Jack Doohan, piloto de reserva de Haas, se ha sincerado sobre la influencia que el siete veces campeón de Fórmula 1 Michael Schumacher ha tenido en su carrera, reflexionando sobre su relación única como vecinos y el regalo de su primer kart.
Doohan, que se unió a Haas como piloto reserva en 2026 después de separarse de Alpine, escribió sobre el piloto alemán en una columna para F1.com antes del Gran Premio de Italia. El fin de semana de carrera en Monza contará con un homenaje a Schumacher a través de la decoración de los coches de Ferrari, y tanto el cuatro veces campeón Sebastian Vettel como Rubens Barrichello completarán una vuelta de honor en el F2002.
«Mi padre y Michael Schumacher eran amigos muy cercanos», escribió Doohan. «Después de 1994, ambos ganaron sus primeros campeonatos del mundo y, de algún modo, eran vecinos: uno ganaba sobre dos ruedas y el otro sobre cuatro. La relación empezó ahí y todos mis primeros años estuvieron entrelazados con Michael.
«Pasaba tiempo por la casa, así que, sobre cuatro ruedas, Michael nunca ha dejado de formar parte de la ecuación como mi ídolo. También recibí de él mi primer kart —para mí y para mi hermana—, y ese fue realmente el comienzo para llegar a donde estoy ahora».
Para un joven Doohan, el dominio de Schumacher en la pista era secundario frente a su presencia como amigo de la familia. Subrayó que conocer el lado humano de los deportistas de élite moldeó su propio enfoque de la F1.
«La magnitud de él como atleta definitivamente no me impactó al principio», continuó. «Yo era un niño de tres, cinco, siete años que volvía del colegio y él simplemente estaba con mi padre. Cuando estas personas están cerca de ti, son simplemente otro buen ser humano como todos nosotros. Esa es la base que a veces se pierde en el paddock de la F1.
Jack Doohan, Haas F1 Team
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
«Al fin y al cabo, los pilotos son simplemente personas normales. Siempre digo eso: aparte de ser intérpretes, que en esencia es lo que somos, ¿verdad? Deportistas intérpretes, ¡no diferentes al circo!
«Eres simplemente un tipo cualquiera. Tienes la misma rutina, te despiertas, tomas tu café, haces tus cosas, vas a trabajar y vuelves a casa».
Concluyó: «Para mí, independientemente de ganar siete campeonatos del mundo a lo largo de dos décadas diferentes —con maquinaria diferente y distintos tipos de vehículos—, es increíblemente inspirador mantenerse tan fuerte durante tanto tiempo. Y luego volver en una época distinta con un equipo nuevo desde el principio.
«Hay múltiples aspectos por los que elogiarlo, pero para mí hay muchísimo más allá de sus actuaciones dentro del coche que hacen de Michael Schumacher mi ídolo de la F1».
Charles Leclerc ha revelado cómo afrontó la ola de negatividad que rodeaba a Ferrari, y por qué decidió mantenerse completamente alejado de las redes sociales durante las etapas más difíciles de la actual temporada 2026 de Formula 1.
Ferrari siempre ha estado acostumbrado a una intensa atención mediática, que normalmente ejerce una presión adicional sobre el equipo y sus pilotos, especialmente cuando los resultados no cumplen las expectativas.
Ferrari recibió una enorme ola de críticas el año pasado, coincidiendo con la llegada de la superestrella Lewis Hamilton, antes de que el rendimiento mejorara significativamente desde el inicio de la temporada 2026.
Pero su compañero de equipo Leclerc ha tenido una racha menos positiva, especialmente a medida que avanzó la temporada, ya que llegó a su carrera de casa en Mónaco con grandes esperanzas de lograr un buen resultado en un circuito que, en teoría, parecía adaptarse bien al coche rojo. Esas esperanzas quedaron destrozadas por un accidente al final de la carrera.
Los problemas del monegasco no terminaron ahí, ya que sufrió una ronda desastrosa en Barcelona, donde su compañero de equipo Hamilton logró su primera victoria con Ferrari. Leclerc señaló problemas hidráulicos, fallos en la caja de cambios y problemas de frenos, antes de admitir también que su mal resultado en la clasificación no ayudó.
En su aparición en el podcast Beyond The Grid, Leclerc admitió con franqueza que el ruido negativo dificulta la capacidad de ofrecer el rendimiento requerido. Señaló el impacto negativo de las redes sociales, tras haber decidido evitarlas y eliminar todas las aplicaciones de su teléfono para poder centrarse por completo en el rendimiento puro, lejos de cualquier distracción.
«Fue muy importante porque llegó en un momento de la temporada en el que había mucha negatividad alrededor», dijo Leclerc. «Y cuando es así, siempre es más difícil rendir. Creo que muchos pilotos intentan ocultar o negar el hecho de que no te afecta o que estás completamente aislado del ruido que te rodea.
Charles Leclerc, Ferrari con Roberto Chinchero, periodista de Motorsport.com.
Photo by: Alessio Morgese
«Pero no puedes estarlo. En esos momentos muy difíciles, no tenía redes sociales en mi teléfono. No quería oír hablar de nada. Lo único que quería que me importara era el rendimiento en el coche, mis sensaciones en el coche, intentar mejorar eso. Tuvimos algunos problemas en el coche, que estábamos intentando resolver, y que luego resolvimos.
