Se esperaba la aplicación del ADUO después de Mónaco, pero no tanto sus conclusiones. El sistema, creado para permitir que los fabricantes de motores rezagados redujeran la diferencia mediante evoluciones adicionales, situó al motor Red Bull Ford como el más potente, con una ventaja de más del 2 % sobre Mercedes y de más del 4 % sobre Ferrari, mientras que la desventaja exacta de Audi y Honda aún está por determinar.
Tras un inicio de temporada dominado por Mercedes, estos resultados sorprendieron, hasta el punto de que Red Bull Racing pidió un nuevo cálculo de las relaciones de fuerza, lo que retrasó la publicación oficial de los resultados.
Pero cuando los miembros de Red Bull muestran su perplejidad, Williams considera que las conclusiones de la FIA no son incongruentes. El equipo de Grove, cliente de Mercedes, de hecho quedó impresionado por las prestaciones del motor desarrollado por Red Bull desde los test de pretemporada.
«No me sorprendió», explicó James Vowles, el jefe del equipo Williams. «En Bahréin, decía que me parecía que Red Bull daba la impresión de tener el motor más potente, porque podían hacer cosas imposibles para nosotros.»
Red Bull salió como el mejor motor en las mediciones de la FIA.
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«Estábamos en ensayos privados y han sido realmente impresionantes desde el comienzo de la temporada. No en todas partes, no constantemente, pero han sido impresionantes. Para nosotros, es difícil determinar si es un 2% o un 1%.»
El mejor V6, no la mejor gestión eléctrica
Si Vowles llega a estas conclusiones, es porque disponer del mejor motor no significa tener la mejor unidad de potencia. Mercedes aparece efectivamente como la referencia desde el comienzo del año, pero sería principalmente gracias a una mejor gestión de la potencia eléctrica y de su despliegue, según el inglés.
El ADUO solo se refiere al V6 turbo y Vowles ve señales evidentes de la superioridad de Red Bull, especialmente en la rivalidad de su equipo con Racing Bulls: «Creo que hay dos cosas diferentes. Está el motor térmico y está la parte eléctrica. El ADUO solo se refiere a la parte térmica.»
«Creo que en lo eléctrico, Mercedes ha hecho un buen trabajo, así que podemos tener un poco más de despliegue [de energía] que los demás. Desde fuera, es muy difícil ver qué viene del despliegue y qué viene del motor térmico, pero se puede ver la combustión. Eso es lo que hay que mirar.»
James Vowles considera que el V6 de Red Bull es más eficiente que el de Mercedes.
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«Al principio, lo que me sorprendió es que, al mirar los datos, Red Bull tenía menos cortes eléctricos que Mercedes. Eso es lo que me dio una pista: viene más de lo térmico que de cosas del turbo y lo demás.»
«Es la forma en que se escribieron los reglamentos. Se deduce [que Mercedes tiene la ventaja] porque solo Dios sabe cuántas carreras han ganado este año. Mi opinión es que me enfrento a VCARB [Racing Bulls] y que hay un pequeño déficit en ese aspecto. Estaría bien tener la posibilidad de volver.»
Evoluciones bienvenidas según Vowles
Queda por saber en qué medida esta capacidad de recuperación podrá concretarse. Los cambios podrían tardar largos meses en tener efectos en pista, entre el tiempo de desarrollo necesario y las limitaciones materiales, puesto que cada piloto solo tiene derecho a cuatro V6 para toda la temporada.
Vowles ve, no obstante, con buenos ojos la perspectiva de cambios en el motor Mercedes, especialmente en la lucha con Racing Bulls: «Estoy muy contento porque tenemos una buena unidad de potencia, pero la posibilidad de invertir más y progresar obviamente va a marcar la diferencia.»
«Estamos en una lucha bastante delicada en el campeonato, especialmente con VCARB, que tiene una unidad de potencia diferente. Nosotros tenemos la otra, y eso puede darnos una ventaja si [Mercedes] HPP puede aportarnos rendimiento más adelante en la temporada. No sé si podrán hacerlo o no.»
Williams espera vencer a Racing Bulls.
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En conjunto, Vowles considera que el ADUO es interesante para acercar a los diferentes motoristas: «Para Ferrari y Honda, creo que es bueno para el campeonato. Hay que asumir querer un campeonato, pero también queremos que todo el mundo esté en condiciones de luchar por este campeonato. Honda está invirtiendo mucho dinero para volver.»
«Actualmente, para mí tiene totalmente sentido. Creo que es la manera correcta de ver las cosas, y es un enfoque diferente. Es el razonamiento intelectual correcto.»
Cada detalle puede marcar una gran diferencia. Ferrari en Barcelona no dejó nada al azar: además del imponente paquete aerodinámico que permitió al SF-26 ganar el primer GP con Lewis Hamilton, hay que añadir un aspecto que ciertamente contribuyó al resultado final del siete veces campeón del mundo.
Si en la clasificación la diferencia del siete veces campeón del mundo respecto a la pole position lograda por George Russell, de Mercedes, fue de 64 milésimas, en carrera vimos un coche rojo muy competitivo en ritmo, pese al calor asfixiante (31 grados en el ambiente y 52 grados sobre asfalto).
