En el templo de la velocidad, lo que cuenta es la eficiencia aerodinámica para conseguir la mayor velocidad media en los 5.793 metros del circuito de Brianza. El equilibrio que hay que encontrar en la configuración es la carga necesaria para afrontar las tres chicanas (Prima Variante, Roggia y Ascari).
Reducir la resistencia al avance es la clave para afrontar con ambición el Gran Premio de Italia, además de contar con una unidad de potencia potente y una buena gestión del sistema eléctrico, ya que con la capacidad de recarga que proporciona la recuperación de energía en frenada no se llega muy lejos, ya que el Autódromo Nacional será el circuito más desfavorable en este aspecto y precisamente Monza pondrá de manifiesto todas las debilidades de un reglamento poco comprensible para el gran público y casi alquímico incluso para los expertos del sector.
La semana pasada, Racing Bulls, además de hacer debutar a Nikola Tsolov en el VCARB02 del año pasado en una prueba TPC, llevó a cabo una jornada de rodaje en Imola con sus dos pilotos titulares, Arvid Lindblad y Liam Lawson. Los 200 km que concede la FIA para realizar grabaciones comerciales se han convertido ya en importantes sesiones de pruebas que los equipos llevan a cabo antes de las citas importantes.
El equipo de Faenza, dirigido por Alan Permane, persigue un resultado fantástico: ser el primero del resto tras los cuatro equipos punteros, que están inalcanzables. Racing Bulls está librando una bonita batalla con Alpine por el quinto puesto en el Mundial de Constructores: actualmente la ventaja es de 3 puntos, después de que en Zandvoort los dos monoplazas no entraran en la zona de puntos, aunque por muy poco.
En Monza, Racing Bulls debería estrenar el alerón inverso que los aerodinámicos de Tim Goss han puesto a punto en las instalaciones de Milton Keynes. De hecho, esta solución hizo su aparición en el circuito Enzo y Dino Ferrari, mostrando un claro parentesco con la «Macarena» de Red Bull, que cuenta con un sistema de rotación de los alerones diferente al original fabricado por la Scuderia para el SF-26.
La «Macarena» de Romaña parece no haber tenido los problemas de fiabilidad que habían acompañado al desarrollo de la montada en el Red Bull RB22, por lo que contará con una herramienta más para la unidad de potencia Red Bull-Ford DM01, que la FIA ha confirmado como referencia tras concluir los análisis del segundo periodo ADUO.
El director del equipoFerrari, Fred Vasseur, ha instado a su equipo a seguir mejorando su rendimiento durante los fines de semana de carrera, ya que las diferencias entre los principales competidores de la Fórmula 1 de 2026 siguen reduciéndose.
Tras haber centrado gran parte de 2025 en el nuevo reglamento, Ferrari ha presentado un monoplaza competitivo, el SF-26, que ha ido mejorando sin descanso para permitir que tanto Lewis Hamilton como Charles Leclerc ganaran un Gran Premio, lo que ha situado a Ferrari en segunda posición en el campeonato de constructores.
Sin embargo, en los dos últimos fines de semana de Gran , en Hungría y los Países Bajos, Ferrari no logró traducir el ritmo bruto de su monoplaza en resultados, y no consiguió subir al podio a pesar de tener el potencial para hacerlo.
En Budapest, Ferrari se mostró rápido en los entrenamientos en un circuito sinuoso que debería haber favorecido sus puntos fuertes, y Hamilton estuvo a punto de hacerse con la pole. Pero una mala salida, seguida de una penalización por exceso de velocidad y unas paradas en boxes lentas, hicieron que ni él ni su compañero de equipo Leclerc terminaran entre los tres primeros.
En los Países Bajos, el equipo consideró que había dejado escapar rendimiento en la clasificación al salirse del rango óptimo de funcionamiento de los neumáticos, y se desperdiciaron más oportunidades en la carrera para conseguir un podio en otro circuito que favorecía los puntos fuertes de Ferrari y disimulaba la debilidad de su unidad de potencia.
Foto de: Eric Le Galliot
En declaraciones exclusivas a Motorsport.com, el jefe del equipo, Vasseur, afirma que es muy consciente de que Ferrari no puede permitirse desperdiciar ninguna oportunidad si quiere alcanzar a Mercedes o mantener a raya a una McLaren en pleno resurgimiento, aunque señaló que la Scuderia ya ha dado grandes pasos en las últimas temporadas.