«Pero en ese momento difícil, hay muchas dudas. Se plantean muchas preguntas y no puedes mantenerte completamente aislado de ello, por la buena razón de que cuando vas el jueves y haces el día de medios, las preguntas no siempre son las positivas y agradables que quieres escuchar. Hay, por supuesto, negatividad y es correcto que sea así. La gente cuestiona y quiere entender por qué hay dificultades. Pero como piloto, eso es lo último de lo que quieres hablar.
«Fue complicado trabajar en ese entorno, pero creo que hicimos un trabajo increíble porque empezó en Canadá, donde es una pista en la que siempre sufro. Estuve sufriendo durante el fin de semana y luego llegas a Mónaco, pero tenía la esperanza de que Mónaco siempre ha sido una pista especial para mí. Por supuesto, soy de allí, pero siempre ha sido una pista en la que he sido muy competitivo. Y allí, las sensaciones no fueron nada buenas desde la FP1 hasta la carrera. Luego tuvimos este problema en la carrera, que nos costó un DNF».
Un segundo resultado consecutivo sin puntos llegó después en Barcelona, donde chocó en la clasificación y tuvo un problema terminal en la carrera. «Así que fueron como tres fines de semana muy, muy difíciles», dijo Leclerc.
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«Y siento que cuando he tenido buenos momentos en mi carrera, las cosas escalan muy rápidamente hacia ganar el título. Y todo es exponencialmente positivo y demasiado positivo. Pero cuando las cosas van mal, ocurre lo mismo en el sentido contrario. Y entonces todo era negativo a mi alrededor, alrededor del equipo. Y de nuevo, trabajar en este entorno es difícil».
Pero la suerte de Leclerc cambió en Silverstone, un circuito que ama, pero en el que no estaba seguro de qué esperar antes de colocar a Ferrari en lo más alto del podio.
«Sobre el papel, en realidad, había mucha negatividad porque Silverstone y Spa iban a ser los dos fines de semana de carrera más difíciles de la primera parte de la temporada», continuó. «Así que pensé: ‘OK, Dios mío, este no es un gran momento para mí’. Y luego salimos en la FP1 y las sensaciones son tan buenas como lo fueron en Barcelona en los entrenamientos libres. Y entonces las cosas simplemente se desarrollaron con bastante naturalidad.
«Y luego ganamos la carrera».
Leclerc confirmó que la victoria elevó su moral y su confianza al volante, así como su fe en las capacidades del equipo, después de muchas decepciones.
Continuó: «Fue sorprendente por la negatividad a mi alrededor, pero también por la negatividad alrededor del equipo para ese trazado de pista en particular. Y diría que no pudo llegar en mejor momento. Se sintió extremadamente bien porque cuando has estado trabajando durante tanto tiempo para intentar darle la vuelta a una situación, quiero decir, hablamos de tres carreras, pero entre carreras hay intervalos y al final es un mes.
«¡Y un mes de sufrimiento es algo que no se siente bien!»
Ferrari llega a su carrera de casa en Monza luciendo un homenaje a Michael Schumacher en su decoración y en los monos de carrera, lo que se ha convertido en tema de conversación en un episodio reciente del podcast Up To Speed.
Mientras que el exanalista de F1 TV Will Buxton sostuvo que el homenaje podría inspirar al equipo, el expiloto David Coulthard cuestionó si podría ser una técnica de distracción para la escudería de Maranello.
«Creo que dudan demasiado a menudo y, de nuevo, es fácil criticar, y por supuesto ellos nos rebatirían diciendo: ‘No tienes toda la información’. Pero lo que sí tenemos son los ejemplos retrospectivos de la vacilación, que ha llevado a la opinión de que dudan», explicó Coulthard en referencia al fiasco de las órdenes de equipo de Ferrari en el Gran Premio de Países Bajos.
El expiloto de Red Bull afirmó que el homenaje a Schumacher podría ser una forma de cambiar el tema actual de conversación en torno al equipo, alejándolo de las órdenes de equipo y de los llamados para que la escudería respalde a un piloto número uno.
«Es casi como una ligera técnica de distracción esta semana, celebrando la grandeza de Michael Schumacher y sus éxitos. Dado que acabó en Mercedes y que están teniendo un año fuerte, es casi como: ¿es este el momento de sacar la celebración de Michael? ¿No es este realmente el momento de intentar ganar el Gran Premio de Monza?»
Michael Schumacher, Ferrari
Photo by: LAT Images via Getty Images
Buxton señaló el 30.º aniversario de la primera carrera de Schumacher con Ferrari en 1996.
«Han pasado 30 años desde que corrió por primera vez para Ferrari allá por el 96, así que lo entiendo. Y es algo muy bonito de hacer. ¿Es una distracción? No lo sé. Siempre me gusta un guiño al pasado. Me encanta una decoración retro», respondió Buxton.
«Me encanta rendir homenaje a las personas que han hecho grandes cosas, y la etapa de Michael allí fue muy impresionante y cambió el rumbo de la historia de Ferrari, porque no olvidemos que cuando Michael llegó allí en el 96 Ferrari no había ganado un título de pilotos desde 1979.
«Había pasado mucho, mucho tiempo. Quizá necesitan un poco de inspiración de lo que Michael empezó a crear en el 96.»
Añadió: «Quizá recuperar esa decoración y mostrar respeto por lo que Michael creó les dé la inspiración para volver a encontrarlo.»
Desde antes de arrancar la temporada estaba claro que Monza sería uno de los fines de semana más complejos de toda la campaña en el frente energético para las unidades de potencia 2026, debido a la presencia de largas rectas y pocas frenadas fuertes para recuperar energía. Sin embargo, no será tan crítico en el frente de la conducción como podría pensarse en comparación con otras pistas.