Antes de la salida se había dicho que el GP de Barcelona estaría condicionado por la duración de los neumáticos. Y en el long run del viernes en FP2 fue Charles Leclerc quien mostró el mejor ritmo, señal de que el coche rojo se estaba beneficiando de las novedades aerodinámicas para preservar los neumáticos.
«El Gran Premio de Barcelona – comentó Dario Marrafuschi, director de Pirelli Motorsport – fue una de las carreras más interesantes desde el inicio del Mundial, en particular en lo que respecta al uso de los neumáticos. Los neumáticos, de hecho, jugaron un papel central: debido a un desgaste pronunciado, causado por las elevadas temperaturas y por la elección de llevar compuestos más blandos respecto a 2025, se transformaron en las piezas de una intensa partida de ajedrez, capaz de resaltar tanto las habilidades de conducción de los pilotos como las estratégicas de los equipos».
Ferrari llevó nuevas llantas traseras al GP de Barcelona.
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Y Ferrari en Montmelò jugó un as: en la parte trasera del SF-26 hizo debutar las nuevas llantas de la marca BBS Japan. Esto se debe a que desde este año la FIA ha vuelto a liberar el diseño de las ruedas, después de que en la era de los monoplazas de efecto suelo debían ser todas iguales.
La apertura normativa de la Federación Internacional ha reabierto la investigación sobre las llantas: los equipos, de hecho, no han perdido tiempo en desarrollar ruedas que pueden contribuir al rendimiento. Importantes son la rigidez, el peso y en tiempos más recientes la capacidad de gestionar la temperatura durante una tanda de carrera para estabilizar la presión y, por tanto, controlar su desgaste.
Si Mercedes aprovechó las ruedas OZ Racing para calentar los neumáticos en Canadá, Ferrari se benefició de las nuevas ruedas traseras para aislar el calor producido por el sistema de frenos y evitar que la alta temperatura se transfiera a los neumáticos a través de la irradiación de la llanta.
Los ingenieros del Cavallino realizaron un trabajo muy minucioso junto con los de BBS Japan. Mientras que en Maranello desarrollaron los conductos para crear una cámara de aire fresco entre las dos paredes de carbono, con una ventilación diseñada específicamente mediante tomas de aire que no tienen nada que ver con las destinadas a refrigerar el disco y la pinza de freno, el proveedor de las llantas evolucionó las ruedas de magnesio forjado con un diseño que permite disipar el calor y evitar que la temperatura se transmita al neumático.
Ferrari habría dado un importante paso adelante en este aspecto, un área en la que nunca había destacado. De hecho, los equipos deben estar preparados para utilizar dos configuraciones diferentes: llantas y conductos diseñados para aportar calor a los neumáticos cuando resulta difícil llevarlos a la temperatura adecuada, y también contar con una solución para las carreras más calurosas, donde el desgaste de los neumáticos puede ser determinante, como ocurrió en Barcelona.
Loic Serra, actual director técnico de la Scuderia, antes de convertirse en un reconocido ingeniero de Mercedes, se formó en Michelin y posee un profundo conocimiento sobre el comportamiento de los neumáticos. Lewis Hamilton pudo comprobar su eficacia en España, donde consiguió su primera victoria vestido de rojo.
La gestión del primer periodo de Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora (ADUO) de la Fórmula 1, que abarca las carreras hasta el Gran Premio de Canadá, sigue dominando las conversaciones en el paddock. La FIA informó a todos los fabricantes de los resultados en Mónaco, pero aún no se ha hecho un anuncio público.
Esto se debe a que un fabricante —lógicamente Red Bull-Ford Powertrains— está muy insatisfecho con el resultado inicial y ha solicitado a la FIA que realice comprobaciones adicionales. Este proceso consiste principalmente en una verificación de datos para asegurar que todos los sensores y puntos de datos utilizados sean correctos.
El problema real parece ser más profundo, sobre todo en el diseño del sistema ADUO. Las mediciones se basan únicamente en el motor de combustión interna, mientras que las oportunidades de desarrollo disponibles una vez que los fabricantes cumplen los requisitos para ADUO son mucho más amplias. Los tokens también pueden utilizarse para componentes como la batería y la MGU-K.
Sin embargo, esta no es la principal preocupación de Red Bull, como aclaró el jefe del equipo, Laurent Mekies, al ser preguntado por Motorsport.com.
“No, no, estamos completamente de acuerdo con que las reglas establezcan que solo se debe intentar estimar el orden de potencia de los motores de combustión interna. Estamos totalmente de acuerdo con eso. Todos hemos estado de acuerdo y no creemos que ese sea el problema”, dijo el director del equipo Red Bull después del Gran Premio de Barcelona.
Cuando Mekies dice que todos estuvieron de acuerdo, el francés se refiere a las conversaciones mantenidas en la primavera de 2025. El director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, explicó que habría estado dispuesto a hacer los parámetros algo más complejos, pero que todos los equipos y fabricantes acordaron mantener las mediciones lo más simples posible, es decir, solo considerando la potencia de los motores de combustión interna.
Resultados en pista en línea “perfectamente” con la sensibilidad de potencia del motor de combustión interna
Red Bull busca principalmente comprender mejor los datos en los que la FIA basó esta clasificación inicial, con Red Bull a la cabeza, Mercedes con una oportunidad de mejora y Ferrari, Audi y Honda con dos.
