Fue en el Gran Premio de Japón del año pasado cuando Jonathan Wheatley hizo su primera aparición como director del equipo de lo que ahora es el equipo oficial de Fórmula 1 de Audi. Después de dos décadas como director deportivo de Red Bull, dio todas las señales de estar enormemente entusiasmado por una ambición cumplida, y encantado de mudarse a Suiza.
Menos de 12 meses después, Mattia Binotto, el ‘jefe del proyecto de F1’ que ha absorbido de hecho las responsabilidades de Wheatley, dio lo que quizá fue una respuesta involuntariamente tajante a la pregunta de quién podría reemplazar a Wheatley, uno de los directivos más respetados del paddock de F1.
«De cara al futuro, creo que no estamos buscando un nuevo director de equipo», dijo.
«Mantendré el cargo, pero necesitaré a alguien que me apoye en los fines de semana de carrera porque yo no estaré siempre en el fin de semana de carrera. Necesito centrarme más en la fábrica, donde es donde más hay que transformar; diría que no solo desarrollar, transformar.
«Así que ciertamente se requiere apoyo en el fin de semana de carrera.»
Varios candidatos de alto perfil para el cargo de director de equipo han sido mencionados desde que se anunció la salida de Wheatley «por razones personales» la semana anterior al GP de Japón. Entre ellos figuran nombres como el ganador de Le Mans y ex piloto de Toyota F1 Allan McNish, quien supervisó el proyecto de Fórmula E de Audi.
Wheatley gave no outward signals that he was looking to depart
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La salida de Wheatley sorprendió a muchos dentro del equipo, incluido Nico Hulkenberg, que solo se enteró cuando su madre le envió un enlace a una noticia al respecto. Y aunque otros, entre ellos Gabriel Bortoleto, han afirmado haberlo visto venir, desde luego no hubo señales hacia el mundo exterior.
Pero la afirmación de Binotto de que en efecto puede hacer el trabajo él mismo, con una persona más junior actuando en su lugar en los fines de semana de carrera en los que decida no estar presente, apunta claramente a una posible razón por la que Wheatley buscó en otra parte: Motorsport.com entiende que esto será Aston Martin, tras un periodo de excedencia obligatoria.
Binotto no es ajeno a desempeñar muchos papeles. En Ferrari siguió ejerciendo poder ejecutivo sobre el departamento de ingeniería incluso después de ser ascendido de director técnico a director de equipo.
Wheatley, por su parte, claramente imaginó su traslado a Audi como un paso adelante respecto a su función de director deportivo. Aunque el puesto de director de equipo ha cambiado con los años —ahora en su mayoría son empleados en lugar de propietarios absolutos—, Wheatley pasó dos décadas en Red Bull cuando estaba dirigido por Christian Horner, quien esperaba que cada aspecto del negocio del equipo pasara por su mesa.
Esta es claramente una visión diferente del papel de director de equipo a la que impera actualmente en Audi. Lejos de ser el señor de todo lo que observaba, se esperaba que Wheatley fuera el representante de Binotto en la pista.
Recent events mean Binotto has extended his influence over team operations
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No sería sorprendente que alguien tan famoso por su competitividad como Wheatley —el hombre que doblegó al director de carrera Michael Masi a su voluntad durante esas infames vueltas finales del Gran Premio de Abu Dabi de 2021— se sintiera frustrado al descubrir que este nuevo cargo no era la mejora que esperaba.
De ser así, podría disgustarle aún más oír que su aportación durante los últimos meses sea minimizada por su exjefe.
«Tengo que decir que el equipo se ha mantenido muy enfocado y concentrado este fin de semana. Y operativamente, el equipo ha rendido muy bien este fin de semana», dijo Binotto tras el GP de Japón.
«Y podemos estar satisfechos, demostrando que al final no se trata de un individuo. Se trata del equipo. Lo que más ha contado es el equipo.
«Así que no me preocuparía por el futuro por culpa de individuos.»
Aprovechando el parón impuesto por la cancelación de las carreras de Bahréin y Arabia Saudí, tras tres Grandes Premios y tres sesiones de pruebas de F1, ha llegado el momento de analizar el reglamento de 2026 y, sobre todo, las posibles soluciones que se debatirán la próxima semana con los equipos y la FIA para abordar los problemas críticos que han surgido hasta ahora.
Varias prioridades están sobre la mesa, empezando por la clasificación: ver a los pilotos incapaces de arriesgar en la sesión donde más exigen no es el objetivo de la F1. Actualmente, la gestión de la energía también tiene un impacto excesivo en el estilo de conducción, lo que acaba limitando su creatividad.
Recuperar la concentración en el piloto durante la vuelta rápida es uno de los puntos clave, pero también lo es reducir el impacto de la gestión de la energía en la clasificación, que puede provocar un exceso de super-clipping o de levantamiento y planeo, como se vio especialmente en Australia. El reto consiste en encontrar un equilibrio entre el rendimiento y la minimización de las técnicas de recuperación extremas.
Charles Leclerc, Ferrari, Oscar Piastri, McLaren
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En este sentido, la Federación intentó tanto en Melbourne como en Suzuka reducir la cantidad de energía que los pilotos podían recuperar, limitando así las maniobras de aceleración y descenso y el superclipping. Sin embargo, esto no siempre fue suficiente: en algunos tramos, los coches inevitablemente se quedaron sin batería, lo que provocó la desconexión del MGU-K, como ocurrió tras la curva 130R. El resultado fueron diferencias de velocidad muy marcadas, un efecto que no agrada a los aficionados.
Pero aquí el problema se agrava. Hay secciones donde, incluso partiendo con la batería completamente cargada, disponer de 350 kW acaba agotando la energía muy rápidamente, obligando a los pilotos a elegir dónde y cómo utilizarla. Esto también se observó en Suzuka, con tres rectas consecutivas que impusieron claras concesiones.
Para reducir esta «dependencia» energética, se están barajando varias propuestas: algunas a largo plazo, otras aplicables a corto plazo. Entre estas ideas se encuentra la propuesta, planteada por Andrea Stella tras las pruebas en Bahréin, de aumentar la potencia del MGU-K durante la fase de superrecorte, elevando la recuperación de los 250 kW actuales a 350 kW.
Pero hay otro punto en la agenda, quizás incluso más interesante por su carácter innovador: el cambio en el uso de la aerodinámica activa. Actualmente, su uso se limita a las zonas establecidas por el organismo rector, que realiza simulaciones para identificar las secciones donde su despliegue se considera seguro. En Japón, por ejemplo, no fue posible activarla antes de Spoon precisamente por motivos de seguridad.
