El Gran Premio de Bahréin 2026 reubicado en Sepang, Malasia, pasará a la historia por su récord de asistencia de 261.000 aficionados, y por sus fallas técnicas increíblemente vergonzosas. Entre una enorme demora por lluvia y un fallo de software muy controvertido derivado del complejo reglamento de 2026, el fin de semana fue un caos para los directivos de la Fórmula 1.
Para el asesor retirado de Red Bull Helmut Marko, ver el desastre desde su casa fue increíblemente frustrante. Sin embargo, en una entrevista exclusiva con el medio austríaco oe24, Marko soltó una bomba al revelar que la actual pesadilla técnica de 2026 ha conseguido forzar al deporte a autorizar una revisión completa de los motores para la temporada 2030.
Un gran premio «vergonzoso»
Con el reglamento de 2026 imponiendo una compleja división 50/50 entre el motor de combustión interna y la batería eléctrica, los coches se han convertido esencialmente en computadoras sobre ruedas. Cuando un problema de software generalizado detuvo la actividad en pista en Sepang, Marko miraba como espectador por primera vez en décadas.
Consultado sobre cómo vivió el caos, el exjefe de Red Bull no se guardó nada.
«Completamente relajado frente al televisor, como un consumidor normal de Fórmula 1», declaró Marko. «Desmonté las pantallas adicionales que había instalado después del primer Gran Premio. Lo que veo en televisión me alcanza ahora, aunque la espera fue realmente aburrida por la larga demora por lluvia».
Dr Helmut Marko, Red Bull Racing
Photo by: Mark Thompson – Getty Images
Si bien la lluvia fue un acto de la naturaleza, las fallas técnicas bajo el nuevo reglamento fueron inaceptables para el veterano austríaco del automovilismo.
«Es vergonzoso que un producto de alta gama como la Fórmula 1 se detenga por un problema de software», criticó Marko.
El V8 turbo de 2030, «un acuerdo cerrado»
Aunque el reglamento de 2026 está causando actualmente enormes dolores de cabeza de punta a punta del paddock con el «clipping» de la batería y fallas de software, Marko señaló que la vergüenza de Sepang en realidad tiene un enorme lado positivo para los puristas de las carreras.
«Por otro lado, esta vergüenza ayuda a volver a cambiar de opinión», reveló Marko a oe24. «El regreso al motor V8 con turbo en 2030 es, hasta donde sé, un acuerdo cerrado».
Max Verstappen, Red Bull Racing, Helmut Marko, Red Bull Racing
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
Esta bomba encaja perfectamente con los rumores recientes del paddock y las demandas de los pilotos. Apenas un día atrás, Max Verstappen, de Red Bull, afirmó explícitamente en un podcast que su sueño definitivo para el deporte era abandonar los híbridos pesados, eliminar el DRS y regresar a motores V8 livianos.
Si la información interna de Marko se confirma, la parrilla actual de la Fórmula 1 solo tendrá que sobrevivir unas pocas temporadas más de esta controvertida era híbrida antes de que el deporte vuelva a los estridentes motores V8 turboalimentados que originalmente construyeron su reputación legendaria.
La Fórmula 1 se mantiene en el sudeste de Asia para el Gran Premio de Singapur de este fin de semana, que alberga la 17° ronda de la temporada 2026.
Es la carrera final del actual triplete que comenzó con Bakú, ganado por George Russell, antes de que una visita a Sepang el fin de semana pasado terminara una pausa de nueve años sin F1 allí en reemplazo de Bahréin.
Max Verstappen logró su primera victoria de 2026 en Malasia y ahora se dirigirá a una pista – Marina Bay – donde, pese a sus 72 victorias en grandes premios, todavía no ha ganado. Pero, pese a todos sus éxitos anteriores, este fin de semana puede ser su mejor oportunidad hasta ahora de saborear la gloria en Singapur, aunque habrá muchos otros pilotos que querrán decir lo suyo.
Así que aquí van cinco cosas a tener en cuenta en la próxima carrera.
Antonelli avanza con fuerza hacia su primer título, ¿pero es probable una victoria en Singapur?
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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A estas alturas del año pasado, Russell probablemente estaba radiante de entusiasmo por lo que le esperaba en los siguientes 12 meses. El británico se acercaba al final de una campaña 2025 muy sólida y, con Mercedes ya visto entonces como favorito al título de 2026, Russell probablemente podía sentir su oportunidad de finalmente pelear por – y ganar – el campeonato del mundo.
Su victoria desde la pole en el Gran Premio de Singapur 2025 fue una muestra de lo bien que rindió el piloto de las Flechas Plateadas la temporada pasada, pero al regresar al mismo lugar este fin de semana, las cosas simplemente no salieron como él habría deseado.
Se debe en gran medida al joven fenómeno Kimi Antonelli, que dio un salto enorme desde su campaña de debut para dominar 2026. Con ocho victorias y 13 podios en 16 grandes premios, el italiano llega a Marina Bay con una diferencia de 84 puntos sobre su compañero Russell, quien sufrió otra falla de motor el fin de semana pasado.
Eso fue muy posiblemente el golpe final para las esperanzas de título de Russell. Simplemente parece no haber forma de que Antonelli deje escapar esto ahora, aunque todavía hay dudas sobre cómo rendirán las Flechas Plateadas.
Mercedes llevó un paquete actualizado a Sepang y, aunque el equipo quedó conforme con el rendimiento del W17 en las curvas de alta velocidad, es en los giros de baja velocidad donde se mantienen los interrogantes. Singapur se caracteriza por curvas lentas, por lo que este fin de semana puede ser una oportunidad de oro para que otro equipo suba a lo más alto del podio.
Russell tendrá una penalización en la parrilla
George Russell, Mercedes
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Lo que hace todavía más difícil la búsqueda de la victoria de Mercedes este fin de semana es la penalización en la parrilla que Russell está encaminado a recibir tras su abandono en Sepang. Su falla en la unidad de potencia en Malasia significa que necesitará una nueva para Singapur, pero como el británico ya está en cuatro para la campaña 2026, cualquier cambio adicional implica una penalización en la parrilla.
Así que eso vuelve aún más difícil su tarea de recortar la diferencia con Antonelli, con Russell saliendo desde el fondo en el circuito urbano de Marina Bay, una pista notoriamente difícil para adelantar.
“George tiene el desafío añadido de una penalización por unidad de potencia”, dijo el jefe del equipo, Toto Wolff. “Eso es particularmente frustrante por la forma en que manejó el fin de semana pasado y el resultado por el que merecía estar peleando.
“Lamentablemente, estas cosas son parte del deporte y nuestro foco ahora está en darle el mejor auto posible y oportunidades para remontar en el pelotón”.