«Sinceramente, creo que hemos dado un gran paso adelante en cuanto a la ejecución en los últimos dos o tres años. En cuanto a estrategia, paradas en boxes, lo estamos haciendo bien», afirmó Vasseur. «Hemos desperdiciado oportunidades sobre todo en los dos últimos fines de semana, pero no estoy seguro de que hayamos desperdiciado más oportunidades que McLaren o Mercedes desde el inicio de la temporada.
«Pero si quieres ser campeón, no puedes dejar puntos en el tintero. Tenemos que sumar el máximo número de puntos que podamos».
Ferrari ha presentado un número impresionante de mejoras en el monoplaza en las últimas semanas y meses, y se esperan más piezas aerodinámicas y un motor mejorado para la carrera de este fin de semana en Monza, su circuito local. Pero, a medida que la parrilla sigue igualándose en rendimiento absoluto, Vasseur cree que pulir las operaciones del fin de semana de carrera cobra cada vez más importancia.
«Hay dos tipos de carreras. Está la carrera de desarrollo; carrera tras carrera, vas incorporando piezas para mejorar el potencial. Pero luego también tienes que estar al límite de tu potencial», señaló. «A veces te va bien, otras no.
«Esta temporada es todo un reto porque todo es nuevo. El reglamento, la energía y los neumáticos son diferentes respecto al año pasado, lo que significa que tenemos muchas más cuestiones nuevas sobre la mesa que el año pasado, y por eso todos estamos cometiendo más errores. Pero mi trabajo también consiste en reducir al mínimo ese número de errores. No importa lo que hagan los demás, pero tenemos que reducirlo al mínimo».
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images a través de Getty Images
Aunque los equipos y los constructores han llegado a dominar mejor las complicadas unidades de potencia de 2026 y las intrincadas normas que dictan cómo utilizarlas, optimizar el uso de la energía sigue marcando una gran diferencia.
«La unidad de potencia es la clave. De una vuelta a otra, todavía puede haber oscilaciones en el rendimiento», advirtió el francés. «Es mucho menos de lo que teníamos en China o Australia, donde a veces perdíamos cuatro o cinco décimas. Ahora perdemos una o dos. Pero eso supone cuatro posiciones en la parrilla de salida en Zandvoort. Significa que tenemos que mantener esta [concentración].
«Creo que está más relacionado con el hecho de que se trata de un nuevo ámbito del reglamento y de un año complicado, pero sin duda es uno de los aspectos en los que se centra el equipo».
Ferrari afronta el fin de semana del Gran Premio de Italia a 87 puntos de Mercedes, mientras que Hamilton está empatado con George Russell, ambos a 59 puntos del líder del campeonato, Kimi Antonelli.
Durante la última semana, el tres veces ganador del premio Grammy Bradley Cooper y un importante equipo de filmación han estado rodando en Mónaco, grabando escenas para la próxima precuela de Ocean’s Eleven.
Con parte de la historia ambientada con el Gran Premio de Mónaco de 1962 como telón de fondo, el famoso circuito urbano fue transformado de nuevo a la década de 1960 entre el 24 y el 28 de agosto, con réplicas de coches antiguos de Fórmula 1 en pista.
El proyecto aún sin nombre de Warner Bros., que actualmente se rueda bajo el título provisional de Sandcastles, está dirigido y escrito por Cooper, famoso por sus papeles en A Star Is Born, Silver Linings Playbook y The Hangover.
El actor de 51 años, que también protagoniza la película, aparece junto a Margot Robbie como los padres de Danny Ocean, célebremente interpretado en la franquicia Ocean’s por George Clooney. Otros actores previstos para protagonizar la película son Wagner Moura, Monica Barbaro, Josh Gad, Vicky Krieps, George MacKay, Lauren Ridloff, Jack Holden y Omar Sy.
«Antes de que Danny Ocean pusiera un pie en Las Vegas, dos mentes maestras le enseñaron todo lo que sabe: sus padres», adelantó Robbie durante un avance de Warner Bros. en CinemaCon.
«Los verán en su mejor momento, llevando a cabo un atraco épico en el Gran Premio de Mónaco de 1962».
El rodaje de cinco días contó con algunas de las ubicaciones más reconocibles de Mónaco, entre ellas Port Hercule, Avenue Princesse Grace, Place du Casino, Portier y Larvotto. Otros lugares de rodaje han incluido París y Niza.