Lo mismo ocurrió antes de la curva 130R, con dos efectos distintos. Por un lado, aumentó la diferencia entre la velocidad máxima alcanzada antes de la curva y la registrada al frenar para la chicane: no se trataba solo de una cuestión de falta de energía, sino también de la ausencia de un alerón móvil. Además, en carrera, significó que quienes entraban en superclipping antes de la chicane se veían ralentizados no solo por la acción de frenado del MGU-K, sino también por la de los alerones cerrados.
Es lógico y comprensible que la Federación no quisiera correr riesgos en materia de seguridad, pero el uso de la aerodinámica activa sigue siendo un tema clave. Tal como confirmó James Vowles, será un punto clave de debate en la próxima reunión.
Ala posteriore Audi R26
Foto di: Audi
“En este deporte nos tomamos muy en serio lo que vimos este fin de semana, y no solo lo ocurrido en Suzuka, sino también lo que hemos aprendido de las tres primeras carreras en su conjunto. Primer punto: nos reuniremos dos veces en abril para presentar propuestas y comprender la raíz de estos problemas y qué podemos hacer al respecto”, declaró TP, de Williams.
“Por otro lado, está la cuestión de qué podemos hacer a largo plazo, en los próximos 12 meses. Creo que se reconoce, y se ha reconocido desde el principio, que estas grandes diferencias de velocidad generarían un problema. Sin embargo, también son reglas que propician duelos emocionantes, como se vio en China y Australia”.
“Mucho de lo que podemos hacer a corto plazo consistirá en perfeccionar algunos detalles de cómo se obtiene o utiliza la energía, e incluso algunos aspectos más sutiles del uso del modo de alerón abierto durante la vuelta. Estoy seguro de que esto conllevará mejoras”.
Cuanto más tiempo permanezcan abiertas las alas, menor será el consumo de energía. Este es uno de los principios que justifican la decisión de la FIA de incorporar la aerodinámica activa como elemento constante en el reglamento de 2026. Sin embargo, sigue siendo evidente la necesidad de encontrar un equilibrio que satisfaga a todos: equipos, la FIA y pilotos.
Mercedes W17, dettaglio dell’ala aperta
Foto di: Motorsport.com
Liberalizar su uso, dejándolo a criterio de los pilotos, como en 2011, es una propuesta que podría beneficiar a una normativa que necesita urgentemente correcciones, incluso radicales en algunos aspectos. Sin embargo, conlleva riesgos, por lo que podría buscarse un punto intermedio, esperando a que los coches tengan mayor carga aerodinámica para afrontar ciertas secciones. Además, hay equipos que actualmente tienen poca carga aerodinámica, lo que crearía una mayor brecha con los equipos punteros.
El caso es que no han faltado las polémicas, como ya se vio en Australia, cuando algunos equipos sufrieron subviraje con el alerón abierto antes de la curva 9: la zona se retiró el sábado por la mañana, para luego ser reintroducida apresuradamente. Existe también otro problema crítico: una cosa es que esto ocurra en la clasificación, y otra muy distinta que se repita en la carrera, quizás en un duelo.
Tras el Gran Premio de Japón, Alex Albon explicó que muchos pilotos comparten el temor de que el coche que les sigue, especialmente en zonas con aerodinámica móvil, no siempre esté completamente bajo control. De hecho, varios de ellos abogan por reducir la potencia del efecto cuando se activa la aerodinámica activa.
«Hablamos de ello en la reunión informativa para pilotos, sobre velocidades de aproximación, defensa, cambios de dirección y demás. Ahora resulta muy extraño, porque uno quiere defenderse, pero a veces le preocupa si el coche de atrás tiene realmente el control. Quizás debamos hacer que la aerodinámica activa sea un poco más estable o menos potente, como el antiguo DRS.»
Lando Norris estaba detrás de Max Verstappen con una sonrisa mientras el neerlandés daba su entrevista televisiva en neerlandés con Viaplay después del Gran Premio de Japón. Verstappen hablaba sobre las regulaciones cuando el entrevistador señaló al sonriente Norris detrás de él. El cuatro veces campeón del mundo miró hacia atrás, también estalló en carcajadas porque sabía que Norris compartía su opinión, y luego continuó su relato: «Bueno, sé que de todos modos no podemos marcar mucha diferencia para esta temporada.»
Después de la entrevista de Verstappen, fue el turno de Norris frente a la cámara de Viaplay. Cuando se mencionó que había estado hablando con el piloto de Red Bull sobre la gestión de la energía y la batería, el vigente campeón del mundo sonrió: «¿De verdad? Eso es raro, porque ni siquiera lo he mencionado este año.»
Cuando la pregunta de seguimiento fue si la carrera en Japón había sido frustrante para él, el piloto de McLaren continuó: «Para nada. ¡Es probablemente la mejor carrera que he visto en mi vida!» Cuando se señaló que las respuestas de Norris sonaban bastante sarcásticas, el piloto de McLaren empezó a reírse aún más.
Después de que Norris terminara la ronda con todos los equipos de televisión, se dirigió hacia la sección reservada para la prensa escrita. Mientras el británico hizo los comentarios en la televisión neerlandesa con una sonrisa, aquí también se mordió la lengua al principio. Va en línea con el enfoque que muchas figuras clave del paddock están siguiendo ahora mismo: después de expresar públicamente las principales preocupaciones unas cuantas veces en Melbourne y Shanghái, muchos consideran ahora más constructivo mantener esas críticas a puerta cerrada — tras cierto impulso desde arriba — y debatir posibles mejoras en privado.
Cuando se le preguntó sobre las velocidades de acercamiento y el accidente de Oliver Bearman, Norris inicialmente también fue breve: «Mis comentarios son los mismos que han sido durante todo el año, igual que los de ciertos otros pilotos, así que no necesito seguir insistiendo con ello.»
Solo después de que Motorsport.com le planteara que el consenso hasta la mañana del domingo había sido que la clasificación necesita ajustes, pero que la carrera en sí había sido razonablemente buena, Norris compartió su verdadera opinión.
Norris dijo que no quería adelantar a Hamilton cuando lo hizo en el Gran Premio de Japón, pero el uso de la batería lo obligó a hacerlo.