Si hasta ahora el límite más bajo había sido en Austria, con el valor de recarga fijado en 6 MJ por vuelta, para Monza será de 5 MJ. Una elección lógica: con tan pocas frenadas violentas, habría sido imposible recuperar toda la energía necesaria solo en la frenada, lo que habría llevado a hacer un amplio uso del superclipping.
Un escenario que la FIA quería evitar. Como ya se ha visto en otros fines de semana, como por ejemplo Melbourne, mantener demasiado alto el número de MJ recuperables por vuelta empuja a los equipos a ser muy agresivos en la fase de recarga con el superclipping y el lift and coast en las rectas. Pero eso en Monza no ocurrirá precisamente porque la FIA ha impuesto una cantidad de energía a recuperar más baja, lo que reducirá el uso de estas técnicas.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari, Lando Norris, McLaren
Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Se abrirá el festival de los rebufos y los equipos esperan muchos adelantamientos
Esto significa que veremos a los coches usar mucha energía a la salida de las curvas para luego cortar rápidamente el apoyo del MGU-K, dejando solo el motor térmico activo durante el resto de la recta. Al quedar solo el motor térmico activo, las velocidades se estabilizarán a la baja, pero al menos no se verán caídas de velocidad demasiado marcadas como en Silverstone, Suzuka o Melbourne, donde se podía recuperar más energía usando el superclipping.
Esto dará lugar al juego de los rebufos que, incluso con los alerones activos, corre el riesgo de ser muy efectivo. Afortunadamente, también hay otro aspecto positivo. «Hay bastantes restricciones desde el punto de vista energético este fin de semana, así que creo que será interesante ver cómo afrontan la situación los equipos», dijo Mike Krack.
«En primer lugar, en lo que respecta al uso del rebufo, y después también durante la carrera, qué tan fácil será adelantar. Sobre todo, el juego de adelantamientos y contraadelantamientos probablemente será un récord absoluto aquí, o algo al estilo de MotoGP».
Curva Parabolica, Monza
Foto di: Erik Junius
Haber bajado el límite de recarga significa que para los pilotos será menos «extraño» conducir estos coches en Monza, aunque algunos pilotos temen que, aun así, tendrán que bajar una marcha hacia el final de las rectas para mantener altas las revoluciones útiles del motor.
La poca energía disponible también abrirá la puerta a los adelantamientos, más que el antiguo DRS. Dado que también en carrera se quedará pronto solo el motor térmico activo, usar el boost en ataque proporcionará un importante extra de caballos, facilitando los adelantamientos. El riesgo, sin embargo, es encontrarse con poca energía en los instantes siguientes y sufrir el contraadelantamiento, con esa dinámica estilo yo-yo que ya se ha visto en otros Grandes Premois.
Algunos equipos top ya han superado las estimaciones de carga de finales de 2026
En las valoraciones de la FIA hay un elemento que no puede excluirse de la ecuación. Aunque el componente aerodinámico de los coches de 2026 se ha estudiado para reducir la resistencia en las rectas, con el fin de ayudar a las nuevas unidades de potencia y contener el consumo energético, algunos equipos de punta ya han alcanzado antes de la mitad del campeonato los valores de carga que habían estimado para el final de la temporada.
Ferrari SF-26
Foto di: Ferrari
Esto significa que los espacios de frenada se reducen, que las posibilidades de recuperación en paso por curva se debilitan y que también en las rectas se corre el riesgo de desperdiciar más energía. Si de cara a 2027 la FIA ya se ha movido interviniendo en algunas áreas del coche para reducir la carga aerodinámica, para este año ha actuado de inmediato, revisando carrera a carrera los MJ recuperables por vuelta respecto a las estimaciones iniciales.
El reglamento concede al órgano de gobierno la posibilidad de comunicar el valor definitivo hasta pocas semanas antes del GP, para permitir a los equipos preparar la carrera con las simulaciones previas al evento. En cuanto a las zonas en las que será posible activar el ala móvil, serán cuatro, incluida la de Curva Grande.
En ese tramo, sin embargo, el ala móvil solo podrá activarse en la parte final del curvón, cuando los coches ya están casi rectos, por razones de seguridad. Abrir el ala delantera en plena curva podría generar un subviraje excesivo, sobre todo en caso de duelos con coches en paralelo. Es una lógica similar a la que llevó a la FIA a dividir en dos las zonas en las que era posible usar el ala activa en Spa en la sección de Blanchimont, para mantenerla cerrada en curva y abrirla solo en los tramos más seguros.
La temporada 2026 de F1 continúa este fin de semana en uno de sus escenarios más icónicos, el Autodromo Nazionale Monza, que cuenta con más de 100 años de historia en sus espaldas.
Luego del fin de semana con formato sprint en Países Bajos, la máxima categoría regresa a su programa tradicional en el Gran Premio de Italia, lo que significa que el viernes habrá dos sesiones de prácticas libres de una hora de duración cada una.
Kimi Antonelli, el héroe local, llega a Monza como cómodo líder del campeonato, pero deberá afrontar una sanción en la parrilla de salida por un cambio de unidad de potencia que lo llevará a exceder su asignación permitida para la temporada.
Sin el italiano en la pelea por las primeras posiciones, Mercedes pondrá todas sus fichas en George Russell para llevarse la victoria mientras el británico buscará acercarse a su compañero en la batalla por el título.