El Gran Premio de Mónaco de 1962 lo ganó el piloto de Cooper Bruce McLaren. Aunque Jim Clark, de Lotus, había conseguido la pole position, se retiró en la vuelta 55 por un problema de embrague. Acompañaron a McLaren en el podio el dúo de Ferrari formado por Phil Hill y Lorenzo Bandini.
La película tiene previsto su estreno el 25 de junio de 2027.
Mercedes está decidiendo cuándo George Russell asumirá una penalización por cambio de motor durante el resto de la temporada 2026 de Fórmula 1, con el equipo preparándose para que siga lo que Kimi Antonelli afrontará en el Gran Premio de Italia.
El líder del campeonato mundial de F1 está listo para cumplir una penalización de salida desde el fondo de la parrilla por un cambio completo de unidad de potencia en su ronda de casa en Monza debido a la falta de fiabilidad de principios de esta temporada, que ha hecho que el italiano agote su asignación permitida de piezas de motor. Antonelli abandonó el GP de Barcelona en junio por un fallo terminal de la unidad de potencia.
Los equipos de F1 suelen apuntar a carreras específicas para cambios de unidad de potencia y las consiguientes penalizaciones en parrilla, cuando es posible, con Monza como escenario preferido por las características de la pista, que facilitan los adelantamientos.
Por eso Antonelli cumplirá su penalización en parrilla en su ronda de casa; con su asignación ya agotada y necesitando una nueva unidad de potencia, Mercedes confía en poder minimizar el perjuicio de la caída en la parrilla.
«Nos hemos arrepentido de hacerlo en Monza anteriormente porque la degradación ha sido relativamente baja en los últimos años,» dijo Andrew Shovlin, director de ingeniería en pista de Mercedes, en el Nu Silver Arrows Radio Show del equipo. «Los coches tenían baja resistencia aerodinámica, así que en realidad no eran muy buenos para aprovechar el rebufo porque no abren un hueco especialmente grande en esa configuración. Y además el efecto del DRS era muy pequeño.
«Eso fue en el pasado. Ahora tienes un circuito realmente falto de energía y se convierte en uno donde hay cuatro zonas de adelantamiento. Definitivamente no puedes defender en todas ellas. Y si eres un coche más rápido, esperamos que sea relativamente sencillo progresar.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari, Lando Norris, McLaren
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
«Pero dicho eso, ¿cómo decidimos dónde asumirlas? El punto principal se basa en dónde necesitas el hardware.
«Hemos perdido algunos motores de combustión interna con un kilometraje razonablemente bajo. Así que lo más importante es que necesitamos asumirlo para este punto. Y si ese punto es una carrera en la que realmente no quieres estar luchando desde atrás, consideraremos adelantarlo.
«Hay un poco la sensación de que tenemos ventaja en ambos campeonatos. Hagamos las cosas dolorosas mientras tenemos ventaja en ambos campeonatos. No, si eso se aprieta al final, no queremos añadir, acumular más y más presión sobre nosotros mismos.»
Con el destino de Antonelli conocido, Mercedes ha centrado su atención en el dilema de la penalización de motor de Russell. El equipo no contempla que ambos pilotos cumplan penalizaciones en Monza, si puede evitarlo, así que el foco pasa a las pistas inmediatamente posteriores y a dónde se considera más fácil adelantar.
«Todavía no hemos definido del todo dónde cumplirá George la suya, pero está ahí para ambos [porque ambos han sufrido fallos de motor],» dijo Bradley Lord, director adjunto del equipo Mercedes.
«Vimos el abandono de George en Canadá, el de Kimi en Barcelona. Y luego George también tuvo una parada en Hungría, justo al final de su vuelta de clasificación allí; podría haber tenido un impacto mucho más serio para nosotros si hubiera ocurrido en la carrera.
George Russell, Mercedes
Photo by: Brett Farmer / LAT Images via Getty Images
«Tenemos algunas cosas que gestionar para llegar al final de la temporada con el hardware más fresco y con mejor rendimiento posible. Y siempre es una compensación entre dónde entras en una zona de riesgo con componentes, digamos, de mucha vida útil o mucho kilometraje.
«Y cuál es el riesgo de no sumar puntos por eso frente a la penalización de asumir la sanción en parrilla y tener ese déficit para luego remontar, con suerte, a través del pelotón en los eventos donde necesitas hacerlo, y cuál de las opciones estadísticamente es probable que te dé la mejor cosecha de puntos al final.»
