Lewis Hamilton hizo una entrada llamativa en el circuito de Monza antes del Gran Premio de Italia, llegando al día de medios al volante de su Ferrari F40 recién restaurado.
Vestido con un traje completamente negro combinado con un abrigo color canela y una gorra de estilo plano, el siete veces campeón acaparó miradas en el paddock de Formula 1 al conducir su superdeportivo con matrícula personalizada #44, que había presentado en redes sociales previamente esta semana.
En el camino hacia el paddock, Hamilton se detuvo para tomarse fotos, que recordaban a las ya famosas imágenes de su primer día en el equipo de Maranello en 2025.
El momento captó rápidamente la atención de los fans. «Dos leyendas lado a lado. Uno de los mejores coches de la historia de Ferrari y un piloto que ha pasado a la historia de la F1 como uno de los más grandes. Lo único que falta es la música adecuada para este momento», comentó uno en X.
Otro fan añadió: «Ninguna foto de F1 tiene más aura que esta. El piloto de F1 más exitoso de todos los tiempos, llegando a Monza (la carrera de casa de Ferrari) en el Ferrari más legendario jamás creado como piloto de Ferrari. No puede ser más perfecto que esto.»
Otras reacciones incluyeron: «Odiado, amado, pero NUNCA IGNORADO», y «El estilo está en su ADN.»
El piloto de Ferrari reveló el coche en sus redes sociales a principios de esta semana, explicando que había estado en un garaje acumulando polvo durante más de 30 años antes de que él lo adquiriera y lo hiciera restaurar por completo en Maranello.
«Estos coches son obras de arte e increíblemente raros, así que cuando encontré este, cubierto de polvo tras haber estado en un garaje durante más de treinta años, supe que tenía que llevarla a casa», publicó Hamilton.
«Primero a Maranello, donde los maestros ingenieros y mecánicos de la fábrica trabajaron durante semanas para devolverla a la vida. Muchísimas gracias a todos los que participaron en este proyecto. Esto ha sido realmente un sueño hecho realidad.»
Llega a la carrera de casa de Ferrari 59 puntos por detrás del líder del campeonato, Kimi Antonelli, en la clasificación.
El organismo rector de la Fórmula 1, la FIA, ha declarado un riesgo por calor para el GP de Austria de este fin de semana, obligando a los pilotos a llevar chalecos refrigerantes o a añadir lastre a sus coches de F1.
Las temperaturas en toda Italia han vuelto a dispararse en los últimos días, con una sexta ola de calor del verano afectando al país durante la próxima semana.
La región alrededor de Milán y Monza se prepara para temperaturas superiores a 35C, lo que ha activado el protocolo de calor de la FIA.
«De conformidad con el Artículo B1.5.10 del Reglamento FIA F1, tras recibir una previsión del servicio meteorológico oficial que predice que el índice de calor será superior a 31,0°C en algún momento durante la carrera de esta competición, se declara un Riesgo por Calor», afirmó la FIA.
Al declarar un Riesgo por Calor oficial, la dirección de carrera está poniendo en marcha procedimientos adicionales de refrigeración para los pilotos. Ahora se dará a los pilotos la opción de llevar un chaleco refrigerante o de tener los 0,5 kg correspondientes de lastre añadidos a sus coches.
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La FIA había planeado durante mucho tiempo hacer obligatorios los chalecos refrigerantes para que los usaran los pilotos, pero tras la resistencia de los pilotos por su comodidad y eficacia, el dispositivo sigue siendo opcional.
Según el servicio meteorológico oficial de la FIA, se espera que las temperaturas superen sin dificultad el umbral de 31C durante el viernes, el sábado y el domingo. Durante la sesión FP2 del viernes, se espera que las temperaturas alcancen los 36C, con 35C previstos para la clasificación del sábado.
Se espera que la salida del gran premio del domingo a las 15:00 hora local tenga lugar con temperaturas ambiente de 33C.
Líder del campeonato desde que tomó el mando en la noche del Gran Premio de Japón, tercera prueba de la temporada 2026, Kimi Antonelli afronta una 13ª cita necesariamente especial en su campaña. Es, en efecto, el Gran Premio de Italia, en Monza.
Si durante mucho tiempo el público italiano solo tuvo ojos para la Scuderia Ferrari, que —a falta de un piloto local en disposición de luchar por el título mundial— contribuyó durante mucho tiempo a enarbolar los colores de la bandera italiana, el hecho de que Antonelli pueda poner fin a una travesía del desierto de más de 70 años es necesariamente un acontecimiento.
En efecto, pese a la importancia de Italia en el automovilismo mundial, y en la F1 en particular, ningún piloto de ese país se ha coronado desde el segundo título de Alberto Ascari en 1953. Tres coronas en los cuatro primeros campeonatos del mundo, por tanto, ya que Giuseppe Farina había sido el primero en 1950, y luego… nada más.
