Ferrari «empujará hasta el final» de la temporada 2026 de Fórmula 1 con mejoras en el coche, confirmó el jefe del equipo Fred Vasseur, al restar importancia a las sugerencias de que el equipo tendrá que ralentizar su desarrollo por las limitaciones del techo presupuestario.
Ferrari ha implementado una impresionante cantidad de mejoras incrementales en su monoplaza de 2026, el SF-26, que han mantenido al equipo en segundo lugar en el campeonato de constructores y han permitido que tanto Lewis Hamilton como Charles Leclerc consigan una victoria en un gran premio hasta ahora.
Ese impulso de mejoras continuará en su carrera de casa este fin de semana en Monza, donde se espera que Ferrari introduzca pequeñas mejoras aerodinámicas junto con su segunda actualización de motor tras el último ranking ADUO.
La parrilla está cada vez más igualada en rendimiento, especialmente en circuitos donde las unidades de potencia de 2026 marcan menos diferencia. Mercedes, McLaren y Ferrari estuvieron todos separados por una décima en la clasificación sprint en Zandvoort, y tres décimas se han convertido habitualmente en la diferencia entre la pole y la tercera fila de la parrilla.
Por eso los equipos que pueden seguir aportando rendimiento al coche hasta tarde aún pueden dar un sólido impulso en el campeonato, pero tienen que equilibrar el aprovechamiento de su desarrollo en el túnel de viento con las restricciones del techo presupuestario y los recursos necesarios para el proyecto del coche de 2027.
En declaraciones exclusivas a Motorsport.com, el jefe de Ferrari, Vasseur, ha revelado que la Scuderia continuará su implacable impulso de mejoras y que no tiene problemas con el techo presupuestario.
«La estrategia es que seguiremos empujando hasta el final», dijo Vasseur. «Tenemos un plan. No tenemos ningún problema con el techo presupuestario, estamos siguiendo el plan y continuaremos así.
«Es cierto que tienes estrategias diferentes. Tienes a McLaren trayendo cada tres o cuatro carreras un gran paquete al coche, y nosotros intentamos más traer mejoras en cada carrera, pero mucho más pequeñas. Pero al final, en términos de coste, es lo mismo.
«Lo que probablemente es desafiante es que seguimos desarrollando con 11 carreras por delante, y creo que un accidente como el de Max [Verstappen] en Zandvoort es enorme en términos de techo presupuestario [para Red Bull]. Es difícil anticipar el número de accidentes que podrías tener hasta el final de la temporada».
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Mientras Ferrari, McLaren y Red Bull han implementado actualizaciones significativas, Mercedes se ha quedado atrás, con su próximo paquete importante previsto para el Gran Premio de Bahréin de octubre en Malasia, y ha visto cómo sus equipos rivales reducen la diferencia como resultado en las últimas semanas y meses.
El jefe de Mercedes, Toto Wolff, afirmó que el equipo «no tiene el dinero para poner desarrollos en el coche» más allá de lo que está actualmente previsto, pero sí sospechaba que equipos como Ferrari tendrían que ralentizar su ritmo de desarrollo dado el número de elementos que ya habían introducido.
Vasseur no quiso comentar la estrategia de mejoras de Mercedes sin comprender plenamente su enfoque, pero sí reveló cómo Ferrari ha podido llevar tantas mejoras al coche de manera eficiente, algo que había levantado cejas en el paddock.
«No quiero hablar de Mercedes porque no lo entiendo, pero con McLaren está un poco relacionado con cómo desarrollas en el túnel de viento y la capacidad de producción», dijo el francés. «Encontramos nuestro mejor enfoque trayendo mejoras casi en cada carrera. Una semana es mecánica, una semana es aero, y seguimos así. Encaja con nuestra capacidad de producción, con nuestra capacidad de túnel de viento, y va bien.
«Ahora, si McLaren quiere hacer las cosas de otra manera, es porque tiene buenas razones para hacerlo. La estructura de los equipos es diferente; la configuración es diferente. Pero al fin y al cabo, a lo largo de una temporada casi nos seguimos mutuamente en términos de desarrollo».
Ferrari ha presentado una decoración única para su carrera de casa en Monza, rindiendo homenaje a su piloto más exitoso, Michael Schumacher.
El Ferrari SF-26 pilotado por Lewis Hamilton y Charles Leclerc se volverá más rojo para la ocasión, perdiendo el tono blanco en la cubierta del motor. Las calcomanías con los números de piloto de Hamilton y Leclerc también cambiarán a una tipografía retro. Entre los números de los pilotos y el logo del patrocinador principal HP en la cubierta del motor, el equipo ha colocado la firma de Schumacher.
Las llantas BBS llevarán un toque dorado en los bordes, mientras que tanto los pilotos como todo el equipo a pie de pista también vestirán equipación especial. Mientras tanto, las características estrellas blancas de Schumacher, que normalmente se encuentran en el casco del alemán, se han añadido al morro del coche.
Barrichello y Vettel darán una vuelta de honor en el dominante coche de 2002
El homenaje marca el 30º aniversario de la primera temporada de Schumacher vestido de rojo en 1996 y se inspira en el F310 con el que compitió por primera vez.