Según esa evaluación, Bakú probablemente sea una candidata para la penalización en parrilla de Russell dadas las características de pista similares a Monza. El flamante circuito de Madrid sigue siendo una incógnita demasiado grande, lo que significa que Russell solo tendría que superar dos rondas de F1 (Italia y España) antes de cumplir su penalización en parrilla en el GP de Azerbaiyán a finales de septiembre.
Después de eso, existe la posibilidad de que Mercedes mire a Sepang, que alberga el GP de Bahréin en Malasia, una semana después de la ronda de Bakú, dado que también es una pista en la que probablemente haya un gran número de oportunidades de adelantamiento.
Pero el otro factor que Mercedes está considerando es cuánto puede retrasar el cambio de motor y cuánto riesgo puede permitirse con el kilometraje añadido y el desgaste de las piezas de la unidad de potencia existente de Russell.
«Hay una especie de probabilidad de fallo [a considerar],» añadió Shovlin. «Nunca es algo absolutamente conocido y eso va evolucionando carrera a carrera.
George Russell, Mercedes
Photo by: Eric Le Galliot
«Así que con Mercedes y los equipos cliente, en cada carrera añades más millas a las unidades de potencia, en cada carrera se revisan y se intenta entender si las contenciones previas de fallos han resuelto realmente un problema.
«Podría ser que nuestro optimismo para llevar una unidad de potencia hasta la sexta o séptima carrera sea mayor dentro de unas cuantas carreras que ahora mismo. En cada carrera reajustamos los planes simplemente en función de lo que hemos aprendido y de dónde podemos haber ganado un poco más de confianza.»
Carlos Sainz ha teorizado que los niveles de competitividad de los pilotos de Fórmula 1 y sus fluctuaciones de rendimiento han estado dictados por los cambios reglamentarios.
La F1 afrontó para este año pasado la mayor revisión de sus reglas, con cambios tanto en el chasis como en el motor, que alejaron las carreras de gran premio de los coches de efecto suelo para llevarlas hacia la aerodinámica activa y un equilibrio 50/50 entre la potencia de combustión interna y la eléctrica.
Los cambios plantearon un desafío totalmente nuevo a los pilotos, que tuvieron que adaptarse tanto a características de coche diferentes como a la gestión de unidades de potencia enormemente distintas de las de la era anterior de monoplazas, utilizados entre 2022 y 2025.
Sainz considera que esa transición ha provocado la sacudida en la competitividad de los pilotos vista en 2026.
«Empecemos por una cosa: ha sido impresionante ver cuánto ha cambiado el equilibrio de rendimiento entre compañeros de equipo. No solo entre Antonelli y Russell, sino también entre Hamilton y Leclerc, y con Verstappen no siendo tan dominante sobre Hadjar», dijo Sainz en una entrevista exclusiva con Motorsport.com.
«Creo que es una lección para todos. Hemos tenido la confirmación de que, cuando cambia el concepto fundamental de un coche, el panorama competitivo también puede cambiar.
Lewis Hamilton, Ferrari, Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Joe Portlock / Getty Images
«Es algo en lo que siempre he creído: un coche puede adaptarse extremadamente bien a ti o puede estar muy lejos de lo que idealmente querrías, pero tarde o temprano tienes que adaptarte. Puede llevar algo de tiempo, pero al final tienes que encontrar la manera.
«Siempre he pensado que muchos resultados en Fórmula 1 también se han visto favorecidos por la combinación de estar en el lugar adecuado en el momento adecuado. Durante muchos años, he creído que hay coches que simplemente encajan con tu estilo de conducción desde las primeras vueltas.»
Sainz desarrolló su idea al admitir que los coches de efecto suelo nunca se adaptaron a su estilo de conducción preferido y que tuvo que aprender a adaptarse para extraer de ellos el mejor rendimiento.
«Ocurrió cuando llegaron las reglas de efecto suelo. A partir de 2022, durante cuatro años, nunca pude conducir con mi estilo natural», explicó.
«Me adapté y aun así logré conseguir algunos buenos resultados, pero sigo convencido de que el Carlos que pilotó durante la era del efecto suelo no era el mismo Carlos que condujo los coches de 2021, 2020 o 2019.
«No estoy diciendo que fuera lento con los coches de efecto suelo. Creo que tuve algunas carreras muy buenas durante ese periodo, tanto con Ferrari como con Williams, pero siempre tuve que adaptarme a algo que no me resultaba tan natural.