Antonelli logró hacer justamente eso cuando ganó de forma espectacular desde el 19° lugar en Monza tras una penalización similar, pero es difícil ver cómo Russell podría repetirlo. Es probable que al ganador de ocho grandes premios se le asigne la tarea de darle succión a Antonelli en la Q3 y dejar de lado sus ambiciones de título para ayudar a su compañero pensando en el campeonato de constructores.
Las Flechas Plateadas lideran actualmente por 151 puntos sobre Ferrari, segundo clasificado, y por lo tanto van camino a conseguir su primer título desde 2021.
¿Es Red Bull ahora la mayor amenaza para Mercedes?
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Max Verstappen, Red Bull Racing
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Red Bull comenzó 2026 claramente como el cuarto mejor equipo de la F1, al punto de que hubo que esperar hasta la quinta ronda para que su piloto estrella, Verstappen, consiguiera un podio. Pero todo el paddock era consciente de que esta temporada – o la era reglamentaria en su conjunto – estaría definida por quién acertara en la carrera de desarrollo a medida que los equipos entendieran mejor el complejo reglamento.
La escudería austríaca es un equipo que hizo exactamente eso, recortando poco a poco su déficit de velocidad con un flujo implacable de mejoras en el RB22. Su última gran actualización fue en Bakú, donde Verstappen terminó segundo y a menos de un segundo de Russell para conseguir su quinto podio en seis grandes premios.
Una semana más tarde en Sepang, el cuatro veces campeón del mundo dio un paso más con su primera victoria de la temporada, y además de forma dominante.
Así que, con la forma reciente de Verstappen – y también de Hadjar, que logró un podio en Bakú – llegando en una gran variedad de circuitos, ahora parece que el Red Bull es competitivo en todas partes y no depende solo de las características de la pista.
“Creo que estaremos en la pelea por el podio en las próximas carreras”, dijo el jefe del equipo, Laurent Mekies. “En el fondo, hemos estado en la pelea por el podio desde hace varias carreras: seis, siete, ocho. Así que creo que estaremos en esa pelea”.
El francés especificó después que Singapur debería favorecer al RB22, por lo que Verstappen podría ser el favorito a la victoria este fin de semana. El final del año pasado mostró cómo el neerlandés puede realmente encenderse cuando tiene un auto capaz de pelear por triunfos y 2026 podría ver una repetición de eso.
La última carrera sprint de la F1 2026
Silverstone, 2026, sprint race
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El calendario de carreras sprint para la temporada 2027 fue anunciado recientemente, con la F1 confirmando que habrá 10 carreras más cortas en lugar de las seis vistas en 2026. Este fin de semana se disputará la última de ellas y sin duda es una decisión interesante celebrar una sprint en un circuito urbano como Singapur.
No es precisamente el lugar más entretenido para una carrera, por lo que es probable que la prueba sprint sea una procesión, pero la sede es conocida por albergar sesiones de clasificación emocionantes. Eso tiene una enorme importancia este fin de semana y, con dos de ellas, será un muy buen punto de referencia para cuando Mónaco albergue de manera polémica su carrera sprint en 2027.
Todo esto también significa que los pilotos deben ponerse rápidamente a tono con una sola práctica que podría estar más concurrida que nunca, mientras los equipos intentan avanzar a toda prisa con sus programas de pruebas en una pista tan estrecha. El tráfico será, por lo tanto, una preocupación, al igual que las posibles penalizaciones por bloqueo que vienen con él, por lo que los pilotos deberán estar más atentos que nunca.
Aston Martin está ganando impulso
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
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Ya está bien documentado lo pobre que fue el inicio de Aston Martin con el reglamento 2026. La marca británica y Cadillac eran cómodamente los equipos más lentos de la F1 y, mientras la escudería debutante progresó gradualmente en la primera mitad gracias a las mejoras, Aston permaneció anclado al fondo.
Pero luego llegó su chasis ‘B-spec’ en Budapest, seguido de un motor Honda mejorado para Zandvoort, donde Fernando Alonso sumó dos puntos con el noveno lugar gracias a una estrategia de una sola parada ejecutada con inteligencia.
Así que las cosas empezaron a parecer en ascenso para el equipo liderado por Adrian Newey, y Malasia fue una muestra de ello. Alonso no solo sumó otros cuatro puntos con el octavo puesto, brillando una vez más en condiciones mixtas, sino que su compañero Lance Stroll también cumplió un trabajo sólido al unirse al campeón del mundo en la Q2.
Fue la primera vez que Aston logró meter ambos coches más allá de la Q1 esta temporada, y no sería una sorpresa si este fin de semana ocurre algo parecido. La fortaleza del AMR26 está en su chasis, y eso tiene prioridad sobre un motor potente en un circuito urbano como Singapur.
Con Aston Martin ahora en siete puntos, está apenas a cinco de Williams, noveno clasificado, que ha sumado solo un punto – 10° en Bakú – desde Mónaco en junio.
La autobiografía de Christian Horner, Drive, ya está provocando enormes repercusiones antes de su lanzamiento el 22 de octubre. El exjefe del equipo Red Bull Racing, que dejó la escudería de Milton Keynes en 2025, utilizó su libro para soltar varias bombas sobre su etapa en la cima de la Fórmula 1.
Una de las afirmaciones más polémicas de Christian Horner gira en torno al fichaje del tetracampeón del mundo Max Verstappen. Según Horner, el exasesor de Red Bull Motorsport, Marko, no quería en absoluto a un joven Verstappen en el equipo, y asegura que el padre de Verstappen, Jos Verstappen, tuvo que desempeñar un papel decisivo para que el acuerdo se concretara.
Pero Marko no está dejando pasar esa versión.
«Una mentira absoluta»
En diálogo con el medio austríaco oe24, Marko desestimó la versión de Horner sobre la historia.
«Lo estoy ignorando tanto como puedo», dijo Marko. Sin embargo, rápidamente apuntó al expiloto de Fórmula 1 y actual experto de Sky Sports, Ralf Schumacher, quien lo defendió con vehemencia. «Ralf Schumacher lo manejó muy bien».
Ralf Schumacher criticó recientemente el libro de Christian Horner y describió de forma tajante el relato de Christian Horner sobre el fichaje de Max Verstappen como «una mentira absoluta».
Schumacher recordó su versión de los hechos y explicó: «Marko se acercó a Max cuando tenía apenas 11 años y medio. En ese momento, Jos dijo que todavía era demasiado pronto para él. El Doctor, como ustedes lo conocen, se molestó un poco y dijo: ‘Bien, si no quieres, entonces que así sea’».
Marko confirmó la defensa de Schumacher y expresó que el momento simplemente no era el adecuado durante aquellos primeros días en el karting.