Ese mismo plan tiene Ferrari, que, a diferencia de Mercedes, estrena un motor mejorado en el Gran Premio de Italia, además de cambios aerodinámicos, para tratar de darles a los miles de tifosi que se acercarán a Monza una razón para celebrar el domingo.
Por su parte, McLaren viene de dos victorias consecutivas de la mano de Lando Norris en Hungría y Países Bajos, pero el equipo de Woking es cauto en la previa debido a que las virtudes de su monoplaza no encajarían esta vez en el circuito italiano, muy diferente a los dos anteriores y muy particular con sus largas rectas.
Franco Colapinto tendrá el paquete de mejoras de Alpine para intentar pelear por los puntos este fin de semana en Italia, mientras que Sergio Pérez buscará seguir avanzando en el desafío que lleva adelante con el equipo Cadillac este año.
Horarios del Día 1 GP de Italia de F1 2026:
Práctica 1 – Viernes 4 de septiembre de 2026
México: 04:30h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 04:30h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 05:30h
Venezuela / Chile / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 06:30h
Argentina: 07:30h
Uruguay / Paraguay: 07:30h
Práctica 2 – Viernes 4 de septiembre de 2026
México: 08:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 08:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 09:00h
Venezuela / Chile / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 10:00h
Argentina: 11:00h
Uruguay / Paraguay: 11:00h
¿Cómo ver el GP de Italia de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina*.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
*Fox Sports Argentina transmitirá en diferido durante el fin de semana del Gran Premio de Italia.
Si cierras los ojos y piensas en Monza 2019, ¿qué imagen ves? «La primera es la de los aficionados que se ponían de pie en las últimas vueltas de la carrera. Nunca me llama la atención lo que ocurre en las gradas, siempre estoy concentrado en la pista porque sabes que es fundamental no distraerse. Sin embargo, recuerdo que aquel día había tal locura en las gradas que, en las últimas tres o cuatro vueltas, empecé a mirar a mi alrededor y veía al público. También tengo imágenes de la batalla con Lewis y recuerdo que llegamos al límite en un par de ocasiones. Por último, están los recuerdos que menos sorprenden: cuando salí del coche y el podio».
¿Cuando te preparas para venir a Monza, la víspera es un poco diferente a las demás? «Creo que, inconscientemente, es algo diferente. Es una semana tan única y tan exigente, sobre todo desde el punto de vista humano. No hay una preparación diferente, porque, en cualquier caso, nos preparamos lo mejor posible tanto si vamos a Bakú, a Singapur o a cualquier otro circuito: la preparación es siempre la misma. Sin embargo, hay indicios de que Monza es diferente. Cuando llega la semana de Monza, intento desconectar siempre que puedo: aunque solo tenga diez minutos, me aíslo y recargo un poco las pilas. Es importante porque es una semana en la que realmente tenemos muchísimas cosas que hacer».
La experiencia ayuda, pero ¿cómo fue tu primera Monza con el rojo? «Una semana intensa, y luego la increíble victoria. Así que el domingo por la noche no dormí mucho y el lunes estaba completamente agotado. Recuerdo que en la siguiente carrera todavía notaba un poco el cansancio de Monza: ¡aún no me había recuperado del todo! Si pensamos en lo largas que son hoy en día las temporadas, es muy importante no acumular cansancio extra. Durante la semana de Monza no notas demasiado el cansancio, porque hay tanta energía positiva a tu alrededor: es algo que te motiva mucho y, en ese momento, no sientes el cansancio».
¿Estarías dispuesto a estar un poco cansado el lunes? «Al 100 %, incluso muy, muy cansado. Es cierto que el próximo fin de semana nos espera Madrid, donde creo que habrá un gran reto, pero estoy dispuesto a correr el riesgo si se trata de ganar en Monza».
Charles Leclerc, Ferrari, con Roberto Chinchero, periodista de Motorsport.com
Foto de: Alessio Morgese
Ayer, otra multitud en la Piazza Duomo. Pasan los años, llegan nuevas generaciones, pero la imagen que destaca es siempre la de una larga marea roja… «Es lo que hace único a Ferrari: trasciende las generaciones. Si hubiera una explicación, alguien ya habría intentado replicar lo que todos vemos, pero Ferrari es único porque va más allá de la lógica. Y eso es precisamente lo bonito, lo que hace especial a Ferrari. Cuando vamos al » » en la Piazza Duomo, como cada año, vaya bien o vaya mal, siempre nos espera una gran marea roja».
¿No te acostumbras? ¿Siempre te sorprende un poco? «No te acostumbras en absoluto. Lo que vivimos durante el año no es precisamente una vida normal, pero con el tiempo te acostumbras a muchos aspectos. Sabemos que podemos contar con mucho apoyo en todo el mundo, y eso ya es algo con lo que solo Ferrari puede contar. Pero cuando llegas a Monza, bueno, todo sube de nivel. Siempre es un impacto, sobre todo porque Milán es una gran ciudad y, cuando llega la semana del Gran Premio, tienes la impresión de que se detiene para celebrar, sobre todo, a Ferrari. Y eso hace que el momento sea muy especial».
¿Has probado Monza con el monoplaza de 2026? ¿Es diferente al que estabas acostumbrado? «Es diferente, sin duda, sobre todo en un aspecto. Monza siempre ha sido muy difícil también porque, de cara a este fin de semana, los monoplazas perdían toda la carga aerodinámica posible, incluso más de 100 puntos de downforce: los equipos quitaban todos los alerones posibles. En cambio, este año el monoplaza será mucho más parecido al que se utiliza en todos los demás circuitos, y este aspecto hará que Monza resulte un poco extraña, porque perderá parte de su singularidad».