Charles Leclerc, Ferrari F1-75, pasa a un despistado Carlos Sainz, Ferrari F1-75.
Photo by: Andy Hone / Motorsport Images
«Tuve que trabajar más en ello, y creo que fue lo mismo para otros pilotos también.»
El ganador de cuatro grandes premios también consideró que cambiar de equipo tiene un impacto similar, pero no era necesariamente una desventaja a la hora de aprender a adaptarse a un coche o una escudería nuevos frente a un compañero de equipo que ya está asentado.
«En el test final de la temporada en Abu Dhabi [diciembre de 2018], me subí a su coche de [McLaren] por primera vez e inmediatamente sentí que se conducía de una manera que estaba exactamente en línea con lo que me gustaba», dijo Sainz.
«Creo que durante mis dos años con McLaren visteis la mejor versión de mí, aunque también me gustaba mucho el Toro Rosso. El Renault me gustó un poco menos, mientras que el Ferrari de 2021 me gustó de inmediato y siempre rendí muy bien en ese coche.
«Luego, con la llegada de las reglas de efecto suelo, las cosas se volvieron más difíciles, pero este año he empezado a disfrutar más de la conducción otra vez.
«Al final, no creo que un equipo pueda diseñar un coche específicamente en torno a tu estilo de conducción. A veces simplemente se da una combinación afortunada, y cuando eso ocurre te sientes imbatible. Tienes la sensación de que es tu coche.»
Cuando Ferrari salió a la pista en febrero, en el inicio oficial de las pruebas de invierno en Bahrain, el monoplaza de 2026 de la Scuderia llamó de inmediato la atención.
El SF-26 presentaba el primer día un intrigante deflector detrás del tubo de escape, llamado internamente FTM, y al día siguiente estrenó un alerón trasero aún más llamativo que giraba 180 grados entre el modo de curva y el modo de recta, rápidamente apodado el alerón Macarena.
El alerón de escape y el alerón trasero invertido son solo la punta del iceberg, dos elementos que apenas tienen un impacto menor en el rendimiento pero que recibieron mucha publicidad por lo visibles que eran para el público. Pero mostraron a un equipo Ferrari más innovador, que lidera el camino en innovación en lugar de ir a la zaga de sus rivales.
Red Bull y McLaren también han presentado desde entonces su propia versión del alerón trasero invertido. Se cree que Red Bull inició su desarrollo de forma independiente a Ferrari, mientras que McLaren se dio cuenta de que había pasado por alto una oportunidad cuando vio la solución de Ferrari y empezó a desarrollar su propia versión.
El alerón de escape de Ferrari también ha sido ampliamente copiado, aunque con menor eficacia porque el equipo italiano tomó decisiones de diseño específicas en la parte trasera del coche para acomodarlo, lo que hace que el FTM sea difícil de someter a ingeniería inversa.
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto via Getty Images
El intrigantemente innovador coche de Ferrari para 2026 no es una coincidencia. Es el resultado de un impulso consciente del director del equipo, Fred Vasseur, para erradicar aún más la cultura de la culpa y empujar a Maranello a tener menos miedo a asumir riesgos.
En declaraciones a Motorsport.com en una amplia entrevista, Vasseur explicó que el equipo necesitaba un cambio de mentalidad en todos los niveles, no solo en el diseño aerodinámico, para dejar menos rendimiento sobre la mesa. En F1, los pequeños márgenes que se dejan en todas partes se acumulan rápidamente y, a medida que la parrilla converge, eso puede significar la diferencia entre salir en la primera fila o clasificarse sexto.
«Es cierto que desde el primer día tuve la sensación de que tenemos que asumir más riesgos», explicó Vasseur. «Más riesgo en pista, más riesgo en la innovación, en el desarrollo para tomar una dirección diferente en comparación con los demás, no seguir a los demás».
Ya sea en el diseño, la elección de la puesta a punto o la estrategia de carrera, esos riesgos no siempre salen bien, y aunque sus pilotos Charles Leclerc y Lewis Hamilton han ganado ambos un gran premio este año con un coche más competitivo, también ha habido ejemplos de Ferrari tomando el camino equivocado. Pero Vasseur está convencido de que cuanto más tiempo adopte su equipo su mentalidad audaz, mejor será su toma de decisiones.
«A veces da resultado, a veces no», dijo. «Cuando eres un poco agresivo con la estrategia, a veces eres un genio, como en Barcelona, y a veces no, pero somos los mismos chicos en el muro de boxes.
