El ex piloto de Fórmula 1 Juan Pablo Montoya cree que a Charles Leclerc se le ha presentado una oportunidad invaluable para estudiar las cualidades ganadoras de títulos de Lewis Hamilton tras el primer triunfo del británico en un gran premio con Ferrari en el Gran Premio de Barcelona.
Hamilton puso fin a su sequía de victorias y logró su primer triunfo en un gran premio con la escudería de Maranello el pasado domingo en el Circuit de Barcelona-Catalunya. El siete veces campeón ejecutó una estrategia de tres paradas, aprovechando un coche de seguridad virtual oportuno para asegurar la victoria número 106 de su carrera.
Mientras Hamilton celebraba su hito con Ferrari, su compañero de equipo Charles Leclerc soportó un fin de semana problemático. El piloto monegasco sufrió un accidente en la clasificación y finalmente se vio obligado a abandonar la carrera después de perder la dirección asistida.
Hablando en el programa de análisis posterior a la carrera de F1 TV, Montoya explicó: «Este es un momento realmente importante, por ejemplo, para que Charles observe cómo Lewis hizo avanzar al equipo y aprenda.
«Por supuesto, quiere vencer a Lewis, y también vencerá a Lewis en muchas carreras, pero esta es una oportunidad increíble que tiene Charles para entender qué hace de Lewis Hamilton un siete veces campeón del mundo.»
Oliver Bearman, Haas F1 Team
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Aunque la carrera de Leclerc en Barcelona no terminó como él habría esperado, felicitó a Hamilton tras la carrera del domingo.
«No quiero atribuirme ningún mérito por hoy», explicó Leclerc. «No creo que haya hecho mucho por el equipo. Creo que Lewis y el equipo finalmente lo ganaron por su cuenta, y me habría gustado haber estado un poco más adelante para quizá estar un poco más metido en la lucha. Pero no fue mi culpa.
«Así que enormes felicitaciones a Lewis, que lleva ya bastante tiempo rindiendo a este nivel y ha estado increíble, y enormes felicitaciones al equipo también.»
Hamilton ocupa actualmente el segundo lugar en el campeonato de pilotos, a 41 puntos del líder, Kimi Antonelli, y nueve puntos por delante de George Russell en tercer lugar. Leclerc es cuarto, a 40 puntos de su compañero de equipo.
En su 31.º intento, Lewis Hamilton por fin lo ha conseguido: en el Gran Premio de Barcelona-Cataluña 2026, el británico celebró su tan ansiada victoria de debut con Ferrari. Un vistazo a los libros de historia revela: solo tres pilotos de la Scuderia necesitaron aún más paciencia hasta su primer triunfo de rojo.
Justo por delante de Hamilton se sitúa Carlos Sainz. El español necesitó 32 intentos y, con ello, exactamente uno más que el británico antes de ganar su primera carrera para el equipo de Maranello. Al igual que Hamilton, Sainz también se quedó sin victorias en su temporada de debut en 2021, aunque, a diferencia del campeón récord, al menos sumó cuatro podios.
El desbloqueo para Sainz no llegó hasta su segunda temporada con la Scuderia, más concretamente en el Gran Premio de Gran Bretaña 2022 en Silverstone. Sin embargo, en los años posteriores el español solo añadió tres victorias más con el mono rojo y hasta antes del triunfo de Hamilton tenía el honor de tener el último éxito de los de Maranello.
Eddie Irvine tuvo que esperar aún más para la liberación. El norirlandés celebró su primera victoria con Ferrari recién en su 50.ª carrera para la escudería. Y eso que su trayectoria con los Rojos había comenzado de forma bastante prometedora: en su debut en 1996, Irvine subió directamente al podio al terminar tercero. Sin embargo, fue su única visita al podio en aquella temporada.
También en los años 1997 y 1998, el entonces compañero de equipo de Michael Schumacher logró más resultados entre los tres primeros, pero el salto al primer puesto le siguió estando vedado por el momento. No fue hasta la apertura de la temporada 1999 en Australia cuando Irvine rompió la sequía. A lo largo de la temporada llegarían tres victorias más.
Jean Alesi necesita casi 70 intentos para una victoria con Ferrari
Sin embargo, el primer puesto indiscutible en esta estadística lo ocupa Jean Alesi. El francés llegó a Ferrari en 1991 como uno de los mayores talentos de su generación, pero allí cayó en una fase deportivamente difícil de la Scuderia. A pesar de numerosas actuaciones destacadas, Alesi celebró su primer éxito en su quinto año y tras 68 carreras con Ferrari.
La victoria de debut del francés finalmente no llegó hasta el Gran Premio de Canadá 1995 en Montreal. Sin embargo, al mismo tiempo, fue también su única victoria en la Fórmula 1. Tras cinco años de Fórmula 1 más bien poco exitosos con Ferrari, Alesi dio la espalda al equipo y se marchó a Benetton.
La estadística global de la Scuderia muestra en realidad una imagen muy distinta: más de la mitad de todos los pilotos de Ferrari necesitaron menos de diez carreras para inscribirse por primera vez en la lista de ganadores. No pocos, entre ellos Kimi Räikkönen y Fernando Alonso, incluso se subieron directamente al escalón más alto ya en su debut con Ferrari.
Toto Wolff ha insinuado que Mercedes podría reconsiderar su enfoque de dejar que George Russell y Kimi Antonelli compitan entre sí después del Gran Premio de Barcelona, con Lewis Hamilton emergiendo como una auténtica amenaza para el campeonato.
Mercedes disfrutó de un comienzo muy fuerte de la temporada 2026 de Fórmula 1, ganando los primeros seis grandes premios, pero la racha fue detenida por Hamilton y Ferrari. Antonelli sigue liderando el campeonato, pero las Flechas Plateadas también han sufrido problemas de fiabilidad. Con Russell y Antonelli perdiendo ambos puntos tras sus abandonos en Canadá y Barcelona respectivamente, Wolff ve a Hamilton firmemente de vuelta en la lucha.
El veterano ahora está a 41 puntos de Antonelli y nueve por delante de Russell en la clasificación, ayudado por la mejora de forma de Ferrari tras su gran actualización de Barcelona.