¿Has visto el trofeo? «Bueno, me encanta Italia, de verdad que me encanta Italia. Pero si tengo que hablar del trofeo en sí, no es que me haya vuelto loco. Aunque…».
Pero si el domingo te lo entregan… «¡Eso sí que seguro! Pero, más allá del trofeo, el verdadero premio para quien gana en Monza es subir a ese podio: es lo más bonito del año. Así que, sea cual sea el trofeo que me den, seré el hombre más feliz del mundo».
Charles Leclerc, de Ferrari, con Roberto Chinchero, periodista de Motorsport.com
Foto de: Alessio Morgese
Este año se ha hablado mucho entre los pilotos de la capacidad de adaptación a un monoplaza completamente nuevo. ¿Puede incluso un campeón verse condicionado por el tipo de coche que tiene que pilotar? «Un buen piloto, el mejor piloto, debe adaptarse a cualquier situación. Sea cual sea el coche, sea cual sea el motor o sus características, debe destacar. Si mañana compitiéramos en otra categoría, el mejor piloto seguiría destacando, porque sabría adaptarse a lo que tuviera a su disposición. Además, es cierto que esta temporada se ha producido uno de los cambios más importantes en la carrera de cualquier piloto, y lo digo porque siempre hemos tenido unos conceptos básicos que aprendimos de pequeños en los karts y que hemos mantenido durante años, y algunos de ellos hoy en día ya no son siempre válidos. Al salir de una curva siempre intentas acelerar lo antes posible, pero este año te das cuenta de que lo que has ganado al salir de la curva lo pierdes al final de la recta, y al menos al principio ha sido bastante extraño. Sin embargo, dicho esto, creo que hay que adaptarse, y ese es el trabajo que he realizado durante tres fines de semana de carrera en los que me ha costado un poco».
¿Cómo ves, por el contrario, las posibilidades para este fin de semana? Sabemos que un Mercedes saldrá desde la parte de atrás… «Todo está abierto, hay muchos escenarios posibles, sobre todo en una temporada como esta. Ya vimos lo que pasó en Silverstone, donde esperábamos quedarnos muy atrás y al final conseguimos ganar. En Spa esperábamos un fin de semana difícil y fuimos muy rápidos. Y, por el contrario, en Mónaco y Budapest esperábamos ir rápido y no nos fue bien. Creo que está bastante claro que este año, si no optimizas todo al 100 %, pagas un precio más alto que en temporadas anteriores. Volviendo a Monza, sin duda los Mercedes son favoritos y lo harán bien incluso con la penalización, pero puedo decir que hemos trabajado mucho y hay algunas novedades en el coche que espero que nos ayuden a marcar la diferencia».
En comparación con el Ferrari del año pasado, ¿hay algún aspecto del coche de este año que te haya sorprendido? ¿Alguna novedad interesante? «Más que una característica concreta, lo que meha sorprendido ha sido el enfoque. En cuanto a las innovaciones y las piezas nuevas que hemos incorporado, creo que hemos dado un gran paso adelante. Y esto no es fruto de la suerte, sino del hecho de que todos han trabajado para intentar optimizar todo lo posible. Además, se ha aprovechado la ocasión para adoptar una visión un poco diferente a la hora de interpretar los nuevos reglamentos, como en el caso del alerón «Macarena» o de la solución FTM. Me ha gustado ver estas novedades, porque para mí el enfoque es lo más importante».
Lando ha renovado su contrato hasta 2030, al igual que Max. Parece que los pilotos ya no quieren cambiar de equipo. ¿Hay cierto temor al cambio? «No puedo hablar de las decisiones de los demás, no sé cuáles son los motivos que les han llevado a tomar esa decisión. Por lo que a mí respecta, no, no es miedo al cambio. Como siempre he dicho, amo a este equipo, pero la decisión de prolongar el contrato va más allá: no puedes elegir quedarte en un equipo si no crees en el proyecto, y yo realmente creo en él. Llevo muchos años aquí y ya hace unos cuantos que trabajo con Fred. Me ha explicado su visión y estoy con él al 200 %. Estoy convencido de que el trabajo que estamos llevando a cabo dará sus frutos, y por eso sigo aquí».
Ser piloto de Ferrari en Monza tiene un significado único: es una forma completamente diferente de vivir el fin de semana del Gran Premio de Italia, y es algo que Lewis Hamilton ya pudo comprobar el año pasado, en su primer fin de semana con los rojos. Sin embargo, en comparación con el año pasado, el Cavallino llega con un monoplaza más competitivo y sólido, aunque no es ningún secreto que le faltan caballos.
Por eso, precisamente en Monza se estrenará una nueva especificación de la unidad de potencia que debería reducir la diferencia con respecto a los mejores fabricantes de motores, aunque está claro que no será suficiente para acortar toda la distancia. No obstante, se trata de un paso adelante importante, también de cara a la próxima temporada, ya que permitirá probar algunas ideas en pista y recabar datos.
Es lógico, no obstante, que la esperanza sea que esta actualización resulte ser un aliado ya en este final de temporada, sobre todo teniendo en cuenta que Mercedes aún tiene que presentar su último y sustancial paquete de novedades técnicas en Malasia. Ferrari, evidentemente, sigue trabajando y, como Lewis Hamilton ya ha repetido en otras ocasiones, está orgulloso del trabajo realizado en Maranello.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: Ferrari
«Cada pequeño paso ayuda. Y creo que, hasta este momento de la temporada, siempre hemos perdido algo [en las rectas]: incluso en la última carrera, en un circuito tan corto, perdíamos cuatro décimas por vuelta durante la carrera. Es un déficit enorme, que hemos arrastrado durante todo el año hasta ahora», explica Hamilton en vísperas del GP de Italia.