«Salió bien tal como ocurrió. Max tenía éxito en el karting por entonces, y nosotros no teníamos idea de eso. Más tarde, en la Fórmula 3, nos acercamos de nuevo, y así fue como surgió esta historia de éxito sin precedentes», explicó Marko.
Vencer a Horner en Barcelona
La mala relación entre Horner y Marko ha estado bien documentada, especialmente después de la lucha de poder tras la muerte del fundador de Red Bull, Dietrich Mateschitz, que finalmente culminó con la salida de Horner.
En un último y duro contraataque a la afirmación de Horner, Marko insistió en que en realidad fue Horner quien intentó bloquear el histórico ascenso de Verstappen al equipo principal de Red Bull en 2016.
«Yo llevé a Max a la Fórmula 1 y tuve que vencer a Horner para su primera carrera con Red Bull en Barcelona», recordó Helmut Marko, en referencia a la legendaria victoria de debut de Max Verstappen en el Gran Premio de España de 2016. «Pensaba que Max era demasiado joven, demasiado inexperto…»
Con el libro de Horner listo para llegar a las librerías a finales de octubre, esta amarga guerra de palabras sobre quién descubrió realmente al piloto más dominante de la Fórmula 1 actual probablemente apenas esté comenzando.
Red Bull está colaborando con la FIA para estudiar cómo ajustar el sistema de Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejoras (ADUO) de la Fórmula 1 tras sus polémicos resultados, según ha afirmado el jefe del equipo, Laurent Mekies.
El ADUO es una novedad para 2026 y mide el rendimiento del motor V6 de todas las unidades de potencia al final de cada trimestre, otorgando al menos un token de mejora a los fabricantes que se quedan rezagados.
Sin embargo, inicialmente se daba por hecho que Mercedes sería considerada el referente de la F1 debido a su dominio desde el inicio de la nueva normativa; en cambio, el sistema señala que ese referente es Red Bull.
Esto se debe a que solo tiene en cuenta el motor de combustión interna, que no es el único factor diferenciador en cuanto a rendimiento en los híbridos actuales, ya que Mercedes destaca en todos los aspectos.
Por ello, se ha debatido la posibilidad de ajustar el sistema de cara a 2027: el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, confirmó que existen «puntos débiles»– algo que a Red Bull le interesa mucho.
«Nos sorprendieron, y algo más que eso, las evaluaciones iniciales de la FIA», afirmó Mekies.
«Expusimos nuestros argumentos. Les mostramos por qué creíamos que no reflejaban la realidad. Estamos manteniendo conversaciones con ellos sobre qué se puede mejorar en las metodologías para el año que viene».
Laurent Mekies, director del equipo Red Bull Racing
Foto de: Ashwith S Pai
«Esa es nuestra situación. Llegado un momento, en Red Bull Racing nos gusta decir que preferimos reducir el ruido y concentrarnos en la competición pura. Así que, en algún momento, te concentras en ti mismo y sigues esforzándote con lo que tienes.
«En última instancia, preferimos estar en una posición en la que tengamos un motor potente y no utilicemos el ADUO, en lugar de tener un motor débil y recurrir al ADUO».
Según los últimos resultados, a Mercedes se le ha concedido un token por tener una potencia entre un 2 % y un 4 % inferior; Ferrari, Audi y Honda tienen dos cada uno por superar el 4 %, mientras que Red Bull no tiene ninguno.
Pero eso no significa que Red Bull no tenga ninguna posibilidad de mejorar, sobre todo cuando esta temporada se ha observado una mejora gradual en su rendimiento gracias a las incesantes actualizaciones del RB22.
«Aunque el ADUO intenta estimar de alguna manera la potencia máxima del motor de combustión interna, hay un gran número de otros factores de rendimiento que se pueden desarrollar y mejorar», añadió Mekies.
«Especialmente en nuestro primer año como fabricantes de unidades de potencia. Así que, por supuesto, los chicos han estado realizando un trabajo enorme en el desarrollo del paquete para los pilotos y en los márgenes de funcionamiento.
«Hay un enorme trabajo de desarrollo entre bastidores, aunque no se pueda cambiar el hardware. Supongo que esto es especialmente cierto para nosotros en nuestro primer año de actividad».
Max Verstappen, Red Bull Racing; Laurent Mekies, director del equipo Red Bull Racing
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
El último paquete de actualizaciones importante que presentó Red Bull fue para el Gran Premio de Azerbaiyán de septiembre, donde Max Verstappen terminó segundo, a menos de un segundo de George Russell, de Mercedes.
Ese fue su quinto podio en seis Grandes y, apenas una semana después, en Malasia, el campeón del mundo logró su primera victoria de 2026, tras haber conseguido un podio en las cinco primeras pruebas.
«Lo que saco en claro de la actualización de Bakú no es tanto lo que aporta», afirmó Mekies. «No creo que hubiera nada demasiado específico en esa actualización en comparación con las anteriores.
«Lo que saco en claro de esa actualización es que, una vez más, este equipo ha sido capaz de lograr un desarrollo increíble a lo largo de la temporada.
«Empezamos con el pie izquierdo. Pero, del mismo modo, nadie iba a esperarnos, y partiendo de ese [déficit] de más de un segundo y estando donde estamos ahora, creo que es una seña de identidad de Red Bull Racing tener este fuerte desarrollo durante la temporada.
«En algún momento, pensamos que existía la posibilidad de quedarnos estancados en esa marca de tres décimas respecto a los mejores monoplazas.
«Al final, los chicos han estado trabajando a 360 [grados], tanto en el chasis como en la unidad de potencia, para recortar esas últimas tres décimas, que pensábamos que serían lo más difícil.
«La mejora de Bakú contribuyó a ello, pero forma parte de un esfuerzo más global por parte de todos—tanto en el chasis como en la unidad de potencia—– para sacar más rendimiento».
Laurent Mekies dice que la primera victoria de Red Bull Racing en la Fórmula 1 de 2026 es la culminación de la mejora gradual de forma del equipo, pero considera que es demasiado pronto para saber si ahora puede estar en la pelea en todas partes.
Tras estar a más de un segundo de los líderes al inicio de la campaña, Red Bull ha ido recortando poco a poco su déficit con un flujo incesante de mejoras. Su último paquete de este tipo de la campaña 2026, que llegó en Azerbaiyán, permitió a Max Verstappen tener una oportunidad de ganar en un circuito tradicionalmente difícil para Red Bull, aunque terminó justo por detrás del ganador George Russell.
Pero en un circuito de Sepang muy diferente en Malasia, que acogió el Gran Premio de Baréin este año, Verstappen estuvo en una clase aparte a bordo del RB22, logrando una pole dominante que convirtió en una cómoda victoria en una carrera retrasada y con condiciones meteorológicas mixtas en Kuala Lumpur.