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«Sinceramente, algunas de las peleas… Ni siquiera quería adelantar a Lewis. Es solo que mi batería se despliega, no quiero que se despliegue, pero no puedo controlarlo. Entonces, lo adelanto, y luego ya no me queda batería, así que él simplemente pasa volando. Esto no es competir, esto es un yo-yo. Aunque él [Hamilton] diga que no lo es, es un yo-yo.
«Cuando simplemente estás a merced de lo que entregue la unidad de potencia, al menos el piloto debería tener el control de eso, y no lo tenemos.»
Con esas declaraciones, Norris indicó que el panorama general — no solo la clasificación, sino también la carrera en sí — todavía no es como debería ser en su opinión. En ese sentido, compartió la opinión de Verstappen, aunque los pilotos de Mercedes y Ferrari se han mostrado considerablemente más positivos sobre las carreras hasta ahora, quizá también relacionado con el panorama competitivo.
Los comentarios de Norris en Japón son particularmente interesantes, especialmente cuando consideras sus observaciones durante todo el fin de semana. El domingo el campeón del mundo dio una explicación clara de por qué a veces se siente impotente al volante, pero días antes había hablado del otro lado de la moneda. Juntas, las declaraciones de Norris ilustran perfectamente el difícil acto de equilibrio al que se enfrentan Formula One Management (FOM) y la FIA.
«Hay maneras de solucionarlo probablemente con facilidad, pero lo que ustedes ven, lo que ve la televisión, es lo que los aficionados quieren ver. Si ellos están contentos, entonces eso más o menos lo resuelve todo» Lando Norris
Ese otro lado de la historia está vinculado al Gran Premio de China, donde Norris, debido al fallo en su coche antes de la salida, tuvo que ver toda la carrera desde afuera. Durante la rueda de prensa del jueves en Suzuka dijo que, desde una perspectiva televisiva, podía entender por qué algunos aficionados podrían encontrar entretenido verlo, particularmente una generación más joven que quiere ver acción constante y puede preocuparse menos por la naturaleza artificial detrás de muchos de los cambios de posición.
«Es difícil. Hay maneras de solucionarlo probablemente con facilidad, pero es complicado porque desde fuera, y al final del día de eso se trata todo, lo que ustedes ven, lo que ve la televisión, es lo que los aficionados quieren ver. Si ellos están contentos, entonces eso más o menos lo resuelve todo», admitió.
Debido a su abandono en China, Norris pudo ver por sí mismo la diferencia de perspectiva: la de un espectador de televisión y la del hombre en el cockpit.
Norris obtuvo la perspectiva de un aficionado sobre las carreras y las reglas de la F1 de 2026 tras no haber podido largar el Gran Premio de China.
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«Al mismo tiempo, creo que como pilotos seguimos queriendo simplemente los mejores coches para conducir y coches con los que sientas que estás al límite, puedes ir a fondo, puedes planear un adelantamiento y luego puedes defender», continuó Norris. «En muchos casos ahora haces un adelantamiento, ni siquiera puedes defender porque el tipo te pasa con 60km/h más. Ese tipo de tonterías, donde sientes que has logrado algo, frenas más tarde, los has adelantado y luego simplemente estás a merced de la batería que tengas. Esas son las situaciones que creo que son simplemente molestas y complicadas de manejar cuando estás dentro del coche.»
¿Un 0-0 de nivel Champions League o una lluvia de goles?
Desde la perspectiva de un espectador de televisión, los Grandes Premios de Japón de 2025 y 2026 destacaron perfectamente las diferencias entre las dos temporadas, especialmente porque Suzuka es tradicionalmente un circuito donde adelantar es extremadamente difícil. La carrera del año pasado fue un buen ejemplo. Verstappen logró la pole con una sensacional vuelta de clasificación. El domingo McLaren fue significativamente más rápido, pero adelantar en Suzuka resultó casi imposible.
Varios miembros de equipos dieron con la comparación perfecta después de la carrera de 2026: el Gran Premio de 2025 fue esencialmente un partido de fútbol jugado a un nivel extremadamente alto, pero que terminó 0-0. Defensivamente no se cometió ni un solo error, lo que significó que el balón simplemente no podía entrar, y sin embargo ambos lados rindieron a nivel de la Champions League. La clasificación fue al límite, la defensa de Verstappen el domingo fue impecable, y McLaren lo intentó todo para convertir su ventaja de ritmo en una victoria.
El Gran Premio de Japón de 2026, en comparación, fue descrito como un partido de fútbol que terminó 5-5. Muchos goles — en este caso adelantamientos — pero el valor de cada gol se volvió mucho menor porque ocurrían constantemente. Además, basándose en esta analogía, podría argumentarse que la mayoría de ellos fueron resultado de penales concedidos con facilidad, en el caso de la F1 debido a las grandes diferencias en la gestión de la energía.
La situación plantea la pregunta de a qué base de aficionados quiere servir más la F1. Para las personas que quieren encender la televisión y ver acción cada cinco segundos en forma de una maniobra de adelantamiento, el Gran Premio de Japón de 2026 fue quizá una gran mejora respecto al año anterior. Pero para quienes conceden menos valor al número de adelantamientos y se consideran más puristas, la edición de 2025 fue probablemente una experiencia mucho más pura. Personalmente pertenezco a este último grupo, pero en última instancia es una cuestión de gusto, y para la F1 principalmente una cuestión de a quién quiere servir.
¿Dónde está el punto ideal en este acto de equilibrio?
Y finalmente está la experiencia del piloto, algo que Norris también abordó. Aunque las opiniones sobre las carreras en sí están divididas en el paddock y quizá todavía sean en parte una cuestión de adaptación para los pilotos, la mayoría coincide en una cosa: la clasificación debería ser a fondo, sin lift and coast ni super clipping.
Norris prefiere correr al máximo en lugar de gestionar el rendimiento energético.
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«Solo queremos ir a fondo, no quiero estar levantando aquí y perdiendo 60km/h desde la 130R hasta la última curva», dijo. «La mayoría de las otras categorías tienen una velocidad punta más alta que nosotros. Así que sí, algunas cosas se pueden mejorar, pero la FIA lo sabe y espero que lo haga. Sí, la carrera puede verse genial en la televisión, pero la carrera dentro del coche ciertamente no es tan auténtica como necesita ser.»
