Los aficionados a la Fórmula 1 han dado su opinión sobre los mensajes de radio «desafiantes» de Lewis Hamilton durante el Gran Premio de los Países Bajos, celebrado en Zandvoort.
El siete veces campeón expresó su frustración al equipo Ferrari cuando sintió que su compañero, Charles Leclerc, lo estaba frenando, a pesar de que el piloto monegasco seguía una estrategia diferente.
Más tarde, preguntó si lo estaban utilizando como «conejillo de indias» cuando quería entrar a boxes para cambiar sus neumáticos duros, pero el equipo lo mantenía en pista.
Aunque Hamilton se ha disculpado posteriormente por sus comentarios, admitiendo que no mostró su mejor versión durante la carrera, los aficionados reaccionaron a la situación en las redes sociales.
«El muro de boxes de Ferrari es el que debería disculparse; deberían haberle dicho claramente a Charles que entrara a boxes o intercambiara posición con Lewis una vuelta antes», comentó un aficionado en Reddit, mientras que otro añadió: «Llevo diciendo esto desde Hungría: Ferrari quiere ser justo con sus pilotos, pero deben darse cuenta de que en cada carrera tienen que priorizar a aquel que tenga una mejor estrategia».
«¿Para qué molestarse en tener a los pilotos con estrategias diferentes si no vas a usar órdenes de equipo para maximizar los resultados…? Maldito Ferrari. Es como si quisieran hacernos creer que juegan al ajedrez en 3D, cuando el problema es que se han presentado con fichas de damas», escribió otro aficionado.
Lewis Hamilton, Ferrari
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«Me encanta el Lewis desafiante», publicó otra persona, mientras que otro comentarista opinó que Hamilton debería haberse guardado esos comentarios para una conversación privada tras la carrera: «Me disgusta ver cómo se difunden estas críticas. Es una falta de respeto hacia su equipo. El equipo que le proporciona el segundo mejor coche de la parrilla. Guárdatelo para hablar cara a cara, cuando las cámaras no te estén enfocando, Lewis».
En su mensaje a los aficionados tras la carrera, Hamilton asumió la responsabilidad de sus comentarios: «He vuelto a escuchar algunas de mis declaraciones por radio y televisión. En el fragor del momento, la frustración puede aflorar, sobre todo cuando te importa tanto algo como a mí. Pero esa no fue mi mejor versión.
«Asumo la responsabilidad y mejoraré. Esa pasión nace de creer en este equipo, en las personas que lo integran y en lo que estamos construyendo juntos. La dirección está clara. La confianza existe. Y la lucha sigue totalmente en pie».
El Gran Premio de Países Bajos de Fórmula 1 resultó ser una carrera en la que Ferrari no logró convertir su fuerte ritmo de carrera en el mejor resultado posible, lo que, según el jefe de equipo Fred Vasseur, se debió a que el equipo tuvo una clasificación difícil y no ejecutó la carrera a la perfección.
Con Lewis Hamilton y Charles Leclerc terminando justo detrás de George Russell, que fue tercero, Vasseur cree que el ritmo de Ferrari en Zandvoort fue mejor que el de Mercedes, pero la carrera se volvió difícil porque ninguno de los pilotos logró algo mejor que la tercera fila en la clasificación, mientras que el equipo tampoco aprovechó todas las oportunidades posibles para ganar más posiciones en la carrera.
«Creo que el ritmo fue fuerte, creo que al menos más fuerte que Mercedes», dijo el francés a Sky Sports, «pero las cosas son como son, y ahora tenemos que analizar a fondo lo que hicimos y lo que hicimos mal».
Un factor contribuyente fue la lenta salida de Charles Leclerc en la segunda salida, donde perdió una posición ante Oscar Piastri, cuando el australiano adelantó al Ferrari por el exterior en la curva 1, a pesar de llevar neumáticos duros frente a los blandos de Leclerc.
Frederic Vasseur, Ferrari
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Más tarde, Ferrari realizó una parada lenta para el monegasco y también perdió una oportunidad de ganar una posición sobre Russell después de que Leclerc superara a Piastri. Como señaló Vasseur, el ritmo del coche «no fue un problema» para Ferrari en los Países Bajos, pero su fin de semana se complicó al no poder extraer su rendimiento en la clasificación del sábado.
«Creo que el ritmo este fin de semana fue bueno, al menos, en ambas carreras», señaló, hablando con los medios después de la carrera. «Si nos faltó algo este fin de semana fue más bien la clasificación, en primer lugar. No en la clasificación sprint, sino en la clasificación [principal], tuvimos una mala preparación con una vuelta de salida y demás.
«Y la ejecución [en la carrera] no fue tan buena, porque tuvimos una salida muy fuerte en la primera largada, y en la segunda perdimos posición con blandos frente a algunos competidores con duros, y eso es inesperado. Y luego tuvimos una mala parada en boxes y después fue difícil. Pero el ritmo en sí fue decente, no es un problema en absoluto».