«Nos sorprendió la jerarquía en Malasia», dijo el jefe del equipo, Mekies, el lunes. «Por un lado, confirma la tendencia positiva ahora con Monza, con Madrid, con Bakú. Hemos ido añadiendo un poco de rendimiento en cada carrera, lo cual es genial.
«Por otro lado, ¿hay otros factores que hayan influido en lo que vimos en Malasia? Posiblemente, con el calor extremo, la rugosidad de la pista y el trazado del circuito, estoy seguro de que la mayoría de los coches allí estaban fuera de su ventana ideal de funcionamiento. ¿Afectó eso al orden de fuerzas? Es posible.
«¿Cambia algo en la forma en que afrontamos las próximas carreras? En realidad, no. Intentaremos adaptarnos lo mejor que podamos a continuación y veremos. Seguimos pensando que Singapur ojalá nos vaya bien en términos de rendimiento en curvas de baja velocidad. Lo que hará la competencia es muy, muy difícil de entender.»
Max Verstappen, Red Bull Racing, Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
Photo by: Joe Portlock / Getty Images
La 72ª victoria de Verstappen en un gran premio fue especialmente significativa, ya que fue la primera de Red Bull como fabricante de unidades de potencia, pero también confirmó que el equipo ha dejado atrás su decepcionante inicio con el actual conjunto de reglamentos y ahora puede ser competitivo en una variedad de circuitos.
Tras marcar la casilla de una primera victoria en un gran premio de 2026, Mekies se muestra optimista sobre las posibilidades del equipo con sede en Milton Keynes de replicar su forma en otros lugares, pero advirtió que ningún equipo ha sido capaz de desafiar de forma constante a Mercedes por las victorias semana tras semana.
Red Bull es el cuarto equipo en ganar carreras en 2026 junto a Mercedes, Ferrari y McLaren, pero estos dos últimos equipos han entrado y salido del panorama competitivo dependiendo del trazado del circuito y de las condiciones.
«Creo que estaremos en la lucha por el podio en las próximas carreras, porque fundamentalmente hemos estado en la lucha por el podio en varias carreras ya: seis, siete, ocho», dijo Mekies. «Así que creo que estaremos en esa pelea.
«¿Estaremos en la lucha por la victoria? Creo que Mercedes siempre ha estado en la lucha por la victoria. Hemos visto que ha sido muy difícil para todos estar de forma constante [a la par] con Mercedes en todas las carreras.
«Hemos visto un buen periodo para McLaren y hemos visto un buen periodo para Ferrari. Así que nos estamos concentrando en nosotros mismos, intentando extraer un poco más del coche. ¿Será eso suficiente para estar en todos los circuitos en las últimas carreras? No sé qué decir.»
El rendimiento de Mercedes en el Gran Premio de Bahréin de Fórmula 1 en Malasia requerirá una investigación más a fondo, ya que las condiciones en torno al circuito de Sepang dificultaron que el equipo pudiera interpretar su último paquete de actualizaciones.
El equipo introdujo un paquete revisado de suelo y pontones para la primera visita de la F1 a Sepang en nueve años, pero quedó claro que el equipo tenía dificultades para liberar su ritmo habitual de referencia durante todo el fin de semana. Aun así, estaba encaminado a lograr un doble podio antes de que George Russell se retirara por un problema en la unidad de potencia.
Durante el fin de semana, el equipo se declaró satisfecho con el rendimiento de la actualización en curvas de mayor velocidad, pero el W17 en general no encajó con el circuito, particularmente en las curvas más lentas.
En el habitual informe posterior a la carrera del equipo, difundido en sus canales de redes sociales, el director adjunto del equipo, Bradley Lord, explicó que los pilotos tenían que recurrir a acciones ligeramente inusuales en esas curvas más lentas para conseguir que el coche mordiera.
«La combinación potencial de actualización, temperatura de la pista y superficie de la pista provocó una interacción y un conjunto de comportamientos que hicieron que el coche no estuviera en su estado cómodo habitual, que los pilotos tuvieran que girar el coche con el acelerador en las curvas lentas», dijo Lord.
«Eso agravaba aún más los desafíos con la temperatura de los neumáticos. Así que no es algo fácil de desentrañar.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Max Verstappen, Red Bull Racing
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«Es un problema un poco en 3D que tenemos que trabajar y luego averiguar exactamente qué pasos damos de cara al futuro para asegurarnos de que tenemos la comprensión de base que necesitamos para entender que la actualización funciona bien y que vamos en la dirección correcta en nuestro desarrollo, no solo para el coche de este año, sino también para el del próximo.
«Así que ese es el trabajo que se está llevando a cabo ahora mismo de vuelta en la fábrica y también en Singapur para establecer exactamente cuál es el plan para los próximos días y el fin de semana de carrera en Singapur.»
Por qué la superficie de Sepang fue un problema para algo más que los neumáticos
Hay dos hilos particulares que vinculan la superficie de la pista con el coche, el más evidente de los cuales es la interacción entre el asfalto y los neumáticos. La rugosidad del circuito fue un factor clave en el exceso de calor de los neumáticos, ya que el contacto entre el neumático y la superficie produjo mayores niveles de esfuerzo sobre el neumático.
Cuando el neumático entra en contacto con la carretera, se deforma elásticamente, lo que significa que el neumático volvería a su estado natural si se retirara la carga. Esto se ve agravado por la superficie de la pista; si, como en Sepang, hay muchos huecos en la superficie, el neumático llenará parcialmente algunos de esos huecos.
Aunque esto genera agarre mediante el movimiento mecánico del neumático, la carga y descarga (conocida como histéresis) de la huella de contacto producirá más calor como energía residual. Dado que el neumático se deforma más para llenar esas cavidades en la superficie de la pista, aumenta la generación de calor en la superficie del neumático.
El segundo mecanismo en juego, de naturaleza aerodinámica, fue uno al que aludió el director del equipo McLaren, Andrea Stella. Los coches de F1 no solo usan piezas aerodinámicas para generar carga, sino también para crear ciertos patrones de flujo e incluso acelerar el flujo de aire para garantizar que el resto del coche funcione de manera eficiente.
En un circuito de carreras, hay que tener en cuenta la rugosidad de la superficie de la pista, ya que el flujo de aire debajo del coche puede verse afectado por ella. Ningún circuito es completamente liso, y los equipos probablemente tendrán alguna idea de la rugosidad que aplicar a sus simulaciones.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Srinivasa Krishnan
En una simulación de dinámica de fluidos computacional (CFD), a las paredes del «dominio» en la parte inferior se les aplicará un coeficiente de fricción para garantizar que el campo de flujo sea preciso. Los túneles de viento también pueden usar cintas texturizadas para producir un efecto similar.