El coche de 1996 estará expuesto durante el fin de semana de Monza, junto al último Ferrari de Schumacher, el 248 F1 de 2006, y el F2002, que resultó ser el coche más dominante de Schumacher y Ferrari.
La decoración de Ferrari en Monza en homenaje a Michael Schumacher
La decoración de Ferrari en Monza en homenaje a Michael Schumacher
La decoración de Ferrari en Monza en homenaje a Michael Schumacher
La decoración de Ferrari en Monza en homenaje a Michael Schumacher
La decoración de Ferrari en Monza en homenaje a Michael Schumacher
La decoración de Ferrari en Monza en homenaje a Michael Schumacher
La decoración de Ferrari en Monza en homenaje a Michael Schumacher
La decoración de Ferrari en Monza en homenaje a Michael Schumacher
La decoración de Ferrari en Monza en homenaje a Michael Schumacher
La decoración de Ferrari en Monza en homenaje a Michael Schumacher
La decoración de Ferrari en Monza en homenaje a Michael Schumacher
La decoración de Ferrari en Monza en homenaje a Michael Schumacher
La decoración de Ferrari en Monza en homenaje a Michael Schumacher
La decoración de Ferrari en Monza en homenaje a Michael Schumacher
Fórmula 1
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El excompañero de equipo de Schumacher, Rubens Barrichello, y su amigo cercano y expiloto de Ferrari Sebastian Vettel llevarán el F2002 por Monza el sábado y el domingo para una vuelta de honor celebrando el legado de Schumacher.
«La etapa de Michael en Ferrari fue mucho más que victorias y títulos: su incansable búsqueda de la perfección, atención al detalle, disciplina y capacidad para ser un verdadero jugador de equipo ayudaron a crear una cultura que se convirtió en una de las características definitorias de la Scuderia», declaró el equipo.
«Treinta años después, esa cultura sigue formando parte de la forma en que Ferrari aborda la competición hoy. Monza es, por tanto, el lugar ideal para celebrar este legado, no solo mirando atrás a lo que se logró, sino reconociendo valores que siguen formando parte de Ferrari hoy.»
Schumacher es el piloto con más años de servicio en Ferrari, con 179 carreras disputadas entre 1996 y 2006. El alemán de 57 años es también el piloto más laureado de la Scuderia, al conseguir cinco de sus siete campeonatos del mundo con Maranello de forma consecutiva entre 2000 y 2004.
En el proceso, Schumacher acumuló 72 victorias y 58 poles en la era ultraexitosa de Ferrari bajo Jean Todt y Ross Brawn.
Kimi Antonelli, actual líder del campeonato de Fórmula 1, ha hablado abiertamente sobre cómo se mantiene con los pies en la tierra en la lucha por el título de 2026.
En su segunda temporada en la F1, Antonelli se convirtió en el piloto más joven en liderar la clasificación tras lograr victorias consecutivas en China y Japón. Desde entonces, ha sumado cuatro victorias más en Grandes Premios antes del parón veraniego y ahora se ve inmerso en la lucha por el campeonato en una etapa temprana de su carrera.
El piloto, de 20 años, cuenta actualmente con una ventaja de 59 puntos en el campeonato sobre su compañero de equipo en Mercedes, George Russell, y sobre Lewis Hamilton, de Ferrari.
«Vimos algunas de las carreras por televisión mientras cenábamos. Seguimos hablando de la F1, pero fue de forma agradable, simplemente para recordar lo que habíamos conseguido», declaró Antonelli a F1.com sobre su parón veraniego.
«Hay que alegrarse por ello, pero al mismo tiempo no dejarse llevar por el entusiasmo y mantener la concentración. El trabajo aún no ha terminado. Solo estamos a mitad de camino y todavía quedan muchas cosas por suceder y mucho por conseguir».
La estrella del tenis Roger Federer asiste al evento «Pirelli Hot Laps»
Foto: Mark Sutton / Motorsport Images
El piloto italiano también compartió un consejo de la leyenda del tenis Roger Federer: «Sé siempre tú mismo y sé capaz de disfrutarlo también», algo que, según él, le ha ayudado a adoptar una actitud más relajada.
«Cuando entiendes que también tienes que disfrutarlo, eso marca la diferencia, porque te ayuda —al menos en mi caso— a conducir más relajado, a disfrutar más de la conducción, a sentir mejor el coche, y entonces el rendimiento llega con mucha más facilidad», continuó Antonelli.
«En lugar de cuando vas persiguiendo el resultado y conduces tenso, la diferencia es enorme. Pero, por supuesto, hay que intentar ser uno mismo y centrarse siempre en el objetivo, además de intentar ver siempre el lado positivo, incluso en las situaciones adversas. Aunque algo salga mal, siempre hay algo positivo. Se puede encontrar, y eso puede ayudarte a crecer».
El exdirector del equipo Haas, Guenther Steiner, cree que Lewis Hamilton tiene una oportunidad real, aunque pequeña, de conseguir en 2026 su octavo título de Fórmula 1, lo que supondría un récord, pero insiste en que Ferrari debe apoyar al británico con todas sus fuerzas para que eso sea posible.
En declaraciones a el podcast «The Red Flags», Steiner sugirió que el director del equipo Ferrari, Fred Vasseur, pronto tendrá que aplicar órdenes de equipo estrictas para favorecer a Hamilton frente a su compañero de equipo, Charles Leclerc.