Frederic Vasseur también lo comentó en una entrevista con Motorsport.com: en Ferrari era necesario asumir riesgos, apostar por el desarrollo y por las ideas innovadoras, porque a menudo es precisamente de esa imaginación de donde surgen las soluciones más interesantes. Y eso es de lo que se enorgullecen los dos pilotos, porque este año en Maranello han surgido soluciones que luego han adoptado muchos equipos rivales, lo que confirma la calidad de las ideas en materia de aerodinámica.
Lo que Hamilton ha querido destacar, sobre todo, es el entusiasmo que se respira en el equipo en comparación con el año pasado, cuando, claramente, los problemas del SF-25 habían minado la progresión a lo largo de la temporada, sin contar que las limitaciones en el desarrollo, en parte relacionadas también con el presupuesto, habían reducido las posibilidades de dar un giro al campeonato.
Lewis Hamilton, de Ferrari, con su nuevo F40
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
Por lo tanto, es comprensible que Hamilton vea a una Ferrari diferente a la del pasado y que, desde su punto de vista, ahora también tenga un rumbo que seguir: «Lo que puedo decir es que estoy muy, muy orgulloso porque, cuando vuelvo a la fábrica y veo lo duro que está trabajando todo el mundo, los veo concentrados, motivados. Hay un entusiasmo diferente».
«Este año percibo una actitud diferente respecto al anterior. El año pasado tenía la sensación de que no había una dirección clara, una especie de estrella polar. Estábamos dando lo máximo posible, pero sin saber exactamente hacia dónde apuntar», añadió el británico.
«Ahora, en cambio, tenemos una estrella polar; sabemos cuál es el objetivo por el que debemos trabajar. Y creo que han hecho un trabajo extraordinario al mantenerse unidos y lograr obtener resultados. Esto supone un paso adelante. No es toda la diferencia la que tenemos que recortar, pero sabíamos que sería así. Ver cómo cada fin de semana llegan pequeñas mejoras que se incorporan al coche es emocionante, porque demuestra que estamos avanzando. Y sigo creyendo que tenemos lo que hace falta para ganar».
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: Eric Le Galliot
Al llegar procedente de otro equipo, está claro que Hamilton ha aportado su experiencia y, como también ha explicado Vasseur, venir de un entorno diferente ha dado un impulso al equipo porque, al igual que cuando llega un ingeniero de otro equipo, ha aportado ideas diferentes.
«Creo que, por mi parte, he impulsado muchos cambios en el coche, cambios que el año pasado no pudimos hacer: en primer lugar, por el límite del tope presupuestario; en segundo lugar, porque eran cosas que el equipo siempre había hecho de una determinada manera y la pregunta era: «¿Por qué deberíamos cambiarlo?», añadió Hamilton cuando se le preguntó cómo había contribuido a marcar un nuevo rumbo para Ferrari.
«Así que hizo falta mucha convicción para conseguir algunos de estos cambios. Y algunos eran caros y requirieron un proceso más largo. Trabajé en el simulador y pedí que se diseñaran para el simulador, y las probé en él el año pasado. Luego las incorporaron como opciones en el coche que utilizamos cada fin de semana».
Lewis Hamilton compartió un momento entrañable con su madre, Carmen Larbalestier, antes del Gran Premio de Italia.
El siete veces campeón llevó a su madre a un evento para aficionados de Ferrari frente al icónico Duomo de Milán, en los días previos al fin de semana de carrera en Monza, y la invitó a salir al balcón entre las aclamaciones de la multitud de seguidores congregados abajo.
El momento se hizo viral rápidamente en las redes sociales, y muchos elogiaron al piloto de Ferrari.
«Lewis realmente me hace sentir como un mal hijo. Mi madre también se merece esto», comentó un aficionado en Reddit, mientras que otro añadió: «Nadie logrará jamás que odie a Lewis. Parece una persona genuinamente buena».
«Qué momento tan encantador para ellos», publicó otra persona, y otro comentario decía: «Qué gesto tan entrañable».
«Su talismán de la suerte», escribió otro fan, haciendo referencia a la reciente racha de buenas carreras de Hamilton cuando su madre ha estado presente en el paddock. Su asistencia demostró ser un amuleto de buena suerte por primera vez en el Gran Premio de China, en marzo, que coincidió oportunamente con el Día de la Madre. Allí, Hamilton logró su primer podio como piloto de Ferrari al terminar en tercer lugar.
Más tarde, Larbalestier acompañó a Hamilton en el Gran Premio de Canadá, donde él cruzó la meta en segunda posición.
Entre otras reacciones, se pudieron leer comentarios como: «Me encanta esta versión de Lewis: es tan entrañable» y «Sí, por eso ser piloto de Ferrari siempre será algo especial».
Hamilton llega a la carrera de casa de Ferrari a 59 puntos del líder del campeonato, Kimi Antonelli. El piloto italiano ha sumado 242 puntos en lo que va de temporada, mientras que su compañero de equipo, George Russell, ocupa la segunda posición con 183 puntos, empatado con Hamilton.
«Es una sensación inmejorable ser piloto de Ferrari», declaró Hamilton a los medios al preguntársele qué se siente al pilotar para la escudería de Maranello en Monza. «Es un gran honor y un privilegio llegar a Italia para esta carrera emblemática con el equipo más icónico y el mejor del mundo.