Sin embargo, cuando se tiene una superficie de pista tan única, provocará una interacción diferente con el flujo de aire bajo el coche. Si imaginas que este flujo de aire bajo el coche se está acelerando para ayudar a producir carga aerodinámica, también se puede asumir que la textura de la superficie manipulará cómo opera este flujo. La capa límite– la capa inmediata teórica de un fluido alrededor de una superficie– cambiará y puede provocar efectos como turbulencia por separación.
Los equipos tienen muchos más datos sobre Singapur, y por tanto el rendimiento relativo del coche– tanto desde el punto de vista de los neumáticos como del aerodinámico– debería ser mucho más fácil de interpretar.
Lord también se refirió al fallo de la unidad de potencia de Russell en Malasia, señalando que la planta motriz de Mercedes había sufrido un fallo mecánico, pero que aún requería una investigación para determinar la causa.
«Nuestra investigación hasta ahora, ya tenemos el coche de vuelta, hemos podido hacer una primera inspección. Está claro que es un fallo mecánico en el lado de la unidad de potencia», dijo.
«Cuál es exactamente la causa raíz, aún tenemos que determinarlo, pero la consecuencia fue evidente para todos. Un golpe devastador para el equipo y 15 puntos perdidos, pero muy especialmente, por supuesto, para George, que estaba encaminado a un podio muy, muy sólido.»
La victoria de Sepang quedará como una fecha especial en la historia de Red Bull. No solo porque Max Verstappen volvió a llevar al equipo al escalón más alto del podio, sino porque, por primera vez, el triunfo se logró con una unidad de potencia diseñada y fabricada en Milton Keynes.
Es la culminación de un reto que comenzó hace cinco años, cuando Red Bull decidió dar un paso que muchos en el paddock consideraron casi una locura: pasar de ser cliente de un proveedor de motores a convertirse en un fabricante completo, creando prácticamente desde cero una estructura capaz de competir con empresas que llevan más de medio siglo diseñando motores.
Laurent Mekies no ha ocultado la importancia del hito alcanzado en Malasia. «Lo de ayer es la recompensa por cinco años de trabajo fenomenal. Sentimos que el motor es una parte fuerte de nuestro paquete y sin duda nos ayuda en circuitos como Bakú o Malasia».
Sin embargo, el director del equipo Red Bull ha destacado un aspecto importante. En la Fórmula 1 actual, separar la contribución de la unidad de potencia de la del monoplaza se ha vuelto casi imposible.
Laurent Mekies, director del equipo Red Bull Racing
Foto de: Ashwith S Pai
«Hoy en día, todo está muy integrado entre el chasis y el motor. Ganamos y perdemos juntos. Hemos visto muchos avances por ambas partes y hay mucho más que la simple potencia o la carga aerodinámica. Se trata de integración, de ser capaces de sacar todo el partido al paquete en cualquier condición, tanto en seco como en mojado».
Probablemente, esta sea la frase que mejor refleja el alcance del proyecto de Red Bull. El RB22 que ganó en Sepang no solo cuenta con un motor de fabricación propia: es el resultado de una estructura que ha ido acercando progresivamente las dos almas técnicas del equipo, la del chasis y la de la unidad de potencia.
«Me quito el sombrero ante todos los que están en Milton Keynes» —prosiguió Mekies—; «es increíble que, tras solo cinco años de trabajo entre bastidores, hayamos conseguido ganar. Deben estar muy orgullosos de la enorme contribución que han aportado a esta victoria».
El éxito en Malasia cobra aún más valor si se tiene en cuenta de dónde partía Red Bull al inicio de la temporada. Mekies recordó que el retraso inicial superaba el segundo y que la fase más difícil de la remontada parecía ser precisamente la final.
«Empezamos con mal pie, pero, obviamente, nadie nos esperaba. Haber partido con más de un segundo de retraso y haber llegado a donde estamos hoy creo que forma parte del ADN de Red Bull Racing: tener una evolución muy sólida a lo largo de la temporada». En un momento dado, dentro del equipo, existía la convicción de que recuperar las últimas tres décimas sería especialmente complicado.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Srinivasa Krishnan
«Pensábamos que existía la posibilidad de quedarnos estancados a esas tres décimas de los mejores coches. En cambio, los chicos han hecho un trabajo increíble, tanto en lo que respecta al chasis como a la unidad de potencia, logrando recuperar precisamente esas últimas tres décimas que considerábamos las más difíciles». La actualización introducida en Bakú contribuyó a ese salto de calidad, pero Mekies no quiere señalarla como el momento decisivo. Fue más bien otra pieza de un proceso que comenzó mucho antes.
«No estábamos esperando una actualización mágica que, de repente, nos proporcionara el rendimiento. Sabíamos que teníamos novedades en camino y que Bakú sería la última. Simplemente era la continuación del proceso de desarrollo del monoplaza».
Hay además otro aspecto interesante del trabajo realizado en la unidad de potencia. Red Bull había cuestionado las evaluaciones iniciales de la FIA relativas al ADUO, al considerar que la metodología utilizada no reflejaba correctamente el panorama de rendimiento. El diálogo con la Federación continúa de cara a 2027, pero Mekies explicó que en Milton Keynes se decidió rápidamente centrar los esfuerzos en lo que se podía controlar.
«Hemos expuesto nuestros argumentos y explicado por qué, en nuestra opinión, esas evaluaciones no reflejaban correctamente la situación. Estamos debatiendo con la FIA cómo mejorar la metodología para el próximo año. Pero, llegado un punto, preferimos acallar las voces y centrarnos en las carreras».
Una frase resume bien la filosofía adoptada por Red Bull: «Preferimos encontrarnos en la situación de tener un motor potente sin ADUO que tener un motor débil y poder reclamar el ADUO». De hecho, la congelación del hardware no significa que se haya detenido el desarrollo de la unidad de potencia. Al contrario, sobre todo para un fabricante en su primer año de actividad, siguen existiendo numerosas áreas en las que intervenir.
Red Bull Ford Powertrains
Foto de: Red Bull Content Pool
«El ADUO intenta, en cierto modo, estimar la potencia máxima del motor térmico, pero hay un sinfín de otros factores de rendimiento que pueden desarrollarse y mejorarse. Los chicos han realizado un trabajo enorme en el paquete, en la manejabilidad, en los márgenes operativos y en muchos otros aspectos. Hay un enorme trabajo de desarrollo entre bastidores, incluso cuando no se puede modificar el hardware. Y creo que esto es especialmente cierto en nuestro caso, al ser nuestro primer año».
