas daría como resultado un delta teórico de neumáticos de alrededor de 0.37 segundos por vuelta.
Dado que Antonelli ya era más rápido con neumáticos más viejos que Piastri con unos frescos, probablemente se habría reincorporado justo detrás del McLaren tras una parada tardía. Por lo tanto, una victoria de Antonelli parece muy probable incluso sin el safety car.
Competencia más cerca, pero Mercedes sigue siendo la referencia
Los datos vuelven a mostrar que la lucha por la victoria parecía más ajustada de lo que realmente fue. Mercedes hizo la carrera emocionante principalmente debido a las malas salidas. Si logran mantener sus posiciones en la primera fila después de la primera vuelta en el futuro, es probable que el orden de fuerzas quede claro rápidamente.
No obstante, puede decirse que tanto McLaren como Ferrari estuvieron más cerca de Mercedes en Japón que en Australia y China. A lo largo de toda la carrera, la diferencia media fue de 0.29 segundos por vuelta para McLaren y de 0.38 segundos para Ferrari.
Mirando solo el segundo stint, más representativo, con aire limpio, McLaren (+0.53s) y Ferrari (+0.55s) seguían estando más cerca de Mercedes que nunca antes. Anteriormente, el déficit de Ferrari había sido de alrededor de seis décimas por vuelta (Australia: +0.64s; China: +0.58s), mientras que McLaren había llegado a estar hasta 1.34 segundos por vuelta por detrás en Australia.
El Toto Wolff de Mercedes dice que tiene «sentimientos encontrados» sobre la perspectiva de volver a enfrentarse a su viejo rival de Red Bull, Christian Horner, si este regresa a la F1.
Desde su despido de Red Bull el pasado julio, Horner ha estado trabajando entre bastidores con grupos de inversores en la oportunidad adecuada para regresar a la serie, buscando una propiedad parcial que lo ayude a afianzarse firmemente en cualquier equipo al que se una.
Un regreso de Horner, el principal arquitecto detrás de las dos eras de dominio de Red Bull, probablemente haría que reanudara una amarga rivalidad con su homólogo de Mercedes Toto Wolff, ya que ambos chocaron con frecuencia durante la última década mientras sus dos equipos luchaban por el campeonato mundial.
Cuando se le preguntó en una entrevista con Press Association cómo se sentiría ante el regreso de Horner a la serie, Wolff respondió: «Tengo sentimientos encontrados al respecto. A este deporte le faltan personalidades. Y su personalidad era claramente muy controvertida y eso es bueno para el deporte. Le dije a Fred Vasseur (jefe de Ferrari) que necesitas a los buenos, los malos y los feos. Y ahora solo quedan los buenos y los feos. El malo se fue.
«Ha roto bastantes cristales, y estas cosas tienen repercusiones en nuestro microcosmos. Cuando dices cosas… pero eso es lo que ha hecho toda su vida, y eso es lo que mejor sabe hacer.»
El nombre de Horner se ha relacionado más recientemente con una participación minoritaria del 24% en Alpine, que el actual propietario Otro Capital está interesado en vender. Recientemente ha surgido que Mercedes es otra de la spartes interesadas en tener una participación en Alpine, pero Wolff descartó las sugerencias de que forme parte de una maniobra para bloquear el regreso de Horner.
«Que nosotros estemos considerando esa participación no tiene ninguna relación con Christian», dijo Wolff. «Y la idea de que existe una rivalidad entre Christian y yo en torno a quién compra una participación en Alpine es inventada. Sería bastante triste que eso fuera una consideración para hacer o no una inversión así. Lo estamos analizando desde distintos ángulos y no hemos llegado a ninguna conclusión. Queremos saber si tiene sentido.»
Wolff subrayó que aún respeta los logros de Horner con Red Bull, pero le resulta difícil imaginar un escenario en el que ambos se conviertan en aliados improbables después de todo lo que ha pasado, especialmente la tristemente célebre y agria campaña por el título de 2021 entre Lewis Hamilton y Max Verstappen.