«Es realmente fantástico vivir esto por segundo año consecutivo, y la sensación sigue siendo nueva. Es algo a lo que uno no se acostumbra».
El trazado de alta velocidad de 5,5 km de Monza siempre se ha considerado la prueba definitiva de velocidad y potencia en la Fórmula 1, con un diseño de otra época que no ha sufrido demasiados cambios drásticos en los últimos 50 años.
¿Pero en 2026? Es complicado. Las largas rectas y los circuitos de alta velocidad han tenido una relación difícil con el reglamento de unidades de potencia de la F1, escasas de energía. Tras fines de semana complicados en lugares como Silverstone y Spa, los pilotos temen que Monza se vea igualmente afectado por la falta de energía disponible.
«En las rectas, con el sistema de reducción [de resistencia], sigue siendo rápido, pero luego perdemos esta potencia», dijo Lewis Hamilton, de Ferrari. «Llegamos quizá 20 km/h o 30 km/h más lentos de lo que lo hemos hecho en el pasado al final, al entrar en las curvas, lo que probablemente requiere acostumbrarse.
«Siempre era increíble llegar aquí y simplemente oír el motor gritando al final de la recta, y empujando justo hasta la zona de frenada. Ese no será el caso este fin de semana».
Pero afirmar que Monza será muy similar a lugares como Silverstone o Spa solo es cierto hasta cierto punto. Todos son circuitos con un alto porcentaje de acelerador a fondo, pero a diferencia de sus pares clásicos, Monza tiene menos curvas de alta velocidad que puedan verse comprometidas por los juegos de gestión de batería, y zonas de frenada más grandes.
Photo by: Archivio Autodromo Nazionale Monza
Aunque puede haber reducciones de marcha más tempranas al final de algunas rectas, se espera que ópticamente sea menos doloroso, ya que no habrá una curva tipo Stowe, en Silverstone, o Pouhon, en Spa, cuyo desafío de pilotaje pueda verse arruinado por una recuperación drástica.
Lo que no significa es que Monza vaya a ser un fin de semana fácil para la gestión de energía. La FIA ha reducido el límite de recuperación a 4 MJ por vuelta, con diferencia el más bajo del calendario hasta ahora, lo que debería ayudar a mitigar los problemas.
Como de todos modos hay menos energía que gastar, se espera que haya menos «super clipping»: pilotos recuperando batería contra el motor a plena carga, lo que a menudo provoca diferencias de velocidad peligrosas.
En cambio, simplemente no habrá mucha energía con la que jugar, y se espera que los coches sean más lentos en las rectas.
«He pilotado en el simulador y no es tan malo como esperaba», dijo el líder del campeonato, Kimi Antonelli. «No hay tanto super clip, porque han cambiado un poco el límite de recuperación en comparación con otras carreras. Habrá mucho más aplanamiento en términos de velocidad, pero en realidad muy poca desaceleración, así que eso es positivo. Va a ser mucho mejor de lo que todos anticipábamos».
Esteban Ocon, de Haas, coincidió: «Aun así no vamos a tener que hacer lift-and-coast y ese tipo de cosas al reducir ese [límite de recuperación]. Así que eso es bueno».
Ferrari utilizará una decoración especial para celebrar el 30.º aniversario de la temporada de debut de Michael Schumacher en 1996.
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Pero Franco Colapinto, de Alpine, aún esperaba que este fin de semana mostrara las peores partes de este reglamento. «Es cierto que el límite de recuperación es muy bajo, así que el super clip es pequeño, porque no puedes recuperar, así que el super clip ya no es tan útil», dijo el argentino. «Personalmente, creo que va a ser una carrera complicada. Es otra pista que muestra nuestras debilidades como Fórmula 1».
Sin embargo, ninguno estuvo tan pesimista como Arvid Lindblad, el novato de RB, quien estaba preocupado de que este fin de semana fuera una experiencia «triste».
«Fue peor de lo esperado», informó, discrepando de sus compañeros. «En realidad no hay caída de velocidad. Simplemente no hay mucha batería, así que en realidad no [perdemos velocidad] en las rectas, no usamos nada. Es bastante lento.
«Creo que es un poco triste, y veremos cómo es en pista, pero por la forma en que tuve que pilotar en el simulador, hay cosas que ya hemos hecho un poco que han sido algo antinaturales, pero más o menos te salías con la tuya, mientras que aquí es extremo, y no es Monza. No habrá 350 km/h. Así que si tienes alguna apuesta sobre batir algún récord de velocidad en el punto de medición, no lo hagas, porque no es muy rápido».
Las drásticas limitaciones de energía de Monza tienen como consecuencia que el rebufo será aún más crucial, tanto en la clasificación como durante la carrera, sembrando las semillas de una tarde de sábado potencialmente caótica y de un gran premio movido. El jefe de Aston Martin en pista, Mike Krack, esperaba un número récord de adelantamientos como parte de una carrera alocada al estilo MotoGP.
«Hay bastantes restricciones en el lado de la energía este fin de semana, así que creo que será interesante ver cómo lo afrontan los equipos», dijo Krack. «En primer lugar, en términos de despliegue con rebufo y luego también en la carrera, lo fácil que será adelantar.
«Especialmente los juegos de adelantar y volver a adelantar probablemente serán un récord histórico aquí, o como MotoGP».
El novato de Racing Bulls, Arvid Lindblad, se mostró pesimista sobre el espectáculo en el Gran Premio de Italia de este fin de semana.