Sepang, por lo tanto, no solo representa el momento en el que Red Bull Powertrains ha podido inscribir su nombre en el palmarés de la Fórmula 1. También es la confirmación de un crecimiento que Mekies considera evidente desde hace varias carreras.
«La tendencia ya estaba clara antes de la primera victoria, con Monza, Madrid y Bakú. Ahora sabemos igual de bien cuántos pasos nos quedan por dar para poder aspirar a ganar con mayor regularidad». El primer objetivo, sin embargo, se ha alcanzado. Y probablemente mucho antes de lo que sería razonable esperar de una estructura que, hace cinco años, ni siquiera existía.
Red Bull ha construido su propio departamento de motores partiendo de cero, ha afrontado el primer año de la nueva era técnica frente a fabricantes con décadas de experiencia y, en la decimosexta carrera de su historia como fabricante de motores, ya ha ganado un Gran Premio.
«¡72, amigo! ¡72!», dijo Verstappen por la radio del equipo inmediatamente después de cruzar la línea de meta en el Sepang International Circuit.
Lógicamente, se refiere al número de victorias del neerlandés en la Fórmula 1, pero este 72º triunfo provocó más emoción que muchas de las 71 que lo precedieron. Por supuesto, Verstappen ha vivido momentos mucho más especiales en su carrera en la F1, y su anterior victoria en Malasia en 2017 también fue emotiva, pero esta sin duda cuenta.
En cierto modo, hay una similitud entre la victoria de Verstappen de hace nueve años y la de este año. Entonces, también se cernía la amenaza de un año sin victorias y Verstappen logró evitar ese escenario en Malasia. Lo mismo ha vuelto a ocurrir ahora, aunque también hay tres diferencias cruciales.
La primera diferencia es que Verstappen ha vivido muchísimas cosas en los nueve años transcurridos, entre ellas ganar cuatro títulos mundiales. Eso lo ha moldeado como persona y como piloto y le ha dado una mayor tranquilidad mental, como reconoció cuando Motorsport.com le preguntó: «Ahora es diferente en comparación con antes de 2021. Por supuesto, ya he ganado el campeonato cuatro veces y he logrado muchas victorias. Creo que eso significa que afrontas las cosas de una manera ligeramente diferente.
«Cuando se presenta la oportunidad, por supuesto siempre vas a por ella al máximo, pero con un poco menos de riesgo que entonces. Ahora puedo ponerlo todo un poco mejor en perspectiva.»
De China a Malasia: Red Bull ha salido de un profundo bache
No obstante, la victoria en Sepang visiblemente significó algo para él y para el equipo. Eso está relacionado con el segundo factor que ha sido diferente este año: Red Bull se encontró en un profundo bache al inicio del nuevo ciclo reglamentario.
Aunque la unidad de potencia –especialmente el motor de combustión interna– fue competitiva de inmediato, el paquete inicial en el lado del chasis estaba por debajo del nivel esperado. ¿Quién recuerda todavía las carreras en China y Japón, donde Red Bull quedó reducido a un equipo de mitad de parrilla peleando con rivales como Alpine y Haas?
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Liam Fabre
Lógicamente, no es así como uno de los cuatro grandes equipos de la F1 quería empezar una nueva era, y eso hizo que los primeros meses de este año fueran difíciles, junto con la frustración de Verstappen por las reglas. Y eso es precisamente lo que no ha olvidado ahora que por fin tiene en el bolsillo su primera victoria de la temporada.
«Hemos tenido un inicio de año muy complicado y duro, con todo tipo de problemas y simplemente sin ser lo suficientemente competitivos. Pero a lo largo del año, el equipo ha trabajado muy duro para entender nuestros problemas y llevar al coche buenas mejoras de rendimiento para hacerlo más manejable.»
La reciente mejora de Bakú –la última gran actualización de Red Bull de la temporada– ha sido importante en ese sentido. No solo ha aportado rendimiento puro, sino que también ha hecho que Verstappen vuelva a sentirse más cómodo en el coche, lo que le ayuda a explorar más el límite, algo que se pudo ver claramente en las imágenes onboard de su vuelta de pole en Sepang.
«Paso a paso, nos hemos ido acercando cada vez más, y especialmente este fin de semana hemos estado realmente en buena forma. Así que, sí, es increíble.»
Reponerse tras un periodo tan difícil también hace que la victoria sea especial a nivel personal, reconoció Verstappen.
«Supongo que el comienzo de la temporada no fue agradable de ver, y para mí, estando dentro del coche, tampoco fue agradable de pilotar. Pero luego ver cómo el equipo progresó y básicamente nunca dejó de trabajar intentando solucionar los problemas que teníamos, y después lograr algo así, es increíble.
«También con la gente involucrada, sinceramente, el espíritu dentro del equipo es muy bueno. Todos estamos en la misma línea y realmente nos entendemos bien. Es muy agradable trabajar en el equipo y por eso creo que todos están súper felices de que por fin hayamos logrado un resultado como este.»
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Joe Portlock / Getty Images
Es importante señalar, sin embargo, que la propia insatisfacción de Verstappen con el reglamento técnico no ha cambiado. Afirmó varias veces a principios de este año que su descontento no estaba relacionado con no ganar carreras, y eso sigue siendo así ahora que vuelve a pelear en cabeza.
«Sí, eso no tiene nada que ver con si soy primero, sexto o décimo. Son dos cosas separadas», aclaró Verstappen.
La primera victoria de Red Bull como fabricante de motores
La última razón por la que la victoria en Malasia tiene un significado especial es, lógicamente, que es la primera de Red Bull con su propia unidad de potencia, la DM01, desarrollada en colaboración con Ford.
«Por supuesto, ganar una carrera en el primer año como nuevo fabricante de unidades de potencia es sinceramente increíble y algo de lo que todos deberían estar realmente orgullosos», dijo Verstappen.
«Sabíamos desde el principio que Red Bull Ford Powertrains había construido un motor fuerte, pero también conocíamos las limitaciones. Aunque a veces fue difícil, y en ocasiones no creíamos que pudiéramos conseguir esta victoria, seguimos empujando.»
Para Red Bull, es la primera recompensa para el proyecto en el que Christian Horner y Helmut Marko desempeñaron papeles clave durante años.
Después de que el acuerdo inicialmente previsto con Porsche se viniera abajo, Ford se incorporó como socio financiero y técnico, lo que significa que el Blue Oval puede ahora reivindicar su primera victoria en F1 desde Brasil 2003 y la 177.ª como proveedor de motores –junto con Cosworth– en la F1.