“Sin duda, nos gustaría tener una conversación más profunda, ya que no vemos ni un solo dato que indique que tendríamos ventaja sobre nuestros amigos de Mercedes”, añadió Mekies.
Laurent Mekies quiere hablar con la FIA sobre el ADUO
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Si los resultados de la FIA no cambian, Red Bull podría encontrarse en una situación difícil. Mercedes podría, en teoría, optar por no usar su token hasta después de las próximas evaluaciones ADUO, o usarlo en la parte eléctrica de la unidad de potencia, lo que podría mantener a Red Bull en la cima de la clasificación y, en la práctica, dejarlo en jaque mate.
Mekies es consciente de esta posibilidad, por lo que quiere asegurarse de que las cifras de la FIA sean correctas antes de tomar una decisión final con consecuencias potencialmente trascendentales.
«Sin duda, se necesita una certeza absoluta en la forma en que se evalúa el orden jerárquico de los motores de combustión interna para tener la confianza suficiente para otorgar el token al equipo dominante y no al equipo que lo persigue», continuó Mekies en respuesta a una pregunta de Motorsport.com.
«Especialmente cuando se observan variaciones relativas de rendimiento entre trazados que son perfectamente consistentes con la sensibilidad de potencia del motor de combustión interna».
Red Bull subraya que su propia evaluación parece coincidir con los resultados en pista.
“En Canadá, con alta sensibilidad a la potencia del motor de combustión interna, clasificamos sextos. En Mónaco, con baja sensibilidad a la potencia del motor de combustión interna, clasificamos a tan solo 0,04 segundos de la pole. En Barcelona, de nuevo con alta sensibilidad a la potencia del motor de combustión interna, clasificamos sextos otra vez.
“No vemos ni una sola muestra de datos donde nos estimemos por encima de la competencia, y mucho menos que estemos consistentemente por encima de ella.”
La leyenda del tenis Serena Williams fue una de las primeras figuras del deporte fuera de la Fórmula 1 en felicitar a Lewis Hamilton tras su contundente victoria en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya 2026.
Hamilton, ahora en su segunda temporada con Ferrari, ejecutó una estrategia de tres paradas en el Circuit de Barcelona-Catalunya el domingo por la tarde. La victoria del británico marcó su triunfo número 106 de su carrera y el primero con Ferrari.
Acudiendo a las redes sociales poco después de la bandera a cuadros, la campeona de 23 Grand Slams publicó en su historia de Instagram: «Nunca lo olvides. Te quiero hermano», junto a la publicación que Hamilton había compartido con el título: «RECUERDA QUIÉN ERES.»
Novak Djokovic, que asistió al Gran Premio de Barcelona-Catalunya y ondeó la bandera a cuadros, también publicó sobre la victoria de Hamilton, escribiendo simplemente: «Grandeza.»
Después de una difícil primera temporada con Ferrari en 2025, Hamilton se ha recuperado esta temporada. Logró su primer podio con la escudería de Maranello al conseguir un tercer puesto en el Gran Premio de China y dos segundos puestos en Canadá y Mónaco antes de lograr su primera victoria con el equipo.
El siete veces campeón se refirió a los momentos bajos que soportó en los últimos años al reflexionar sobre este momento histórico. «Para todos los aficionados, esta victoria es para ustedes. No podría haber llegado a este momento sin el apoyo de todos ustedes. Han permanecido a mi lado», escribió como parte de una publicación en Instagram.
«Ha habido tiempos oscuros, tiempos en los que la negatividad ganó y me sentí inútil y la esperanza parecía imposible. Todos ustedes me dijeron que recordara. Que recordara luchar, que recordara seguir adelante. Que recordara quién soy. Esta victoria es tan suya como mía. Gracias, Team LH, gracias, Tifosi. Sigamos adelante.»
Hamilton ahora está a 41 puntos del líder del campeonato, Kimi Antonelli, en la clasificación de pilotos.
Ferrari, Aston Martin y Cadillac son los tres equipos que hoy han participado en una jornada de pruebas organizada por Pirelli para el desarrollo de los neumáticos de seco para la próxima temporada, en el circuito de Barcelona-Cataluña.
Durante la mañana, las escuderías probaron diferentes soluciones de estructura para el compuesto C2 con tandas de rendimiento de 8 vueltas. Por la tarde, las mejores opciones fueron probadas en cambio en largas distancias. Las temperaturas del asfalto alcanzaron los 57°C, mientras que las del aire los 34°C.
En el Ferrari, Charles Leclerc completó 134 vueltas para un total de 624 kilómetros, con un mejor tiempo de 1’16″619. Jak Crawford, al volante del Aston Martin, recorrió 680 kilómetros en 146 vueltas, con un mejor crono de 1’23″709. Zhou Guanyu, en cambio, realizó 54 vueltas con Cadillac para 251 kilómetros, debido a algunos problemas técnicos, deteniendo el cronómetro en 1’21″543.
En pista, pero para realizar una prueba TPC, también estaba Yuki Tsunoda. El piloto japonés, que este año desempeña el papel de reserva para Red Bull, estaba al volante de un RB21, por lo tanto de un coche de vieja generación, con el que obtuvo un mejor crono de 1’14″650, conseguido sin embargo montando unos neumáticos demo.
Mañana las pruebas continuarán solo con el Cavallino y el equipo americano. Zhou permanecerá al volante del Cadillac, mientras que Charles será sustituido por su hermano Arthur Leclerc.