En la clasificación del viernes para la carrera sprint, Leclerc fue tercero, a solo 0.055s del mejor tiempo de Russell, pero Hamilton terminó sexto, a 0.624s de la pole. El sábado, ambos pilotos de Ferrari tuvieron dificultades para poner temperatura en los neumáticos, lo que Hamilton dijo que fue el principal factor para que acabaran quinto y sexto en la sesión. Eso fue a pesar de que Ferrari optó por una vuelta extra de preparación en comparación con sus principales rivales en la Q3.
«Creo que los neumáticos fueron los principales culpables hoy, simplemente nos costó mucho hacer que los neumáticos funcionaran», comentó después de la clasificación. «No están realmente en la ventana en el primer sector, ahí es donde perdimos la mayor parte de nuestro tiempo, y luego mejoran a lo largo de la vuelta. Haces una vuelta de salida y una vuelta de preparación, y los neumáticos siguen sin estar listos para la curva 1, es una locura».
Por lo tanto, cuando se le preguntó si Ferrari debería mejorar el coche o esperar hasta introducir la nueva versión de su unidad de potencia para mejorar en clasificación, Vasseur dijo que el equipo necesita entender mejor cómo preparar los neumáticos para las vueltas rápidas, ya que, señaló, la clasificación no siempre ha sido una debilidad para Ferrari este año.
Lewis Hamilton, Ferrari, Lando Norris, McLaren
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«Por supuesto, siempre es mejor tener una mejor aerodinámica, una mejor suspensión, un mejor motor, siempre ayuda», dijo Vasseur. «Pero creo que si nos falta algo en clasificación… no ha sido así toda la temporada. Tuvimos algunas carreras como Spielberg en las que hicimos un mejor trabajo en clasificación que en la carrera. Estuvimos en la primera fila, fuimos segundo y tercero, y sufrimos un poco más en la carrera.
«El problema es que en clasificación, se trata mucho de la preparación de la vuelta de salida, de la gestión de los neumáticos. Pero es un enfoque diferente de la gestión de los neumáticos en clasificación que en carrera. Puedes estar bien en un lado y no en el otro, de un fin de semana a otro. Este fin de semana, creo que tuvimos un enfoque decente para la clasificación sprint, un poco más difícil [el sábado] con condiciones frías. Y está todo tan apretado que en la clasificación sprint tienes cuatro coches en seis centésimas de segundo.
«Viste a Lewis el primer día. Tuvo que levantar un poco después de la curva 10 [en su vuelta de salida], porque tenía dos o tres coches delante y perdió [tiempo en] la curva 1. Le costó dos o tres décimas y en este caso pierdes cuatro posiciones y se convierte en una mala clasificación. Es cierto para nosotros, pero es cierto para todos, que hay que poner mucho esfuerzo en la preparación de cada vuelta.
«Si tenemos que aprender algo del fin de semana, no es sobre el potencial puro. Es más sobre la ejecución en estos dos días. Fuimos capaces de estar ahí en términos de rendimiento en algunas fases del fin de semana, pero tenemos que estar ahí siempre».
Después de Zandvoort, Ferrari ocupa el segundo lugar en la clasificación, a 87 puntos de Mercedes y con McLaren acercándose rápidamente por detrás. El equipo de Woking ha ganado las dos últimas carreras con Lando Norris y ha reducido la distancia con Ferrari a 75 puntos antes del Gran Premio de Italia.
Franco Colapinto ya tiene asegurado su futuro para 2027 en la Fórmula 1 tras ser confirmado por Alpine para seguir acompañando a Pierre Gasly en la escudería de Enstone. Así, ya son seis los equipos que tienen sus alineaciones resueltas oficialmente, mientras que el resto todavía debe definir a uno o a sus dos pilotos.
McLaren, el campeón reinante de la Fórmula 1 tras su éxito en 2025, tiene asegurados a Lando Norris y Oscar Piastri para el año que viene. Lo mismo sucede con Mercedes, el actual líder de la máxima categoría, donde Kimi Antonelli y George Russell seguirán siendo la pareja de la escudería de Brackley por tercer año consecutivo.
En Ferrari, Charles Leclerc acordó un nuevo contrato a principios de este año para extender su vínculo con la casa de Maranello, mientras que Lewis Hamilton, revitalizado esta temporada tras las dificultades de 2025, declaró previamente que tiene un contrato vigente para 2027.
En la previa del Gran Premio de Países Bajos, Williams anunció las renovaciones de Carlos Sainz y Alex Albon, por lo que tampoco habrá modificaciones en la escudería de Grove, que busca reconstruirse en su proyecyo de largo plazo para volver a la parte delantera.
Max Verstappen y Laurent Mekies firmaron el nuevo contrato que unirá al neerlandés con Red Bull hasta 2030.
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Esa misma semana, Red Bull sorprendió al anunciar un nuevo contrato con Max Verstappen que lo vinculará al equipo de Milton Keynes hasta 2030. Su acuerdo anterior finalizaba en 2028, por lo que su continuidad en 2027 debía darse por hecha, aunque siempre se esperaba una confirmación debido a que el futuro del cuatro veces campeón está rodeado de rumores cuando Red Bull no atraviesa un buen momento.