Precisamente porque hay consenso en el paddock sobre la clasificación, lo más probable es que lleguen cambios antes del Gran Premio de Miami. Pero cuando se trata de la carrera, las declaraciones de Norris exponen perfectamente el difícil acto de equilibrio de 2026, uno en dos frentes: primero entre diferentes grupos de aficionados y qué público atender, y segundo entre la F1 como espectáculo televisivo y una experiencia pura para los pilotos. Ese acto de equilibrio ha cambiado drásticamente de 2025 a 2026.
¿Está el punto ideal en algún lugar intermedio? Y, de ser así, ¿cómo llegamos a ese punto? Esas son exactamente las preguntas que están actualmente sobre la mesa, aunque son más fáciles de plantear que de responder. Una cosa está muy clara de cara a las reuniones cruciales de abril: las declaraciones de Verstappen y Norris —que se mostró notablemente matizado en Japón— harían bien en ser tomadas en serio.
El campeón de Fórmula 1 de 1997 Jacques Villeneuve se ha sincerado sobre su lucha por el título con su compañero de equipo Damon Hill en 1996.
El piloto canadiense entró en su temporada debut en la F1 con Williams en 1996 y se metió de inmediato en una lucha por el título con su compañero de equipo Hill. Finalmente terminó segundo detrás del británico con 78 puntos, frente a los 97 de Hill. Michael Schumacher de Ferrari terminó la temporada en tercera posición, detrás de los dos pilotos de Williams.
Aunque se quedó sin el título, Villeneuve explicó durante un episodio del F1 Beyond The Grid que no tenía malos sentimientos sobre el resultado.
«Pensé que era posible», dijo cuando le preguntaron si sentía que el título del campeonato era posible al dirigirse a la final de la temporada en Japón. «Cualquier cosa puede salir mal, como me pasó a mí. Perder la rueda podría haberle pasado a Damon.
«Si hubiéramos invertido nuestras paradas en boxes, sería una historia muy diferente. Sabía que tenía que conseguir una victoria. Pero como dijiste antes, en las primeras carreras, Damon construyó una buena ventaja. Y lo que era difícil de recuperar, era él o yo.
«Casi nunca había alguien en medio porque teníamos el coche a batir, como Mercedes lo había sido durante muchos años. Así que en un buen fin de semana, yo terminaría primero y Damon probablemente segundo y entonces estabas atascado. Así que sabía que tenía que hacer eso.
«Conseguí una gran pole. Así que eso también marcó el camino para el año siguiente porque el equipo había traído amigos y dijo: ‘Es el próximo campeón del mundo’, sobre mí. Así que tenía que poner las cosas en su sitio y tirar los dados, para asegurarme de que yo sería el elegido para el año siguiente. Y no había nada más que pudiera hacer.
Jacques Villeneuve, Williams FW18 Renault leads Damon Hill, Williams FW18 Renault
Photo by: Sutton Images
«Pole y luego intentar ganar la carrera. Perder la rueda no tuvo efecto al final porque, en el peor de los casos, habría terminado segundo y Damon igualmente habría sido campeón.
«Lo pasamos bien esa noche. Tuvimos una buena fiesta, y estaba muy feliz por él. No se sintió como ‘Oh, ya sabes, perdí el campeonato’. Por supuesto, no estaba feliz por no haber ganado, pero también él lo merecía tanto que lo acepté bien.»
Villeneuve pasó a conquistar el campeonato de pilotos un año después, en 1997.
Un mes crucial. Ferrari no debe desperdiciar esta pausa del mundial para dar el esperado salto de calidad. Mercedes en las tres primeras carreras ha confirmado una clara superioridad técnica: tres poles, tres victorias y dos dobletes. No hay duda de que el W17 es actualmente el monoplaza mejor y la power unit Mercedes AMG M17 E performance es indiscutiblemente la más potente.
La diferencia con el 067/6 de la Scuderia se estima en 20-25 caballos, un valor que justificaría el recurso al ADUO del Cavallino, cuando la FIA conceda a los Constructores rezagados la posibilidad de intentar una recuperación autorizando un paquete de actualizaciones en el motor térmico con un presupuesto que se añadiría al budget cap y horas extra de uso de los bancos de pruebas. Si la evolución del motor térmico está lista podrá debutar en Barcelona a mediados de junio.
Charles Leclerc, Ferrari
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Partiendo de esta premisa, cabe preguntarse entretanto por qué en Maranello pagan esta brecha respecto al propulsor de Brixworth. Limitarlo todo a la elección del “turbino” sería demasiado fácil, porque la power unit nació de decisiones fruto de un compromiso.
En invierno habíamos escrito y repetido que el SF-26 era fruto de un proyecto compartido entre Loic Serra (chasis y aerodinámica) y Enrico Gualtieri (motor) para explotar al máximo las sinergias de una Gestione Sportiva que produce (casi) todo en casa en la misma factory. La Scuderia, por ejemplo, ha elegido apostar por un motor térmico que funciona más “caliente” que los de los rivales para limitar el sistema de refrigeración. ¿La ventaja? Poder reducir las dimensiones de los radiadores y tener una mejor eficiencia aerodinámica.
Ferrari SF-26, dettaglio dei radiatori nella fiancata
Foto di: AG Photo
La roja, en efecto, ha aprobado un coche con la toma dinámica más pequeña y con bocas y salidas de los pontones muy reducidas, mientras que en el pasado tenía una particular hambre de aire. Volviendo al “turbino”, ha sido elegido por tres razones principales: primero, permitir una mayor recuperación de energía en las transiciones lentas donde, a costa de bajar una marcha, es posible mantener alto el régimen de rotación para recargar la batería; segundo, asegurar salidas fulgurantes pese a la abolición de la MGU-H que cubría el turbo lag; tercero, explotar el 6 cilindros en… empuje incluso en los tramos revirados para obtener ventajas aerodinámicas.
Ferrari SF-26: il flap davanti allo scarico devia i gas di scarico con funzioni aerodinamiche
Foto di: AG Galli
Ferrari ha desarrollado el STM, es decir, el flap situado delante del escape que aprovecha el soplado de los gases ardientes para mejorar la eficiencia del alerón trasero y aumentar la extracción del flujo del difusor. El pequeño perfil solo lo ha podido copiar Haas, ya que el VF-26 tiene la misma zaga que la roja.
Un apartado del reglamento prohíbe añadir elementos aerodinámicos más allá del voladizo de 60 mm desde el eje trasero y la competencia parece que no logra respetar estas limitaciones. Es evidente que esta solución, por tanto, fue pensada y compartida en la fase de proyecto del SF-26, como el ala reverse, otro contenido importante del paquete desarrollado por Diego Tondi y Franck Sanchez.