Es cierto que, desde 1953, ha habido muchos otros italianos victoriosos, pero la comparación en bruto basta para entender que hablamos de la noche y el día: mientras que, en las cuatro primeras campañas del campeonato del mundo (1950-1953), 20 victorias fueron mérito de los italianos (Farina, Ascari, Luigi Fagioli y Piero Taruffi), hicieron falta 50 años y otros 11 pilotos para lograr que sonaran otros 23 «Fratelli d’Italia» celebrando a un piloto ganador de un Gran Premio.
Por mucho que Ferrari sea indisociable del orgullo italiano en Fórmula 1, es un poco como si la Scuderia hubiera vampirizado la esencia nacional de la victoria en detrimento de los pilotos. De hecho, si se mira más de cerca, en realidad solo ha habido un italiano que tuviera una oportunidad seria de título entre 1954 y 2025, a saber, Michele Alboreto en 1985 con… Ferrari.
Peor aún, si exceptuamos la temporada 1969, en la que no corrió ningún piloto italiano —pero que siguió a las muertes de Lorenzo Bandini y Ludovico Scarfiotti—, la cantera de candidatos a la F1 acabó incluso por secarse al alba de la década de 2010 cuando, tras las salidas de Jarno Trulli y Vitantonio Liuzzi —que vegetaban en escuderías de la parte baja de la parrilla—, simplemente no había relevo.
Con 62 largadas, Antonio Giovinazzi fue el único piloto italiano de F1 entre 2012 y 2024.
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Si Antonio Giovinazzi tomó salidas en 2017 (como sustituto en Sauber) y luego entre 2019 y 2021 en Alfa Romeo (en realidad la escudería Sauber renombrada), fue el único piloto que representó a su país en un Gran Premio entre 2012 y 2024, sin resultados particularmente brillantes.
La llegada de Antonelli a Mercedes en 2025, en sustitución de Lewis Hamilton, fue muy cuestionada: algunos la consideraban demasiado precoz, sobre todo a la vista de una temporada 2024 de F2 no especialmente convincente, mientras que otros juzgaban que el momento era casi ideal para formarse, dadas las bajas expectativas que pesaban sobre una escudería Mercedes que parecía destinada a mostrarse en un segundo plano.
Mercedes efectivamente no brilló especialmente el año pasado, un buen resumen de cómo le ha ido en la era del regreso al efecto suelo, pero aun así eso no impidió que Antonelli encadenara malas actuaciones y errores, con una temporada europea cercana a la indigencia y que acabó provocando reprimendas por parte de un Toto Wolff que durante mucho tiempo había mirado con benevolencia a quien presentaba como un prodigio.
Un año más tarde, por tanto, en el umbral del GP de Italia 2026, esas dudas han quedado en gran medida disipadas. Todavía quedan preguntas, inevitablemente, al igual que aún quedan muchos Grandes Premios por disputar antes de saber si Ascari tendrá o no un sucesor. Pero Antonelli, desde entonces, ya ha añadido por sí solo seis victorias al contingente de pilotos italianos y llega a Monza como amplio líder del campeonato.
Un escenario ideal sobre el papel pero —como si estuviera decididamente escrito que, desde hace más de 70 años, la historia de los pilotos italianos en F1 debía verse contrariada— del que es casi seguro —casi, no insultemos al futuro— que no dará lugar a una victoria de Antonelli, porque este va a ser condenado a una penalización de motor. Así, saldrá desde el fondo de la parrilla.
La culpa de los fallos de principio de temporada, la culpa de un circuito de Monza donde adelantar es menos complicado que en otros lugares, la culpa del destino… En cualquier caso, hay algo positivo en esta situación, ya que Wolff no dejó de subrayar que tener que concentrarse en la carrera y en la remontada permitiría a su piloto no detenerse demasiado en la presión ligada a su nuevo estatus de candidato a la victoria en casa.
Hablando en el sitio oficial de la F1, Antonelli reconoció en cualquier caso que iba a afrontar su prueba de casa de una manera diferente a la de los años anteriores. «Estoy muy impaciente. Creo que el ambiente será formidable y que será muy diferente al año pasado. Afronto esta prueba con una actitud diferente, una mentalidad diferente, y estoy seguro de que podré disfrutar mucho más de este fin de semana. Tengo muchas ganas de volver allí.»
El 2 de septiembre de 2001, Michael Schumacher superó el récord de 51 victorias en Fórmula 1 de Alain Prost, al ganar el Gran Premio de Bélgica en Spa-Francorchamps.
Prost había sido el poseedor del récord desde 1987, cuando igualó la cifra de 27 de Jackie Stewart, y desde entonces siguió sumando casi tantas victorias, hasta su retirada en 1993.