En el otro asiento de Red Bull, durante muchos años uno de los más calientes de la F1 debido al enfoque del equipo en desarrollar un coche adaptado a las necesidades de Verstappen, Isack Hadjar encontró estabilidad esta temporada y no debería tener problemas para continuar en 2027. El francés ha podido seguir en ocasiones el ritmo de su compañero y ha sumado puntos con regularidad.
Respecto al otro equipo de la marca de bebidas energizantes, Racing Bulls, los asientos para 2027 aún no han sido confirmados, pero se descarta que Arvid Lindblad seguirá tras la impresionante campaña de debut que está llevando adelante. Liam Lawson también está teniendo un gran año —de hecho, es el ‘mejor del resto’ en el campeonato de pilotos— y el pasado fin de semana cumplió con creces al ser llamado para reemplazar al lesionado Hadjar en Red Bull. Por eso, no hay dudas de que el neozelandés merece continuar, aunque habrá que ver si Red Bull prefiere darle su lugar al ascendente Nikola Tsolov, líder del campeonato de Fórmula 2.
Oliver Bearman es una fija para Haas en 2027, mientras que Esteban Ocon tendrá que luchar por su futuro.
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Oliver Bearman tampoco fue aún oficializado por Haas para el año que viene, pero se da por descontado que el junior de Ferrari tendrá un tercer año en el equipo mientras espera que quizás se le abra una puerta en la Scuderia de Maranello en el futuro. La situación de su actual compañero, Esteban Ocon, es mucho menos clara. El francés fue superado por Bearman en más ocasiones que a la inversa desde la temporada pasada, y ya suenan varios nombres que podrían ocupar su lugar.
Audi, en pleno proceso de desarrollo mientras busca avanzar en la Fórmula 1 para cumplir su objetivo de luchar por el campeonato en 2030, mantendrá a Gabriel Bortoleto en su alineación en 2027, algo que el propio brasileño confirmó hace pocas semanas. También se entiende que Nico Hülkenberg tiene todo encaminado para continuar en su asiento.
Aston Martin, algo revitalizado en las dos últimas citas tras las mejoras introducidas en el chasis y el motor Honda luego de su desastroso inicio de temporada, intenta seducir a Fernando Alonso para que siga creyendo en el proyecto. El español volvió a postergar la decisión cuando fue preguntado al respecto en Zandvoort, pero sería sorprendente verlo fuera del equipo el año entrante, más aún cuando no aparecen otras opciones superadoras. Lance Stroll, en tanto, seguramente continuará hasta que él decida lo contrario.
Por último, Sergio Pérez será piloto de Cadillac por segundo año en 2027 y también se cree que Valtteri Bottas podría continuar. El finlandés elevó su rendimiento en las últimas carreras y, a su favor, juega el hecho de que Colton Herta ha tenido problemas para rendir en la Fórmula 2. El nombre de Rafael Camara apareció dentro de la silly season, pero El CEO de Cadillac F1, Dan Towriss, dijo recientemente que los rumores son «infundados», aunque no descartó un cambio en la alineación de pilotos para el próximo año.
El anuncio de la FIA sobre el ADUO – las Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora para las unidades de potencia de Formula 1 – se había hecho esperar mucho. De hecho, después de que los resultados del primer periodo se compartieran con todos los equipos y fabricantes en el Gran Premio de Mónaco, el comunicado de prensa estaba listo para salir. Lo único que faltaba era la frase sobre el segundo periodo.
La larga espera se debió a que Red Bull expresó una considerable insatisfacción con el resultado del primer periodo entre bastidores, con incluso Oliver Mintzlaff involucrándose.
Sin embargo, Red Bull tenía muy pocas formas de impugnar el resultado. El sistema tiene innegablemente sus debilidades – más sobre ellas más adelante – pero los propios equipos y fabricantes lo acordaron el año pasado.
Red Bull Ford Powertrains solo podía por tanto solicitar una revisión factual, pero eso tampoco cambió el resultado. El director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, dijo que las mediciones del organismo rector habían demostrado ser correctas, pese a que el jefe del equipo Red Bull, Laurent Mekies, argumentó que no había «ni un solo dato» que mostrara que Red Bull tenía el mejor motor.
Entre otras cosas, Red Bull señaló su déficit en pistas sensibles a la potencia. Según Mekies, ese déficit era mayor que en circuitos como Mónaco y el Hungaroring, donde las unidades de potencia desempeñan un papel menos significativo. En realidad, esa imagen también está relacionada con la gestión de la energía en pistas con escasez de energía y con lo buena – o no – que es una unidad de potencia en ese aspecto.
Esos son factores que la FIA no tiene en cuenta, ya que la clasificación del ADUO solo mide la potencia del motor de combustión interna. La FIA no puede revelar públicamente demasiado sobre los métodos exactos de medición y los datos, entre otras cosas porque implican propiedad intelectual e información confidencial.