Hamilton ha tenido en gran medida la ventaja sobre el piloto monegasco esta temporada, lo que le convierte en el aspirante más probable de la escudería de Maranello al título frente al actual líder del campeonato, Kimi Antonelli.
«Tienen que darse dos cosas para que Lewis gane el campeonato, el octavo, y creo que sería un gran momento para el deporte que alguien ganara ocho campeonatos. Kimi tiene que cometer algunos errores. Si Kimi no comete errores, será muy difícil de conseguir, pero Kimi es joven y Mercedes tiene a veces problemas con el coche, problemas mecánicos.
«En algún momento, Ferrari tendrá que poner todo su empeño en apoyar a Lewis si de verdad se toma en serio ganar el título, ya que está por delante de Charles, así que debería recibir todo el apoyo», explicó Steiner.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: Mark Sutton / Fórmula 1 vía Getty Images
«Creo que Fred hará eso y dirá: “Oye, chicos, tenemos que apostar por uno de los pilotos y no intentar aplicar aquí las reglas de la papaya”. También necesitan la ayuda de Kimi y de Mercedes. De lo contrario, será muy difícil».
Cuando se le preguntó directamente si cree que Hamilton puede conseguir su octavo título esta temporada, el exjefe de equipo respondió: «Creo que hay una pequeña posibilidad de que eso ocurra, sí. Para mí, lo más importante es hasta qué punto Kimi y Mercedes tendrán dificultades en la segunda mitad de la temporada».
Antonelli cuenta actualmente con una ventaja de 59 puntos sobre su compañero de equipo George Russell y Hamilton, que están empatados a puntos.
El comentarista de Fórmula 1 Will Buxton ha criticado a Williams por «prometer demasiado y cumplir muy poco» en 2026, admitiendo que sigue sorprendido por la decisión de Carlos Sainz de fichar por la escudería de Grove en lugar de Audi.
A pesar de sus audaces resultados a lo largo de 2025, Williams ha tenido dificultades en la temporada 2026. Llegó a los test de pretemporada en Bahréin con desventaja, tras haberse perdido los test privados en Barcelona. Desde entonces ha luchado contra importantes problemas con su coche con sobrepeso.
Después de 12 rondas, Williams ocupa actualmente el noveno puesto en la clasificación de constructores con 11 puntos. Sainz y Alex Albon están 16º y 17º en el campeonato de pilotos con seis y cinco puntos, respectivamente. Y para colmo, los dos compañeros de equipo chocaron durante el Gran Premio de Países Bajos en Zandvoort, lo que obligó a Albon a retirarse y dejó a Sainz con una penalización de 10 segundos.
Durante un episodio del podcast Up To Speed, Buxton habló sobre las diferencias entre Williams y Audi, que llegó a la parrilla como equipo oficial en 2026 tras hacerse cargo de Sauber. Sainz había estado en conversaciones con Audi cuando perdió su asiento en Ferrari ante Lewis Hamilton, pero finalmente fichó por Williams para la temporada 2025.
Carlos Sainz Jr., Williams
Photo by: Eric Le Galliot
«Hay una diferencia interesante de mentalidad y filosofía entre Williams y Audi. Cuando miras los dos lugares en los que Carlos podría haber acabado, podrías haber esperado que Audi apareciera con gran fanfarria, y sin embargo siento que han sido bastante discretos y que, en cierto modo, han prometido menos y cumplido más,» explicó Buxton.
«Mientras que Williams sigue haciendo grandes declaraciones de: ‘Vamos a dar estos pasos adelante; queremos estar luchando por X, Y y Z, y este va a ser un gran año para nosotros’, y luego decepciona. Así que prometen demasiado y cumplen muy poco.
«Me pareció interesante cuando Carlos fichó por Williams, y tenía esa opción de ir a Audi. Me pareció realmente interesante que rechazara un asiento de fábrica por el sueño que es Williams, y obviamente James Vowles le vendió un sueño brillante.»
El exdirector del equipo Alpine de Fórmula 1, Otmar Szafnauer, cree que McLaren se consolidará como el principal rival de Mercedes al final de la temporada 2026.
Hablando en el podcast High Performance Racing junto al presentador Jake Humphrey, Szafnauer evaluó el cambiante orden competitivo en la parte delantera de la parrilla tras las victorias consecutivas de Lando Norris en los Grandes Premios de Hungría y Países Bajos.
McLaren ha introducido importantes mejoras en los grandes premios recientes. Con el paquete de desarrollo ya plenamente integrado de cara al Gran Premio de Italia en Monza, el exjefe de equipo espera que la escudería de Woking supere a Ferrari en el campeonato de constructores y se convierta en una amenaza para Mercedes.
«Monza será muy importante porque [McLaren] llevó una mejora que sí funcionó en Hungría. Creo que continuaron con esa mejora, por lo que leí en Zandvoort, y ahora la mejora está completa. Veamos cómo les va en Monza», explicó Szafnauer.
«Sigo pensando que van a ser el competidor más cercano de Mercedes al final de la temporada. Lo dije al principio, pero parecía que era Ferrari. Y creo que está subiendo y bajando, el rendimiento relativo, debido al hecho de que no todas las mejoras llegan al mismo tiempo, y las mejoras son significativas.