«Creo que necesitamos desarrollar esta mentalidad porque mejoras al asumir riesgos. Mejorarás en la evaluación del riesgo. Mejorarás en la capacidad de tomar decisiones, significa que tenemos que seguir haciéndolo, y lo haremos cada vez mejor carrera tras carrera».
Frederic Vasseur, Ferrari
Photo by: Michael Potts / LAT Images via Getty Images
Cambiar la cultura de una empresa lleva tiempo, por eso ha ocupado gran parte de la atención de Vasseur desde que se incorporó a principios de 2023. Pero la innovación en la fábrica tampoco llega sin posibles inconvenientes. Dado el límite de costes y las restricciones de desarrollo vigentes, los equipos no pueden simplemente lanzar ideas —y dinero— a la pared y ver qué se queda pegado.
«Estoy muy satisfecho con lo que hicimos en términos de opciones de desarrollo, porque con el límite de costes, cuando tomas esta dirección, si no da resultado, es negativo», explicó Vasseur. «No es que si no da resultado sea [solo] una pena. Estás poniendo tu dinero, estás apostando por algo».
Vasseur dijo que estaba «más que dispuesto» a que Ferrari siguiera liderando el camino en innovación y cree que el cambio de cultura de la compañía está ayudando a sus ingenieros a sentirse respaldados en lugar de sentirse obligados a ir a lo seguro por miedo a las repercusiones.
«Era importante que los chicos del equipo sintieran el apoyo de la compañía cuando estaban innovando», dijo el francés. «Espero que sea solo el comienzo de este proceso, y que podamos seguir teniendo el mismo enfoque y la misma dinámica.
«Tendremos una convergencia de direcciones que estamos tomando, porque una de las partes favoritas de la F1 también es copiar a los demás. Pero si podemos mantenernos un paso por delante y liderar el grupo en algunos temas, en algunos proyectos, estoy más que dispuesto.
«Seguro que será cada vez más difícil, pero será el mismo desafío para todos».
Mercedes se marchó de Países Bajos con un balance que puede leerse desde dos perspectivas diferentes. Por un lado, el vaso medio vacío está representado por la conciencia de que McLaren y Ferrari, en pistas donde se necesita mucha carga, ya están por delante. Por otro lado, el vaso medio lleno, sin embargo, no tiene que ver solo con el botín de puntos sobre Ferrari, sino también con el hecho de no estar tan lejos incluso sin actualizaciones.
Desde el GP de Canadá en adelante, de hecho, Mercedes ha introducido solo novedades menores, especialmente en los alerones, mientras que el segundo paquete sustancial de actualizaciones se espera en Malasia a principios de octubre. Una situación profundamente distinta respecto a los otros dos equipos de cabeza, que han actualizado sus respectivos coches de forma continua, reduciendo la brecha con el W17.
Que al W17 le falte carga pura en algunos tipos de curvas respecto a sus rivales ya es evidente, y para compensarlo está apoyándose en sus puntos fuertes: las velocidades punta y la fase de entrada en ciertos tramos. Aspectos que quedaron claramente de manifiesto en Zandvoort, una pista que no es precisamente famosa por sus rectas, pero donde Mercedes aun así era capaz de sacarle 10 km/h a sus adversarios y forzar en la entrada de la chicana.
George Russell, Mercedes
Foto di: Artur Widak / NurPhoto via Getty Images
La brecha empieza a notarse, pero el balance sigue siendo positivo
Es un Mercedes que, en ciertos aspectos, está jugando a la defensiva, confiando aún más en sus propios puntos fuertes, pero también es un Mercedes que por el momento no parece preso del pánico pese al avance de sus rivales. ¿Por qué? El primer elemento es que, incluso en pistas no precisamente afines a las mejores características del W17, el balance sigue siendo positivo y eso da margen para respirar.
Tanto en Hungría como en Países Bajos llegaron tres podios en total, mientras que Ferrari no logró aprovechar al máximo las oportunidades en pistas sobre el papel favorables. En términos de ritmo de carrera, internamente no pasó desapercibido que tanto Ferrari como McLaren tenían algo más, pero también eran circuitos donde se podía imaginar que los rivales estarían más cerca y, potencialmente, por delante.
