Esos casi nueve décimos en la vuelta rápida cuentan mucho de un viernes anómalo en Red Bull, con Max Verstappen solo sexto e Isack Hadjar aún más retrasado en décima posición. El trazado de Barcelona presenta características profundamente distintas respecto a Canadá y Mónaco, donde la abundancia de curvas lentas permitía llegar a compromisos menos penalizantes.
Como el propio Verstappen había anticipado en la víspera, las curvas de alta velocidad de Barcelona están poniendo en mayores dificultades al RB22. No se trata solo de ser competitivos en esos tramos, sino también de encontrar un equilibrio que concilie las secciones más rápidas con las más lentas. Es precisamente esta relación la que hace tan complejo el trabajo de los equipos en una pista como la catalana.
A esto se añade otro elemento, es decir, la falta de grip. Como ya surgió en 2025, aquí los neumáticos tienden a deslizar mucho debido a la combinación entre asfalto y altas temperaturas, motivo por el que se necesitan cubiertas capaces de generar más adherencia.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto di: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
La goma dura, pese a ser un escalón más blanda respecto a hace doce meses, sigue deslizándose y esto reduce el nivel de adherencia. No sorprende, por tanto, que los equipos puedan orientarse hacia dos paradas con los compuestos más blandos, evitando el compuesto más duro. En cierto sentido, para quienes sufren estas carencias de grip las dificultades en la vuelta seca se vuelven aún más evidentes: cuesta mantener el neumático en la ventana ideal, sobre todo en las curvas rápidas de alta energía, donde se generan mucha temperatura y cargas laterales.
Hablando después de la sesión, Verstappen subrayó precisamente esta falta de adherencia que, desde su punto de vista, se manifiesta en cada sector de la pista, desde las curvas rápidas hasta las lentas: “Nos falta grip, tanto en las curvas rápidas como en las lentas y en las de media velocidad. Estamos por detrás en todas partes. No estamos donde querríamos estar. Creo que hay limitaciones claras con el coche: es muy agresivo con los neumáticos y aquí el nivel de grip es bajo. Por el momento no nos ayuda”, explicó el cuatro veces campeón del mundo.
Observando los datos del ritmo de carrera, la situación parece por ahora más alentadora en la larga distancia que en la vuelta seca, con el neumático que probablemente tiende a estabilizarse con mayor facilidad, sin contar que también los otros equipos han encontrado problemas de degradación. Sin embargo, para Max el panorama sigue siendo más complejo.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
“Si eres lento en la vuelta seca, también lo eres en carrera. Es lo que veo yo también cuando hacemos los long run. En las últimas carreras solo hubo curvas de baja velocidad. Creo que somos un poco más competitivos cuando llegamos a una pista que ofrece un poco de todo. De todos modos, parece que todavía estamos un paso por detrás”, añadió Verstappen.
Observando los datos emerge, sin embargo, un aspecto particularmente interesante, es decir, la manera en que Red Bull interpreta la vuelta desde el punto de vista energético. Analizando las velocidades punta en las rectas, desde la recta principal hasta la salida de la curva 9, se nota una diferencia de al menos 10 km/h respecto a todos los rivales. Esta diferencia luego tiende a ampliarse cuando el RB22 agota la energía antes que los adversarios.
De los casi nueve décimos de retraso acumulados al final de la vuelta, más de dos llegan solo desde la recta de salida. Más que una cuestión de mapas conservadores, sin embargo, el punto parece ser la manera en que Red Bull ha estudiado el uso de la energía a lo largo de la vuelta. En la curva 3, Verstappen es el piloto que más levanta el pie del acelerador y, si es cierto que esto puede estar ligado a una falta de grip, también es cierto que permite ahorrar energía.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto di: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
No por casualidad, mientras antes de la curva 4 todos los pilotos plafonan poco por encima de los 285 km/h, el neerlandés supera los 300 km/h, con un margen de unos 15 km/h. Es una señal clara de que el MGU‑K todavía está liberando energía en ese punto, prolongando el deployment respecto a los demás.
Es interesante notar cómo el mismo fenómeno se repite también antes de la frenada de la curva 10. Por mucho que sea cierto que ya en la curva 9 el Red Bull tenga dificultades para llevar velocidad, tanto que Verstappen debe levantar el pie más que los rivales, en la recta hacia la curva 10 emerge claramente una carencia de propulsión eléctrica que le cuesta alrededor de una décima.
Este comportamiento particular aparece también en las dos últimas curvas. En la víspera habíamos anticipado que una manera diferente de conducir en las curvas rápidas podría influir de forma significativa en el uso de la energía, y lo mismo vale para Verstappen. El piloto de Red Bull llega en el paso por curva entre la curva 13 y la curva 14 con más de 15 km/h de velocidad respecto a Mercedes y McLaren, señal de un enfoque que permite mantener durante más tiempo el apoyo del híbrido en esa fase.
Una señal de que en ese tramo, mientras los motorizados Mercedes y Ferrari reducen el uso del motor eléctrico, en el RB22 el sistema sigue en cambio liberando energía. Sin embargo, en el paso por la última curva reaparecen los problemas de grip de los que había hablado Verstappen: se ve obligado a levantar mucho el pie del acelerador y la salida resulta lenta, hasta el punto de que en la meta pasa con unos 15 km/h de retraso respecto al Mercedes, que probablemente conserva lo eléctrico precisamente para el último tramo de la vuelta.
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