«En un año en el que el reglamento es nuevo, encuentras mucho, ¿verdad? Así que tu curva de aprendizaje es muy pronunciada. Entonces, cuando llevas esa mejora en relación con quienes no la tienen, das un paso adelante. Y creo que también vimos eso con Alpine. Después de que RB tuviera su mejora, fueron significativamente más rápidos que Alpine. Parecía que iban a alcanzarlos. Y ahora están más o menos ahí.»
Lando Norris, McLaren
Photo by: Eric Le Galliot
Al abordar por qué Mercedes, líder del campeonato de constructores, ha espaciado sus mejoras en lugar de traer nuevos componentes con más frecuencia, Szafnauer señaló el límite presupuestario.
«Límite presupuestario. Ahora tienen mejoras que podrían traer, pero una vez que empiezas a fabricar esas piezas, te cuesta dinero y superarán el límite», dijo. «Así que lo que van a hacer, supongo, es una mejora más, en el plazo de Malasia/Singapur.
«Eso no significa que el aprendizaje se detenga. El aprendizaje continúa en segundo plano. Sigues haciendo trabajo de CFD. Sigues haciendo trabajo en el túnel de viento. Sigues fabricando piezas para el túnel de viento. Todo eso está planificado.
«Es simplemente cuestión de cuándo paras para traer realmente ese paquete de mejoras. Y ahí es donde está el dinero. Cuando fabricas piezas reales para el coche, cuestan: alerones nuevos, fondos nuevos, carrocería nueva. Y predigo que tendrán una gran mejora más en lugar de muchas pequeñas porque no pueden permitírselo. Están en el límite.»
Kimi Antonelli ha atribuido a su complicada campaña de debutante en la Fórmula 1 en 2025 el haberlo hecho mentalmente más fuerte en 2026.
El piloto italiano de Mercedes tiene una ventaja de 59 puntos sobre su compañero de equipo, George Russell, y sobre Lewis Hamilton, de Ferrari en el campeonato de pilotos. Se convirtió en el piloto más joven en liderar el campeonato en su segunda temporada en la categoría tras victorias consecutivas en China y Japón, a las que siguió con cuatro victorias más en grandes premios antes del parón de verano.
Antonelli ha mostrado un enorme salto de rendimiento en comparación con estas alturas hace 12 meses, cuando sumó puntos en solo dos de nueve carreras europeas. Terminó su temporada de debutante séptimo en el certamen con 150 puntos, con tres podios en Canadá, Brasil y Las Vegas y cuatro abandonos en Emilia-Romagna, España, Austria y Gran Bretaña.
«La experiencia está desempeñando un papel enorme», explicó el joven de 20 años a F1.com al reflexionar sobre los cambios de 2025 a 2026.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Antonelli añadió que, aunque su temporada 2025 fue desafiante, «necesitaba» esos momentos difíciles para hacerse más fuerte «emocional y mentalmente».
«Por supuesto, todavía tengo mucha experiencia por adquirir, pero creo que el año pasado, a pesar de todos los malos momentos, los períodos difíciles, creo que eso era lo que necesitaba porque me ayudó a crecer incluso más de lo que esperaba. Me hizo más fuerte emocional y mentalmente».
Desde que Antonelli tomó el liderato del campeonato en Japón, se ha hablado mucho sobre cuándo la presión de luchar por un título afectará al joven piloto, pero eso aún no ha ocurrido.
Ahora llega a su carrera de casa esperando mejor suerte que la que tuvo en 2025, aunque asumirá una penalización de unidad de potencia. El Gran Premio de Italia tendrá lugar en Monza del 4 al 6 de septiembre.
El excomentarista de F1 TV Will Buxton ha cuestionado la capacidad de Ferrari para manejar la dinámica entre el siete veces campeón Lewis Hamilton y Charles Leclerc.
Durante un episodio del podcast Up To Speed tras el Gran Premio de los Países Bajos, Buxton comparó la indecisión del muro de boxes de Ferrari con las rápidas órdenes de equipo de Mercedes. Mientras que el equipo de Brackley orquestó sin problemas un intercambio de posiciones, Ferrari evitó dar órdenes de equipo, lo que provocó una serie de mensajes de radio frustrados de Hamilton.
Buxton sostuvo que el incidente fue una prueba para la gestión de Ferrari más que para los propios pilotos.
Leclerc lleva en Ferrari desde 2019 y está muy integrado en el equipo. Hamilton se unió al equipo de Maranello en 2025 tras una exitosa etapa de 12 años con Mercedes. Aunque el piloto de 41 años tardó un tiempo en adaptarse a su nuevo entorno, volvió a su mejor forma en 2026.
«¿Es esta la primera prueba real de Ferrari para la relación entre Charles y Lewis? Bueno, si no es una prueba de su relación, es una prueba de cómo la maneja el equipo, porque Charles es el niño de oro, ¿verdad? Siempre lo ha sido. Es Ferrari de pies a cabeza. Probablemente nunca vaya a correr en otro sitio. Es su lugar, y ha estado allí desde que era un niño», explicó Buxton.
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
«Y luego tienes a Lewis, el GOAT, siete veces campeón. No puedes complacer a ambos, ¿verdad? En un equipo de F1, un piloto va a estar jodido, un piloto va a salir contento. Así es como funciona, especialmente en este tipo de escenarios. Y a veces tienes que aguantarte y darte cuenta de que vas a joder a uno.