Wolff cree que Mercedes podría haber luchado por la victoria en Barcelona, ya que considera que Antonelli tenía suficiente ritmo para vencer a Hamilton, pero esto pudo haberse visto comprometido por el hecho de que Antonelli tuvo que batallar con su compañero de equipo.
Wolff, que estimó que Mercedes «perdió cinco o seis segundos» de tiempo de carrera «con los dos peleando», dice que el equipo debe discutir si debería intervenir en el futuro para evitar que los rivales se beneficien.
«Eso es algo que tendremos que analizar para futuras carreras cuando aparezca un nuevo competidor», dijo. «Porque cuando están peleando entre ellos está bien, puede ser muy deportivo, pero cuando estás luchando contra otro coche, entonces a veces puede que tengas que dejar pasar al más rápido.»
Wolff indicó que el equipo mantendrá discusiones internas sobre el tema.
Toto Wolff, Mercedes
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Tras clasificarse tercero, Antonelli inicialmente siguió a Russell y Hamilton en Barcelona. Mientras el piloto de Ferrari cambió a una estrategia alternativa, Antonelli se fue acercando gradualmente a su compañero de equipo en Mercedes hacia la mitad de la carrera.
Mercedes decidió no interferir en esa batalla, aunque sí advirtió a Antonelli que tuviera cuidado, ya que corría el riesgo de recibir una penalización de tiempo por repetidas infracciones de los límites de pista. El equipo también recordó a ambos pilotos que pelear entre ellos estaba ayudando a Lando Norris, que los perseguía desde atrás.
Antonelli, que parecía tener mejor ritmo que Russell con el neumático duro, finalmente encontró la manera de adelantarlo a falta de cinco vueltas. Para entonces, sin embargo, Hamilton ya estaba demasiado lejos en cabeza.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari
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«George tuvo un comienzo de carrera increíble», dijo el austríaco durante su sesión con los medios después de la carrera. «Parecía que todos detrás de él estaban parados. Pero luego el ritmo cayó. Y en los otros dos stints, claramente Kimi tenía la ventaja. Y no interferimos en su lucha, porque así es como siempre hemos competido.
«Pero es una situación que necesitamos analizar de cara al futuro, con ambos pilotos, cómo manejar una situación en la que hay una diferencia de ritmo, si estamos luchando por una victoria, [y] con el riesgo de perder una victoria.
«Y esa va a ser una discusión interesante. Pero siempre con total transparencia en el mejor interés del equipo.»
Wolff: «Preferiría no luchar» contra Hamilton
El desempeño de Hamilton ha sorprendido a muchos este año después de que el siete veces campeón del mundo tuviera dificultades durante su primera temporada con Ferrari. Pero después de no lograr ni un solo podio en 2025, ya ha terminado entre los tres primeros en China, Mónaco y Canadá antes de lograr la victoria en Barcelona.
Wolff, que trabajó con Hamilton durante más de una década, no tiene ninguna duda de que su antiguo piloto puede complicarle la vida a Mercedes este año.
Lewis Hamilton, Ferrari
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«Preferiría no luchar con él por un título porque sé de lo que es capaz», dijo. «Si huele sangre, va a por ello. Lo he visto durante muchos años, cuando de repente el tren de Lewis Hamilton empezó a ponerse en marcha y entonces es muy difícil detenerlo.
«Ves que al final del camino tienes 25 puntos [de cambio en la clasificación] y está totalmente abierto [en la lucha por el título].
«Por eso no podemos permitirnos no terminar y necesitamos seguir poniendo rendimiento en el coche y en la unidad de potencia, no cometer errores, ser inteligentes con la estrategia y mantenernos absolutamente concentrados.»
Rosberg: Conduces juntos por la victoria del equipo
Otro antiguo piloto de Wolff, Nico Rosberg, cree que Mercedes pudo haber sido demasiado justa con Russell en Barcelona y demasiado reacia a usar órdenes de equipo para maximizar las posibilidades de victoria de Antonelli.
El alemán recordó que durante su propia etapa junto a Hamilton en Mercedes, los intereses del equipo siempre tenían prioridad cada vez que los pilotos luchaban entre sí.
Citó el Gran Premio de Mónaco de 2016, cuando se le pidió que dejara pasar a Hamilton para permitir que su compañero de equipo diera caza a Daniel Ricciardo. A pesar de estar en una batalla por el campeonato con Hamilton, Rosberg se apartó porque no tenía el ritmo para desafiar al Red Bull.
Nico Rosberg and Lewis Hamilton, Monaco GP 2016
Photo by: Mercedes AMG
Rosberg cree que Mercedes debería haber adoptado el mismo enfoque en Barcelona.
«Mercedes fue demasiado considerada con George», dijo Rosberg en una conversación con Ralf Schumacher en Sky Germany después de la carrera. «Normalmente, incluso en mi época, siempre es así: en cuanto el equipo corre el riesgo de perder la victoria, conduces juntos por la victoria del equipo.
«Y Mercedes en realidad podría y debería haber hecho eso antes hoy, en retrospectiva, pero siempre es más fácil juzgar después de los hechos.
«No hay número uno [piloto] ni número dos. También es demasiado pronto [para que el equipo decida eso]. Esa es una regla muy clara, sin importar la situación de carrera: si el equipo corre el riesgo de perder la victoria, entonces tienes que conducir juntos por la victoria.
«Eso también ocurría en nuestra época. Dejé pasar a Lewis en Mónaco, ¿recuerdan? Yo iba segundo, él iba tercero. Ricciardo se escapaba con el Red Bull. Lo dejé pasar, aunque estábamos en una batalla por el campeonato del mundo.»
Poco después de que cayera la bandera a cuadros en Mónaco el 7 de junio de 2026, quedó claro que los resultados finales aún podían cambiar, ya que Alpine solicitó un Derecho de Revisión. Cinco días después, la clasificación final fue modificada, pero en lugar de zanjar el asunto, eso reabrió la puerta a que los resultados fueran cuestionados de nuevo. McLaren y Red Bull protestaron, mientras Mercedes solicitó otra revisión, con una nueva audiencia programada para el sábado.