Toto Wolff y Fred Vasseur
Photo by: Kym Illman / Getty Images
«¿Consideraría que alguna vez podría ser un aliado o alguien que comparta objetivos? No lo creo», dijo el austriaco. «Pero incluso cuando sentí la mayor frustración y enfado con él, necesitas recordarte que incluso tu peor enemigo tiene un mejor amigo, así que debe de haber algo de bondad.
«Si no hubiera existido esa rivalidad competitiva durante tantos años, y si hubiera corrido más agua bajo el puente, estoy seguro de que podría haber salido con él a cenar y haberme reído. Durante esos años fue demasiado intenso, demasiado feroz, y ocurrieron cosas que incluso hoy no puedo comprender por qué las hizo.
«Desde luego no le deseo ningún mal. Y debemos reconocernos el mérito mutuamente. No hay muchos jefes de equipo que hayan hecho lo que él ha hecho. Veo una situación en la que, pase lo que pase, cualesquiera que sean los resultados, tanto si vuelve a la Fórmula 1 como si no, estoy en paz con ello.»
Las relaciones entre Mercedes y Red Bull se han normalizado en gran medida desde que el sustituto de Horner, Laurent Mekies, asumió el mando, y el francés ha adoptado un enfoque mucho más conciliador.
Desde al menos la década de 1980, la Fórmula 1 ha sido tanto un negocio como un deporte. En los últimos años bien podría argumentarse que las demandas sórdidas y codiciosas del capitalismo tardío han alcanzado en realidad la preeminencia sobre el humilde asunto de la competición en pista.
Esto, indudablemente, es la razón por la que nos encontramos en la situación de tener que sacar el mejor partido posible de un concepto de unidad de potencia fundamentalmente comprometido, ideado para apaciguar e involucrar a los fabricantes de automóviles; uno de los cuales eliminó de todos modos su propia división de tren motriz, mientras que otro ahora desearía haber mantenido su decisión de retirarse mientras iba por delante.
De hecho, uno se pregunta si, en algún momento durante las discusiones de alto nivel en torno al reparto 50/50 entre potencia eléctrica y de combustión interna, los presentes llevaron a cabo realmente algún tipo de diligencia debida de segundo orden sobre las consecuencias deportivas prácticas de esta decisión.
Lo más probable es que esto se pospusiera en favor de la autocomplacencia mutua, y de una carrera por redactar alguna espantosa publicación autoengrandecedora en LinkedIn sobre la importancia histórica del acuerdo.
En cualquier caso, aquí estamos. Y a pesar de que el reglamento técnico se asemeja ahora a un palimpsesto, adornado y garabateado con una serie de mitigaciones como la aerodinámica activa, los pilotos desprecian de forma unánime la nueva fórmula; sí, incluso aquellos a quienes sus equipos han puesto en una llave de cabeza y les han dicho que sean amables.
Bueno, dicen que deberías probar cualquier cosa una vez excepto el palimpsesto y la danza Morris.
Ya el año pasado, los pilotos plantearon preocupaciones sobre las implicaciones de seguridad de que los coches se quedaran sin energía eléctrica en las rectas, desencadenando potencialmente accidentes en los que las altas velocidades de acercamiento de los coches de detrás actuaban como multiplicador de las consecuencias.
En Melbourne hubo un casi accidente cuando el coche de Liam Lawson de Racing Bulls apenas se movió en la salida y Franco Colapinto lo esquivó por cuestión de milímetros. En ese momento, esto aparentemente fue desestimado. La propia F1 estaba deseosa de pregonar la cantidad de maniobras de adelantamiento del día, aunque los aficionados en las redes sociales no tardaron en quitarle esa idea de la cabeza de que eso fuera algo bueno.
Lawson tuvo un inicio lento en Melbourne, aunque Franco Colpainto evitó por poco golpearlo desde atrás.
Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
No obstante, la postura del titular de los derechos comerciales seguía siendo que la nueva fórmula era un éxito rotundo, pese a lo que pudieran pensar unos cuantos ruidosos. ¿Preferirías una hora y media de inmovilidad posicional en un tren de DRS mientras las radios se llenan de quejas sobre la degradación de los neumáticos, eh?