«No puedes mantener contentos a ambos en absolutamente todas las eventualidades. No sucede. Lewis tiene experiencia en un equipo que ejecuta de inmediato en Mercedes, y quiere esa mentalidad ganadora de campeonatos del mundo en Ferrari, porque a menos que la tengas, nunca vas a ganar un título.
«Así que puedo ver la frustración de Lewis al decir: ‘Chicos, estamos quedando como unos c***nes aquí. Esto es estúpido.’ Porque tiene experiencia del otro lado de la moneda.
«¿Es un problema de Ferrari? ¿Es un problema Charles-Lewis? ¿Con qué rapidez tienen que cortarlo de raíz? ¿Tienen que simplemente averiguar qué están haciendo y ponerlo por escrito de verdad, o entender que el nivel de ejecución que tienen en este momento simplemente no es el de un equipo ganador de campeonatos?»
Tras una larga espera, la Federación ha publicado por fin los resultados del primer y segundo periodo de evaluación de la potencia de las unidades de potencia, lo que confirma básicamente la misma clasificación que se obtuvo tras el Gran Premio de Mónaco. Un resultado previsible, entre otras cosas porque solo Ferrari y Audi habían introducido novedades antes de Zandvoort, consideradas además de menor importancia y que no habrían aportado muchos caballos.
El anuncio de la semana pasada supone también la primera confirmación oficial por parte de la FIA de que el motor de combustión de Red Bull es la referencia de la parrilla, por delante del de Mercedes, considerado por muchos como el mejor. Una conclusión que, en un principio, había llevado al equipo de Milton Keynes a solicitar una revisión de los datos, petición que posteriormente contribuyó al retraso en la publicación de los resultados.
La revisión ha confirmado la clasificación inicial elaborada por el organismo rector. Nikolas Tombazis, en declaraciones tras la conclusión del segundo periodo de evaluación, ha subrayado que, para la FIA, «basándonos en la calidad de los datos, el análisis es increíblemente sólido, lo que proporciona un alto nivel de confianza en nuestras conclusiones».
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto vía Getty Images
La cuestión, sin embargo, es comprender también un aspecto: el ADUO no ofrece una visión completa, sino lo que se acordó con los fabricantes el año pasado. En esta primera parte de la temporada, el órgano rector ha recopilado una gran cantidad de datos, lo que ha sido posible gracias al acceso directo a elementos que no están a disposición de otros fabricantes, quienes, en cambio, deben obtenerlos mediante métodos diferentes.
¿Por qué se basa únicamente en el motor térmico?
Hay dos premisas que hay que tener en cuenta y que están interrelacionadas. La clasificación del ADUO se basa únicamente en la potencia del motor térmico, mientras que el eléctrico solo tiene una importancia marginal en la evaluación. Cuando se reflexionó sobre cómo debería funcionar el ADUO, tal y como ha contado Tombazis, se identificó precisamente en el sistema eléctrico el terreno en el que los fabricantes librarían una verdadera batalla en materia de desarrollo.
Se trata de un razonamiento lógico, dada la importancia central del componente eléctrico en el reglamento de 2026. Precisamente por este motivo, la ADUO se basa únicamente en la potencia del motor térmico. Si bien, por un lado, se ha concedido mayor libertad en el ámbito eléctrico, garantizando una ventaja a quien haya realizado el mejor trabajo, en el ámbito térmico se han previsto mecanismos específicos para permitir recuperar una posible desventaja.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
Todo esto debe situarse siempre en su contexto histórico, en un momento en el que el mercado automovilístico tenía la certeza de que la electricidad sería el futuro y de que allí se libraría la batalla entre los fabricantes, premiando a quien hubiera trabajado mejor. Al igual que los reglamentos —y conviene subrayarlo—, el ADUO fue acordado y aprobado por las marcas.
Sin embargo, hay un segundo elemento a tener en cuenta. Dada la creciente complejidad de la fórmula, en la primavera de 2025 la Federación propuso a los fabricantes modificar los parámetros de evaluación de cada motor. La idea era incluir algunos factores secundarios, como las dimensiones del turbo, la presión de escape y la temperatura del colector, entre las variables útiles para determinar el potencial real de una unidad de potencia (UP).
Una fórmula sencilla para unas UP muy complejas
No obstante, la propuesta fue rechazada por los fabricantes. Está claro que tales añadidos habrían complicado mucho más el proceso de evaluación, pero también habrían ofrecido una visión más completa, teniendo en cuenta las particularidades de cada proyecto. De hecho, no es ningún misterio que cada motor pueda presentar características diferentes a las de sus rivales, lo que implica, en consecuencia, una lógica de funcionamiento distinta.
Detalle técnico del Ferrari SF-26
Foto de: AG Photo
No es un hecho que un motor desarrolle el par de la misma manera, con la misma carga y a las mismas revoluciones. Estos motores, por ejemplo, no generan mucha carga para el turbo cuando están al ralentí, lo que también ayuda a explicar en parte las dificultades experimentadas en la salida, que no se deben únicamente a la ausencia del MGU-H. Además, ciertas decisiones de diseño pueden influir también en cómo se diseña el resto del coche, ya que la fabricación de un monoplaza sigue siendo siempre un delicado equilibrio entre los distintos departamentos.