«Debido a la naturaleza confidencial de esta información, no se comunicarán más detalles sobre las mediciones del índice de rendimiento de las unidades de potencia», dice el comunicado de la FIA.
Como resultado, el comunicado de prensa simplemente afirma que Mercedes cae en la categoría de déficit del 2%-4%, lo que le otorga una oportunidad de mejora en 2026 y otra en 2027. Ferrari, Audi y Honda caen todos en la categoría de déficit superior al 4%, lo que les da dos nuevas homologaciones – y por tanto actualizaciones – en la temporada actual y dos más el próximo año.
El sistema ADUO estaba destinado a ayudar a los fabricantes que se encontraban muy rezagados, como Honda, pero se ha convertido en un campo de batalla político en la F1.
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Además, todos estos fabricantes reciben margen financiero adicional bajo el límite presupuestario para fabricantes de unidades de potencia. Para Mercedes High Performance Powertrains, eso significa una asignación del límite de costos de hasta $3 millones, mientras que Ferrari recibe hasta $4.65 millones.
Cabe destacar que se ha introducido una red de seguridad adicional específicamente para fabricantes en serios problemas, como Honda. Un fabricante que esté a más de un 10% del mejor ICE (motor de combustión interna) recibiría una asignación del límite de costos de hasta $11 millones por periodo ADUO, más $8 millones adicionales para 2026 en su conjunto, pero se entendía después del primer periodo que Honda no cumplía plenamente los criterios para ello en aquel momento.
El fabricante japonés puede, no obstante, vivir con el resultado del análisis de la FIA.
«Creo que la cifra que recibimos de la FIA parece razonable. Diría que esa cifra es justa. Y además, gracias al ADUO, ahora estamos trabajando duro para desarrollar nuestro motor», dijo el ingeniero jefe Shintaro Orihara a Motorsport.com.
La FIA quería tener en cuenta la clasificación del campeonato: ¿se le ha vuelto en contra a Red Bull su postura?
El segundo periodo posteriormente no dio lugar a la entrega de ningún token adicional, lo que indica que el panorama no ha cambiado de forma significativa.
Para Red Bull, esto podría significar teóricamente una de dos cosas: o bien el recién llegado sigue justo en lo más alto de la clasificación de ICE, o su déficit es inferior al 2%. Este último escenario tampoco daría lugar a un token.
Sin embargo, Motorsport.com entiende que la clasificación y las diferencias entre los fabricantes siguen siendo en líneas generales las mismas. Esto significa que Red Bull Ford Powertrains está efectivamente valorado por la FIA como poseedor del mejor motor de combustión interna de la F1.
El jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, ha reconocido que la Flecha de Plata tiene la mejor unidad de potencia, pero, como es bien sabido, el ADUO solo observa el motor de combustión interna. Esto pone de relieve de inmediato una de las debilidades del sistema: la medición solo se refiere al ICE, pero las oportunidades de mejora concedidas en consecuencia van mucho más allá y también cubren los componentes eléctricos.
Mercedes tiene la mejor unidad de potencia de la F1, algo que Toto Wolff también reconoció, pero aun así ha recibido una ayuda simbólica.
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Red Bull sigue teniendo carencias en el lado eléctrico, pero como tiene el ICE más potente, no puede hacer nada al respecto. Y así el recién llegado está efectivamente en jaque mate.
Es una debilidad del sistema, pero no se puede culpar plenamente a la FIA por ello. Tombazis ha dicho a los medios que estaba abierto a tener en cuenta más parámetros, pero los equipos y fabricantes presionaron para mantener el sistema lo más simple posible.
Eso incluye el tamaño del turbo, un aspecto que Tombazis quería tener en cuenta. En la práctica, eso no ocurrió, permitiendo que Ferrari se beneficiara. El fabricante italiano tuvo una ventaja en la salida al comienzo de este año, gracias a su turbo más pequeño, pero pagó un precio en términos de potencia. El ADUO, sin embargo, permite a Ferrari trabajar en eso, especialmente ahora que ha recibido dos tokens.
Esto plantea la cuestión de si eso es justo, dado que se trata de elecciones de diseño deliberadas, pero así es simplemente como funciona el sistema.
Además, la FIA pretendía tener en cuenta la clasificación del campeonato. Al fin y al cabo, el ADUO no fue diseñado para dar a la fuerza dominante aún más oportunidades de mejora, pero según fuentes internas, Red Bull estuvo entre quienes se opusieron a incluir la clasificación del campeonato.
Eso era comprensible en función de lo que se sabía en aquel momento, pero en la realidad actual se le ha vuelto en contra a Red Bull. Cuando las discusiones tuvieron lugar el año pasado, no era irrazonable que Red Bull pensara lo siguiente: ‘Como recién llegado, probablemente vamos a estar a más de un 2% por detrás, pero si el chasis es bueno, aún podríamos estar relativamente arriba en la clasificación del campeonato. En ese caso, lógicamente sería ventajoso si la FIA no tuviera en cuenta ese aspecto.’