Kimi Antonelli ganó la carrera, con Lewis Hamilton terminando segundo. Pero el destino del último puesto en el podio sigue sin estar claro. Pierre Gasly cruzó la meta tercero, pero después fue relegado al séptimo lugar, dejando al Isack Hadjar de Red Bull celebrando en el podio, solo para caer de nuevo al cuarto puesto unos días después, con más cambios aún posibles.
Entonces, ¿qué está pasando realmente? ¿Podrían cambiar otra vez los resultados? ¿Y cuándo terminará todo esto?
¿Qué ocurrió realmente?
Se impuso un número inusualmente alto de sanciones por exceso de velocidad en el pitlane durante el Gran Premio de Mónaco. Cinco pilotos –incluido el Pierre Gasly de Alpine en dos ocasiones– recibieron penalizaciones de cinco segundos, todas por superar el límite de velocidad por no más de 0.4km/h. Cinco de las seis infracciones se registraron con apenas 0.1km/h por encima del límite.
Solo varios días después se supo que la mayoría de esas penalizaciones podrían haberse impuesto incorrectamente después de que Formula One Management admitiera que el sistema de cronometraje del pitlane había sido configurado incorrectamente.
El verdadero problema era que estas penalizaciones, aunque mínimas, tuvieron un gran impacto no solo en el resultado de la carrera sino también en la lucha por el campeonato. Entre los sancionados estaba George Russell.
George Russell, Mercedes, Lando Norris, McLaren
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Lo que empeoró aún más la situación fue que el piloto de Mercedes intentó cumplir su penalización durante la carrera, pero no lo hizo correctamente.
Existe un mecanismo prescrito en el reglamento para cumplir este tipo de penalizaciones. Los equipos están obligados a «perder» cinco segundos durante la siguiente parada en boxes del piloto. Si un piloto no vuelve a entrar en boxes durante la carrera, se añade la misma cantidad de tiempo al tiempo final de carrera.
Lo que salió mal para Russell fue que decidió por sí mismo entrar en boxes y cumplir la penalización durante un periodo de safety car. Pero Mercedes no esperaba que lo hiciera y no siguió el procedimiento requerido. Eso le valió a Russell una segunda penalización, esta vez un drive-through, que lo dejó fuera de los puntos.
¿De quién es la culpa?
Esta pregunta es difícil de responder.
La FIA es responsable del aspecto deportivo de la Formula 1, pero en este caso es en la práctica el cliente del proveedor oficial de cronometraje, que es Formula One Management, el promotor del campeonato.
El error se produjo antes del evento, después de que la configuración del pitlane de Mónaco se modificara ligeramente en comparación con años anteriores.
El sistema mide la velocidad media entre bucles de cronometraje en lugar de usar cámaras de velocidad. Ese enfoque ha funcionado de forma fiable durante años y generalmente se considera más robusto, ya que evita que los equipos intenten engañar al sistema reduciendo brevemente la velocidad en el punto de cronometraje mientras superan el límite de velocidad en otras zonas.
Lewis Hamilton, Ferrari
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Pero en Mónaco, uno de los sectores de cronometraje parece haber sido configurado con una distancia incorrecta, lo que provocó que los pilotos activaran infracciones por exceso de velocidad pese a mantenerse por debajo del límite real de 60km/h.
También está bastante extendida la opinión de que los equipos afectados comparten parte de la responsabilidad.
Los equipos saben cómo funciona el sistema y se espera que dejen suficiente margen para cualquier pequeña imperfección. Durante los entrenamientos y la clasificación ya hubo varias infracciones por exceso de velocidad en el pitlane, por lo que los equipos teóricamente podrían haber reaccionado ajustando sus limitadores del pitlane ligeramente más bajos para evitar verse sorprendidos por lo que muchos sospechaban que era un sistema mal configurado.
¿Por qué solo se revisó el resultado de Gasly?
Hay dos razones. En primer lugar, los comisarios de la FIA —que son independientes de la FIA y solo son responsables de hacer cumplir el reglamento— no tenían ningún mecanismo formal para revisar automáticamente cada penalización. Como solo Alpine solicitó un Derecho de Revisión, solo pudieron reconsiderar el caso de Gasly.
La principal razón por la que se anularon las penalizaciones de Gasly fue la prueba aportada por Alpine, incluida una declaración de FOM confirmando que el sistema de cronometraje del pitlane había estado funcionando incorrectamente.
Esa prueba solo estuvo disponible el miércoles posterior a la carrera, por lo que otros equipos no impugnaron los resultados de inmediato.
Pierre Gasly, Alpine
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Para Mercedes y McLaren, además, anular el resultado habría sido mucho más complicado.
Russell ya había intentado cumplir su penalización durante la carrera, mientras que Oscar Piastri cumplió con éxito la suya durante una parada en boxes. En el caso de Gasly, los comisarios simplemente restauraron su tiempo original de carrera. En los otros casos, estaba mucho menos claro cómo podrían deshacerse las consecuencias de penalizaciones que ya se habían cumplido.
En ese momento, muchos creían que simplemente no había una solución práctica.
¿Por qué los equipos están protestando ahora?
Porque tanto la admisión por parte de FOM de que el sistema había sido configurado incorrectamente como la posterior decisión de cancelar las penalizaciones de Gasly sorprendieron a muchos.
Los comisarios anularon en la práctica las penalizaciones de un piloto mientras dejaban intactas las de los demás.
En su veredicto, afirmaron específicamente que no existía ningún mecanismo dentro del reglamento para revertir las consecuencias para los otros pilotos afectados porque sus carreras ya se habían desarrollado de manera diferente como resultado de las penalizaciones.
Aunque sigue sin estar claro si existe alguna forma práctica de revertir esas consecuencias, los equipos rivales sostienen que cancelar solo las penalizaciones de Gasly crea un precedente peligroso.
Oscar Piastri, McLaren
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Desde su perspectiva, Alpine se ha beneficiado de un fallo del sistema mientras otros siguen sufriendo las consecuencias del mismo error.
También hay un argumento deportivo. En el caso de Russell, la penalización impuesta incorrectamente puede haberle costado un podio y una cantidad significativa de puntos del campeonato.
¿Se cancelarán ahora otras penalizaciones?
Eso es imposible de responder. El caso se está volviendo más enredado y más complicado con cada día que pasa.