Todos estos parámetros se habían propuesto, pero finalmente se rechazaron para mantener un proceso de evaluación más directo y sencillo, basado exclusivamente en la potencia expresada, que se mide mediante un único sensor específico situado a la salida del motor. Básicamente, se trata de un principio similar al que se utiliza en el WEC para determinar el potencial de un tren de potencia.
Existe un ajuste en la forma en que se calcula la potencia
Una vez obtenido ese valor, y sabiendo también en tiempo real cuál es la potencia del motor eléctrico leída por la centralita, se calcula la potencia expresada por el motor térmico. Sin embargo, conviene precisar aquí que la FIA no busca el valor máximo en términos de potencia, sino un análisis más amplio, realizando ajustes en distintos puntos del circuito, ya que los datos no se recogen en el banco de pruebas, sino directamente en la pista.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari, Lando Norris, McLaren
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
«La potencia se calcula ponderándola por vuelta, de modo que la potencia en los tramos más centrales tiene más peso que en aquellos donde es menos importante. Por lo general, al inicio de una recta, la potencia es más importante que al final de la misma, por ejemplo», había explicado Tombazis en abril. Es lógico que, por ejemplo, al final de una recta tengan más peso la aerodinámica y la eficiencia aerodinámica.
Sin embargo, aquí cada fabricante tiene su propia forma de enfocar la curva de par y no es seguro que todos los fabricantes de motores hayan razonado de la misma manera, sobre todo en un ciclo técnico en el que la interacción entre el sistema eléctrico y la parte térmica desempeña un papel decisivo. Por ejemplo, disponer de más potencia en el «superclipping» sin duda ayuda, pero no es seguro que los fabricantes hayan razonado de la misma manera. También por eso la FIA intenta calcular una media entre varias partes de la vuelta, sin tomar el valor más absoluto.
Quien sepa gestionar mejor la parte eléctrica obtendrá, por tanto, una ventaja evidente, por lo que la potencia queda subordinada a la eficiencia con la que se ha diseñado la PU: es precisamente en este ámbito donde la » » de Red Bull se siente en desventaja y Mercedes en ventaja. Esto no significa que el ADUO sea un sistema perfecto, hasta el punto de que el propio Tombazis ya ha aclarado que, con el tiempo, el método de medición también evolucionará.
Sin embargo, demuestra que el criterio actual evalúa con exactitud los elementos en torno a los cuales, con el acuerdo de todos los fabricantes y e l ADUO, se concibió originalmente. «Creo que nuestra evaluación, en mi opinión, ha resultado ser muy precisa. Dicho esto, ¿ha salido todo bien? No, porque, obviamente, hay descontento y demás. ¿Debemos pensar en mejoras para el futuro? Sí, diría que sí», añadió Tombazis.
Los detalles de un contrato de piloto de Fórmula 1 son información muy protegida, pero a menudo la duración del acuerdo se da a conocer al público general.
Así es la duración que se cree que tiene cada contrato de piloto de F1 y, por tanto, qué movimientos podrían ser posibles y cuándo en el futuro.
McLaren
Lando Norris – 2030
El vigente campeón del mundo de F1 anunció recientemente un nuevo contrato de cuatro años con McLaren que lo mantendrá en el equipo al menos hasta 2030. También se cree que contiene cláusulas contractuales que podrían prolongar aún más ese acuerdo.
Norris se unió a McLaren como piloto junior en 2017, ascendió al equipo de F1 en 2019 y se convirtió en campeón del mundo en 2025.
Oscar Piastri – 2028
A comienzos de 2025, Oscar Piastri firmó un nuevo acuerdo con McLaren para mantenerlo vinculado al equipo hasta finales de 2028.
El piloto australiano se unió a McLaren para su debut en F1 en 2023 tras una audiencia con la Junta de Reconocimiento de Contratos de la FIA para resolver una disputa entre Alpine y McLaren.
Mercedes
George Russell – 2027
A pesar del interés previo de Mercedes por Max Verstappen, George Russell ha confiado en su lugar en el equipo con su contrato en vigor. El piloto británico está firmado hasta el final de la temporada 2027.
Russell se unió a Mercedes en 2022 tras tres temporadas prácticamente cedido en Williams, donde hizo su debut en F1 en 2019.
Kimi Antonelli – 2027
También se cree que Kimi Antonelli tiene un contrato en Mercedes que se extiende hasta finales de 2027.
El italiano reemplazó a Lewis Hamilton en la alineación de pilotos de Mercedes cuando este se marchó a Ferrari en 2025.
Max Verstappen, Red Bull Racing, Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
Photo by: Red Bull Content Pool
Red Bull
Max Verstappen – 2030
Max Verstappen y Red Bull anunciaron un nuevo contrato que se extenderá al menos hasta finales de 2030 en el GP de Países Bajos de 2026.
Verstappen, que se convirtió en junior de Red Bull en 2014, hizo su debut en F1 con la escudería hermana Toro Rosso en 2015 con solo 17 años y fue ascendido al equipo Red Bull a mitad de la temporada 2016.