En la práctica, sin embargo, la situación es la opuesta: el ICE de Red Bull es altamente competitivo, pero su chasis estuvo por debajo de lo esperado al comienzo de este año, lo que significa que la clasificación del campeonato no ofrece una lectura agradable desde la perspectiva de Red Bull y en realidad podría haber proporcionado un salvavidas.
El chasis de Red Bull ha demostrado estar por debajo de lo esperado, lo que significa que, visto en retrospectiva, habría sido mejor para ellos que se hubieran tenido en cuenta las posiciones del campeonato.
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La FIA reconoce debilidades en el sistema ADUO: ¿qué viene ahora?
Todo esto explica por qué Red Bull es el único fabricante al que no se le permite trabajar en su unidad de potencia durante la temporada. Todavía hay una oportunidad para cambiar eso: el tercer periodo, que termina después del Gran Premio de la Ciudad de México.
Red Bull, sin embargo, no controla su propio destino, que depende en cambio de sus rivales. Si no usan sus mejoras en el ICE – Mercedes en particular – y no logran de repente, por la razón que sea, extraer de él más de lo que han conseguido hasta ahora, Red Bull seguirá en jaque mate.
Los resultados de ADUO, por tanto, no solo han revelado algo sobre Red Bull, sino que también han expuesto algunas debilidades del sistema. La FIA también lo reconoce sin reparos, por ejemplo cuando Motorsport.com preguntó a Tombazis en Hungría si el sistema estaba funcionando actualmente como debía.
«Creo que nuestra medición, en mi opinión, ha demostrado ser muy precisa», respondió. «Dicho esto, ¿ha funcionado todo bien? No, porque obviamente la gente no está contenta, etcétera. ¿Tenemos que pensar en mejoras en el futuro? Sí, diría que sí.»
Al anunciar los resultados, Tombazis volvió a indicar que el sistema podría necesitar ser revisado para los próximos años: «Este es el primer año del ADUO, así que naturalmente hay áreas que podríamos evolucionar con el tiempo, en discusión con todos los fabricantes de unidades de potencia.»
Entre bastidores, sin embargo, ese proceso aún no está muy avanzado y tendrá que conducir a propuestas más concretas en los próximos meses.
En ese sentido, el resultado actual es quizá la ilustración más clara posible de algunas de las debilidades del sistema: el fabricante con la mejor unidad de potencia general de la F1 sí recibe oportunidades de desarrollo en función de su déficit de ICE, mientras que a un fabricante que tiene carencias en el lado eléctrico no se le permite hacer nada al respecto debido a las cifras del ADUO.
Ofrece motivos de reflexión a más largo plazo, pero por ahora los fabricantes y equipos – incluido Red Bull – también tienen que mirarse al espejo, dado que acordaron este sistema el año pasado.
Ferrari recibió dos tokens de mejora a través del sistema de Mejoras y Oportunidades Adicionales (ADUO, según su sigla en inglés) de la Fórmula 1 para modificar la unidad de potencia de su SF-26. Después de ensamblar los dos motores actualizados para Charles Leclerc y Lewis Hamilton, el equipo debe decidir ahora si utilizará las nuevas unidades de potencia en el Gran Premio de Italia de la próxima semana.
La decisión final se tomará al final de esta semana, cuando se aprueben las piezas que se enviarán a Monza. Este razonamiento puede parecer anacrónico, pero es simplemente la expresión de una realidad complicada por la normativa actual.
El parón veraniego obligatorio, por ejemplo, no jugó a favor del equipo, porque el cierre de la fábrica de Maranello prolongó el tiempo de pruebas del nuevo motor, que ha sido numerado como 067/6. Debe superarse una prueba de resistencia antes de que pueda ir a un fin de semana de carrera, lo que requiere que una unidad complete al menos seis grandes premios en el banco de pruebas sin ningún problema de fiabilidad.
Según se informa, el departamento de motores de la Gestione Sportiva de Ferrari cuenta con 21 celdas equipadas con bancos de pruebas de última generación, pero las restricciones de costos y el deseo de igualar las condiciones dictan que solo se utilicen dos o tres dinamómetros, con estrictas limitaciones de tiempo que alargan el plazo.
Y cuando surge un problema de fiabilidad y hay que hacer un pequeño cambio, el proceso de aprobación debe detenerse y todo el proceso debe iniciarse de nuevo. Es un trabajo minucioso, e incluso un grano de arena puede paralizar un mecanismo que debería funcionar sin problemas.
Ferrari está, por tanto, esperando la luz verde para instalar el motor ADUO2 en los SF-26 con los que Hamilton y Leclerc competirán en Monza. Los coches también lucirán una decoración especial conmemorativa para recordar la etapa de Michael Schumacher en Maranello.
Se espera que el proyecto sea un motor de seis cilindros con alrededor de 15 caballos más y una curva de potencia diferente, lo que debería reducir la diferencia con Mercedes y, al mismo tiempo, mejorar la fase de carga del híbrido.
Ferrari podría estrenar unidades de potencia y también una decoración especial en Monza.