Eso es un clásico lío de Formula 1, ¿no? El campeonato construido sobre la perfección y la precisión, medido hasta la tercera cifra después del punto decimal tanto literal como figuradamente, ha caído en el caos total por un pequeño error medido en apenas siete docenas (77, para ser precisos) de centímetros.
La solicitud de derecho de revisión de Alpine sobre el resultado del Gran Premio de Mónaco dio un resultado algo inesperado, aunque se volvió casi inevitable tras la admisión de Formula One Management, que también actúa como proveedor oficial de cronometraje del campeonato, de que el sistema de medición de velocidad del pitlane había estado funcionando de manera inexacta.
Sin embargo, la decisión de los comisarios de reinstaurar el tercer puesto de Pierre Gasly al anular sus dos sanciones dejó a muchos en el paddock en shock, o al menos desconcertados, ya que difícilmente hizo que la clasificación actualizada de Monaco pareciera más justa.
Hasta cierto punto, en realidad empujó el resultado en la dirección opuesta. El podio final de Gasly pareció ser una recompensa por el hecho de que muchos de sus rivales, a diferencia de Pierre, sí reaccionaron a lo que ahora evidentemente eran sanciones emitidas incorrectamente. Y, como resultado, fueron castigados por ello.
Así que no sorprende que otros equipos – Red Bull, McLaren y Mercedes – cuyos pilotos ahora parecen ser los grandes perdedores, estén explorando formas de buscar justicia.
Hay un problema. Llegar a una conclusión que refleje alguna forma de dicha justicia para todos es imposible. Literalmente no hay una manera ideal de salir ahora de este agujero. La cuestión es si hay alguna forma de rectificar también las otras sanciones, como hicieron los comisarios de Monaco con Gasly.
Se podría decir que hay una forma particularmente espinosa de hacerlo, y esa es reduciendo los tiempos de carrera de los pilotos afectados por las sanciones incorrectas en la clasificación final.
Prepárate. Va a ser complicado. Y muy especulativo.
En lo que ahora solo puede describirse como la ‘clasificación provisionalmente final del Gran Premio de Mónaco’, Gasly es tercero con un tiempo total de 2h23m51.612s, a 20.369s del ganador de la carrera Kimi Antonelli. Isack Hadjar es cuarto, a 3.025s del piloto de Alpine, con Oscar Piastri otros 0.867s más atrás. George Russell sigue 12º, a 43.353s de Antonelli, y – crucialmente – a 19.959s de Hadjar.
Ahí es exactamente donde todos terminaron en pista. Pero con los 10 segundos añadidos por sus dos sanciones, Gasly fue clasificado inicialmente séptimo. Tras el exitoso derecho de revisión de Alpine, recuperó esos 10 segundos, pero Piastri y Russell, mientras tanto, no recibieron nada. Porque el primero ya había cumplido su sanción durante la carrera, mientras que el segundo intentó hacerlo, fracasó y ganó otra sanción como resultado.
En su veredicto final en el caso de Alpine, los comisarios expusieron: «Los comisarios señalan que, en relación con otros coches que fueron sancionados, algunos cumplieron su sanción y esto, lamentablemente, afectó sus estrategias de carrera y, por lo tanto, su resultado de carrera. Sin duda seguirán existiendo dudas sobre si esas infracciones fueron genuinas. No existe ninguna regulación que otorgue a los comisarios el poder de ‘deshacer’ una sanción ya cumplida. En cualquier caso, es imposible imaginar cómo podría aplicarse tal poder. Cabe destacar que ninguna otra parte presentó una solicitud de Derecho de Revisión dentro del plazo permitido.»
‘Lamentablemente’ es una palabra muy adecuada.
Formalmente, no se ha establecido que las sanciones ni de Piastri ni de Russell fueran siquiera injustificadas. Los comisarios de Monaco solo tuvieron que tratar el caso de Gasly, porque Alpine fue el único equipo que solicitó una revisión. Por lo tanto, la admisión del proveedor de cronometraje de que había habido un error con la configuración del pitlane solo dio a los comisarios motivos para revisar las sanciones de Gasly y, crucialmente, no las impuestas a otros pilotos.
Pierre Gasly, Alpine
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La lógica sugiere que si pillaron a Gasly «excediendo la velocidad» en el pitlane de Monaco sin que realmente excediera la velocidad, entonces las sanciones de Piastri y Russell también fueron impuestas incorrectamente. Pero ni McLaren ni Mercedes las impugnaron en ese momento.
Sin embargo, el resultado de la revisión de Alpine indudablemente los dejó desconcertados. Porque si ahora se anulan las sanciones de Gasly, ¿cómo demonios tiene sentido dejar castigados a los otros pilotos?
Ese es quizás el aspecto más fascinante de toda esta saga. Si el resultado de la carrera se construyó sobre datos defectuosos, ¿realmente puedes restituir a un piloto mientras dejas intacta la carrera distorsionada de todos los demás?
Hay un debate interesante sobre si aún podría encontrarse una solución más justa, una que también hiciera el resultado final más equitativo para los pilotos que reaccionaron a sanciones que posiblemente nunca debieron haber existido en primer lugar.
Una respuesta potencial sería reducir sus tiempos totales de carrera en una cantidad equivalente a lo que perdieron por esas sanciones.