Isack Hadjar – 2026
El acuerdo de Isack Hadjar con Red Bull está previsto que expire a finales de 2026, después de haberse unido al equipo principal procedente de Racing Bulls a finales del año pasado
El piloto francés debutó en F1 en 2025 con Racing Bulls, impresionando de inmediato, destacado por un podio en el GP de Países Bajos, lo que resultó en su rápida promoción a Red Bull a partir de 2026.
Ferrari
Lewis Hamilton – 2027
Ferrari se ha abstenido a menudo de revelar los detalles de la duración de los contratos de sus pilotos, pero todas las partes han confirmado que el acuerdo se extenderá al menos hasta 2027; lo que significa que, con cláusulas contractuales, firmó un acuerdo de tres años cuando se unió en 2025.
Hamilton hizo su debut en F1 con McLaren en 2007, consiguiendo su primer título mundial en 2008, antes de pasar a Mercedes en 2013. El piloto británico ganó otros seis títulos mundiales con el fabricante alemán en sus 12 años en el equipo.
Charles Leclerc – 2028
Ferrari anunció que Charles Leclerc había acordado un nuevo contrato en la víspera del GP de Mónaco de 2026, afirmando que se quedaba en la escudería de Maranello «para las próximas temporadas». Se cree que el nuevo acuerdo lo mantiene de rojo al menos hasta finales de 2028, con la opción de más años.
Leclerc fue junior de Ferrari e hizo su debut en F1 cedido en Sauber en 2018 antes de unirse a la alineación de pilotos de Ferrari en 2019, donde desde entonces ha sido una presencia constante.
Williams
Alex Albon – 2027
Alex Albon firmó una extensión de contrato con Williams antes del GP de Países Bajos de 2026 para mantenerlo en el equipo hasta finales de 2027.
El piloto anglo-tailandés hizo su debut en F1 con Toro Rosso en 2019 y cambió a Red Bull a mitad de temporada. Albon fue descartado por Red Bull a finales de 2020 y pasó un año fuera de la F1 antes de regresar a la parrilla en 2022 con Williams.
Carlos Sainz, Williams, Alexander Albon, Williams
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Carlos Sainz – 2028
Un día después de que se anunciara la renovación de Albon, Carlos Sainz vio confirmado su futuro con un acuerdo multianual en Williams en el GP de Países Bajos de 2026, que se cree que se extiende hasta finales de 2028 con cláusulas contractuales.
Sainz ha corrido para casi la mitad de la parrilla de F1 pese a debutar recién en 2015, cuando comenzó en Toro Rosso antes de un cambio a mitad de temporada a Renault en 2017. El español luego se unió a McLaren en 2019 durante dos temporadas y después pasó a Ferrari durante cuatro años. Sainz se unió a Williams en 2025.
Racing Bulls
Liam Lawson – 2026
Como la mayoría de los jóvenes de Red Bull, Liam Lawson ha vivido con contratos de un año y 2026 no es diferente. El neozelandés reaccionó bien a ser degradado a Racing Bulls después de solo dos rondas como piloto de Red Bull, y aseguró debidamente su futuro a corto plazo en el equipo para este año.
Lawson hizo su debut en F1 en 2023 como sustituto por lesión de Daniel Ricciardo, y en 2024 reemplazó permanentemente al australiano en Racing Bulls desde el GP de Estados Unidos. Eso llevó a su desafortunado ascenso a Red Bull y posterior regreso a Racing Bulls en 2025.
Arvid Lindblad – 2026
El único debutante de F1 en la parrilla de 2026 recibió un contrato de un año para demostrar su valía en Racing Bulls.
El piloto británico ha impresionado hasta ahora en su temporada de debut y parece encaminado a conservar su lugar en la parrilla para 2027.
Aston Martin
Fernando Alonso – 2026
La única gran incógnita que queda respecto a la parrilla de F1 de 2027 es Fernando Alonso. El piloto de 45 años acordó una extensión de contrato en 2024 que lo llevará hasta el final de la temporada 2026.
Alonso hizo su debut en F1 en 2001 con Minardi antes de pasar un año fuera de la parrilla como piloto de pruebas de Renault y regresar debidamente en 2003 para una etapa de cuatro años que produjo dos títulos mundiales. Un desafortunado 2007 en McLaren significó que Alonso regresara a Renault para 2008 y 2009 hasta que se unió a Ferrari durante cinco años. Una segunda etapa en McLaren posiblemente fue incluso peor en medio de su crisis con Honda, y dejó tanto el equipo como la F1 a finales de 2018. Pero Alonso regresó a la F1 con Alpine en 2021 (su tercera etapa en el equipo de Enstone) hasta que cambió a Aston Martin a partir de 2023.
Lance Stroll – 2026
Lance Stroll está en la posición única de tener, posiblemente, un contrato atemporal dado que su padre Lawrence Stroll es dueño del equipo, por lo que podría correr en Aston Martin tanto tiempo como él y su padre quieran. En 2024 se anunció un contrato para «2025 y más allá», llevándolo al menos hasta finales de 2026, pero se espera que continúe indefinidamente.
El canadiense hizo su debut en F1 con Williams en 2017 y pasó dos temporadas en el equipo antes de unirse a Racing Point, que más tarde fue renombrado como Aston Martin en 2021.