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No solo se han modificado los turbos Garrett, sino también la cámara de combustión para aprovechar mejor el nuevo combustible que Shell ha aprobado para Monza. El aumento de rendimiento se debe al efecto combinado del combustible de mayor poder calorífico con el avanzado motor de combustión.
Es justo decir que la Scuderia no viaja a Monza con el objetivo de ganar: las características del Templo de la Velocidad no encajan con el SF-26 sobre el papel. Sin embargo, la esperanza es que Hamilton y Leclerc puedan estar muy cerca en clasificación de los Mercedes, que serán los grandes favoritos.
Es importante destacar que el héroe local Kimi Antonelli será sancionado en su carrera de casa por exceder el límite de motores, lo que lo hará salir al menos 20º.
El GP de Italia será un evento crucial para establecer la jerarquía de motores tras los ajustes concedidos por las Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora, en un circuito donde la carga eléctrica es muy difícil de gestionar.
Según la última evaluación de motores de la FIA, Red Bull sigue siendo la referencia en cuanto a su motor de combustión interna. Mercedes, Ferrari, Honda y Audi deben ahora ponerse al día, y posteriormente se les han concedido tokens de mejora para usar en las temporadas 2026 y 2027 de F1.
La posible renovación de Franco Colapinto se da por hecho en varios círculos de los medios de comunicación en Argentina, pero también en el paddock de la Fórmula 1, esto después de una serie de rumores, algunos de ellos un poco inexplicables sobre la posible salida del argentino tras una temporada con el equipo Alpine.
Pero la realidad es que para Alpine la continuidad de sus dos pilotos para el 2027 es un punto que ha estado en consideración desde hace varios meses, incluso cuando algunos decidieron poner el nombre de Fernando Alonso en el juego, aunque el español ha pensado en todo este tiempo que Aston Martin es su verdadero camino a seguir si desea continuar en la F1.
Y es que aunque puede sonar poco interesante, la palabra continuidad es algo que Alpine no ha experimentado en los últimos años. Por un lado, la rotación de jefes de equipo fue un tema que no definía la dirección de la escudería, pero ahora la relación Flavio Briatore con Steve Nielsen comienza a dar resultados encontrando una sinergia que, al menos en la cúpula no se había visto en las últimas campañas. El caos era tal que en el pasado existieron rumores de una posible venta del equipo ante una falta de control sobre el mismo.
Esa misma continuidad ha encontrado Colapinto por primera vez en su vida. El 2026 ha sido la ocasión en que el argentino ha podido preparar una temporada con un equipo desde la pretemporada y la concepción del chasis, muy diferente a las dos ocasiones anteriores donde llegó como reemplazo.
Franco Colapinto, Alpine
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Esta situación ha traído consigo beneficios que quedaron patentes en la primera parte de la temporada logrando seis ocasiones dentro de la zona de los puntos colaborando con 19 puntos, críticos para que la marca francesa esté cerca de Racing Bulls en la lucha por el top cinco de la copa de constructores.
Tanto Colapinto como Pierre Gasly, quien se encuentra dos posiciones por arriba del sudamericano en la tabla de pilotos, se han vuelto un equipo que ha trabajado en conjunto para el desarrollo de un coche que, no solo beneficia a uno de ellos, sino que parece adaptarse a ambos estilos de conducción.
La experiencia de ambos pilotos también ha permitido sacar provecho al cambio a las unidades de potencia Mercedes, el motor más completo dentro de la parrilla de la Fórmula 1. Todo este conocimiento es algo que Alpine necesita para seguir encaminando rumbo a un 2027 donde, con los pasos correctos, puedan saltar a la lucha por ser la cuarta fuerza de la parrilla.
Cortar este proceso para Alpine cuando, por fin parecen tener un camino más claro, podría traer consecuencias importantes en los resultados. La continuidad ha sido parte para reestablecer algunos proyectos como Ferrari o McLaren, mientras que cortar los procesos tiene un costo, como lo ha exhibido Red Bull y el propio equipo francés.
Por ello, la esperada renovación de Franco Colapinto parece solo un tema de esperar el momento oficial.
La FIA ha publicado los resultados de la última evaluación del sistema de Mejoras y Oportunidades Adicionales (ADUO) para las unidades de potencia de la Fórmula 1, manteniendo a Red Bull-Ford como la referencia.
Según el análisis de la federación, que abarca desde la carrera inaugural en el Gran Premio de Australia hasta el Gran Premio de Hungría, el motor de combustión interna de Red Bull-Ford es el más potente de la F1.
Mercedes se sitúa entre un 2% y un 4% por debajo en términos de potencia, mientras que Audi, Ferrari y Honda presentan un déficit superior al 4%; cabe señalar que no se tuvo en cuenta la nueva unidad de potencia del fabricante japonés, introducida en el Gran Premio de los Países Bajos.
Tras el primer trimestre de la temporada, Mercedes había obtenido una homologación adicional tanto para 2026 como para 2027, mientras que Audi, Ferrari y Honda recibieron dos cada una para este año y el próximo. Estas medidas conllevan una asignación presupuestaria extra dentro del límite de costes y pruebas adicionales en banco de potencia. Sin embargo, no se había realizado ningún anuncio oficial al respecto.