En una temporada en la que las actualizaciones permiten dar un claro salto adelante, ser capaz de luchar por poles y podios incluso en pistas potencialmente menos adecuadas para realzar las cualidades del W17 produce dos efectos. El primero es que refuerza la convicción de poder estar en la pelea en trazados más afines. El segundo es que permite esperar.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari, Lando Norris, McLaren
Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Toto Wolff no ha ocultado que Mercedes, en este momento, está por detrás en el frente de los desarrollos y que sigue una hoja de ruta diferente, más lenta, respecto a los otros dos equipos de cabeza, debido a la escasez de recursos vinculada al límite presupuestario. Tanto Simone Resta como James Allison han explicado cómo Mercedes invirtió mucho en el coche para el inicio de la temporada, cambiando los escenarios.
Si en pistas de alta carga han empezado a emerger los límites del paquete, en los trazados más rápidos Mercedes se ha mostrado más cómodo, como en Spa o en Silverstone, aunque en ambos casos el hecho de no contar ya con un margen amplio como en el pasado obligó a subir el nivel.
Además, precisamente en esas pistas se vio cómo tener mucha carga y salir fuerte de las curvas ayuda más de lo que puede parecer en la gestión energética. Eso no quita que Mercedes crea que puede volver a luchar por las victorias en estas pistas, como Monza, incluso sin novedades, intentando apoyarse en sus puntos fuertes.
Estar por delante permite una visión más a largo plazo
Tener una ventaja en el campeonato, sin embargo, también permite esperar. En el caso de Ferrari, por ejemplo, al tener un claro déficit de motor era importante seguir trayendo actualizaciones para presionar a Mercedes y, desde varios puntos de vista, la estrategia funcionó, también porque así en Brackley no fue posible adelantar demasiado el desarrollo del coche de 2027.
«Si pensáramos que el campeonato dependiera de tener actualizaciones en Zandvoort, probablemente habríamos encontrado la manera de hacerlo. Estamos en la envidiable posición de estar líderes, así que es lógico no introducir tantas novedades en el coche actual como sí hacen los competidores que tienen que perseguirnos. Debemos seguir siendo competitivos este año, pero al mismo tiempo pensar también en el próximo campeonato», añadió Andrew Shovlin, responsable del rendimiento de Mercedes en pista.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
«Estar por delante permite una visión un poco más a largo plazo. Hemos tomado decisiones ponderadas sobre el camino más eficiente en términos de costes para llegar al final de la temporada. Después de cada carrera, sin embargo, evaluamos si estamos haciendo lo suficiente, si estamos trayendo suficientes actualizaciones y si algo puede adelantarse».
El segundo punto está ligado a lo que Mercedes llevará a la pista. Hablando antes del parón veraniego, James Allison ya había explicado cómo, en el túnel de viento, haciendo una media, por cada dos meses de trabajo los técnicos encontraban alrededor de medio segundo para añadir al coche, pero mucho depende también de la forma en que se introducen las actualizaciones.
Esto está en parte ligado al hecho de que la tasa de desarrollo este año sea mucho más elevada que en el pasado y eso marca la diferencia en el presupuesto. ¿Qué significa? Que Mercedes está convencido de que el paso adelante garantizado por las actualizaciones esperadas en Malasia y en los Grandes Premios posteriores será superior al actual déficit de prestaciones frente a Ferrari y McLaren. Está claro que mucho dependerá también de los progresos de los rivales, como el motor mejorado de Ferrari por el ADUO, pero en Brackley la alarma aún no ha llegado al nivel DEFCON 1.
«Estaríamos preocupados si el déficit de prestaciones superara las ganancias que vemos listas para llegar desde el túnel de viento. No es el caso. Estamos razonablemente confiados en que buena parte de la situación actual depende del calendario de las actualizaciones, aunque Zandvoort nos dejó de todos modos la duda de si realmente hemos extraído el máximo del coche», añadió Shovlin.
El exdirector del equipo Haas de Fórmula 1, Guenther Steiner, afirma que Lewis Hamilton «no se hizo ningún favor» con sus mensajes de radio, cargados de frustración, durante el Gran Premio de los Países Bajos.
El siete veces campeón se enfureció por radio, instando a la escudería de Maranello, patrocinada por , a que le permitiera adelantar a su compañero de equipo Charles Leclerc, que seguía una estrategia diferente. Cuando el equipo finalmente llamó a Leclerc a boxes, Hamilton afirmó que habían perdido demasiado tiempo.
Más tarde preguntó con sarcasmo si lo estaban utilizando como «conejillo de indias» al mantenerlo en pista con los neumáticos duros viejos.