Los comisarios ya han creado un precedente importante al anular las penalizaciones de Gasly, y es difícil predecir qué otros precedentes podrían seguir.
El problema fundamental es que puede no haber una solución que satisfaga a todos los involucrados. Alpine ganó su caso y está contento de que los resultados sigan como están. Red Bull quiere que se restituya la posición de podio de Hadjar. McLaren argumentó que la decisión en el caso de Alpine «corre el riesgo de crear desigualdad deportiva y socavar la confianza en la aplicación coherente del Reglamento Deportivo de la FIA». Mercedes, por su parte, sigue buscando justicia para Russell.
La solicitud de Derecho de Revisión de Mercedes ya ha sido aceptada para una audiencia, y los comisarios de Mónaco volverán a reunirse por videollamada el sábado para escuchar los argumentos del equipo.
Lo que ocurra con las protestas de McLaren y Red Bull —y cuándo— sigue sin estar claro.
¿No es más fácil simplemente cancelar toda la carrera?
En realidad, no. Aparte del hecho de que el reglamento no prevé ningún mecanismo para anular el resultado de un gran premio completo, hacerlo también castigaría injustamente a equipos y pilotos que no se vieron afectados por el problema del cronometraje del pitlane.
Por encima de todo, penalizaría a Antonelli, que dominó el fin de semana y ganó la carrera por méritos propios.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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También hay otro punto: de los 22 pilotos que comenzaron la carrera, solo cinco fueron finalmente sorprendidos por exceso de velocidad en el pitlane. Aunque eso no cambia el hecho de que el sistema de cronometraje fue configurado incorrectamente, sugiere que todavía era posible evitar las penalizaciones. Si los equipos hubieran optado por dejar un margen ligeramente mayor y ajustar sus limitadores del pitlane a una velocidad más baja, muy bien podrían haber evitado toda la controversia.
¿Cuándo terminará todo esto?
Potencialmente —y con suerte— para cuando Formula 1 llegue a Austria.
Incluso la audiencia del sábado puede no producir un resultado inmediato. A los comisarios les llevó un día entero publicar su veredicto de siete páginas tras la exitosa solicitud de Derecho de Revisión de Alpine.
Los comisarios están lidiando con una situación que nunca había surgido antes, lo que significa que la Formula 1 está operando en territorio desconocido. Sea cual sea la decisión a la que finalmente se llegue, es probable que algunas partes queden descontentas.
Con la clasificación del Gran Premio de Mónaco aún sin resolverse casi dos semanas después de la bandera a cuadros, el caso ya se está convirtiendo en una de las disputas deportivas más prolongadas de la historia reciente de la Formula 1.
Como dijo una fuente interna, la saga «va a alargarse potencialmente durante meses, y los únicos que realmente ganan ahora son los abogados».
Ferrari solo espera la oficialización de la FIA: el equipo de Maranello enviará a Spielberg la tercera unidad de la unidad de potencia 067/6 equipada con las modificaciones permitidas por el ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities).
La Scuderia, por lo tanto, debería estar en condiciones de reducir la diferencia de potencia con el motor de combustión Mercedes M17 E Performance gracias al trabajo conjunto del equipo de Enrico Gualtieri y el laboratorio de Shell en Hamburgo, Alemania.
Es difícil determinar cuánto del aumento de rendimiento depende del nuevo combustible homologado y cuánto de las modificaciones autorizadas por la FIA. Los ingenieros de motores, de hecho, han llevado al extremo el concepto del propulsor, que había sido duramente criticado en las primeras carreras de la temporada.
Como habíamos anticipado en exclusiva, Ferrari adoptó una culata de aleación de acero que permite alcanzar una temperatura en la cámara de combustión considerablemente superior a la habitual (con la versión tradicional de aluminio se habrían producido fallas inevitables), abriendo un camino de desarrollo revolucionario que, para los supuestos expertos en análisis técnico, era prácticamente imposible de recorrer.
Lo dijimos y lo repetimos: hasta ahora Ferrari ha contado con un motor «caliente», con el aire de admisión que ingresaba al intercooler a más de 100 grados (frente a los 60-70 grados de las configuraciones convencionales), mientras que a partir del Gran Premio de Austria ese límite se elevará por encima de los 115 grados.
El aumento de la temperatura y de la presión en la cámara permitirá quemar muchas más partículas de combustible, generando menos emisiones y logrando una combustión mucho más eficiente. El efecto será un incremento de potencia del que podrán beneficiarse Lewis Hamilton y Charles Leclerc.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari
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La victoria del siete veces campeón del mundo en Barcelona ha revitalizado al equipo de Maranello, que espera confirmar en Austria el salto de calidad del SF-26 gracias al segundo paquete de actualizaciones aerodinámicas de la temporada, después del introducido en Miami.
La reducción del drag (resistencia al avance) y el aumento de la carga aerodinámica permitieron al monoplaza diseñado por Loic Serra imponerse en el «horno» de Montmeló. Ferrari, con esta nueva configuración, fue el monoplaza que mejor gestionó el desgaste de los neumáticos, poniendo fin al dominio de Mercedes, que había ganado las primeras seis carreras de la temporada.
¿Qué pasa en el coche de Leclerc?
Por otro lado, en el análisis posterior al Gran Premio de Barcelona se intentó comprender la causa del problema electrónico que dejó fuera de funcionamiento el sistema hidráulico de Leclerc.
El monegasco se quedó sin dirección asistida, sin brake by wire y sin aerodinámica activa. Los técnicos de Ferrari están tratando de determinar el origen del fallo, dejando entrever que la salida de pista de Leclerc en la curva Antony Noghes de Montecarlo también podría haber tenido similitudes con el problema sufrido en España.
Leclerc necesita recuperar la confianza en el SF-26 y Austria puede ser el circuito ideal para dejar atrás un momento difícil tanto desde el punto de vista técnico como psicológico, teniendo en cuenta que Leclerc siempre ha disputado carreras muy competitivas en Spielberg.
Muchos expertos habían predicho que Lewis Hamilton querría abandonarlo, pero no es tan sencillo. Después de que el campeón mundial de Fórmula 1 terminara su primera temporada con Ferrari en 2025 sin un podio y solo en sexto lugar en el Campeonato Mundial, muchos dudaron de su capacidad para lograr un gran avance con la Scuderia.