¿Cómo se vería eso?
Piastri perdió de hecho una posición frente a Gasly solo porque McLaren decidió llamar a Oscar a boxes por segunda vez en la carrera, presumiblemente y con toda probabilidad para eliminar la amenaza de que se añadiera una sanción de cinco segundos a su tiempo de carrera. El australiano entró a boxes bajo safety car tras el accidente de Lance Stroll, permaneció detenido durante cinco segundos y cumplió la sanción. Pero hacerlo permitió que Gasly avanzara en tiempo real, ya que Alpine optó por no parar.
Si eliminas esos cinco segundos del tiempo de carrera de Piastri, inmediatamente salta por delante de Hadjar y de Gasly en la clasificación.
¿Sería eso justo? No del todo, no. Estaba por delante de Gasly antes de cumplir la sanción, pero seguía por detrás de Hadjar. Hadjar se convertiría efectivamente en daño colateral en una situación cuya creación no tuvo nada que ver con él. ¿Satisfaría eso a McLaren, sin embargo? Muy probablemente. ¿Es eso lo que están pidiendo con su apelación? Sigue sin estar claro.
George Russell, Mercedes, Isack Hadjar, Red Bull Racing
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Lidiar con la situación de Russell sería aún más complicado.
Su sanción inicial de cinco segundos se convirtió en un drive-through después de que Mercedes no la cumpliera correctamente durante la carrera. Y el drive-through llegó en circunstancias posiblemente de lo más desafortunadas imaginables, ya que George tuvo que cumplirlo inmediatamente después de la resalida en parado following the red flag.
Sin embargo, hay una línea en el Reglamento Deportivo que al menos proporciona una referencia útil. Es el Artículo B1.9.6.c.iii, que trata los casos en los que los pilotos no tienen tiempo para cumplir sus sanciones durante la propia carrera.
La línea dice: «Si alguna de esas sanciones no se cumple antes del final del tiempo total de clasificación, se añadirán treinta (30) segundos al tiempo transcurrido del piloto en cuestión en el caso de un Stop-and-Go, o veinte (20) segundos en el caso de una Drive-Through»
Ese es quizá el punto más relevante en el que Mercedes podría apoyarse.
Russell cumplió de hecho una sanción que solo existía porque una sanción anterior, una que puede que en sí misma se hubiera impuesto incorrectamente, no se cumplió correctamente. Y la propia normativa de la FIA considera que un drive-through vale 20 segundos.
Si le devuelves esos 20 segundos a Russell en la clasificación final, termina justo por delante de Hadjar, ¡con un margen de 0.041s! Una nota importante: hubo otros dos pilotos sancionados por la misma infracción de exceso de velocidad en el pitlane durante la carrera – Lewis Hamilton y Franco Colapinto.
Hamilton cumplió su sanción de la misma manera que Piastri. Colapinto, como Gasly, no lo hizo y fue relegado después de la carrera al 14º puesto en lugar del 12º en el que terminó en pista. Devolver cinco segundos a cualquiera de los dos pilotos no alteraría drásticamente la clasificación. Hamilton seguiría segundo, ya que su diferencia final con Antonelli seguía siendo de 6.271s. Colapinto seguiría quedándose fuera del top-10.
Isack Hadjar, Red Bull Racing
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Siguiendo esa lógica, la clasificación final quedaría así: Antonelli y Hamilton permanecen primero y segundo, Piastri sube al tercer puesto por delante de Gasly, Hadjar cae al sexto, mientras Russell asciende al quinto, con Liam Lawson, Arvid Lindblad, Alex Albon, Esteban Ocon y Fernando Alonso bajando todos una posición.
Ese sería sin duda el mejor resultado posible para Mercedes, con Russell sumando 10 puntos en lugar de ninguno tras lo que fue un fin de semana desastroso, y además remodelaría ligeramente la lucha por el campeonato.
Suena a lío, ¿no?
Sí. Pero ahora mismo prácticamente no hay nadie en el paddock que entienda cómo terminará finalmente esta historia.
No hay un procedimiento claro en la normativa que hiciera todos estos posibles ajustes legalmente sencillos, simplemente porque no hay un precedente en el que apoyarse y hay demasiadas preguntas sin respuesta.
Pero cada vez está más claro que otorgarle a Gasly un podio en Monaco molestó a demasiada gente en el paddock.
Hay una cuestión fundamental con que el francés reciba ese trofeo (que aún no ha recibido, ya que se entiende que Red Bull no está dispuesto a entregarlo hasta que el resultado final esté claro). Si el proceso de revisar el resultado del Monaco Grand Prix debía buscar la justicia, como posiblemente debería en un mundo ideal, entonces restituir su tercer puesto en pista puede tener muy poco que ver con ese objetivo.
No hay duda de que Gasly hizo una carrera sobresaliente. Clasificarse como el mejor del resto fue un esfuerzo excelente. Adelantar a Lando Norris en la salida y ponerse en posición de pelear por un gran resultado fue igualmente impresionante. Pero nada de eso cambia el hecho de que, si el sistema de cronometraje hubiera estado funcionando correctamente, probablemente nunca habría estado en una lucha realista por un podio en primer lugar.
Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes, Pierre Gasly, Alpine
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Gasly rodaba muy por detrás de Russell, Piastri y Hadjar antes de que las sanciones empezaran realmente a afectar la carrera. Sin embargo, de algún modo terminó por delante de los tres en la clasificación final.