En paralelo, a nivel de alta dirección la mayoría de los equipos seguían en contra de un cambio inmediato, basándose en la mayor carga de trabajo de ingeniería que eso conllevaría. Y, nos atrevemos a decirlo, en el efecto perturbador sobre varias ventajas competitivas que ciertos equipos estaban ansiosos por proteger.
Cuando la FIA respondió a las preocupaciones de seguridad de los pilotos en Melbourne, en este caso el comportamiento dudoso de los coches en la curva 9 al salir del modo de recta, actuó rápidamente para eliminar esa zona de recta. Casi de inmediato recibió presión para revertir esa decisión por parte de los equipos, que señalaron que eso haría irrelevantes los datos recopilados en todas las sesiones del circuito hasta ese momento, y tendría efectos secundarios imprevistos sobre el rendimiento de los coches durante el resto del fin de semana.
Los peligros de tener algoritmos de aprendizaje automático dictando la velocidad en lugar del pie derecho del piloto quedaron ampliamente demostrados en la curva Spoon el domingo cuando Oliver Bearman estuvo a punto de chocar contra la parte trasera del coche de Franco Colapinto
Sin embargo, en términos de panorama general, la postura de la FIA ha sido que necesita más datos antes de ajustar las reglas de gestión de energía, porque eso mejora la calidad del proceso de toma de decisiones.
Pero mientras que la cuestión de los cambios reglamentarios es una cuestión de ‘cuándo’ más que de ‘si’, parece haber surgido un consenso entre las partes interesadas de que la prioridad es ‘arreglar’ la clasificación, ya que las exigencias de la gestión de energía significan que los coches no pueden ir a fondo durante toda la vuelta. Cuanto menor es el potencial de recuperación de energía del circuito, más ridículo se vuelve: en Suzuka, los pilotos se quejaron de que cuanto más empujaban en las curvas, más velocidad perdían en las rectas, ya que el software de la unidad de potencia respondía entrando antes en modo de recuperación.
Los peligros de tener algoritmos de aprendizaje automático dictando la velocidad en lugar del pie derecho del piloto quedaron ampliamente demostrados en la curva Spoon el domingo cuando Oliver Bearman estuvo a punto de chocar contra la parte trasera del coche de Franco Colapinto a una velocidad que el equipo Haas cifró en 308km/h. Con razón, esto ha devuelto la seguridad a lo más alto de la agenda.
Según se informó, Bearman circulaba a 308 km/h cuando alcanzó a Colapinto y perdió el control.
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La comparación de las imágenes onboard con los gráficos superpuestos de F1 TV indica que Colapinto circulaba a 170km/h en cuarta marcha justo antes del cartel de 100 metros, mientras que el Haas, dos longitudes de coche por detrás, marcaba 262km/h en séptima marcha.
Sin embargo, esto debe considerarse con la salvedad de que el flujo de telemetría de F1 ha estado por todas partes este fin de semana, aún más de lo que lo estuvo en China; incluso la fuente habitual de GPS y telemetría de Autosport era inutilizable para analizar el accidente, dando datos del coche de Bearman que no guardaban relación alguna con la realidad tanto en esa vuelta como en las inmediatamente anteriores.
La estimación de Colapinto fue que la diferencia de velocidad de acercamiento fue «más de 50km/h», y se entiende que el Alpine no estaba recuperando energía activamente en ese momento; desde luego, las luces de advertencia de su coche no estaban encendidas como sí lo habían estado antes en la recta.
Algunas figuras dentro del comentario especializado han dicho que Colapinto causó el accidente al desplazarse para bloquear el adelantamiento de Bearman. Quienes expresan esa opinión deberían revisar esas onboard, que revelan que Colapinto no hizo nada de eso.
Al tomar una acción evasiva, Bearman se deslizó de lado sobre la hierba en el interior, volvió a la pista y atravesó la escapatoria, donde su movimiento fue finalmente detenido por la barrera con una velocidad de impacto medida en 50G.