La temporada 1993, casualmente, marcó la continua irrupción de Schumacher. Para 2001, ya se había convertido en cuatro veces campeón del mundo; su victoria en el GP de Hungría significó que igualaba a Prost tanto en victorias como en títulos, al asegurarse la corona de ese año con 94 puntos frente a los 51 de David Coulthard.
Prost sabía que su etapa como el piloto más exitoso de la historia de la F1 –según esa métrica– estaba llegando a su fin y lo aceptaba con serenidad. «Se merece este tipo de récord», dijo el francés sobre Schumacher. «Sé que ha estado muy motivado para conseguir este tipo de récord, lo cual es comprensible. No puedes ganar más de 50 carreras si no eres bueno y él es el mejor en este momento, uno de los mejores de todos los tiempos, y merece tener este récord».
Schumacher volvió a demostrar su talento en Spa-Francorchamps, aunque solo fue tercero en la parrilla tras la clasificación en una pista que se estaba secando; Williams copó la primera fila, con Juan Pablo Montoya y Ralf Schumacher unos dos segundos más rápidos después de apostar por neumáticos de seco antes que sus rivales.
Pero la carrera, llena de incidentes, dio al instante un giro a peor para Williams, ya que Montoya se quedó parado en la parrilla para la segunda vuelta de formación (después de que Heinz-Harald Frentzen sufriera la misma suerte antes), mientras que el coche de Ralf Schumacher fue dejado inexplicablemente sobre sus gatos antes de la segunda salida.
Esa segunda salida se produjo debido a un fuerte accidente de Luciano Burti, de Prost Grand Prix, tras una colisión con Eddie Irvine, de Jaguar, al entrar en la curva de alta velocidad Blanchimont. El brasileño, que sufrió una conmoción cerebral, fue descartado para el resto de la temporada.
Schumacher heredó el liderazgo en la segunda largada, con Fisichella ayudándolo involuntariamente a escaparse.
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Aunque esas primeras cuatro vueltas fueron declaradas nulas y sin efecto, lo que significaba que oficialmente nunca existieron, la segunda parrilla de salida se basó en la clasificación al final de la acción inicial, por lo que los Schumacher coparon la primera fila hasta que el error de los mecánicos de Williams sacó a Ralf de la lucha por la victoria, con ambos FW23 acabando al fondo del pelotón.
A partir de entonces, Michael Schumacher fue sencillamente intocable, aunque ayudado por Giancarlo Fisichella, de Benetton, que pasó como un vendaval del quinto al segundo puesto en la salida y ralentizó a los demás pilotos de cabeza. El recién coronado tetracampeón abrió una brecha de 20 segundos en la vuelta nueve, cuando realizó su primera parada en boxes.
Schumacher mantuvo ese ritmo para llevar su ventaja a 31 segundos sobre Coulthard, de McLaren, que finalmente había encontrado la manera de superar a Fisichella, en la vuelta 28, con solo ocho giros más por delante. Y eso a pesar de cometer un error en la vuelta 17, cuando el piloto de Ferrari se fue largo en Stavelot.
A partir de entonces, Schumacher se lo tomó con calma para cruzar la meta 10 segundos por delante de Coulthard, que fue subcampeón esa temporada, con Fisichella otros 18 segundos por detrás, mientras que Williams se quedó por poco sin sumar puntos.
Schumacher prácticamente no tuvo rivales por la victoria en Spa 2001.
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Así, Schumacher batió el récord de Prost con estilo, aunque insistió en que no le importaba demasiado.
«No puedo decir que me motiven mucho las estadísticas», dijo, «pero por supuesto significa algo tener ese número [52] en mi cuenta. Pero me alegraré más dentro de unos años, cuando esté sentado en mi sofá, con una cerveza y un puro, pensando en ello».
Mientras tanto, Prost reiteró lo impresionado que había quedado por el piloto que, estadísticamente, era ahora su igual.
«Sé mejor que nadie lo difícil que es ser campeón del mundo y lo muy difícil que es ser cuatro veces campeón», insistió el francés.
«Michael tiene las cualidades para triunfar con su talento y su concentración y motivación. Por eso creo que puede ser campeón cinco veces o incluso seis. Él y Ferrari son ahora una gran fuerza. No sé si puede ganar 60 o 70 carreras, pero no hay razón para que no».
Schumacher llegó a establecer una marca de 91 victorias que durante mucho tiempo pareció inexpugnable, hasta que Lewis Hamilton y Max Verstappen empezaron a reescribir los libros de récords.
Ferrari introducirá una mejora en su unidad de potencia de Fórmula 1 en el Gran Premio de Italia de este fin de semana, permitida por el sistema de Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora, conocido como ADUO por su sigla en inglés.
Este año, la F1 introdujo el sistema ADUO, que concede a los fabricantes oportunidades adicionales para mejorar sus motores si están rezagados en rendimiento, con resultados tomados cada cuarto de temporada.