Pero Hamilton demostró que sus críticos estaban equivocados, terminando segundo en las carreras de Canadá y Mónaco en 2026 y luego obteniendo el segundo lugar en Barcelona el fin de semana pasado. Actualmente ocupa el segundo lugar en el Campeonato Mundial, detrás de Kimi Antonelli.
«Lewis también merece un gran reconocimiento por cómo cambió la situación tan positivamente del año pasado a este», elogió nada menos que Carlos Sainz, a quien Hamilton reemplazó en Ferrari para la temporada 2025. Esta decisión fue vista durante mucho tiempo con críticas por muchos.
«Pero ahora los resultados de Hamilton están en línea con los de la Scuderia Ferrari, y Sainz explica: «Creo que todos poseemos un nivel muy alto de talento, pero con diferentes características de conducción. Algunos coches nos convienen, otros no».
«La verdadera fortaleza de un piloto reside en su capacidad de adaptación y en llevar al límite cada monoplaza de Fórmula 1 que tenga a su disposición», subraya, y añade: «Algo similar me ocurrió en 2022. Al principio del año, tenía un Ferrari que no me convencía en absoluto».
Sainz: «Puede determinar toda tu carrera»
«Luego logré adaptarme, y en 2023 y 2024 creo que piloté a un nivel muy alto», dijo Sainz, quien tuvo problemas al comienzo de la era del efecto suelo en 2022 y terminó la temporada quinto en el Campeonato Mundial, mientras que su compañero Charles Leclerc luchó por el título durante mucho tiempo.
«Puede determinar toda tu carrera», enfatiza Sainz, explicando: «De repente te unes a un equipo con un coche que no te conviene, y pasas tres años sin poder adaptarte —o el coche nunca se adapta a ti— y puedes parecer completamente inútil».
«Luego te cambias a un equipo donde el coche se adapta perfectamente a tu estilo de conducción, y de repente pareces un dios. Este deporte es mucho más complicado de lo que la gente piensa», dijo Sainz, quien explicó que Lewis Hamilton experimentó algo muy similar en 2025.
Sainz sospecha que Hamilton se benefició del cambio de reglamento en 2026, entre otras cosas, porque «si hubiera tenido que conducir el coche del año anterior durante otros tres años, quizás no estaríamos viendo al Lewis que vemos esta temporada».
De hecho, Hamilton nunca ha ocultado que no era fan de los coches con efecto suelo entre 2022 y 2025. Tuvo problemas recurrentes con ellos en Mercedes, y la situación empeoró tras su paso a Ferrari.
Schumacher: Por eso los nuevos coches le sientan tan bien a Hamilton
Ralf Schumacher también opina que la nueva normativa favorece a Hamilton. «Los coches suponen un retroceso respecto a lo que Lewis Hamilton conoce de su pasado», explica en el podcast de Sky «Backstage Pit Lane».
«Él todavía corría en mi época», dice refiriéndose a Hamilton, «y por aquel entonces teníamos este tipo de aerodinámica. Eso significa que la parte inferior del coche ya no es tan importante», explica, recordando que Hamilton «frena muy tarde».
Y los nuevos coches de este año «no son tan sensibles cuando entras tarde en las curvas, frenas tarde o pasas por encima del bordillo, porque la aerodinámica de la parte inferior del coche no se ve tan afectada», explica Schumacher.
«Este estilo de conducción clásico es obviamente mucho mejor en un coche como este», subraya el seis veces ganador de Grandes Premios, quien en 2025 también se encontraba entre los expertos que prácticamente habían descartado a Hamilton y le habían sugerido que se retirara.
«Este estilo de conducción clásico funciona mucho mejor en un coche como este», subraya el seis veces ganador de Grandes Premios, quien en 2025 también figuraba entre los expertos que prácticamente descartaban a Hamilton y le sugerían su retirada.
«Desde mi punto de vista, lamentablemente Lewis ya no tiene cabida en Ferrari el año que viene», declaró Schumacher en aquel momento, pero añadió: «Por supuesto, es posible que este nuevo concepto le venga de maravilla a Lewis Hamilton por alguna razón».
Y eso es precisamente lo que parece haber ocurrido.
El jefe de Ferrari, Fred Vasseur, no está interesado en valorar las opciones de título de su equipo y de Lewis Hamilton, a pesar de que el británico redujo la ventaja de Kimi Antonelli en el campeonato con su victoria en Barcelona.
Hamilton ya había escalado al segundo lugar del campeonato después de Mónaco y luego recortó la ventaja de Antonelli a 41 puntos en España, ayudado por su propia victoria y el abandono del italiano.
Vasseur insiste en que el enfoque de Ferrari no cambiará por un fin de semana fuerte.
«No estoy seguro de querer responder a este tipo de pregunta», dijo Vasseur cuando le preguntaron si Ferrari respaldaría completamente a Hamilton en una posible lucha por el título.
«Probablemente hice los mismos comentarios hace dos semanas, que todo era un desastre, y ahora estamos hablando del campeonato del mundo.
«Este es el peor enfoque que podría tener. El enfoque es ir a Austria exactamente con el mismo enfoque que tenía en Barcelona y no pensar en el campeonato ni proyectarte con 25 victorias más, [o] qué podría hacer [para luchar por el título]. Nunca lo haré.»
La referencia al «desastre» fue una alusión a lo rápido que pueden cambiar las percepciones en la Fórmula 1.
Después de Mónaco, muchos observadores sintieron que Ferrari no había sabido capitalizar lo que parecía ser una de sus mejores oportunidades de la temporada. Antes del fin de semana de carrera, varios rivales habían señalado a Ferrari como favorito, apuntando a la fortaleza del SF-26 en las curvas lentas y a la menor importancia de la potencia del motor en las calles de Montecarlo.
El vigente campeón del mundo Lando Norris estaba entre los que esperaban que Ferrari fuera la referencia.
«Sinceramente, creo que Ferrari estará en la pole el próximo fin de semana en Mónaco», dijo Norris después del Gran Premio de Canadá. «Su rendimiento en baja velocidad es mucho mejor que el de todos los demás.»
Lewis Hamilton, Ferrari, cruza la meta en Barcelona.