«Eso es lo que obtienes con estas cosas», dijo Max Verstappen después. «Quiero decir, un tipo está completamente atascado básicamente sin potencia, y luego el otro usa el modo honguitos (en referencia al Mario Kart) y puede haber una diferencia de 50km/h, 60km/h. Es realmente, realmente grande.»
Verstappen ha dejado en claro sus críticas a la F1 2026.
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«Les hemos estado advirtiendo [a F1 y a la FIA] que esto iba a pasar», dijo Carlos Sainz, director de la GPDA (Asociación de Pilotos de Grandes Premios).
«Este tipo de velocidades de cierre y este tipo de accidentes siempre iban a ocurrir, y no estoy muy contento con lo que hemos tenido hasta ahora. Ojalá demos con una solución mejor que no cree estas enormes velocidades de cierre, y una forma más segura de correr.»
También hay preguntas urgentes sobre cuánto control están ejerciendo los pilotos sobre cuándo sus coches tienen boost y cuándo no. Más tarde en la carrera, al final de la vuelta 47, Lando Norris y Lewis Hamilton disputaban la quinta posición cuando el de McLaren lo adelantó en la chicana, solo para que el Ferrari volviera a superarlo con boost en la recta de meta, y Norris dijo que ni siquiera quería adelantar en ese punto, sino que el software prácticamente lo obligó a hacerlo.
«No hay nada que pueda hacer al respecto. Simplemente no hay suficiente control para un piloto, y por eso quedas demasiado a merced de lo que viene detrás. Simplemente no debería ser así» Lando Norris
«Sinceramente, en parte de la carrera, ni siquiera quería adelantar a Lewis», dijo después. «Es solo que mi batería despliega, yo no quiero que despliegue, pero no puedo controlarlo. Así que lo adelanto, y luego ya no me queda batería, así que él simplemente pasa volando. Esto no es correr, esto es efecto yo-yo. Aunque él [Hamilton] diga que no, es efecto yo-yo.
«Simplemente estás a merced de lo que entregue la unidad de potencia. El piloto debería tener el control de eso al menos, y no lo tenemos. El problema es que despliega en la 130R. Tengo que levantar, de lo contrario me lo llevaré puesto, y luego no se me permite volver a acelerar.
«Si acelero, mi batería despliega, y no quiero que despliegue porque debería haberse cortado. Pero como levantas y tienes que volver a [acelerar], se vuelve a desplegar. No hay nada que pueda hacer al respecto. Simplemente no hay suficiente control para un piloto, y por eso quedas demasiado a merced de lo que viene detrás. Simplemente no debería ser así.»
Norris quisiera tener el control total de su unidad de potencia, pero lamenta no tenerlo
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La FIA respondió a la angustia posterior a la carrera con un comunicado que destacaba su compromiso de realizar los cambios que puedan hacerse de una forma rigurosamente guiada por los datos.
«Cualquier posible ajuste», dijo, «particularmente los relacionados con la gestión de energía, requiere una simulación cuidadosa y un análisis detallado. La FIA seguirá trabajando en estrecha y constructiva colaboración con todas las partes interesadas para garantizar el mejor resultado posible para el deporte y la seguridad seguirá siendo siempre un elemento central de la misión de la FIA.»
Esto es cierto, pero no cambia el hecho de que demasiadas personas en las altas esferas de la F1 han estado declarando esta nueva fórmula técnica como un éxito cuando sigue siendo, como mucho, un producto a medio hacer.
«Por eso me sorprendió tanto cuando ellos [las partes interesadas] dijeron: ‘No, resolveremos la clasificación y dejaremos la carrera como está porque es emocionante’», dijo Sainz. «Como pilotos, hemos sido extremadamente claros en que el problema no es solo la clasificación, también es la carrera y hemos advertido que este tipo de accidente siempre iba a ocurrir.
«Aquí tuvimos suerte de que hubiera una escapatoria, ahora imagina ir a Baku o ir a Singapur o ir a Vegas y tener este tipo de velocidades de cierre y accidentes junto a los muros. Espero que sirva de ejemplo y que escuchen a los pilotos, y no tanto a los equipos y a las personas que dijeron que la carrera estaba bien, porque la carrera no está bien.»