Aunque la FIA confirmó hoy la clasificación ADUO, en esta ocasión no se han concedido homologaciones adicionales.
«La FIA ha llevado a cabo un análisis minucioso y exhaustivo como parte de nuestro proceso de revisión ADUO», declaró Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA. «Con la publicación de los resultados del segundo periodo, confiamos plenamente en la solidez del análisis gracias a la calidad de los datos, lo que nos aporta una gran seguridad en nuestras conclusiones. Asimismo, debemos respetar la confidencialidad y la propiedad intelectual de los equipos y de los fabricantes de unidades de potencia al divulgar cualquier detalle de los resultados.
«Este es el primer año del sistema ADUO, por lo que, naturalmente, existen aspectos que podremos ir evolucionando con el tiempo en colaboración con todos los fabricantes de unidades de potencia».
El jefe del equipo McLaren de Fórmula 1, Andrea Stella, se muestra escéptico ante las afirmaciones de su homólogo en Mercedes, Toto Wolff, de que el equipo de Brackley no tiene presupuesto disponible para acelerar las mejoras del coche.
En las últimas semanas, Ferrari y especialmente McLaren han realizado mejoras drásticas en sus coches de 2026, lo que les ha permitido lograr dos victorias cada uno y ejercer una presión significativa sobre el hasta entonces dominante equipo Mercedes.
En comparación con sus rivales, Mercedes solo ha ido introduciendo una cantidad mínima de mejoras aerodinámicas, con planes de llevar un paquete más grande al Gran Premio de Bahréin que se celebrará en octubre en Malasia.
Ese retraso expone a Mercedes a sufrir más daño en las próximas tres rondas de septiembre en Italia, España y Azerbaiyán. Pero cuando Motosport.com le preguntó después del Gran Premio de los Países Bajos si esas decisiones de desarrollo empiezan ahora a resultar cada vez más incómodas a la luz del rápido progreso de McLaren, Wolff dijo que su equipo tiene las manos atadas por la forma en que Brackley ha repartido su límite de costes de 215 millones de dólares.
«No tenemos el dinero para poner desarrollos en el coche. Ya dije antes que estamos intentando repartirlo de manera uniforme a lo largo de la temporada basándonos en nuestros cálculos de cuándo podemos traer las actualizaciones más grandes y optimizar los puntos del campeonato. Pero simplemente no podemos hacer lo que no podemos hacer», dijo el austriaco.
«Verán hacia el final de la temporada si van a poder incorporar tantas cosas al coche como lo hacen ahora.
«Alguien podría tener una estrategia diferente, gastando más al principio y a mitad de año que hacia el final».
Cuando esos comentarios fueron trasladados al jefe de McLaren, Stella, respondió: «Me gustaría creerte, pero en realidad no te creo».
Andrea Stella cast doubt on Mercedes’ claims
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Stella se mostró escéptico porque los cambios en el reglamento de motores de 2027, que llevan a la F1 hacia un reparto 57-43 entre potencia de combustión y energía eléctrica, pero que también afectan a ciertas áreas del diseño del coche, vienen con una asignación adicional de 3 millones de dólares en el límite de costos para usar en 2026 o 2027 con el fin de ayudar a los equipos a prepararse para los cambios. Si Mercedes realmente quisiera, dijo Stella, podría usar esa asignación para poner en producción piezas mejoradas del coche.
«Todos los equipos tendrán una asignación en sus informes para el límite de costos», dijo Stella. «Y si no me equivoco, son como tres millones que puedes usar en los informes de 2026 para los cálculos del límite de costos. Y estoy seguro de que Mercedes, al haber visto que sus rivales están elevando el nivel, estoy seguro de que ahora sacarán provecho de su desarrollo, que seguramente está ocurriendo.
«Estoy seguro de que el coche en el túnel de viento es bastante más rápido que el coche que tienen en pista y ahora querrán convertir parte de ese potencial en mejoras que lleguen al coche real. Así que estoy bastante seguro de que tendrán mejoras. Obviamente, sería bueno que no, pero ni siquiera quiero pensarlo…»
Mercedes ha iniciado un «análisis en profundidad» del rendimiento de Kimi Antonellien el Gran Premio de Fórmula 1 de los Países Bajos, después de que el líder del campeonato revelara que había tenido una «segunda mitad difícil» de la carrera, ya que tuvo problemas con el equilibrio de su W17.
Antonelli tuvo un buen comienzo de gran premio. Tras clasificarse tercero, adelantó a su compañero de equipo George Russell nada más salir de la parrilla y se aseguró el segundo puesto antes de que terminara la primera vuelta. Sin embargo, con cada cambio de neumáticos que realizaba, el líder del campeonato encontraba cada vez más problemas con su monoplaza.
«Fue muy extraño porque me sentí bien con los neumáticos medios. Me sentí bastante bien con el primer juego de duros, pero luego, con el segundo, me pareció realmente raro», explicó Antonelli tras terminar segundo, por detrás de Lando Norris, de McLaren.