Hemos repetido que Ferrari es un monoplaza sólido, bien nacido. Bueno a nivel de chasis y la tendencia general, por tanto, es atribuir a la power unit las carencias de rendimiento.
Lewis Hamilton a Shanghai in FP1 con l’ala Macarena
Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Es lícito, entonces, hacer una reflexión: el SF-26, al margen de las renuncias que los motoristas de Gualtieri han aceptado al definir el proyecto, ¿ha encontrado todas las ventajas que se querían explotar a nivel aerodinámico? La duda es que en los tres primeros GP no se haya llegado al objetivo. Ciertamente, no es fácil poner el acento en el aspecto del coche que más se ensalza, pero en Maranello deben ser perfectamente conscientes de si la prevista carencia de potencia de la PU ha sido equilibrada por las prestaciones de chasis y aerodinámica.
La roja, por ejemplo, debe adelgazar: no como Red Bull y Williams que arrastran una veintena de kilos de más. Ferrari deberá perder 6-7 kg que pueden valer, mal contados, al menos una décima y media, como una actualización estudiada en el túnel de viento.
Fred Vasseur dijo la verdad cuando en Suzuka declaró que en Miami comenzará un nuevo campeonato: el SF-26 debe reducir el drag para incrementar las velocidades máximas en recta. En Japón la reducción de los espacios en los que se podía usar el alerón abierto no jugó a favor del Cavallino: la carga no falta, pero la resistencia al avance quizá sigue siendo superior a lo previsto.
Frederic Vasseur, Ferrari
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Para salvaguardar los neumáticos traseros en Maranello han apostado por una zaga muy estable (que tanto gusta a Lewis Hamilton): esta característica no parece haber surgido especialmente en Suzuka. Quizá se sintió la falta del ala Macarena, que es parte integrante del “proyecto”.
La Scuderia mira con confianza las 19 carreras del calendario porque hay tiempo para meter mano a la roja: “Debemos trabajar en cada tema en este mes – confirma Fred Vasseur -. Tenemos criticidades en recta pero sabemos que tendremos que esperar al ADUO en ese sentido. Sin embargo, tendremos que desarrollar todo: aerodinámica, motor, neumáticos, reglajes, en definitiva cada aspecto. Si nos concentráramos solo en un componente perderíamos el paso”.
En Miami llegará también un nuevo software para la gestión de la energía que en parte deberá corregir las carencias vistas en Suzuka (Leclerc y Hamilton se han quejado de pérdidas de potencia repentinas). El resto deberá llegar más adelante desde el ADUO…
Durante mucho tiempo, el paddock de Formula 1 solo había visto ropa de equipo cargada de patrocinadores antes de Lewis Hamilton. Sí, había indicios de un interés por la moda por parte de varios pilotos: Michael Schumacher sabía cómo ponerse algo de cuero en su momento.
Pero fue Lewis Hamilton quien realmente entrelazó la moda con la F1, y su impacto de esta manera ha sido transformador. Ahora, en su segundo año con el equipo Ferrari, ha hablado sobre cómo desmanteló el estigma en torno a vestir como él quería.
«Para ser piloto de carreras, tenías que encajar en cierta forma: irte a la cama a las 10 p. m., vestir de cierta manera», dijo Hamilton a Esquire. Al recordar el entorno restrictivo al que entró a finales de los 2000, reveló sus frustraciones: «Durante la mayor parte de mi carrera, todos los pilotos llegaban con vestimenta del equipo diseñadas por gente ajena a la moda; la ropa era horrorosa.»
Según el siete veces campeón, vestir el mismo atuendo durante toda la temporada tenía un costo.
«Llegaba y me sentía terrible vistiendo lo mismo 180 días al año. Pregunté si podía aparecer con mi propio estilo y cambiarme al uniforme después», añadió. Como era de esperar, la visión tradicional de la dirección de la F1 de entonces se opuso. «Llevó mucho tiempo conseguir que los jefes aceptaran. Básicamente tuve que romper las reglas.»
Cansado de esperar permiso, el piloto tomó cartas en el asunto.
«Simplemente aparecí un día con mi propia ropa», admitió. Muy parecido a ahora, la llegada de Hamilton al paddock con un conjunto cuidadosamente elegido tuvo un impacto comercial increíble. Hoy en día, lo llamamos cariñosamente la pasarela del paddock, algo que Hamilton comenzó con este momento.
«Una vez que vieron la atención y la prensa positiva que traía, y cómo elevaba la marca y al equipo, me permitieron hacerlo todos y cada uno de los días.»
Desde entonces, otros pilotos siguieron sus pasos. El campeón de 2025 Lando Norris a menudo ha disfrutado empapándose de los flashes de las cámaras al entrar en el paddock con sus propios atuendos. E incluso los famosos vaqueros ajustados de Max Verstappen han sido el foco de comentaristas de moda.
Lewis Hamilton, Ferrari
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«Las empresas corporativas a menudo no piensan en el estilo ni en el traje. Ahora, se ha vuelto normal ver a otros pilotos llegar siendo ellos mismos», señala Hamilton con un sentido de orgullo. «Me encanta eso. Todo el mundo debería sentirse cómodo en su propia piel.»
El amor de Hamilton por la moda surgió de un deseo de encontrar identidad en un entorno aislado.
«Crecí en un hogar donde nadie tenía estilo, y expresar quién eras nunca se hablaba. Era producto de sentir la necesidad de estar callado y pasar desapercibido», continuó. «Al estar en un entorno que no era diverso, no querías destacar aún más de lo que ya lo hacías por ser la única persona de color en la habitación.»
El ppiloto de 41 años estuvo muy influenciado por la música, una industria que se apoya mucho en la moda.
«Cuando era más joven, siempre estaba comprando revistas o yendo a tiendas para leerlas. Estuve muy influenciado por la música; en cuanto llegaba a casa, ponía MTV Base o VH1. No veía programas de televisión ni dibujos animados; era música. Me inspiraban los músicos y los artistas y su estilo. Descubrí a Prince y me encantó cómo se expresaba. Me encantaban Pharrell, Mace, Mary J. Blige, Busta Rhymes. Pharrell siempre fue una gran influencia.»
Finalmente, al debutar en la F1 en 2007, esta posición le permitió explorar aún más su interés por la moda.
