Si hay una palabra para medir el sentir del paddock de la Fórmula 1 este fin de semana, es «normal»: un circuito «normal», un fin de semana «normal», una referencia común y corriente para que los 11 equipos calibren realmente dónde se sitúan en el orden jerárquico actual de la F1. Existen montones y montones de datos sobre este lugar, desde lo mental hasta lo experimental; cada piloto ha dado miles de vueltas al Circuit de Barcelona-Catalunya, y todos menos un equipo reunieron al menos cierto grado de rodaje aquí durante el preludio del «shakedown» de pretemporada hacia 2026.
Y, después del vals de carreras lejanas desde Oceanía, a Asia, a Norteamérica, a Mónaco… Barcelona se siente increíblemente mundana en comparación.
Es un gran lugar para poner a prueba un coche, aunque quizá menos cuando se intenta hacer que la definición de «gran espectáculo de carreras» parezca un poco menos nebulosa. La gama de curvas de alta a media velocidad tiende a cubrir una buena parte de la ventana operativa de un coche, aunque la eliminación de la chicana del sector final ha relegado a la historia esa zona de pruebas tipo Mónaco de imitación. Probablemente sea seguro asumir que el video a cámara lenta de los coches pasando pesadamente por encima de los absurdamente altos pianos no se echa especialmente de menos.
McLaren podría estar de acuerdo con este sentimiento también, dado que tuvo problemas de bloqueo delantero en las frenadas con giro combinadas de Mónaco. La escudería de Woking soportó lo que caritativamente podría describirse como un «momento ligeramente difícil» en las rondas recientes con una serie de problemas de fiabilidad, apuestas por neumáticos intermedios y las dificultades de la semana pasada en Mónaco, ya que ni Oscar Piastri ni Lando Norris pudieron someter a ningún escrutinio a los otros equipos del top cuatro de la parrilla.
Se ve mucho mejor en Barcelona. Norris se sacudió el impacto de perderse la FP1 – mientras el piloto reserva Leonardo Fornaroli impresionó en su lugar – y colocó debidamente el coche #1 en lo más alto de la tabla de tiempos, apenas una pizca más rápido que George Russell. Para dejar claro que McLaren podría estar en mucha mejor forma este fin de semana, Piastri se quedó a solo 0.06s de Norris, lo que a su vez lo dejó más de 0.3s por delante del Ferrari de Charles Leclerc.
Norris se mostró razonablemente satisfecho con la mejora del ritmo de McLaren en Barcelona.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
McLaren había preparado una pequeña actualización para Barcelona, añadiendo un nuevo endplate al alerón delantero estrenado en Montreal, uno que se dejó de lado en los dos eventos anteriores mientras el equipo luchaba por conseguir que el rendimiento reflejara los datos experimentales vistos en el túnel de viento. Aún no estará claro si la versión revisada de su nuevo alerón ha dado resultados; eso es algo que el equipo analizará durante la noche, pero unos datos positivos asegurarán que el equipo tenga mucho más margen para equilibrar el coche.
Al seguir la vuelta a bordo de Norris, quedó abundantemente claro que el británico estaba operando al límite. Hubo momentos en los que deslizaba el coche, particularmente hacia el final de la vuelta cuando quedó claro que el agarre de los neumáticos blandos empezaba a agotarse, pero aun así parecía tener bajo control ese comportamiento rebelde. Desde luego, esta no era la forma de conducir la generación anterior de coches, pero parece ser un enfoque al que los coches nuevos responden bien.
«Creo que estamos ahí arriba con la gente con la que queremos estar», consideró Norris tras la sesión. «Es difícil saber con qué cargas de combustible y modos de potencia van los demás. Pero creo que simplemente estamos contentos de que vamos en la dirección correcta desde las últimas dos semanas. Está claro que el coche está funcionando mejor.
«Probablemente todavía no está funcionando tan bien como queremos, y aún hay cosas con las que no estoy contento. Y necesitamos mejorar y yo quiero mejorar. Pero creo que no podemos quejarnos demasiado considerando cómo ha sido el último mes.»
Si los dos pilotos de McLaren estuvieron cerca, entonces en Mercedes fue otra historia; Kimi Antonelli se quedó casi seis décimas por detrás del registro de Russell, y pasó la sesión viéndose relativamente fuera de forma. Un pedal de freno largo perjudicó su preparación para el sábado, algo nada bienvenido mientras busca mantener su impulso de líder del campeonato en las rondas más… bueno, «normales».
Su simulacro de carrera fue un poco caótico en comparación con el de Russell; el italiano pareció quedarse sin neumático blando apenas unas pocas vueltas después de empezar su stint, mientras que Russell no experimentó nada parecido a esas oscilaciones en el tiempo por vuelta. Afortunadamente, Antonelli tiene esta noche para profundizar en los elementos menos gratificantes de los entrenamientos y reunir algunas soluciones para la mañana, pero tiene bastante terreno que recuperar respecto a su compañero de equipo.
Es evidente que los neumáticos blandos se sobrecalientan bastante rápido, y la clave será hacer que duren hasta las dos últimas curvas dadas las altas cargas laterales que experimentan en el par de curvas rápidas de izquierdas.
Russell tiene una cuenta pendiente este fin de semana, ya que espera volver a estar a la altura de su compañero de equipo, Antonelli.
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
En ritmo puro, Ferrari está un poco por detrás, mientras que Red Bull considera que Barcelona ha supuesto un «baño de realidad» dado su sólido rendimiento reciente. El RB22 había sido difícil de manejar en las curvas más rápidas a principios de año, y los pilotos están volviendo a encontrarse con eso en Barcelona pese a la incorporación de actualizaciones.