Red Bull fue nombrado de forma polémica como el referente de la F1 y, como se considera que Ferrari está a más de un 4% de distancia en potencia, la marca italiana recibe dos tokens de mejora.
El primero se utilizará por tanto en Monza, como informó anteriormente Motorsport.com, pero ahora confirmado por Ferrari, que también llevará actualizaciones a su alerón trasero para el circuito de baja carga aerodinámica.
«Estamos introduciendo una unidad de potencia actualizada como parte de las oportunidades de desarrollo disponibles bajo ADUO», dijo el jefe del equipo, Fred Vasseur.
«Representa un paso en la dirección correcta y, como sabemos, este año se trata en gran medida de ganancias marginales.
«Monza es un circuito exigente y la parrilla está extremadamente igualada. Nuestra prioridad será ejecutar cada aspecto del fin de semana lo mejor posible desde el viernes en adelante.
«Queremos extraer una motivación adicional de la pasión de nuestro público local y dar a nuestros tifosi un fin de semana sólido».
Frederic Vasseur, Ferrari
Photo by: Eric Le Galliot
Se entiende que la mejora añadirá 15bhp al motor Ferrari, y esto reducirá a la mitad el déficit respecto a la unidad de potencia de Mercedes, que se cree que es el paquete completo más fuerte a pesar de los resultados de ADUO.
Esto es algo que ha lastrado a Ferrari en 2026, considerando que su chasis está a la par, si no es mejor, que el del equipo Mercedes líder del campeonato, que aventaja a la Scuderia por 87 puntos.
Ferrari también está listo para correr con una decoración inspirada en Michael Schumacher este fin de semana para conmemorar los 30 años desde que el siete veces campeón del mundo debutó con el equipo con el que ganó cinco títulos.
«Monza es siempre un fin de semana muy especial para Ferrari», añadió Vasseur, cuyo equipo busca su primera victoria en el GP de Italia desde Charles Leclerc en 2024.
«Correr delante de nuestros tifosi da a todo el equipo una energía increíble y este año habrá una dimensión emocional adicional, ya que celebramos a Michael Schumacher y el legado que ha dejado en nuestra compañía.
«Su búsqueda incansable de mejora, atención al detalle y firme creencia en el trabajo en equipo son valores que siguen siendo clave para nosotros hoy».
Cuando Toto Wolff celebró su rueda de prensa anual con la prensa holandesa en Zandvoort hace un año, Kimi Antonelli se encontraba en plena racha de dificultades que caracterizaron la parte europea de su temporada. El entonces debutante mostró algunos momentos de brillantez en Miami y Canadá, pero estos se intercalaron con fines de semana de carrera difíciles durante su debut en la Fórmula 1.
En aquel momento, Wolff solía resumirlo así: «A veces hay momentos brillantes que nos dejan boquiabiertos, y otras veces nos tiramos de los pelos. Pero todo eso está en línea con las expectativas».
La expectativa entre muchos en el paddock era que 2026 seguiría en gran medida el mismo patrón. La realidad, sin embargo, ha sido diferente. Antonelli ha combinado su talento con un enorme avance en cuanto a regularidad.
El joven italiano ha subido al podio en todos los Grandes Premios disputados hasta la fecha, excepto en Barcelona y Silverstone, y cuenta con una ventaja de 59 puntos en el campeonato sobre su compañero de equipo George Russell y sobre Lewis Hamilton, de Ferrari.
Cuando Motorsport.com preguntó a Wolff si la magnitud del progreso de Antonelli era quizá incluso una de las mayores sorpresas que había vivido a lo largo de su dilatada carrera, la respuesta fue clara.
«Sin duda», afirmó.
Dicho esto, Wolff ya había sido advertido el año pasado por pilotos como Hamilton y Max Verstappen de que esto iba a suceder.
Kimi Antonelli lidera la clasificación de la F1 en 2026
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
«Creo que los grandes lo saben», explicó Wolff. «Se dice que hace falta ser uno para reconocer a otro. Y creo que, si escuchas a Lewis o a Max el año pasado, ya dijeron que tenía potencial.
«Y eso es lo que también sentíamos en el equipo, al ver sus resultados anteriores en karting y en las fórmulas juveniles.
«No obstante, salir tras el invierno y dar en el clavo prácticamente en todas y cada una de las carreras es una de las grandes sorpresas de mi carrera profesional en el mundo del automovilismo».
De «llegar de improviso a la F1» a dejar de ser un «ciervo deslumbrado por los faros»
Wolff, sin embargo, tiene una explicación para el rápido desarrollo de Antonelli y, según él, esa explicación no debe buscarse únicamente en los aspectos técnicos.
Sí, podría ser que los monoplazas de 2026 se adapten mejor al estilo de conducción de Antonelli que los de efecto suelo, pero, según Wolff, la explicación también se encuentra en el plano humano.