«Cuando llegué a Formula 1, fui a un desfile de moda, y me voló la cabeza. En el mundo de las carreras, mi padre y yo éramos las únicas personas de color desde que yo tenía ocho años hasta los 22. Cuando entré en el mundo de la moda, me encantó lo diverso que era. Vi a personas de todas las formas y tipos expresándose.»
Hamilton adopta un mantra similar, sin limitarse a cierto estilo o idea, sino abrazando la cultura local y a sus diseñadores.
«Hubo un tiempo en que diría que era algo así como chic urbano. Eso ha cambiado. Solo conecto realmente con eso cuando estoy viajando.
«Me gusta proyectar algo único para diferentes lugares y usar la plataforma para destacar a diseñadores emergentes, no solo a las grandes marcas», explicó. A pesar de su acceso a las casas de diseño más exclusivas del mundo —con varias de las cuales ya ha trabajado, como Dior—, sus gustos siguen siendo modestos en gran medida; todavía «ama el mercado de Camden» y aprecia las «camisetas vintage, particularmente las que tienen imágenes de Michael Jordan o Muhammad Ali.»
Este año, sigue apoyando a Ferrari en su impulso hacia la industria de la moda. «La marca de moda Ferrari ha estado creciendo, y ver cómo se expande con su primera tienda en Londres es un privilegio. Están haciendo desfiles de moda muy grandes: ¡tenían a Anna Wintour allí!»
Después de copresidir la Met Gala 2025 junto a la editora en jefe de Vogue, así como de otros innumerables papeles en la industria de la moda, la contribución de Hamilton a Ferrari será invaluable.
Red Bull está «pagando el precio» por su intento de conquistar el título de Fórmula 1 de 2025 con Max Verstappen, ya que se desviaron recursos de su monoplaza de 2026, ha admitido el jefe del equipo Laurent Mekies.
La temporada pasada, Verstappen logró remontar la ventaja de 104 puntos ante Oscar Piastri al frente del campeonato en los últimos nueve grandes premios de la temporada, quedándose a solo dos puntos del compañero de equipo del australiano en McLaren, Lando Norris.
El esfuerzo supuso un costo significativo para Red Bull, con el gasto restringido por el límite presupuestario, mientras que las pruebas en túnel de viento y CFD están limitadas por la normativa de Restricciones de Pruebas Aerodinámicas, aún más en el caso de los equipos punteros.
Mientras otros equipos se centraban en el nuevo reglamento técnico para 2026, Red Bull introdujo sus últimas mejoras de rendimiento tan tarde como en el Gran Premio de México, a finales de octubre.
Como consecuencia, el nuevo RB22 ha sido hasta ahora el cuarto coche más rápido de la parrilla en 2026, claramente superado por los Mercedes, los Ferrari y los McLaren; y superado en clasificación por el Alpine de Pierre Gasly en China y Japón.
Aun así, cuando le preguntaron por la decisión de seguir desarrollando el RB21 en el podcast Beyond The Grid, Mekies dijo: «Eso fue fácil porque nadie quería rendirse.
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
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«Pensamos y seguimos pensando que era lo correcto, porque sentimos que pasar página hacia el ‘26 habría sido una vía de escape un poco fácil y una ilusión de que el próximo año será mejor, aunque no entendiéramos completamente cuáles eran las limitaciones del ‘25.
«No pensábamos que fuera la manera correcta. Ahora, por supuesto, el tiempo y la energía que invertimos en el esfuerzo final del año pasado, ¿tienen un impacto en dónde empiezas el ’26? Por supuesto que sí. Así que, por supuesto, hoy pagamos un poco el precio.
«¿Lo usamos como excusa? No. No estamos contentos con el punto de partida, pero creemos que superaremos estas dificultades. Como hicimos el año pasado, obtendremos una comprensión completa de las limitaciones. Y este equipo ha sido muy, muy bueno para darle la vuelta a las cosas, y tenemos otra oportunidad de hacerlo este año.»
Según el francés, la remontada del año pasado al menos resultó extremadamente beneficiosa para la moral del equipo, ya que Verstappen ganó seis de los últimos nueve grandes premios.
«Me hizo sentir muy feliz por las chicas y los chicos del equipo porque tuvieron un inicio de temporada muy difícil el año pasado», señaló Mekies. «El coche no rendía al nivel que esperaban. La presión era alta.
«Llegas a la mitad de la temporada y tienes un nuevo jefe. Con la llegada del nuevo reglamento para 2026, con los nuevos proyectos de unidad de potencia, había todas las razones del mundo para decir: ‘Bueno, ¿saben qué? Pasemos página. El ‘25 no funcionó. Concentrémonos en 26’. Habrías estado loco por hacer algo diferente, por querer hacer las cosas de otra manera.
«Y la verdad es que nadie quería hacer eso en Milton Keynes. Nadie quería pasar página. Todos querían llegar al fondo de ese coche de ‘25, llegar al fondo de lo que no funcionó al nivel esperado, y darle la vuelta a las cosas. Y sí, sabían que habría un precio que pagar más adelante, pero así de profundo es el espíritu de lucha en el equipo.
«Y así, cuando todos hicieron el esfuerzo extra para tratar de entender qué nos estaba limitando, tratar de traer mejoras y soluciones para corregir los problemas que teníamos, asumiendo una enorme cantidad de riesgo al hacerlo, la segunda parte del año no ha sido tranquila. Tuvimos muchas victorias, pero también tuvimos carreras extremadamente dolorosas; seguro que recuerdas Zandvoort o Budapest, o quizás el sábado en Brasil.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images
«Así que todos esos éxitos llegaron con ese increíble espíritu del equipo, que no quería rendirse. Todos los éxitos llegaron del enorme riesgo que el equipo tuvo que asumir en ese corto espacio de tiempo para darle la vuelta a las cosas.»
Darle la vuelta a las cosas será una tarea aún más difícil esta vez, con Red Bull sexto en el campeonato de constructores por detrás de Haas y Alpine, a 119 puntos de Mercedes tras tres grandes premios.
El piloto de Formula 1 Lance Stroll aprovechará un inesperado descanso en el calendario de Formula 1 para disputar su primera carrera de GT.
El canadiense figura en la lista de inscritos para la ronda inaugural del GT World Challenge Europe en Paul Ricard el 11-12 de abril.
Stroll conducirá un Aston Martin Vantage GT3 inscrito por Comtoyou Racing, compartiendo las tareas de pilotaje con el ex piloto de gran premio de Manor Roberto Merhi y el ganador de carreras de Formula 3 Mari Boya.