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Sin embargo, Hamilton y su compañero de equipo, Charles Leclerc, se clasificaron tercero y cuarto en la parrilla, por detrás no solo de Antonelli, sino también del Red Bull de Max Verstappen. Este último abandonó en la vuelta inicial, mientras Hamilton terminó segundo en una carrera en la que el Mercedes de Antonelli disfrutó de una clara ventaja de ritmo.
Barcelona, sin embargo, dibujó un panorama muy diferente.
Ferrari llegó con un importante paquete de mejoras que pareció ayudarle a cerrar la brecha con Mercedes. Hamilton convirtió ese ritmo en victoria, aunque un virtual safety car oportuno también jugó a su favor, mientras que la gestión de neumáticos de Ferrari pareció particularmente fuerte en comparación con sus rivales.
Sin embargo, Vasseur se muestra reacio a tratar una carrera como prueba de que Ferrari ha resuelto sus debilidades, advirtiendo que las temperaturas extremas de Barcelona podrían haber sido un factor significativo.
«Sí, pero en esto tenemos que prestar atención», dijo cuando le preguntaron si Ferrari había dado un paso adelante en la gestión de neumáticos.
«No es porque tengas un buen fin de semana que vayas a arrasar con todos todos los fines de semana. Sabes que las condiciones eran bastante extremas. Ya fue el caso en Canadá por razones diferentes, pero al contrario. Probablemente la próxima carrera en Austria será algo más promedio.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari
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«Todos estamos realmente al límite con la degradación. Puedes hacer un buen stint y un mal stint con el mismo coche en la misma pista.
«Tuvimos una diferencia entre coches. Si comparas el stint con medios y duros, algunos coches rindieron mucho más con duros. A veces mucho más con medios. No es algo garantizado para el resto de la temporada.»
Impulso de potencia
También se espera que Ferrari reciba aprobación para seguir desarrollando su unidad de potencia a través del mecanismo ADUO de la FIA, lo que podría abrir otra vía para ganancias de rendimiento.
El director del equipo McLaren Andrea Stella sugirió después de Barcelona que Ferrari puede tener ahora el chasis más fuerte de la parrilla, aunque Mercedes todavía mantiene una ventaja general cuando el rendimiento del motor se tiene en cuenta en la ecuación, y Norris dijo que la Scuderia «avergonzaría» a la competencia con un motor más potente.
Vasseur, sin embargo, no quiere elevar las expectativas sobre las ganancias que Ferrari podría desbloquear con una unidad de potencia mejorada.
«Mantén la calma con esto», sonrió cuando le preguntaron si un motor mejorado podría inclinar la balanza a favor de Ferrari.
«Lo bueno es que estamos yendo, creo, en la dirección correcta. Fue un fin de semana realmente bueno en Canadá, uno bueno en Mónaco. Este fin de semana el ritmo fue bueno desde el principio.
«Fuimos capaces de luchar con los dos coches por la pole position. Creo que es un buen paso adelante.»
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari
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Vasseur subrayó que Barcelona ya no puede verse como un indicador fiable del orden competitivo porque las regulaciones relativamente nuevas todavía dejan un margen significativo para el desarrollo.
«Creo que lo importante es que esta temporada, el campeonato se basará en la capacidad del equipo para desarrollarse, no en la imagen de Barcelona», dijo.
«Normalmente, quizá en los últimos 25 años, estamos acostumbrados a decir que un buen coche en Barcelona dominará la temporada. Pero creo que esta temporada se basará mucho más en el hecho y la capacidad de todos los equipos para aportar rendimiento al coche.
«Creo que nosotros trajimos algo este fin de semana, los demás no. Probablemente ellos traerán algo en el Reino Unido, no lo sé. Y nosotros traeremos algo pronto.»
La carrera de Fórmula 1 de Barcelona de 2016 fue como el comentario de Rosberg sobre el accidente de Hamilton: la relación ya era mala, pero no llegó a buen puerto. Exactamente diez años después, el Gran Premio de España podría haber vuelto a ser decisivo en la lucha por el Campeonato del Mundo entre dos pilotos de Mercedes.
Al menos, eso es lo que sugiere el experto Ralf Schumacher: la carrera del domingo podría haber sido el momento en que Kimi Antonelli se consolidara definitivamente como el piloto número uno del equipo. El italiano volvió a ser más rápido que su compañero George Russell en Barcelona.
Antonelli, que se había clasificado tres décimas de segundo por detrás de Russell, «demostró una vez más que es más rápido», declaró Schumacher a Sky. Y el seis veces ganador de Grandes Premios cree que esta derrota tendrá consecuencias para Russell.
Aunque Antonelli no vio la bandera a cuadros debido a un problema técnico, había adelantado a Russell en pista poco antes. El jefe del equipo, Toto Wolff, sugirió posteriormente que Mercedes podría haber dado una orden de equipo directamente a favor de Antonelli.
¿Tendrá Antonelli ahora prioridad en Mercedes?
Wolff cree que «probablemente perdieron cinco o seis segundos» debido a varias luchas internas en pista. Esto permitió que el ganador de la carrera, Lewis Hamilton, se reincorporara a la pista por delante de ambos pilotos de Mercedes tras su parada en boxes bajo el coche de seguridad virtual.
Por lo tanto, en el futuro, «quizás a veces tengan que dejar pasar al piloto más rápido», afirmó Wolff. Schumacher está convencido de que Antonelli tendrá ahora prioridad interna. «Y eso será un trago amargo para George», recalcó el experto.
Antonelli es ahora «el claro número uno en Mercedes, no hay duda», afirmó Schumacher, quien sospecha: «George Russell ahora tendrá que cederle el protagonismo». Lewis Hamilton ha reducido la diferencia con Antonelli a tan solo 41 puntos en el Campeonato del Mundo.
Si Ferrari se reincorpora a la lucha por el título, ¿tendrá Mercedes que comprometerse finalmente con un solo piloto? Según Schumacher, todo apunta a que Antonelli superó claramente a Russell internamente en las Flechas Plateadas.
Para el británico, ser superado al final fue una «paliza», dijo Schumacher, quien predice: «Eso lo destrozará por dentro». Tras clasificarse y conseguir la pole position, Russell había declarado: «Me sentí como antes».