Esteban Ocon, Haas F1 Team
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Haas
Esteban Ocon – 2026
Cuando Esteban Ocon se unió a Haas desde 2025, se describió como un acuerdo multianual, con opciones que se cree que cubren 2027, pero hasta ahora tanto el piloto como el equipo no han señalado un acuerdo para ir más allá de esta temporada.
Ocon hizo su debut en F1 a mitad de 2016 como junior de Mercedes conduciendo para Manor. Después de que el equipo desapareciera, se unió a Force India, pero fue desplazado de la alineación como parte de la adquisición por parte de Stroll a finales de 2018. Tras un año al margen, Ocon regresó a la F1 en 2020 con Renault, donde permaneció hasta 2024 antes de pasar a Haas.
Oliver Bearman – 2026
Oliver Bearman se unió a Haas como piloto de F1 a tiempo completo desde 2025 y se cree que su contrato actual expira a finales de 2026.
El piloto británico hizo un sorprendente debut en F1 con Ferrari como sustituto de Carlos Sainz en el Gran Premio de Arabia Saudí de 2024. Bearman realizó dos apariciones más ese año con Haas; el GP de Azerbaiyán por el sancionado Kevin Magnussen y luego de nuevo por el danés en el GP de Brasil cuando estaba indispuesto. Bearman se convirtió luego en piloto permanente de Haas F1 en 2025.
Audi
Nico Hulkenberg – 2026
Nico Hulkenberg se unió a la escudería Sauber en 2025 antes de su transición a Audi con un contrato multianual, que se espera que lo lleve hasta 2027 si ambas partes están de acuerdo.
La colorida carrera de Hulkenberg en F1 comenzó en Williams en 2010 antes de un año fuera, solo para regresar en Force India en 2012. El alemán luego se unió a Sauber para 2013, pero se reunió con Force India un año después y permaneció hasta finales de 2016. Dos temporadas en Renault terminaron con el piloto alemán sin encontrar un asiento a tiempo completo para 2020 y 2021, pero sí realizó cinco apariciones como sustituto para Racing Point/Aston Martin en ese tiempo. Hulkenberg hizo su segundo regreso a tiempo completo en 2023 con Haas, donde pasó dos temporadas antes de unirse al proyecto Sauber/Audi.
Gabriel Bortoleto – 2026
El brasileño hizo su debut en F1 con Sauber en 2025 antes de su transición a Audi. Al igual que Hulkenberg, su acuerdo se describe como multianual y se espera que sea extendido para 2027.
Alpine
Pierre Gasly – 2028
En 2025, Pierre Gasly firmó un nuevo contrato multianual con Alpine que lo mantendrá en el equipo al menos hasta finales de 2028.
Gasly hizo su debut en F1 con Toro Rosso como reemplazo a mitad de temporada en 2017, antes de una temporada completa en el equipo en 2018. Una breve etapa en Red Bull en 2019 hizo que fuera degradado de vuelta a Toro Rosso, donde permaneció hasta finales de 2022. El piloto francés empezó de nuevo en Alpine en 2023, donde ha permanecido desde entonces.
Franco Colapinto, Alpine, Pierre Gasly, Alpine, Flavio Briatore, Executive Advisor of Alpine F1
Photo by: Alpine
Franco Colapinto – 2027
Franco Colapinto fue posiblemente el mayor ganador en un mercado de pilotos estable en 2026, ya que impidió que se abrieran opciones en otros lugares para que Alpine evaluara. Como resultado, el piloto argentino ha sido retenido por el equipo de Enstone para 2027.
Colapinto hizo su debut en F1 a mitad de 2024 en Williams, pero encontró sus opciones bloqueadas para un asiento a tiempo completo en el equipo, por lo que cambió a Alpine para 2025. La historia se repitió, ya que el argentino volvió a ser un reemplazo a mitad de temporada, pero esta vez hizo lo suficiente para asegurarse un acuerdo a tiempo completo a partir de 2026.
Cadillac
Sergio Pérez – 2027
Checo Pérez recibió su regreso a la F1 con el nuevo equipo Cadillac con un acuerdo multianual que lo mantendrá en la escudería al menos hasta finales de 2027.
Pérez es otro piloto con un CV aventurero en F1 que comenzó en Sauber en 2011, donde impresionó lo suficiente para asegurar un asiento en McLaren para 2013. Un traslado a Force India en 2014 vio al mexicano desempeñar un papel integral en salvar al equipo de la administración concursal antes de finalmente marcharse a finales de 2020 para unirse a Red Bull. A pesar de un comienzo prometedor en el equipo de Milton Keynes, fue descartado a finales de 2024 antes de que expirara su contrato y pasó debidamente 2025 al margen antes de regresar a la F1 con Cadillac en 2026.
Valtteri Bottas – 2027
Al igual que su compañero de equipo, Valtteri Bottas fue otro piloto al que se le concedió un regreso a la F1 con Cadillac. El finlandés también tiene un acuerdo multianual que está previsto que cubra hasta finales de 2027.
Bottas hizo su debut en F1 con Williams en 2013 y se unió inesperadamente a Mercedes para 2017, ayudando al equipo a ganar cinco coronas mundiales de constructores antes de su salida a Alfa Romeo en 2022. Una etapa de tres años en Alfa Romeo/Sauber concluyó a finales de 2024, con un año al margen antes de unirse a Cadillac desde 2026.