Por ahora, el ritmo en los entrenamientos sugiere que McLaren y Mercedes están en posición de pelear por la pole, pero las tandas de carrera ofrecen una lectura muy interesante: no solo en términos de orden de rendimiento, sino para la carrera en su conjunto.
Ritmo promedio de tanda larga en FP2
| Pos. | equipo (piloto) | tiempo promedio | vueltas | neumático |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Mercedes (RUS) | 1m21.571s | 10 | M |
| 2 | Ferrari (LEC) | 1m21.697s | 9 | M |
| 3 | Red Bull (VER) | 1m21.818s | 10 | B |
| 4 | McLaren (NOR) | 1m22.029s | 10 | B |
| 5 | Audi (HUL) | 1m22.857s | 10 | M |
| 6 | Alpine (GAS) | 1m23.636s | 14 | M |
| 7 | Haas (BEA) | 1m23.690s | 11 | M |
| 8 | Racing Bulls (LIN) | 1m23.826s | 16 | M |
| 9 | Williams (ALB) | 1m24.552s | 10 | B |
| 10 | Cadillac (PER) | 1m24.724s | 11 | M |
Nota: Aston Martin no realizó un stint largo representativo
A simple vista, parece que McLaren no logra trasladar del todo su ritmo de las tandas de una vuelta, con Norris superado por el Red Bull de Max Verstappen en la tanda equivalente con neumático blando por alrededor de dos décimas por vuelta. Mercedes y Ferrari están por delante de ellos con los medios pero, por mucho que nos encantaría profundizar en esto, aquí hay un factor atenuante mayor que viene en función de la longitud del stint; y como los cuatro grandes se limitaron a tandas de 10 vueltas, la caída del rendimiento del neumático realmente no se vio en su peor nivel. Ferrari podría animarse por su cercanía a Mercedes, pero no sabemos cómo se comportarán ambos equipos cuando lleguen a las zonas críticas de la vida del neumático.
De hecho, uno de los rasgos definitorios de las tandas largas fue la degradación: cuanto más avanzaba un piloto en una simulación equivalente de carrera, más quedaba claro que los neumáticos no iban a aguantar. Si observamos el rendimiento de los neumáticos de esta temporada en conjunto, esto resulta sorprendente; en clasificación, los neumáticos han sido buenos durante más de una vuelta, y la tasa de caída ha sido bastante baja con los compuestos de este año.
Pero la naturaleza de alta energía y las temperaturas de pista de 50C de Barcelona han demostrado un efecto muy claro sobre los neumáticos, y las tandas de carrera generalmente tienden a un conjunto razonable de vueltas iniciales con cierta degradación por vuelta, y luego una trayectoria de degradación no lineal a medida que se desploman exponencialmente con cada vuelta que pasa. Pirelli optó por ir un paso más blando este año, lo que sin duda ha agravado el problema.
Las tandas de carrera mostraron una caída significativa del rendimiento, especialmente después de las 10 vueltas con los neumáticos medios.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Como ejemplo, tomemos el stint de 16 vueltas de Arvid Lindblad con los medios, comenzando en 1m22s y concluyendo en 1m28s y 1m29s. Esta caída es bastante asombrosa, aunque no está necesariamente claro si Racing Bulls estaba tomando alguna medida para gestionar el stint, o si simplemente quería exigir el neumático para ver qué hacía al final del stint.
Oliver Bearman hizo un stint de 11 vueltas con los medios que pareció ser mucho más consistente; el británico se mantuvo en 1m23s y parecía estar en modo masaje total para hacer que los neumáticos llegaran hasta el final de la tanda. Pero se estima que hay un posible punto de ruptura más allá de la marca de las 14 vueltas, si no antes, ya que la tanda equivalente de Pierre Gasly con los medios se alejó de los 1m22s-1m23s y de repente empezó a ofrecer solo 1m25s en ese punto.
Verstappen probó el neumático duro durante un rato, pero le preguntó a su equipo si podía cambiarlos por unos blandos al encontrarlos difíciles de hacer funcionar. Los duros deberían, si los equipos consiguen hacer que entren en temperatura, proporcionar tiempos por vuelta más estables durante más tiempo y serán populares el día de la carrera dado que la mayoría llevará dos juegos a la carrera del domingo. El ingeniero jefe de Pirelli, Simone Berra, declaró que «los pocos que sí lo usaron informaron de un mayor deslizamiento en comparación con los dos compuestos más blandos, lo que provocó un sobrecalentamiento superficial que lo acerca, en términos de degradación, al medio y al blando.»
Pirelli, no obstante, espera una carrera a dos paradas como mínimo, y potencialmente podría abrir la puerta a que otros exploren estrategias de tres paradas. En última instancia depende de lo bien que los equipos puedan trabajar con las puestas a punto durante la noche para mantener los medios bajo control durante más de 14-15 vueltas, y de si pueden mitigar el deslizamiento de la parte trasera en el que el neumático duro parece deleitarse.
Es curioso; la mayoría se ha pasado el año quejándose de los niveles de energía y de la gestión de la batería; ahora, hemos vuelto a las buenas y viejas quejas sobre los neumáticos. Si las predicciones de dos paradas-tres paradas resultan ser ciertas, el domingo girará en torno a la estrategia, los stints y a ser decisivo en pista para evitar quedarse atrapado en aire sucio.
Verstappen no logró encontrar el ritmo con el neumático duro durante la FP2.
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
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