Antonelli, más rápido que Russell de nuevo en Barcelona
El domingo, sin embargo, la balanza se inclinó nuevamente a favor de Antonelli. «Y darme cuenta de eso fue más importante que terminar la carrera hoy», enfatizó Schumacher. Debido al abandono de Antonelli, Russell le descontó 18 puntos a su compañero de equipo en el Campeonato Mundial.
Según Schumacher, eso no es un factor determinante. Lo más importante es que el joven de 19 años fue, una vez más, «significativamente más rápido» que Russell. «Perdieron la carrera porque fueron demasiado considerados con George», afirmó Schumacher.
El expiloto de Mercedes, Nico Rosberg, coincide. «Mercedes fue demasiado considerado con George», declaró el Campeón Mundial de 2016 a Sky, explicando que incluso en su época, ganar siempre fue la máxima prioridad del equipo.
«Es una regla muy clara, independientemente de la situación de la carrera», recalca, explicando desde su propia experiencia: «Si el equipo se arriesga a perder la victoria, entonces hay que correr juntos para conseguirla. Eso también era cierto en nuestra época. Mercedes podría y debería haberlo hecho antes», critica Rosberg en este contexto. O, dicho de otro modo: Russell debería haberle cedido el paso a Antonelli de inmediato. «Pero con la perspectiva del tiempo, todo se ve más claro», reconoce Rosberg.
Rosberg frena en seco: Antonelli aún no es el número 1
A diferencia de Schumacher, considera que es «demasiado pronto» para declarar a Antonelli como el piloto número 1. «Todavía no hemos llegado a ese punto. Kimi es simplemente más rápido», explica Rosberg. Pero, en el fondo, «no hay ni número 1 ni número 2» en Mercedes, subraya.
Sin embargo, Rosberg también sabe que la presión sobre Russell está aumentando. «Para mí, [el domingo] siempre ha sido un punto débil de George. En la clasificación, puede ser tan bueno como casi cualquiera, tan bueno como Verstappen, sin importar quién sea», afirma Rosberg.
En carrera, sin embargo, no está seguro de «si no le falta algo», reflexiona. «Y Kimi parece ser muy fuerte en carrera. Tendremos que ver cómo se desarrollan las cosas este año», concluye Rosberg, para quien Antonelli fue «simplemente superior» en Barcelona.
«Y eso supuso, por supuesto, otro gran revés para George al final de la carrera», reconoce.
La Fórmula 1 es una serie compleja en la que cientos de factores pueden influir en la salida de la carrera, la acción en pista y el resultado final. Como tal, también hay cientos de cosas que pueden salir mal en un gran premio.
Un caso claro: un extraño accidente este fin de semana hizo que un humilde trozo de grava arruinara la carrera de Nico Hulkenberg en el Gran Premio de Barcelona. El alemán rodaba en los puntos —encaminado a sumar sus primeros de la temporada— cuando la grava levantada por Liam Lawson, que iba delante, logró golpear el interruptor de apagado de su coche.
Esto apagó inmediatamente el motor y dejó al alemán entrando por inercia en boxes y abandonando la carrera. Tanto si crees que fue puntería perfecta de Lawson como mala suerte por parte de Hulkenberg, el incidente es solo el último de una larga lista de abandonos impactantes, sorprendentes y extraños en la historia de la F1.
Gran Premio de Argentina de 1953: Control de multitudes
Antes de la primera carrera del campeonato del mundo en Argentina, el presidente Juan Perón decidió permitir el acceso gratuito al Autodromo Galvez en Buenos Aires. El resultado, como era de esperar, fue un número excesivo de espectadores invadiendo la pista cuando se apagaron las luces.
En la vuelta 31 de la carrera, uno de esos espectadores llegó a la pista, obligando a Giuseppe Farina a desviarse para evitar al curioso. Desgraciadamente, al hacerlo, Farina perdió el control de su Ferrari y se estrelló contra la multitud, matando a 13 espectadores.
Gran Premio de México de 1970: Amigo de cuatro patas
Hoy en día, los pilotos de Fórmula 1 realmente solo tienen que preocuparse por la fauna cuando el circo llega a Montreal, donde las marmotas son un problema habitual en la pista. En el pasado, sin embargo, se han visto ciervos en pista en Austria, varanos en Singapur y perros en México.
En 1970, un perro callejero llegó a la pista en el Gran Premio de México, que ya había afrontado preocupaciones por el control de multitudes antes incluso de que comenzara el evento. El animal irrumpió en el circuito de Ciudad de México y fue atropellado por el Tyrrell-Ford de Jackie Stewart, que se había clasificado segundo para la carrera. El choque causó daños en la suspensión del coche de Stewart y puso fin a su carrera, mientras que el perro murió como resultado de la colisión.
Gran Premio de Alemania de 1977: No se clasificó, no terminó
En el Gran Premio de Alemania de 1977, el piloto de Penske Ford Hans Heyer tuvo una retirada bastante poco ceremoniosa de su carrera de debut en la F1 tras solo nueve vueltas. Su salida de la carrera se atribuyó a problemas de caja de cambios, lo cual no resulta demasiado sorprendente ni impactante.
Sin embargo, tras su retirada del gran premio, los organizadores de la carrera descubrieron que había participado en el evento ilegalmente y posteriormente lo descalificaron de la carrera. Su participación ilegal se debió a que Heyer no había logrado clasificarse para el evento, pero aun así comenzó la carrera de Hockenheimring desde el pitlane. Tras descubrirse su participación ilegal, Heyer se convirtió en el único piloto en no clasificarse, no terminar y ser descalificado en una sola carrera.
Gran Premio de Italia de 1998: Una llave en los engranajes
El Gran Premio de Italia de 1998 puede ser recordado como un 1-2 de Ferrari liderado por Michael Schumacher, pero también fue el escenario de un extraño abandono del piloto de Sauber Johnny Herbert.
El británico se clasificó 15º para la carrera de Monza, siete puestos y casi un segundo por detrás del ritmo de su compañero de equipo Jean Alesi. En carrera, Herbert tuvo un inicio bastante anodino, pero el desastre llegó en la vuelta 12. Una llave inglesa de uno de sus ingenieros se había quedado dentro del cockpit y terminó metiéndose debajo de los pedales del Sauber C17. La herramienta suelta dejó a Herbert sin mucho control de su coche, y acabó en la grava y fuera de la carrera.