La victoria de Max Verstappen en Sepang fue histórica. Dentro de veinte años, cuando una nueva generación de aficionados a la Formula 1 hojee los libros de historia, bien podrían preguntarse qué temporada tan extraña debió de ser 2026 para que el Gran Premio de Bahrain se viera afectado por tanta lluvia que la salida tuvo que retrasarse.
Pero no es eso a lo que me refiero.
Había pasado muchísimo tiempo desde la última vez que un motor Ford ganó una carrera de F1. En abril de 2003, Giancarlo Fisichella ganó el GP de Brasil con un Jordan propulsado por un Ford-Cosworth RS1 V10.
Aquel entonces fue una carrera extraña, concluida prematuramente tras, por cierto, un accidente en el que estuvo implicado un tal Fernando Alonso. Hace veintitrés años, Alonso estaba solo en su segunda temporada completa de F1 y no era ni campeón del mundo ni ganador de un gran premio.
Fisichella lideraba cuando aparecieron las banderas rojas en Interlagos, pero inicialmente fue Kimi Raikkonen, de McLaren, quien fue declarado ganador.
El Reglamento Deportivo de la FIA de la época estipulaba que, siempre que se hubiera completado más del 75% de la distancia de carrera, la carrera se «consideraría finalizada cuando el coche líder cruzara la línea al final de la vuelta dos vueltas antes de aquella durante la cual se dio la señal de detenerse».
Las pantallas oficiales de cronometraje mostraron inicialmente a Fisichella comenzando la vuelta 56. Luego, brevemente, esa información desapareció, y el sistema pasó a mostrarlo aún en la vuelta 55. Los comisarios basaron su decisión original en la suposición de que Fisichella efectivamente seguía en su vuelta 55.
Fisichella recibe el trofeo de ganador junto a Jordan tras una apelación.
Photo by: Motorsport Images
Eddie Jordan protestó, y ganó.
En la siguiente ronda en Imola, la F1 presenció la memorable imagen de Raikkonen y Ron Dennis entregando sus trofeos de ganadores de pilotos y constructores a Fisichella y Jordan.
Cómo surgió Red Bull Powertrains
Por supuesto, se puede discutir si Sepang 2026 cuenta realmente como una victoria de un motor Ford. Una descripción más precisa probablemente sería esta: un motor de combustión interna construido por Red Bull Powertrains, con el apoyo de Ford en conocimientos sobre unidades de potencia y tecnología de baterías. O, como lo han expresado ocasionalmente los observadores más cínicos: un motor Red Bull con una pegatina de Ford.
Ya en marzo de 2023, el propio Helmut Marko lo explicó así: «Aunque el equipo pueda llamarse Red Bull Ford o Ford Red Bull, el motor vendrá únicamente de Red Bull Powertrains. Ford participará en la tecnología de baterías».
Red Bull y los motores de F1 siempre han tenido una relación complicada. En 2013, Red Bull aún ganaba campeonatos del mundo con potencia Renault. Luego el fabricante francés redujo su implicación oficial, y el equipo continuó con el acuerdo de usar motores Renault rebautizados como TAG Heuer, una configuración con la que nadie estaba especialmente contento.
Así que Red Bull salió y encontró a Honda. Primero para su equipo «pequeño», Toro Rosso, y desde 2019 también para Red Bull Racing. Para cuando Verstappen se proclamó campeón del mundo en aquella inolvidable final de Abu Dhabi en 2021, Honda ya había anunciado que se retiraría de la F1 como operación oficial. Ese anuncio había llegado en octubre de 2020, en un momento en que la pandemia de coronavirus había sacudido la economía mundial.
Así que, al final de la temporada 2020, Red Bull tenía un problema bastante serio que resolver de cara a la vida después de 2021, ya que se asomaba a un futuro sin proveedor de motores.
Verstappen y los directivos de Honda celebran su título mundial de F1 de 2021 mientras el fabricante japonés se preparaba para abandonar la categoría.
Photo by: Andy Hone / Motorsport Images
Y en algún momento, alguien debió de tener la idea de que, después de años dependiendo de Renault y Honda, quizá Red Bull simplemente debería tomar las riendas por sí misma.
Cuenta la leyenda que a Dietrich Mateschitz siempre le había irritado la forma en que los fabricantes de coches establecidos en F1 miraban por encima del hombro a Red Bull como poco más que una «empresa de bebidas energéticas». Había algo innegablemente atractivo en la audacia de demostrar que estaban equivocados: tras haber construido el mejor chasis de la F1, ¿por qué no construir también el mejor motor, justo en el corazón de Mercedes y de los gigantes automovilísticos tradicionales?
Probablemente Christian Horner y Helmut Marko no tardaron mucho en convencer a su jefe de la idea. Intentar cosas que otros consideran imposibles siempre ha atraído a Horner. También atraía a Mateschitz. Se podría decir que forma parte del ADN de Red Bull.
Qué tuvo que ver Porsche con Red Bull Powertrains
En el gran premio de casa de Red Bull en Austria, en julio de 2021, Marko se encontró por casualidad con Fritz Enzinger, por entonces jefe de motorsport de Porsche.
Se pusieron a hablar sobre lo que Red Bull planeaba hacer ante la inminente retirada de Honda. Enzinger dejó caer que Porsche podría estar bastante interesada en entrar en la F1 por su cuenta.
La conversación entre dos estirios terminó de una forma típicamente pragmática. Marko seguiría adelante por parte de Red Bull con la visión de construir su propio campus de motores en Milton Keynes. Enzinger estudiaría si un programa de F1 de Porsche podría funcionar realmente. Y quizá, más adelante, los dos proyectos podrían de alguna manera unirse.
Para noviembre de 2021, todo apuntaba a una empresa conjunta Red Bull-Porsche. Mateschitz, Marko, Enzinger y el CEO de Porsche, Oliver Blume, se reunieron en Hangar-7. El ambiente era relajado, todos parecían estar en la misma sintonía, y la ocasión se brindó con Zirbenschnaps, un aguardiente austríaco de pino.
Mateschitz mantuvo conversaciones avanzadas con Porsche para una alianza como proveedor de motores de Red Bull.
Photo by: Manuel Goria / Motorsport Images
Los austríacos pensaban que todo aquello era una idea fantástica. Horner, sin embargo, empezaba a preguntarse si Red Bull necesitaba realmente a Porsche. En febrero de 2022, una delegación de Porsche llegó a la sede de Red Bull en Fuschl para negociar, mientras Horner visitaba Porsche en Weissach. La perspectiva de no poder seguir tomando decisiones simplemente con Mateschitz y Marko, y en su lugar tener que presentar propuestas al consejo de administración de una gran corporación, no le resultaba especialmente atractiva. Finalmente, el sueño Red Bull-Porsche murió.