«Cuando lo analizo y me pregunto cuáles son las razones por las que tenía tan buena reputación en las fórmulas junior y en el karting, creo que es su capacidad de análisis.
«Creo que simplemente necesitaba el invierno para asimilarlo todo. ¿Por qué salió bien? ¿Por qué salió mal? ¿Qué tengo que hacer?»
Toto Wolff ha quedado impresionado por su joven piloto
Foto de: Max Slovencik / Getty Images
Además, Wolff cree que la estabilidad dentro del equipo también ha ayudado enormemente. Todo le resulta mucho más familiar que el año pasado.
«Y luego, llegar a un entorno que ya conocía. Sabía que el vuelo a Melbourne sería así. Conocía el hotel. Conocía la organización. Llega al circuito y todo está como el año pasado.
«Y eso significa que todo se reduce a pilotar y prepararse, en lugar de quedarse paralizado, como en 2025, preguntándose: “¿Qué está pasando?”. Pero sí, sigue siendo una de las sorpresas más agradables».
Precisamente por la misma razón, Wolff también puede explicar por qué 2025 fue una temporada de altibajos: una combinación de la normativa técnica y la inexperiencia de un novato.
«Lo que le pasó a Kimi el año pasado es justo lo que habíamos previsto», añadió Wolff.
«Te lanzan de paracaídas a la Fórmula 1. Tenía 18 años y se enfrentaba a un reglamento muy consolidado. La mayoría de los pilotos llevaban mucho tiempo compitiendo con esos coches y Kimi no conocía algunos de los circuitos.
«Y luego estaba esa avalancha de solicitudes de los medios y la presión. De repente, todos los que formaban parte de tu trayectoria sentían que tenían que estar contigo o cerca de ti. Las exigencias eran enormes».
Las dificultades de Kimi Antonelli en 2025 fueron «lo que habíamos previsto», afirmó el jefe de Mercedes
Foto: Jayce Illman / Getty Images
El austriaco, de 54 años, afirma que recibió muchas críticas por lanzar a Antonelli a la piscina tan pronto —al igual que hizo Helmut Marko en Red Bull hace 11 años tras el debut de Verstappen en la F1—, pero ambos vieron algo especial que les hizo estar dispuestos a asumir el riesgo.
«Todo el mundo, sin excepción, me decía que era demasiado pronto, que no debería haberlo incorporado a Mercedes y que debería haber optado por un equipo más pequeño.
«Spa fue probablemente uno de los peores momentos, pero yo me mantuve firme a su lado porque sentía que era exactamente el año que necesitábamos», afirmó Wolff.
«Solo haremos una valoración tras el segundo año. Y la forma en que ha arrancado esta temporada ha sorprendido a todo el mundo, y sí, a mí también».
Aparte de sus cualidades como piloto y del talento que demuestra en la pista, Wolff sonríe y afirma que el entusiasmo de Antonelli también se está contagiando a todo el equipo.
«Es auténtico, tiene una mentalidad muy abierta y no es nada político. Carece por completo de ese tipo de actitud negativa. Para él, lo único que importa es el rendimiento en la pista.
«¡Y ha conseguido que todos los mecánicos ingleses se abracen ahora, lo cual también es una novedad para nosotros!»
El equipo McLaren de Fórmula 1 presentará el «H-Wing», su propia versión del alerón trasero giratorio, en el Gran Premio de Italia que se celebra este fin de semana en Monza.
McLaren llevaba tiempo trabajando en su propia interpretación del alerón trasero invertido —que gira 180 grados entre el modo de curva y el modo de recta— tras ver cómo Ferrari lo presentaba durante los entrenamientos de invierno.
El equipo de Woking llevó por primera vez un prototipo al Gran Premio de Austria, pero decidió no probarlo en los entrenamientos libres tras encontrar un problema en el box. Posteriormente, probó una versión revisada en la primera sesión de entrenamientos libres de Hungría con la intención de estrenarlo más adelante en circuitos de baja resistencia aerodinámica y alta velocidad, donde el diseño debería ayudar a reducir la resistencia en las rectas.
Monza es la primera oportunidad de este tipo, y McLaren se ha comprometido ahora a introducir el H-Wing en ambos monoplazas.
El nombre de este dispositivo no es una referencia a «La Guerra de las Galaxias», sino un guiño a la letra H del logotipo de Etihad que adorna la parte trasera del alerón del MCL40. La letra H recorre la línea central, donde se sitúa el actuador del modo recto del H-Wing.
Sigue la tradición establecida por el famoso «F-duct» del equipo en 2010, que recibió su nombre de la «F» de Vodafone situada en el morro, donde se instaló el conducto.
El nuevo alerón de McLaren cuenta con un innovador actuador
Foto de: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto vía Getty Images
«Este fin de semana hemos traído lo que creemos que es necesario para ser competitivos, incluida una nueva especificación de alerón trasero de baja resistencia aerodinámica, con el primer uso de nuestro H-Wing, junto con algunas pequeñas opciones aerodinámicas y de baja resistencia que evaluaremos antes de decidir la especificación definitiva para la clasificación», afirmó el director técnico de McLaren, Neil Houldey.