Gran Premio de Japón de 1999: ¿Qué sentido tiene?
Tres años después de conquistar el título de Fórmula 1, Damon Hill estaba lidiando con maquinaria de media parrilla y pasando un mal momento en Jordon. Esto llegó a su punto álgido en el Gran Premio de Japón de 1999, su carrera número 115 y la última en la F1.
Después de una inesperada excursión por la hierba en Suzuka, Hill entró en boxes para montar neumáticos nuevos, repostar y cambiar el morro antes de volver a pista. Cinco vueltas después, regresó a boxes y se bajó de su coche. Tras abandonar la carrera, dijo que “había demasiado poco que ganar y demasiado que perder por seguir”. Después de esto, se alejó del campeonato para siempre.
Gran Premio de Australia de 2018: Una bolsa de basura
Los coches de Fórmula 1 son máquinas muy delicadas que requieren condiciones óptimas para rendir al máximo, lo que significa que pueden verse comprometidos por todo, desde grava hasta bolsas de sándwich. Sí, así es, una bolsa de plástico para sándwich fue la perdición de Williams en 2018.
En la apertura de la temporada en Australia, el piloto ruso Sergey Sirotkin se clasificó 19º para su debut en la F1. Sin embargo, su carrera se vio truncada cuando una bolsa de sándwich quedó atascada en su conducto de freno tras apenas un puñado de vueltas. El envoltorio del sándwich hizo que sus frenos se sobrecalentaran y fallaran, lo que obligó al ruso a abandonar la carrera tras cuatro vueltas.
Gran Premio de Mónaco de 2021: Todo por una tuerca
Para la década de 2020, los coches de Fórmula 1 se habían vuelto increíblemente fiables y las retiradas mecánicas eran cada vez más escasas. Como tal, no fue un fallo del coche lo que llevó a Valtteri Bottas a abandonar el Gran Premio de Mónaco, sino más bien el colapso catastrófico de una tuerca de rueda.
Cuando el finlandés entró en boxes desde la segunda posición, esperaba una parada bellamente coreografiada por parte de su equipo. Sin embargo, la pistola de ruedas dañó la rosca de la tuerca que sujetaba su llanta delantera derecha, y el equipo no tenía forma de retirarla. Por más que lo intentaron, la rueda no salió, y no fue retirada hasta que el coche fue enviado de vuelta a la fábrica en Brackley mucho después de que Bottas se viera obligado a abandonar la carrera.
Gran Premio de Australia de 2022: Piezas de bajo presupuesto
Fibra de carbono, titanio, oro. Estos son los tipos de materiales exóticos y caros con los que estamos familiarizados en la Fórmula 1. Sin embargo, a veces son los componentes más simples y humildes los que pueden derribar a un coche de carreras de varios millones de dólares.
Un caso claro: cuando Fernando Alonso abandonó el Gran Premio de Australia de 2022, culpó del abandono a un retén averiado, cuya sustitución habría costado unos centavos. En ese momento, el jefe del equipo, Otmar Szafnauer, confirmó que el fallo de una junta tórica provocó una fuga de aceite, lo que causó una caída de la presión del aceite y una avería del motor.
Gran Premio de Italia de 2025: Esto sí que es una piedra
Hulkenberg no es el único piloto obligado a abandonar una carrera debido a trozos rebeldes de grava volando por el aire, ya que Alonso fue otro piloto víctima del impacto de una piedra.
En el Gran Premio de Italia de 2025, cuando pilotaba para Aston Martin, el AMR25 de Alonso fue alcanzado por piedras levantadas por un incidente en la primera vuelta de la carrera de Monza. El español continuó al principio, pero el impacto debilitó la suspensión delantera de su coche de carreras. Finalmente, en la vuelta 24, se vio obligado a abandonar la carrera al comprobarse que los daños causados por las piedras eran terminales.
Gran Premio de Barcelona de 2026: Luces, Cámara, Acción
Otro extraño accidente en el Gran Premio de Barcelona de 2026 afectó al piloto de Williams Alex Albon. El piloto tailandés tuvo un fin de semana complicado, sufriendo en los entrenamientos y sin lograr pasar de la Q1 en clasificación. Su carrera se vio luego perjudicada cuando la cámara onboard montada en la parte superior de su FW48 se soltó durante la carrera y se vio obligado a entrar en boxes.
Cuando F1TV le preguntó por el incidente, Albon respondió: “Creo que era una de vuestras cámaras. Entramos en boxes. Sinceramente, aprovechamos esa oportunidad para probar. Ya estábamos fuera de la carrera de todos modos, así que por suerte para vosotros no cambió demasiado.”
Ha concluido el segundo día de pruebas organizado por Pirelli en el circuito de Barcelona-Catalunya para el desarrollo de los neumáticos de seco del próximo año. Arthur Leclerc sustituyó hoy a su hermano Charles al volante del Ferrari, mientras Zhou Guanyu continuó el trabajo con Cadillac.
Por la mañana continuó el programa de pruebas con diferentes opciones de estructura para el compuesto C2, probadas inicialmente en tandas cortas y posteriormente en tandas largas. Después de la pausa para el almuerzo, los dos pilotos evaluaron algunas variantes del compuesto C2 en distancias largas. La temperatura máxima del asfalto fue de 58°C, mientras que la del aire alcanzó los 36°C.
Ferrari Pirelli Test
Foto di: Pirelli
Arthur Leclerc completó hoy 141 vueltas para un total de 657 kilómetros, marcando 1’17″430 como mejor tiempo del día. Zhou Guanyu, en cambio, recorrió 605 kilómetros, equivalentes a 130 vueltas, deteniendo el cronómetro en 1’19″321.
En los dos días de pruebas en Montmeló, en los que ayer también participó Aston Martin, se recorrieron en total 2817 kilómetros para un total de 605 vueltas.
La próxima cita con las pruebas de desarrollo de Pirelli está programada en Silverstone, el martes y miércoles siguientes al fin de semana de carrera, con la participación de los equipos Mercedes y Williams. En esa ocasión se volverán a probar neumáticos slick.