Pero Horner no había hecho las cosas a medias. Red Bull Powertrains ya se había fundado. El campus tecnológico construido ex profeso en Milton Keynes estaba ya muy avanzado y se habían reclutado ingenieros de fabricantes rivales.
En algún momento, Horner debió de hacerse la pregunta obvia: ¿por qué necesitamos a Porsche si podemos hacerlo simplemente nosotros mismos?
La idea de que una empresa de bebidas energéticas pudiera construir un motor de F1 fue recibida inicialmente con bastante diversión en el paddock. La visión original de Mateschitz, enfrentarse a Mercedes y compañía con su propio equipo de carreras, ganar GPs y finalmente campeonatos del mundo, ya sonaba bastante a cuento de hadas. Pero ¿esto? Seguramente Red Bull por fin estaba yendo demasiado lejos. Al menos, eso es lo que creían muchas personas que realmente sabían de lo que hablaban.
Cuatro años después, sabemos la respuesta. Red Bull no fue demasiado lejos.
Y el domingo, Horner seguramente habrá seguido los acontecimientos en Sepang con emociones encontradas, mientras el proyecto que forma parte de su legado entregaba la primera victoria en F1 para un motor de Red Bull Powertrains de fabricación propia.
Red Bull ha superado el poderío de Mercedes y Ferrari con su propio motor.
Photo by: Srinivasa Krishnan
El campus tecnológico también forma parte del legado de Horner
La gente puede discutir interminablemente sobre qué parte del éxito histórico de Red Bull corresponde individualmente a Mateschitz, Marko o Horner. Pero una cosa siempre estuvo clara: Milton Keynes era territorio de Horner. Y Milton Keynes es donde nació Red Bull Powertrains.
No tiene por qué gustarte Christian Horner. Él disfruta bastante interpretando al villano de la F1, y durante más de 20 años ha hecho bien poco por librarse de esa imagen. ¿Por qué iba a hacerlo?
Horner se ha peleado con Toto Wolff, Zak Brown, Jos Verstappen y muchos otros. Ser el favorito de todos nunca formó parte de su modelo de negocio.
Su autobiografía, Drive, se publicará el 22 de octubre y no hace falta ser clarividente para adivinar que Horner contará su versión de la historia de Red Bull. Cómo una empresa de bebidas energéticas ridiculizada se convirtió en uno de los equipos más exitosos de la historia de la Formula 1. Cómo Red Bull destronó a Mercedes. Y, presumiblemente, por qué Horner desempeñó un papel bastante importante en todo ello.
Después de este domingo en Sepang, un capítulo de esa historia ya se ha escrito antes incluso de que el libro llegue a las estanterías, porque Horner no era simplemente el jefe de equipo cuando Red Bull decidió intentar algo que muchos en el paddock consideraban un acto de megalomanía.
Red Bull Powertrains creció hasta convertirse en lo que es hoy bajo su liderazgo. Reclutó a las personas e impulsó el proyecto. Fue uno de quienes finalmente llegaron a la conclusión de que si Red Bull iba a construir una fábrica de motores de todos modos, quizá no necesitaba a Porsche al fin y al cabo.
Hay cierta ironía en el hecho de que Horner ya no estuviera allí cuando Verstappen llevó la primera victoria del proyecto hasta la línea de meta el domingo.
Horner no podrá sumar la victoria de Verstappen en Sepang a su palmarés, pero es fruto de su legado.
Photo by: Red Bull Content Pool
Horner no recibe el trofeo y su nombre no aparece en ninguna parte de los resultados. Y ahora mismo no hay demasiadas personas en Red Bull especialmente ansiosas por destacar su contribución a este éxito. Pero la historia funciona de otra manera.
Hoy, Red Bull tiene el motor de combustión interna más potente de la F1. Gracias a la clasificación ADUO de la FIA, eso es algo que puede demostrarse objetivamente.
Si hace cuatro años hubieras predicho que este sería el punto al que llegaría Red Bull, probablemente te habrían llamado loco. Yo también lo habría hecho.
Horner ya no es el jefe de equipo de Red Bull Racing. Quizá algún día regrese a la Formula 1. Y quizá Drive ofrecerá, en algunos pasajes, la versión de Horner sobre por qué tuvo tanto éxito.
Pero hay un párrafo que nadie podrá jamás borrar de su autobiografía: Red Bull construyó su propio motor de Formula 1. Y ganó un gran premio con él en su primera temporada.
Puede que Horner no pasara la noche pasada en Sepang como jefe de equipo de Red Bull. Pero estoy bastante seguro de que durmió bien.
Max Verstappen ha reflexionado sobre la emotiva reacción de su padre, Jos Verstappen, tras la primera victoria del cuatro veces campeón en un Gran Premio de la temporada 2026 y la primera victoria del proyecto de unidad de potencia de Red Bull.
En declaraciones a los medios durante la rueda de prensa posterior a la carrera del Gran Premio de Baréin, celebrada en Malasia, el piloto neerlandés se sinceró sobre lo que este hito significaba para él y su familia.
«Todos estamos muy involucrados en esto», dijo cuando le preguntaron por la emotiva reacción de su padre. «Y, por supuesto, en cuanto a mi relación con mi padre, nos entendemos muy bien gracias a todos los años que hemos pasado juntos trabajando para alcanzar nuestro objetivo en la Fórmula 1.
«Así que él sigue ahí, en segundo plano. No viene a todas las carreras, pero cuando está presente, hablamos mucho de todo. Lo sabe todo. Supongo que, para él también, el comienzo de la temporada no fue agradable de ver.
«En cuanto a mí, no fue agradable pilotar el coche. Pero luego, ver cómo progresaba el equipo —que, básicamente, nunca dejó de trabajar—, se puso manos a la obra con el coche e intentó de verdad solucionar los problemas que teníamos, para luego conseguir un resultado como este, es increíble».
Max Verstappen, Red Bull Racing; Laurent Mekies, director del equipo Red Bull Racing
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
«Además, en cuanto a las personas que forman parte del equipo, sinceramente, el espíritu es muy bueno. Todos estamos en la misma onda y nos entendemos muy bien. Por eso es muy agradable trabajar en el equipo y creo que por eso todo el mundo está súper contento de que por fin hayamos conseguido un resultado como este».
Verstappen ganó el caótico Gran Premio de Baréin en Malasia, y su compañero de equipo, Isack Hadjar, terminó quinto. Esto se produjo tras un sólido doble podio de la escudería de Milton Keynes en el Gran Premio de Azerbaiyán del pasado fin de semana, en el que Verstappen y Hadjar terminaron segundo y tercero.
Su victoria en Sepang ha aupado a Verstappen al sexto puesto en la clasificación de pilotos, empatado a 188 puntos con Lando Norris, que ocupa la quinta posición.