«En general, sabemos que aún podemos sacar más rendimiento al MCL40, tanto maximizando el paquete con el que ya contamos como mediante nuevas mejoras previstas para las próximas carreras».
McLaren también lucirá una decoración modificada en Monza y en el Gran Premio de España de la próxima semana para promocionar su colaboración con la empresa de criptomonedas OKX.
No cabe duda de que el trofeo del Gran Premio de Italia de Fórmula 1 de 2026 dará que hablar: creado por «vedovamazzei» —un dúo de artistas contemporáneos—, se trata esencialmente de una pila de objetos cotidianos (tazas, vasos y cuencos) que adopta la forma de una copa peculiar de color plateado.
Los pilotos que suban al podio de Monza este domingo —además del honor único de contemplar el legendario circuito lombardo y un mar de tifosi— recibirán, como es natural, los trofeos que acreditan sus logros, al igual que el representante del equipo ganador.
El trofeo en cuestión se titula «FRAGILE» y es una obra de arte de Stella Scala y Simeone Crispino, quienes conforman el dúo «vedovamazzei» (que significa «Viuda Mazzei»). Su creación fue encargada como parte de un proyecto plurianual que encomienda a artistas nacionales el diseño del trofeo del evento.
Esta iniciativa, que cumple ya seis años, fue lanzada conjuntamente por Pirelli —patrocinador principal de la carrera— y Pirelli HangarBicocca, un museo de arte contemporáneo. Si bien el diseño es innegablemente contemporáneo, queda por ver si el trofeo alegrará a los tres galardonados cuando finalmente se les entregue.
Stella Scala y Simeone Crispino presentan sus trofeos para el Gran Premio de Italia de 2026.
Photo by: Pirelli
Scala y Crispino se especializan en la ironía y en captar las contradicciones y complejidades de la realidad, a menudo reinterpretando objetos cotidianos de manera paradójica. De este enfoque surgió FRAGILE, una pieza que apila diversos recipientes de uso diario para formar un trofeo plateado —creado mediante procesos posteriores de pintura, galvanizado y pulido tras su impresión en 3D con polvo de nailon—, pero que encierra un significado más profundo.
«El concepto de este trofeo se inspira en la antigua tradición de pasar una copa de celebración de mano en mano», explican los artistas. «Funcionaba como un gran recipiente para beber, fomentando un sentimiento de celebración y festividad compartida».
«Queríamos que el trofeo simbolizara una victoria sostenida en las manos de un individuo, reflejando al mismo tiempo el espíritu de una comunidad. En el contexto de la Fórmula 1, esa comunidad abarca al equipo, a los aficionados y a todo el entorno que rodea a los pilotos».
«La composición también evoca una cualidad cotidiana a través de sus gestos repetitivos, sugiriendo una victoria lograda vuelta tras vuelta; una victoria que nunca equivale a un estatus eterno e inmutable. Es algo inestable y efímero; debe conquistarse una y otra vez. En resumen: es frágil».
En años anteriores, los trofeos del Gran Premio de Italia fueron creados por Alice Ronchi (2021), Patrick Tuttofuoco (2022), Ruth Beraha (2023), Andrea Sala (2024) y Nico Vascellari (2025).
El jefe del equipo Ferrari, Fred Vasseur, afirma que el hecho de que los equipos rivales copien sus innovadores diseños de Fórmula 1 es una «buena recompensa» para Maranello.
Ferrari se presentó en el ciclo normativo de 2026 con un coche llamativo, el SF-26, que incorporaba una serie de innovaciones muy interesantes.
En los tests de invierno en Baréin, el equipo instaló un alerón en la estructura situada detrás del escape, denominado internamente «Flick Tail Mode» (FTM), que añade carga aerodinámica a la parte trasera del monoplaza a cambio de un ligero aumento de la resistencia aerodinámica.
Al día siguiente, Ferrari presentó un alerón giratorio, apodado «alerón Macarena», que gira 180 grados entre su modo de curva y su modo de recta.
El alerón del escape, en particular, ha sido ampliamente copiado por sus rivales, aunque la solución de Ferrari ha sido difícil de reproducir por ingeniería inversa, ya que la Scuderia diseñó elementos de la parte trasera del coche en torno a él. Desde entonces, la FIA ha prohibido el dispositivo de escape para 2027 cerrando la laguna jurídica en el reglamento técnico, con el fin de evitar que los diseños se descontrolen.
El alerón invertido también ha sido adoptado desde entonces por Red Bull y probado porun e de McLaren. McLaren comenzó a trabajar en el proyecto como reacción a lo que vio hacer a Ferrari en los entrenamientos, mientras que Red Bull desarrolló de forma independiente un concepto de diseño diferente.