No es de extrañar que la decisión causara conmoción.
Piastri resumió perfectamente la situación en Barcelona.
«Es muy difícil saber qué es lo correcto», dijo. «Porque entiendo un poco que han admitido que había algo mal con el pit lane. Pero cuando tienes a cinco o seis coches sancionados por eso. Yo tampoco estaba excediendo la velocidad. Y luego cambias una sanción y no tienes la posibilidad de cambiar todas las demás.
«Crea una situación muy, muy difícil para todo el mundo. Obviamente hemos presentado nuestra intención de apelarla.
«Para mí, en realidad no se trata de los puntos ni nada de eso. Es más que simplemente no creo que así debamos enfocar las cosas. Y sienta un precedente muy incómodo. Porque ahora incentiva terminar donde quieres en pista, no cumplir las sanciones. Y luego discutirlo después. En lugar de tener el resultado de la carrera cuando deberíamos.»
Es imposible predecir qué pasará después. En este punto casi ninguna solución parece estar completamente fuera de la mesa, incluso, como bromeó alguien del paddock, simular la carrera con IA y recalcular el resultado sin las sanciones.
Bromas aparte, sigue habiendo incertidumbre sobre cómo McLaren, Red Bull y Mercedes pueden presentar sus casos al impugnar el resultado. También hay dudas sobre si todavía existe una vía legal para cambiar los resultados, dado que ha pasado más de una semana desde que cayó la bandera a cuadros en Monaco.
Y aun si la hay, ¿cuánto más puede seguir alargándose esto?
Porque entre los impugnadores también hay poco acuerdo sobre cuál debería ser realmente el resultado. Mercedes y McLaren probablemente favorecerían compensar a sus pilotos mediante tiempos de carrera revisados. Red Bull, mientras tanto, probablemente preferiría que la restitución de Gasly fuera anulada por completo, permitiendo a Hadjar conservar el podio.
Oscar Piastri, McLaren
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En el caso de Russell, también hay una complicación adicional: los equipos rivales pueden argumentar que su drive-through fue el resultado del propio error de comunicación de Mercedes, lo que llevó al equipo a no cumplir correctamente la sanción original.
Aun así, un resultado en el que todos los pilotos afectados reciban alguna forma de compensación no está del todo fuera de la mesa, lo que significa que el podio de Monaco aún podría volver a cambiar.
¿Podría ser que, en lugar de enviar el trofeo del tercer puesto a Enstone, se ordene a Red Bull enviarlo a Woking?
Sin embargo, hay un problema inevitable. Una vez que la estrategia, las paradas en boxes y las posiciones de carrera han estado todas influidas por sanciones basadas en datos incorrectos, simplemente no hay manera de reconstruir cómo se habría visto realmente la carrera.
Y hay una pregunta obvia a continuación.
¿Cómo tiene sentido algo de esto?
Y la única respuesta razonable es… que nada de esto lo tiene.
A pesar de que Franco Colapinto sumó una penalización posterior a la carrera del Gran Premio de Barcelona, el panel de especialistas de los F1 Power Rankings colocó de nueva cuenta al piloto de Alpine dentro de los 10 mejores tras la competencia del fin de semana.
El panel de especialistas decretó que: «Colapinto tuvo un buen comienzo en Barcelona, superando a su compañero de equipo en la clasificación por tercera vez en 2026, pero su rendimiento decayó ligeramente durante la carrera y el equipo le pidió que cediera la posición a Gasly. Aun así, logró mantener a raya a los dos Racing Bulls hasta la bandera a cuadros, pero recibió una penalización de 10 segundos por una infracción con bandera amarilla tras la carrera, lo que lo relegó del octavo al décimo puesto en la clasificación final» Con esta evaluación el argentino logró una puntuación de siete para ascender tres posiciones en la clasificación anual de los Power Rankings empatado en séptimo con Lando Norris, Charles Leclerc y Carlos Sainz
En la parte alta, Lewis Hamilton se llevó los reflectores al conseguir una calificación ideal de 10 puntos tras materializar su primer triunfo con Ferrari, reponiéndose de ceder su asiento en las prácticas libres y ejecutando una agresiva estrategia de tres detenciones en boxes. De cerca le siguió Lando Norris, quien devolvió a McLaren a las posiciones de privilegio con un tercer puesto.
Franco Colapinto, Alpine
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Por su parte, Mercedes solo tuvo un representante al final de la carrera en cara de George Russell, quien amarró su tercera pole position del año. Su contraparte en las flechas plateadas, Kimi Antonelli, impresionó a los jueces por su ritmo combativo en condiciones de calor extremo, llegando a superar a su coequipero en pista antes de que un inconveniente mecánico apagara su fin de semana de forma prematura.
En el sector intermedio de la parrilla, Pierre Gasly remontó hasta finalizar séptimo, con ayuda de Colapinto y fue evaluado como el segundo mejor piloto del fin der semana con 8.3 de calificación.
El multicampeón Max Verstappen también tuvo que apelar a la gestión de daños con un inestable Red Bull que adoleció de agarre el viernes, rescatando una meritoria cuarta plaza tras pescar las bajas de los autos de vanguardia mediante una estrategia idéntica a la de Ferrari.