Ahora, Mercedes ha confirmado que está investigando los problemas a los que se enfrentó Antonelli para intentar llegar al fondo del asunto antes de la próxima prueba en Italia.
«Cada juego de neumáticos presentaba un poco más de sobreviraje que el anterior y estamos tratando de entender a qué se debió», explicó Andrew Shovlin, director de ingeniería en pista de Mercedes, en el vídeo de análisis del Gran Premio de los Países Bajos del equipo.
«No hemos modificado el coche ni hemos ajustado el equilibrio aerodinámico, que es el tipo de cambio que podría haberlo explicado. Así que estamos analizando los datos a fondo para intentar llegar al fondo del asunto, porque es importante resolver este tipo de cosas antes de la próxima carrera.
«Es evidente que ahora la diferencia en cuanto a rendimiento es muy ajustada. Seguimos esperando a que llegue nuestra gran actualización, que nos ayudará, pero, mientras tanto, va a ser una lucha reñida».
El líder del campeonato se conformó con el segundo puesto en los Países Bajos
Foto de: Pauline Ballet – Fórmula 1
Antonelli afirmó que el problema le dejó con «poca confianza en el coche» hacia el final de la carrera, cuando se veía obligado a defenderse del ataque de la pareja de Ferrari formada por Lewis Hamilton y Charles Leclerc, además de acercarse a Russell.
Al final, como Antonelli y Russell seguían estrategias diferentes, el británico dejó pasar a su joven compañero de equipo, lo que permitió a Antonelli asegurar el segundo puesto y ampliar su ventaja en el campeonato.
«George, ya sabes, tengo que darle las gracias porque me facilitó mucho las cosas», explicó Antonelli. «Pero sigo pensando que probablemente podríamos haber seguido en pista y llegar hasta el final con el mismo juego de neumáticos, porque eso nos puso un poco en riesgo. Además, creo que pusimos a George en riesgo al tener que dejarme pasar y todo eso.
«Pero sigo pensando que, al fin y al cabo, fue una gran ejecución del equipo dadas las circunstancias, y creo que hoy el segundo puesto era lo máximo a lo que podíamos aspirar, porque el ritmo de los McLaren, sobre todo en la segunda mitad, era sencillamente demasiado fuerte».
Mercedes espera poder resolver el problema antes de la carrera de Antonelli en Italia, donde se ha confirmado que sufrirá una penalización de motor como consecuencia de los problemas de fiabilidad que sufrió a principios de temporada.
George Russell dice que Lando Norris «siempre ha sido un poco especialista» en circuitos con curvas largas y alta degradación de neumáticos, por lo que no le sorprendió ver al piloto de Fórmula 1 de McLaren lograr victorias consecutivas en Hungría y los Países Bajos.
El vigente campeón del mundo de F1, Norris, ha logrado la pole y la victoria tanto en Hungaroring como en Zandvoort a ambos lados del parón de verano, un avance acompañado de un importante paquete de mejoras de McLaren.
Sin embargo, Russell señaló a Norris como un piloto que siempre ha mostrado un gran rendimiento en pistas como Hungaroring y Zandvoort, dadas sus características similares, con curvas largas y alta degradación de neumáticos.
«No creo que sea una gran sorpresa para nosotros ver lo competitivo que estuvo Lando este fin de semana, teniendo en cuenta que ganó en Budapest», dijo Russell tras terminar tercero en el Gran Premio de los Países Bajos.
«Es un circuito muy similar, con las curvas largas, alta degradación de neumáticos, con la estrategia a dos paradas, así que hay muchas similitudes entre los dos circuitos. Creo que esto puede continuar durante las próximas dos o tres carreras hasta que empecemos a traer más al coche, y crucemos los dedos para que nuestros competidores no lo hagan».
Lo siguiente es Monza, que, aunque tiene un par de curvas largas, es predominantemente un circuito caracterizado por largas rectas, fuertes zonas de frenada y chicanas de baja velocidad.
Lando Norris, McLaren, George Russell, Mercedes
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Aunque es probable que el problema de la batería del motor y la recuperación de energía de la F1 se exponga a su mayor límite en Monza y domine la conversación, Russell espera que Mercedes rinda mejor en el trazado italiano, dado el buen desempeño del equipo en lugares como Shanghái, Montreal y Silverstone en lo que va de año.
«Creo que seremos ligeramente más competitivos allí», dijo Russell sobre Monza. «Sin embargo, creo que Ferrari tiene una mejora de motor en camino, y la verdad es que simplemente no lo sabemos.
«Pero sí creo que estos circuitos de alta degradación le van muy bien a McLaren, y especialmente a Lando. Siempre ha sido un poco especialista en esas condiciones. También lo vimos el año pasado.
«Monza puede ser ligeramente diferente, pero creo que son el equipo a batir ahora mismo».
El compañero de equipo de Russell, Kimi Antonelli, está listo para cumplir una penalización de salida desde el fondo de la parrilla en su carrera de casa en Monza por un cambio completo de unidad de potencia Mercedes que supera su asignación anual.