«Nos decepcionó no haberlo detectado tan rápido como lo hicieron Ferrari y, después, Red Bull», afirmó el director técnico de McLaren, Neil Houldey. «En cuanto lo vimos, nos dimos cuenta de que ahí había una oportunidad».
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: Eric Le Galliot
En declaraciones exclusivas a Motorsport.com, el director del equipo Ferrari, Vasseur, afirmó que liderar el camino supuso un impulso para sus aerodinamicistas y diseñadores de Maranello, a quienes animó activamente a adoptar una mentalidad innovadora y a asumir más riesgos.
Cuando se le preguntó si el hecho de que los equipos rivales copiaran el alerón de escape y el alerón trasero era un cumplido para Maranello, Vasseur respondió: «No estoy aquí para recibir cumplidos. Estoy aquí porque quiero ganar. El mejor cumplido para mí es subir al podio.
«Pero sí, es cierto que para los chicos del equipo, ver que Red Bull incorpora el alerón —y creo que probablemente Red Bull empezó antes de ver nuestros alerones—, o que los demás empiecen a copiarlo, o incluso el dispositivo del escape, supone una buena recompensa para los chicos del equipo que tuvieron la idea».
Dada la bien documentada debilidad de la unidad de potencia de Ferrari, no es descabellado sugerir que su SF-26 puede considerarse el mejor chasis de la F1. Tras una serie de mejoras, tanto Charles Leclerc como Lewis Hamilton ganaron un Gran Premio —en Silverstone y Barcelona, respectivamente— y Ferrari ocupa el segundo puesto en la clasificación.
El SF-26 fue el primer monoplaza concebido bajo la dirección del director técnico Loic Serra, que fue contratado inicialmente en 2023, pero que no se incorporó procedente de Mercedes hasta finales de 2024, tras un largo periodo de espera.
Según Vasseur, ese proceso prolongado es un buen ejemplo de por qué se tarda tanto en dar un giro a un equipo de F1. «La frustración que a veces se puede sentir en la F1 es que, en el aspecto técnico, el proceso es extremadamente largo, porque hay mucha inercia», explicó.
«Por ejemplo, empezamos a hablar [con Loic] a mediados de 2023 y se incorporó al equipo a finales de 2024. Ahora se centra en el monoplaza de 2026 y sigue contratando personal para que le ayude. Esto significa que este proceso se prolonga durante años, cuando, por el contrario, queremos obtener resultados la semana que viene.
«Estoy muy, muy satisfecho con las decisiones que hemos tomado, con la estructura que tenemos y con la colaboración que existe en el equipo. El equipo es fuerte. La colaboración es muy, muy sólida».
Mario Andretti y Jacky Ickx fueron extraordinariamente versátiles, incluso para los estándares de su generación, ya que compitieron y triunfaron en múltiples disciplinas. Habiendo ganado entre los dos algunos de los premios más importantes del automovilismo, ambos pueden recordar sus trayectorias con inmenso orgullo.
Pero la competición fue solo una parte de la historia, y la relación que Andretti e Ickx forjaron destaca por encima del resto en el mundo del automovilismo.
Por eso, cuando ambos se unieron a Motorsport.com en una videollamada para una entrevista doble especial, dio la sensación de que dos viejos amigos se habían reencontrado. Los dos siempre se llevaron bien cuando fueron compañeros de equipo en Ferrari, tanto en la Fórmula 1 como en el Campeonato Mundial de Automóviles Deportivos. Pero es sorprendente cómo, seis décadas después de que se conocieran en el Gran Premio de México de 1968, su admiración y afecto mutuos siguen intactos.
«Tienes que explicarme cómo te mantienes en tan buena forma, porque tienes muy buen aspecto», le dijo Ickx a Andretti.
«Lo entiendo, ayer ganaste [la Freedom 250 de IndyCar] y subiste al podio. Tienes muchos motivos para sonreír. En Genesis esperamos ser como tú.
«Eres increíble, mi querido Mario. Me emociona pensar en lo que hicimos hace más de casi 60 años —sí, hace casi 60 años—.
«Eres el piloto más famoso: el célebre e icónico Mario Andretti. Tuve la suerte de compartir con ti, fue ayer, creo, en 1972, en un Ferrari 312 PB. Así que muchas gracias».
Andretti, visiblemente conmovido por los elogios de Ickx, se limitó a responder: «No, gracias a ti. Tú eras el mejor».
Las hazañas en las carreras de resistencia los unieron
Jacky Ickx, Mario Andretti, Ferrari 312 PB
Foto de: Rainer Schlegelmilch / Getty Images
Cuando se ve ese tipo de admiración entre ambos, es fácil comprender por qué formaban una pareja tan formidable en la pista. Fue en 1971 cuando compartieron por primera vez un box, formando equipo en Ferrari para un programa doble. Aunque la fiabilidad les frenó en la F1, ambos lograron una victoria cada uno; Andretti —que ni siquiera competía a tiempo completo— llevó el 312B a la victoria en su debut con la escudería de Enzo.