El piloto de 27 años tiene experiencia previa en carreras de sportscar, habiendo participado en dos ediciones de las 24 Horas de Daytona a mediados de la década de 2010 antes de priorizar sus compromisos con Williams y luego con Aston Martin en Formula 1.
Sin embargo, ambas participaciones en Daytona fueron con prototipos en lugar de un GT derivado de producción. Stroll debutó en la clásica del IMSA SportsCar Championship con un Riley DP motorizado por Ford en 2016, antes de cambiar al Oreca 07 de Jackie Chan RC Racing.
Nicolas Baert, Comtoyou Racing Aston Martin Vantage GT3
Photo by: Markus Toppmöller
El GT World Challenge Europe está entre los principales campeonatos de carreras de sportscar del mundo y es organizado por SRO de Stephane Ratel. Ratel fue fundamental en la creación de la plataforma GT3, junto con la FIA, y hasta la fecha se han construido más de 1000 coches según ese reglamento.
La serie presenta una mezcla de pruebas de resistencia y sprint, divididas en la Endurance Cup y la Sprint Cup. La cita inaugural de Paul Ricard seguirá el formato de resistencia, con una sola carrera de seis horas programada para el sábado del fin de semana de carrera.
La aparición de Stroll en GT llega tras un renovado interés entre los pilotos de F1 por las carreras de sportscar. En particular, el cuatro veces campeón del mundo Max Verstappen se ha aventurado cada vez más en esta disciplina en los últimos 12 meses, y la NLS basada en el Nordschleife incluso ajustó su calendario para permitirle participar en la segunda ronda de la temporada del mes pasado.
El piloto de Red Bull, que ha expresado repetidamente su frustración con la F1 tras la introducción de nuevas reglas híbridas, también se dispone a disputar las 24 Horas de Nurburgring por primera vez este año.
El neerlandés compitió con el Ferrari 296 GT3 en su primera aparición de primer nivel en la NLS el año pasado, antes de cambiar a un Mercedes AMG GT3 inscrito por Winward Racing bajo el nombre de Verstappen Racing en marzo.
Verstappen también ha probado el Vantage GT3 en varias ocasiones, el mismo coche que ahora conducirá Stroll en Paul Ricard la próxima semana.
El jefe del equipo Ferrari de F1, Fred Vasseur, cree que el Gran Premio de Miami de mayo será el comienzo de un «nuevo campeonato», ya que los equipos «empujan como locos» en busca de una primera oportunidad real para introducir grandes mejoras.
Algunos equipos ya habían ido introduciendo mejoras poco a poco en el Gran Premio de Japón del pasado fin de semana, pero la mayoría de los favoritos están reservándose para la carrera en el Miami Autodrome el primer fin de semana de mayo. En algunos casos, se vieron obligados por la cancelación de las carreras de abril en Baréin y Arabia Saudita, debido a la guerra entre Estados Unidos e Israel contra Irán.
Vasseur llevaba tiempo señalando que la apertura de la temporada en Australia sería solo el punto de partida de una larga batalla, y que los apasionados aficionados de su equipo no deberían entusiasmarse demasiado ni desanimarse por la tabla inicial de rendimiento de 2026.
Ferrari, que ya ha mostrado varios indicios de un enfoque innovador con sus primeros dispositivos aerodinámicos – incluyendo un alerón trasero giratorio muy publicitado, es uno de los equipos que se espera que lleven un paquete importante a la carrera de Florida.
«Todos traerán actualizaciones a Miami, tendrán tiempo para trabajar en el software, y por eso dije que comenzará un nuevo campeonato», dijo Vasseur a Sky Italy en Japón. «No seremos los únicos trabajando entre Japón y Miami, así que tenemos que prestar atención a eso. Sin embargo, es cierto que tenemos un mes disponible, y eso no es habitual en la Fórmula 1. Todos los equipos de la parrilla están empujando como locos para mejorar, y habrá un paso adelante para todos — veremos cuál será la situación.
«Necesitamos seguir sumando muchos puntos, subiendo al podio y manteniéndonos cerca de Mercedes. Tendremos que seguir cerca en la clasificación. El ritmo de desarrollo en el campeonato será muy alto, así que tendremos que seguir apretando fuerte durante estos meses para acumular puntos y resultados.»
Toto Wolff, Mercedes
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Cuando Motorsport.com le preguntó si veía el fin de semana de Miami de la misma manera, el jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, dijo: «Sí, es emocionante. Creo que quizá habríamos deseado que eso continuara en las dos carreras de Oriente Medio y poder sumar algunos puntos más, pero estoy de acuerdo.
«Los equipos han aprendido, los pilotos están empezando a aprender cómo optimizar estos sistemas para su beneficio y hoy hemos visto esa primera señal [durante la carrera de Suzuka]. Lo que parecía un jonrón en las dos primeras carreras para nosotros no es el caso, y siempre hemos advertido [que eso ocurriría].
«Para mí, Miami también va a ser un reinicio. ¿Cómo van a funcionar las mejoras que la gente está trayendo? ¿Cómo hemos optimizado todos los otros sistemas? Va a ser emocionante.»
El vigente campeón del mundo McLaren también está preparando su primer lote de mejoras, que siempre estuvo previsto para Miami independientemente de los acontecimientos en Oriente Medio.
El equipo tiene un historial de usar el fin de semana de Miami como trampolín hacia el éxito, con la carrera como un gran punto de inflexión en 2023, cuando McLaren luchó gradualmente hasta llegar al frente de la parrilla.
Pero, a diferencia de 2023, todos sus rivales inmediatos harán ahora lo mismo, por lo que el director del equipo McLaren, Andrea Stella, no espera que la escudería papaya dé de repente un gran salto en relación con Mercedes y Ferrari.
The 2023 Miami Grand Prix was the starting point of McLaren’s journey to the front of the field.
Photo by: Steven Tee / Motorsport Images
«Están pasando cosas buenas en el desarrollo, así que esperaría que el coche mejorara significativamente en las próximas carreras, especialmente a partir de Miami», dijo Stella en China. «Pero obviamente, tendremos que ver cuál es el ritmo de desarrollo de los otros equipos, porque todos los coches mejorarán. Así que, con suerte, como pudimos hacer en 2023, vamos a tener una tasa de desarrollo más rápida que la de nuestros competidores.»