Photo by: Eric Le Galliot
Lindblad no estaba tan convencido, sin embargo. Como Monza es una conexión de fuertes zonas de frenada y largas rectas, algunas de las soluciones creativas para optimizar el despliegue de energía son limitadas y los equipos probablemente convergerán aún más rápido en la estrategia óptima.
Cuando solo hay una forma óptima de desplegar la poca energía de batería que le queda a un coche, ¿de dónde saldría siquiera la diferencia de velocidad necesaria para adelantar?
«No creo que vaya a haber mucho delta de velocidad, porque nadie va a tener potencia», argumentó Lindblad. «No es como en otras pistas donde depende de dónde la gastes. Simplemente no tenemos potencia. Creo que la diferencia con Spa era que tenías dos grandes rectas, pero tenías muchas curvas entre medias en las que podías cargar y luego desplegarlo todo.
«Desafortunadamente aquí, básicamente tienes dos largas rectas seguidas, pero incluso entre ellas, en realidad no hay curvas. En teoría, son casi cuatro largas rectas, así que simplemente no hay energía. Simplemente no hay potencia. No tienes capacidad para cargar. Así que simplemente es lento».
Lindblad espera grandes diferencias de despliegue en las fases iniciales de la carrera del domingo, de 53 vueltas, antes de que las cosas se calmen.
«Las dos primeras vueltas serán interesantes», predijo el adolescente. «Dependiendo de dónde gastes tu energía, adelantarás a tres coches y luego perderás [posición] con tres coches. No sé si va a haber muchos adelantamientos. Si usas el impulso, ganas en una recta, pero luego eres muy lento durante las siguientes tres vueltas. Podrías llamarlo carreras yo-yo, pero simplemente creo que sería una carrera yo-yo realmente mala. No sé qué esperar, pero no soy muy optimista».
Información adicional de Ronald Vording y Stuart Codling
Esteban Ocon reveló que no dispondrá, en Monza, de la versión ADUO2 del motor Ferrari F1, cuyo único ejemplar disponible para Haas F1 será para Oliver Bearman.
La escudería estadounidense afronta el Gran Premio de Italia con un paquete aerodinámico completamente nuevo, anunciado por el director de la estructura Ayao Komatsu, en la previa de la prueba. Estas evoluciones aerodinámicas se instalarán en los dos monoplazas de la escudería estadounidense.
En cambio, en el apartado del motor, habrá una disparidad entre los pilotos, ya que Ferrari solo suministrará una unidad de potencia modificada, tras la segunda evaluación ADUO. Ocon deberá por tanto armarse de paciencia para poder beneficiarse de ella, como explicó este jueves ante los medios, entre ellos Motorsport.com.
«No dispondré del paquete evolucionado completo», explicó. «Tendré los elementos aerodinámicos en el coche, pero no tendré el ADUO2. […] Solo tenemos uno [motor evolucionado]. Por eso. Así que rodaré con el motor antiguo. Por tanto, será una pérdida nada desdeñable. Pero el coche mejorado, sí lo tendré. Así que veremos qué pasa.»
A pesar del reglamento que obliga a un motorista a suministrar a sus clientes motores de la misma especificación, Motorsport.com ha sabido que la FIA no tenía ningún problema con la situación en Haas, ya que se considera que esta regla se respeta desde el momento en que se pone a disposición al menos una unidad de la misma especificación.
Un paquete aerodinámico esperado con impaciencia
Haas ha perdido mucho terreno en los últimos meses.
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Más allá de esta cuestión, Ocon está impaciente por poder descubrir el VF-26 evolucionado en pista desde este viernes: «Tengo ganas de pilotar este nuevo coche. Disponemos del nuevo paquete aerodinámico. Lo piloté el martes en el simulador. Y sí, las sensaciones eran mejores. Por supuesto, ahora hay que trasladar eso a la pista. No siempre está garantizado que se comporte de la misma manera una vez en el circuito.»
«Pero todo el mundo en la fábrica está entusiasmado e impaciente por ver de qué es capaz este coche. Por supuesto, no es el circuito más técnico. Así que no vamos a ver todo su potencial. Será más bien en Madrid donde podremos darnos cuenta. Pero aun así será interesante ver cómo se comporta el coche en las Lesmo y la Parabólica, en comparación con antes. Es un paquete bastante importante y tengo ganas de pilotarlo.»
Haas ha ido cayendo lentamente en la jerarquía estos últimos meses, con la escudería superada en la carrera del desarrollo, hasta el punto de no estar ya en condiciones de sumar ni un solo punto desde el GP de Mónaco. «Habíamos empezado bien el año en términos de ritmo», recordó Ocon. «Y los demás progresaron un poco más rápido que nosotros.»
«Y sí, esperábamos este paquete [con impaciencia]. Así que esperemos que cumpla sus promesas. Esperemos que nos acerque al top 10. Y entonces podremos, espero, volver a luchar contra los RB y los Alpine. Ya veremos.»
En el plano personal, el francés considera que viene de dos GP muy buenos que, sin embargo, resultaron frustrantes debido a la falta de ritmo de su monoplaza: «El sprint y la carrera en Zandvoort, Budapest, son fines de semana en los que nos fue bastante bien, desde mi punto de vista.»
«Tengo la impresión de que explotamos al máximo el potencial del coche. Y sí, fue una pena decirse: ‘Esto es lo mejor que podemos hacer’, sin sacar gran cosa a cambio. Así que espero que ahora, si hacemos lo mismo, seamos recompensados de una manera diferente.»