La estructura de Racing Bulls sonrió gracias al trabajo de Liam Lawson, quien se coló a la Q3 el sábado y defendió con uñas y dientes el octavo puesto de la parrilla, beneficiándose colateralmente de las sanciones de los comisarios. Asimismo, Nico Hülkenberg demostró el potencial de Audi al calificar en la novena plaza, manteniéndose en la contienda directa por los puntos hasta que una inesperada excursión por la grava de Lawson provocó una falla mecánica terminal en su monoplaza.
El equipo de Fórmula 1 McLaren está empezando gradualmente a afinar la recuperación de su famosa destreza en la gestión de neumáticos que le ayudó a tener tanto éxito en 2024 y 2025.
Hablando con Motorsport.com a lo largo del año pasado, Stella se mostró optimista sobre la capacidad de McLaren para trasladar algunas de sus fortalezas de su coche campeón a un conjunto de reglamentos completamente diferente gracias al conocimiento y las metodologías que había desarrollado durante su mandato.
«Hay un par de cosas que se mantienen, independientemente del reglamento técnico», dijo Stella. «Una son los fundamentos técnicos por los que buscamos eficiencia aerodinámica, interacción con los neumáticos, refrigeración eficiente. Es universal. Y algunos aspectos de la metodología, o algunos aspectos de cómo generas este conocimiento, serán transferibles.»
La capacidad de McLaren para gestionar las temperaturas de los neumáticos fue una fortaleza particularmente poderosa cuando se convirtió en una fuerza dominante en 2024 y 2025, e incluso fue acusado por rivales de usar trucos de refrigeración por agua para mantener bajo control los Pirelli traseros, acusaciones que el organismo rector, la FIA, desestimó tras realizar pruebas.
Pero a medida que la F1 pasó a un conjunto de reglamentos radicalmente diferente, esa fortaleza con los neumáticos, que era una parte clave del arsenal ganador de títulos de McLaren, aparentemente ha desaparecido, siendo el Gran Premio de Barcelona en el caluroso y de alta carga aerodinámica circuito de Montmelo quizá el mejor indicador.
Después de haberse alternado con Ferrari como el segundo equipo más rápido detrás de Mercedes, la Scuderia dio un gran paso adelante con su mejora de Barcelona. Mientras Lewis Hamilton completó un stint final impresionante para sacarle 20 segundos al segundo clasificado George Russell, Lando Norris se benefició del abandono de Kimi Antonelli para reclamar el tercer lugar, con su compañero de equipo Oscar Piastri sufriendo más con el calor español al terminar en un lejano quinto puesto.
Andrea Stella says McLaren has invested heavily in its tyre management
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Después, Stella admitió que Ferrari simplemente ha producido ahora un coche mejor con más carga aerodinámica, pero el sábado también reconoció que McLaren no ha podido trasladar su fortaleza con los neumáticos del año pasado.
«Hemos invertido a lo largo de los años para asegurarnos de que acondicionábamos los neumáticos, especialmente en carreras calurosas, y mantenerlos lo bastante fríos para que el agarre no se degradara a un ritmo rápido», explicó Stella. «Tengo que decir que algunas condiciones cambiaron desde un punto de vista técnico al diseñar un coche nuevo, neumáticos diferentes, así que este es un proceso que todavía sigue en marcha.
«En McLaren sabemos que tenemos algunas oportunidades para hacerlo mejor. En este momento no somos tan competitivos como lo fuimos en 2025 en términos de acondicionamiento y degradación de los neumáticos, un objetivo muy claro para el desarrollo. No parece que tengamos ninguna ventaja particular desde este punto de vista.»
Stella dice que el reglamento de 2026 ha supuesto un cambio tan sísmico, con los equipos teniendo además que incorporar las nuevas unidades de potencia y sistemas auxiliares altamente complejos, que McLaren ha necesitado hacer un «reinicio» y cubrir todas sus bases antes de poder centrarse en los detalles más finos. Esa trayectoria de desarrollo ha comenzado efectivamente ahora.
«Es un poco un reinicio que nos vimos más o menos obligados a hacer al diseñar un coche completamente nuevo, lo que creó algunas exigencias adicionales», explicó el italiano. «Necesitábamos cumplir con todas estas exigencias de una sola vez para empezar un nuevo proyecto. Y ahora estamos empezando con el desarrollo y el ajuste fino en las áreas donde existen más oportunidades.
«Ahora estamos evolucionando gradualmente hacia lo que creemos que es lo correcto que hay que hacer con los neumáticos.»
A veces está, a veces no. En esta primera parte de la temporada 2026 de Formula 1, Red Bull ha dado importantes señales de vida, alternadas sin embargo con pausas preocupantes.
Segunda fuerza en algunos eventos, cuarta y alejada de los tres primeros en otros, como hemos visto entre Canadá y Barcelona. Precisamente el Gran Premio de Cataluña puso de manifiesto este problema, con los RB22 en crisis respecto a Mercedes, Ferrari y McLaren entre las largas rectas y las curvas de alta velocidad de Montmelò.
Al final de la carrera, Max Verstappen explicó cuáles fueron los problemas que atenazaron a su monoplaza durante el fin de semana catalán. Cuando los neumáticos son sometidos a estrés de una determinada manera – sobre todo por las fuerzas que se generan en las curvas rápidas, además sobre un asfalto severo para los neumáticos como el de Barcelona – el coche de Milton Keynes no es lo suficientemente competitivo como para luchar por la pole, las victorias y el podio.