Sin embargo, fue en los coches deportivos donde su colaboración floreció de verdad. Sus dimensiones físicas similares ya facilitaban el trabajo a los diseñadores de Ferrari, pero, en última instancia, fueron el respeto y el entendimiento mutuos los que los convirtieron en una pareja tan formidable. Ickx, por ejemplo, dejó que Andretti pusiera a punto el coche según las preferencias del estadounidense, como es bien sabido.
Como resultado, Ferrari dominó la temporada de 1972, con Andretti e Ickx ganando juntos cuatro de las once carreras, entre ellas Daytona, Sebring, Watkins Glen y Brands Hatch. Si Ferrari no se hubiera saltado Le Mans tras concluir que su motor derivado de la F1 no era apto para una prueba de 24 horas (la carrera de Daytona de ese año se redujo a seis horas), la pareja sin duda habría estado entre los aspirantes a la victoria en la legendaria La Sarthe.
Andretti admitió que compartir coche en las carreras de resistencia les unió a él e Ickx, sentando las bases de una amistad que ha perdurado hasta hoy.
«Las carreras de larga distancia me enseñaron mucho», afirmó. «Compartes el momento con otra persona para hacer lo mismo.
«No hay mayor placer que estar en la recta de meta junto a tu compañero. Aquellos que han logrado lo mismo por ti —y contigo—.
«Todos dependemos unos de otros para minimizar los errores —y no cometerlos— y así poder llegar a meta.
«Compartes tu victoria de una forma diferente cuando compites en carreras de larga distancia. Los dos ocupamos el mismo asiento durante la carrera en un momento u otro y los dos vivimos exactamente lo mismo. Eso es algo que os une.
«Jacky, concretamente, en lo que respecta a las carreras de larga distancia, he disputado la mayoría de ellas con él. Por eso dije que es mi mejor amigo, mi mejor compañero de equipo».
Sigue persiguiendo el mismo objetivo
Jacky Ickx, Genesis Magma Racing
Foto: Genesis
Tras su paso por Ferrari, Ickx se convirtió en uno de los nombres más exitosos de la historia del automovilismo deportivo, al ganar seis veces Le Mans. También triunfó en las 24 Horas de Spa y en el Bathurst 1000 antes de pasarse a los rallies raid y ganar el Rally Dakar en su tercer intento.
Andretti, por su parte, logró casi todo lo que se propuso: ganó carreras emblemáticas como las 500 Millas de Indianápolis y las 500 Millas de Daytona, y se proclamó campeón tanto en Fórmula 1 como en IndyCar.
Puede que ambos se hayan retirado hace tiempo de la competición activa, pero la pasión por el automovilismo sigue ardiendo con fuerza a sus 80 años. Andretti, además de ser el patriarca de una de las mayores dinastías del automovilismo estadounidense, trabaja como director del nuevo equipo de F1 de Cadillac. Ickx, por su parte, ejerce de embajador de marca de Genesis Magma Racing y recientemente probó el GMR-001 en Paul Ricard.
Puede que ahora sus vidas estén separadas por la distancia —Andretti sigue residiendo en Pensilvania, mientras que Ickx pasa gran parte de su tiempo en África—, pero la distancia no ha logrado debilitar su vínculo. Más bien al contrario: siguen de cerca las carreras del otro y desean de verdad que el otro triunfe.
«Lo seguiré con interés», afirmó Andretti. «Les deseo lo mejor a todos. Sean cuales sean sus proyectos, mantengan sus objetivos y apunten siempre a lo más alto».
«Les deseo que disfruten de la vida en sus proyectos», añade Ickx. «Estamos en muy buena compañía. Tenemos suerte de seguir en activo y de gozar de buena salud.
«Tenemos mucha suerte, Mario. Estos días recuerdo los años que hemos compartido juntos, en los que hemos participado en carreras de larga distancia.
«Por supuesto, sigo tus campeonatos: F1, IndyCar, NASCAR, Midget».
Al terminar la llamada, tanto Andretti como Ickx se despidieron. Podrían haber pasado la hora intercambiando anécdotas sobre sus glorias pasadas, pero, en cambio, la conversación volvió una y otra vez al tiempo que habían compartido juntos, tanto dentro como fuera de la pista.
«Has sido un verdadero amigo y un piloto con mucho talento», concluye Ickx. «Estuve tentado de decirte que te quiero, pero se supone que no se debe decir eso.
«Mario, cuídate, por favor», añade. «Cuídate. Y muchísimas gracias por tu amistad».
Mario Andretti, Jacky Ickx, Ferrari 312 PB
Foto de: David Phipps / Sutton Images a través de Getty Images