Pierre Gasly describió al monoplaza de Alpine para 2026 como el mejor coche de Fórmula 1 que ha tenido en su carrera, después de superar a Max Verstappen para terminar en séptima posición en el Gran Premio de Japón.
Después de que Alpine sacrificara su campaña de 2025 para centrarse en el nuevo reglamento técnico de la F1, Gasly ha vuelto a liderar lo hecho por el equipo, y esta vez más arriba en la parrilla.
El piloto de 30 años se clasificó séptimo en las últimas tres sesiones (incluida la sprint), cada vez más rápido que ambos Red Bull; en el Gran Premio de Japón, Gasly se escapó cómodamente del resto del grupo antes de que el coche de seguridad juntara al pelotón, borrando su ventaja de tres segundos sobre Verstappen.
El piloto de Alpine luego resistió la presión del cuatro veces campeón del mundo durante las 26 vueltas restantes, respondió con éxito para recuperar la posición cuando fue adelantado en la vuelta 48 y vio la bandera a cuadros 0.337s por delante.
«Fue una carrera larga, debo decir, con mucha presión», dijo Gasly a Canal+. «Al principio de la carrera, estaba bastante cómodo con los (neumáticos) medios. Pero ha habido muchos coches de seguridad este año, así que sabía que en algún momento iba a pasar.
«La segunda parte de la carrera fue un poco diferente. (Verstappen) me metió muchísima presión durante toda la carrera, así que realmente tuve que concentrarme para intentar ser lo más rápido posible; no hubo gestión con esos neumáticos, y no podía cometer ningún error, porque estaba muy, muy cerca.
«Consiguió mantenerse bastante cerca, así que ellos lo hicieron un poco mejor que nosotros con los neumáticos duros. Pero al final, conseguimos mantenerlo detrás y lograr esa séptima posición», explocó sobre el duelo con Verstappen.
Alpine tuvo el octavo coche más rápido en la clasificación del GP de Australia, luego el cuarto más rápido en Shanghái y Suzuka, lo que provocó elogios de Gasly.
«Creo que, por ahora, este es el mejor coche que he tenido en mi carrera, quizá junto al AlphaTauri de 2021», reflexionó, refiriéndose al AT02 con el que entró en el top seis en 16 sesiones de clasificación de 22, pero dejando fuera el Red Bull RB15 con el que compitió en 12 grandes premios en 2019.
Pierre Gasly, AlphaTauri
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Gasly está ahora entre solo seis pilotos que han sumado puntos en los tres grandes premios disputados hasta ahora esta temporada, lo que lo ayuda a ser octavo en el campeonato con 15 puntos en su haber, otra vez por delante de Verstappen, mientras Alpine lidera por poco a Red Bull en la quinta posición de la clasificación de constructores.
Optimista como siempre, el francés apunta a los equipos punteros, con Alpine ayudado por las Restricciones de Pruebas Aerodinámicas: la escudería con base en Enstone disfruta actualmente de más tiempo de túnel de viento y CFD que cualquier otra, gracias a su último puesto en la clasificación de 2025.
«Creo que tenemos una buena base», continuó Gasly. «Estoy bastante contento de ver que el coche ha parecido funcionar bien durante los primeros fines de semana, hemos conseguido rendimiento en todos los aspectos. Conocemos nuestras limitaciones y en qué tenemos que trabajar. Pero tenemos un mes por delante, estamos trabajando en cosas para Miami, así que en general es una buena señal.
«Estoy contento con este fin de semana, el equipo hizo un buen trabajo, logramos un progreso decente durante el fin de semana. Conseguimos abrir una agradable brecha con [Liam] Lawson, que creo que terminó 18 segundos detrás de nosotros, y estamos a siete segundos del Ferrari [de Lewis Hamilton] que terminó delante. Así que, si seguimos avanzando, espero que podamos alcanzar al grupo de cabeza.»