El equipo puntero que más necesita mejoras es Red Bull Racing, que se vio completamente perdido en Japón con un RB22 de mal comportamiento que parece albergar defectos fundamentales que dificultan su puesta a punto y la extracción de agarre.
¿Qué tan confiado está el equipo en que puede usar abril para superar sus problemas? «Confiados en que usaremos ese parón para dar un muy buen paso adelante», respondió el jefe del equipo, Laurent Mekies.
«Necesitamos tiempo para profundizar en nuestros datos. Necesitamos tiempo para simular en el túnel y en nuestro simulador lo que vemos en los datos. Probar algunas sensibilidades y todo eso lo podemos hacer sin competir.
«¿Significa eso que llegas a Miami y has resuelto todo milagrosamente? No. Pero, ¿estoy confiado en que los equipos llegarán al fondo de esa comprensión y empezarán a traer mejoras ya en Miami? Creo que eso es lo que verán. Pero solo la pista y el tiempo de vuelta nos darán una indicación de si vamos en la dirección correcta.
«No creo que debamos esperar un milagro, porque la brecha es considerable. Pero lo que nos gustaría ver es tener un coche con el que nuestros pilotos puedan volver a apretar, medir la diferencia con la competencia en estas condiciones cuando somos capaces de apretar y luego el resto será puro desarrollo hasta el final del año.»
Los comienzos de las carreras de Formula 1 en 2026 llegan cargados de muchas incertidumbres, pero hay una cosa prácticamente garantizada: la imagen de ambos Audis, tras haberse clasificado bien, cayendo más rápido que John Lithgow al final de la película Máximo riesgo.
Las malas salidas son solo un síntoma de un problema que afecta a todos los aspectos del rendimiento de la unidad de potencia de Audi, y el equipo ha reconocido que no hay una ‘solución’ a corto plazo, a pesar de que el nuevo reglamento incluye un marco de recuperación para los fabricantes que se han quedado atrás. El primer umbral de evaluación bajo el régimen ADUO (Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora) puede no llegar hasta Mónaco a principios de junio.
En Japón, por poner solo un ejemplo, Gabriel Bortoleto y Nico Hulkenberg se clasificaron octavo y 13º, pero al final de la vuelta inicial marchaban 13º y 19º. Se entiende que la unidad de potencia de Audi tiene un compresor del turbo relativamente grande, donde la contrapartida de una mayor presión de soplado es una mayor inercia, por lo que la sobrealimentación tarda más en llegar.
Además de contribuir a salidas lentas, esto también tiene un impacto a lo largo de la vuelta porque exige más a la parte eléctrica del tren motriz para entregar el par requerido mientras el turbo alcanza régimen. Dadas las limitaciones sobre cuánta potencia puede recuperarse y desplegarse por vuelta, esto significa que la PU de Audi se ve, en efecto, obligada a ‘gastar’ parte de esa cantidad cubriendo déficits en la entrega del motor de combustión interna, lo que la coloca en desventaja frente a sus rivales.
“[Japón] ha sido una mala salida”, dijo Mattia Binotto, quien añadió las funciones de director del equipo a su cartera el pasado fin de semana tras la salida de Jonathan Wheatley.
“Y no es la primera vez, así que desde luego no es nuestro punto fuerte. En este momento, la razón por la que no se ha abordado hasta ahora es porque no es algo obvio de solucionar.
“Pero, por otro lado, sabemos que es una prioridad máxima para nosotros. Porque, de nuevo, tuvimos una buena clasificación y no vale la pena salir desde buenas posiciones si estamos perdiendo todas las posiciones en la salida.”
Bortoleto lost five places at the start in Japan
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
El desafío para Audi es que las oportunidades de cambio son limitadas, y no solo porque decisiones de diseño como el tamaño del compresor no se revierten fácilmente a mitad de temporada, dada la estrecha integración del chasis y el motor. El marco ADUO de la FIA sí proporciona cierto margen para cambios, pero en cantidades limitadas y dentro de un plazo restringido.
A los motores de combustión interna que, según la métrica de rendimiento de la FIA, estén entre un 2% y un 4% por debajo del motor de referencia se les permite un cambio específico de inmediato. A los que estén por encima del 4% se les conceden más concesiones, incluido un mayor tiempo de dyno y más flexibilidad bajo el límite presupuestario.
Pero el ADUO no es una oportunidad para una solución rápida, ni fue concebido para ello. El desarrollo de motores es un proceso más largo que la evolución del diseño de un coche, por lo que el ADUO está estructurado para proporcionar un giro gradual, evitando que las ventajas y desventajas competitivas queden ‘integradas’ de una temporada a otra.
Por esta razón, los puntos de evaluación se fijaron trimestralmente durante la temporada; originalmente cada seis carreras cuando había 24 grandes premios en el calendario. Ahora, dada la cancelación de los GP de Baréin y Arabia Saudí, el momento exacto del primer ‘punto de control’ está en discusión: podría ser el GP de Miami, ahora la cuarta en lugar de la sexta ronda, o podría ser Mónaco.
Los informes de esta semana de que Ferrari ya ha recibido una concesión del ADUO son, por tanto, falaces.
Mattia Binotto is also Audi’s team principal for now
Photo by: Jakub Porzycki / NurPhoto via Getty Images
Incluso cuando se conceden concesiones bajo el ADUO, no necesariamente pueden aplicarse de inmediato.
“Los plazos del desarrollo de motores son muy largos”, explicó Binotto.
“Hemos evaluado, creo, que la mayor parte de la diferencia que tenemos respecto a los equipos punteros proviene de la unidad de potencia, lo cual no es inesperado. Sabíamos que ese iba a ser el mayor desafío.
“Y tenemos un plan para recuperarnos. Pero el desarrollo de motores, especialmente cuando se trata de algunos conceptos, puede llevar más tiempo. No es casualidad que hayamos fijado 2030 como nuestro objetivo [para luchar por el campeonato del mundo].
“Porque sabemos que llevará tiempo. Y creo que lo que necesitamos ahora es ser pacientes también.
“Somos muy ambiciosos y nos gustaría ver las cosas resueltas en un par de carreras. Pero a veces no es así.
“Así que creo que necesitamos entender exactamente dónde estamos como equipo, cuáles son los planes. Y también, ceñirnos a los planes. Porque los milagros no son posibles.
“No estamos aquí para crear milagros. No somos eso. No podemos hacerlo. Pero estamos aquí para tener planes adecuados para abordar los problemas y mejorar en el futuro.