«Tuve un poco de suerte con el cuarto puesto y fue una carrera solitaria para mí. Creo que con los tres compuestos éramos más lentos que los monoplazas que estaban delante de nosotros. En ese momento solo hice mi carrera, intentando hacerlos funcionar hasta el final».
«Simplemente tenemos que trabajar más duro y aportar, ya saben, más rendimiento al coche. Pero sabemos que este es también el primer circuito después de un tiempo con velocidades elevadas y, ya saben, con un alto nivel de energía en juego sobre los neumáticos que conduce a una degradación elevada. Y está claro que, en estos aspectos, creo que podemos hacerlo un poco mejor».
«Está claro que estamos por detrás de Ferrari, Mercedes y McLaren. Terminamos detrás de cada uno de ellos. Todavía no estamos al nivel que querríamos y estamos trabajando en ello. Espero que a corto plazo podamos pelear más con ellos».
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
Foto di: Bryn Lennon / Formula 1 via Getty Images
En apoyo de las palabras de Verstappen llegaron las de Laurent Mekies. El team principal de Red Bull subrayó cómo las características del Circuit de Barcelona-Catalunya han evidenciado los puntos débiles del RB22 tanto desde el punto de vista del chasis como de la tan discutida unidad de potencia.
«No estamos en tierra de nadie, estamos en la lucha por el Top 4. Pero no conseguimos luchar por el podio en todas las carreras. Lo logramos en Canadá y en Mónaco, pero no en Barcelona».
«Este es un trazado con largas rectas y curvas de velocidad alta y media. Y es desde China y Japón que no veíamos uno así. Estábamos a 3-4 décimas en clasificación y en carrera. Tenemos una brecha que recuperar tanto desde el punto de vista del chasis como desde el punto de vista de la power unit».
Sabiendo que no siempre está a la altura de la situación, Red Bull llevará un importante paquete de novedades al gran premio de casa, el de Austria que tendrá lugar en el Red Bull Ring dentro de poco menos de 2 semanas.
El objetivo es mejorar las prestaciones del monoplaza interviniendo no solo desde el punto de vista aerodinámico, sino también desde el punto de vista del peso. El monoplaza seguirá una dieta para ser más ligero y ganar centésimas también gracias a la pérdida de algunos kilogramos.
«Nuestro próximo paquete de novedades llegará en Austria. Será importante y el equipo de Milton Keynes está trabajando realmente duro para hacerlo realidad. Pero no tenemos dudas de que, incluso cuando introduzcamos estas novedades, no serán suficientes. Por lo tanto necesitaremos otras novedades para seguir mejorando. Será importante para nosotros tener una trayectoria de mejora constante. Será importante hablar de una brecha inferior a las 4 décimas que vimos en Barcelona».
«El objetivo en Austria respecto a las novedades que llevaremos es… comer menos. Esperamos ser más ligeros en el Red Bull Ring. El objetivo es aligerar los RB22 ya en Austria, poniéndolos un poco a dieta».
El expiloto de Fórmula 1, Juan Pablo Montoya, cree que Mercedes comprometió las opciones de George Russell en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya de 2026, al argumentar que una estrategia de boxes excesivamente agresiva puso al piloto británico en una posición difícil.
Russell comenzó la carrera desde la pole position, pero fue Lewis Hamilton quien se llevó la victoria tras ejecutar una estrategia de tres paradas. El siete veces campeón consiguió la victoria número 106 de su carrera y un emotivo primer triunfo para Ferrari.
Aunque el ritmo de Hamilton en el Ferrari mejorado fue formidable, Montoya siente que Mercedes cometió un error en cómo gestionó la carrera de Russell. Según el colombiano, el equipo de Brackley hizo entrar a Russell demasiado pronto.
Hamilton, con una estrategia de tres paradas, entró en boxes en la vuelta 12. En respuesta, Mercedes llamó a Russell en la vuelta siguiente, pero lo mantuvo en una estrategia de dos paradas.
«Lo que realmente me sorprendió de Mercedes es que reaccionaron a la estrategia de Lewis, pero se mantuvieron en la suya», dijo Montoya en F1 TV. «Así que creo que se pusieron en una situación realmente difícil porque al final de la carrera tuvieron que hacer más de 30 vueltas con el último juego de neumáticos.
Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes
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«Así que es como si vas a dos paradas, no paras en la vuelta 15. Deberías haber llegado a la vuelta 21 o 22. Entonces, se convierte en una carrera mucho más fácil. Y luego, si hubieran hecho eso, habría sido mucho más difícil para Lewis funcionar porque cuando pararon, todos pararon temprano y extendieron esos stints, ahí es donde le abrieron la estrategia a Lewis.»
Añadió: «Creo que Mercedes lo puso en una situación complicada al hacerle parar tan pronto. Fue el primero. Cuando tienes una degradación tan alta… Si lo piensas, si tienes dos décimas de degradación por vuelta y él estaba más alto y tu compañero de equipo para cuatro vueltas después, son ocho décimas por vuelta. Sí, al principio abres un poco de brecha, pero simplemente lo hace difícil.»
Russell terminó segundo detrás de Hamilton, sumando 18 puntos.