«Obviamente, no estaba tan bien organizado como el equipo plateado. Ellos estaban bien organizados», afirmó Steiner durante una intervención en el podcast «The Red Flags», al comparar a Mercedes y Ferrari.
«Ellos habían mantenido la conversación antes y, obviamente, esa conversación no fue tan acalorada como la que hubo después en el caso de Ferrari, porque cuando hablas con los pilotos antes de la carrera y les explicas cómo están las cosas…».
Añadió: «Creo que eso no se hizo con el detalle que Mercedes afirmó, y eso provocó lo que pasó».
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: Eric Le Galliot
Aunque Steiner argumentó que Ferrari podría haber preparado mejor a sus pilotos para posibles situaciones de órdenes de equipo, añadió que Hamilton no debería haber sido tan crítico por la radio del equipo.
«No creo que a Lewis le haya ayudado ser tan crítico, porque cuando estás sentado en el muro de boxes y oyes eso, piensas: “Vaya, este tipo está intentando defenderse demasiado. Ya no ve al equipo aquí”.
«Podrías decir: “Oye, ¿no sería mejor que me dejara adelantar? Soy más rápido”, en lugar de decir: “Vaya, me has hecho perder tiempo aquí”».
Más tarde, Hamilton se refirió a los mensajes de radio del equipo en las redes sociales. «He vuelto a escuchar algunos de mis comentarios por radio y televisión. En el calor del momento, la frustración puede aflorar, sobre todo cuando te importa tanto como a mí», publicó en Instagram.
«Pero esa no fue la mejor versión de mí mismo. Asumo la responsabilidad por ello y mejoraré. Esa pasión surge de creer en este equipo, en las personas que lo forman y en lo que estamos construyendo juntos. La dirección está clara. La fe está ahí. Y la lucha, sin duda, sigue en pie».
El exdirector del equipo Haas de Fórmula 1 Guenther Steiner cree que Ferrari debe establecer reglas de enfrentamiento claras y respaldar a Lewis Hamilton por encima de Charles Leclerc si la escudería de Maranello quiere mantenerse en la lucha por el campeonato de 2026. La dinámica interna de Ferrari quedó bajo escrutinio tras el Gran Premio de los Países Bajos en Zandvoort, donde …Sigue leyendo
El exingeniero de carrera de Ferrari Rob Smedley ha elogiado la sede de unidades de potencia de Fórmula 1 de Audi, declarando que el departamento de motores del fabricante alemán es «insuperable».
Hablando en el podcast High Performance Racing junto al presentador Jake Humphrey y el exjefe de equipo de Alpine Otmar Szafnauer, Smedley evaluó el progreso de la parrilla en la primera mitad de la temporada.
Aunque Audi se ha enfrentado a una pronunciada curva de aprendizaje desde que tomó el control de la operación de Sauber y se convirtió en un equipo de fábrica, Smedley señaló la escala y la calidad de su inversión en el tren motriz.
«Sauber, quiero decir, estaban bastante desesperados estos últimos dos o tres años. Eran simplemente terribles, no hay otra palabra para describirlo», dijo el exingeniero.
Cuando Szafnauer argumentó que Audi ya era propietaria del equipo en esa etapa, por lo que contaba con buen respaldo financiero y una infraestructura decente, Smedley añadió: «Siempre han tenido un túnel de viento muy bueno, o lo han tenido durante mucho tiempo. Pero ahora, si miras sus instalaciones en Alemania, la instalación de motores, la instalación de la unidad de potencia, es insuperable, y todavía están construyendo y siguen trabajando en ello.
Nico Hülkenberg, Audi
Photo by: Eric Le Galliot
«Así que este es un proyecto enorme para ellos. Hinwil como instalación de Fórmula 1 quizá deja un poco que desear. Pero la están ampliando, y hay planes sobre hacia dónde quieren llevarla. Así que este es un proyecto realmente importante para ellos».
Audi mantuvo la alineación de pilotos de Sauber para 2025, formada por Nico Hulkenberg y Gabriel Bortoleto. Después de 12 rondas de la temporada 2026, el equipo ocupa el octavo lugar en el campeonato de constructores con 16 puntos. Bortoleto es 14º en la clasificación de pilotos con 10 puntos y Hulkenberg es 15º con seis puntos.
La 13ª ronda de la temporada, el Gran Premio de Italia, tendrá lugar en Monza del 4 al 6 de septiembre.
