Las vacaciones terminaron el domingo por la noche: la Gestione Sportiva de Ferrari retomó la plena actividad para aprobar el material que luego fue enviado a Zandvoort, mientras que en los bancos de pruebas se reanudaron los test de duración de la nueva unidad de potencia dotada de las modificaciones fruto del ADUO2.
Ferrari continúa con el plan de trabajo programado: en Países Bajos veremos la SF-26 con modificaciones en el fondo (atención en particular al difusor trasero), pero no solo eso, ya que veremos retoques específicamente estudiados para el trazado que da al mar del Norte. La pista requiere una alta carga aerodinámica, aunque no tan extrema como la vista en Hungría, en la última cita que precedió al parón veraniego: esperemos pequeñas modificaciones en las alas, en virtud de la configuración que se aprobó en el trabajo en el simulador y en otros detalles si son validados en FP1.
La Scuderia debe iniciar la segunda parte de la temporada con la convicción de reducir la brecha con Mercedes, si la intención es seguir en la lucha por los títulos mundiales: el coche rojo en el mundial de Constructores está a 72 puntos de Mercedes, mientras que Lewis Hamilton persigue a Kimi Antonelli con una desventaja de 50 unidades.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Zandvoort, al menos sobre el papel, es una pista que debería adaptarse a las características de la SF-26, pero este año es casi imposible aventurar pronósticos, porque en los circuitos revirados (Mónaco y Budapest) donde la Scuderia podía pensar incluso en un doblete acumuló fiascos, cosechando, en cambio, satisfacciones en los trazados rápidos donde debería haber pagado un peaje (Barcelona y Silverstone).
En Maranello creen en el potencial del coche y están decididos a seguir adelante con el desarrollo para desbloquear algunas potencialidades que aún no han emergido. En Países Bajos, donde estará el formato de carrera sprint, será importante la calidad de las evoluciones, pero sobre todo la ejecución, que deberá ser perfecta con una sola sesión de entrenamientos libres.
Ferrari trabaja en un nuevo motor para el GP de Italia
Mientras el equipo de Loic Serra apunta a realzar las cualidades de la SF-26 en las 14 curvas (dos están peraltadas a 18 y 19 grados, por lo que someten a los neumáticos C2-C3-C4 a notables esfuerzos laterales sobre un asfalto con poco agarre y la presencia variable de la arena que llega puntualmente empujada desde la playa cercana), los motoristas de Enrico Gualtieri prosiguen el análisis del 067/6 que debutará en Monza.
Detalle técnico de la SF-26.
Photo by: Paul Foster
El umbral de fiabilidad casi se ha alcanzado, pero los test de duración prosiguen con intensidad para someter todos los nuevos componentes a los esfuerzos previstos por el aumento de las prestaciones. Guido de Paola y sus colaboradores han intervenido en la turbina Garrett (mismo diámetro, pero con inclinación y número de álabes del rotor modificados para ofrecer un mejor llenado a regímenes más altos).
En paralelo se ha modificado la cámara de combustión con un nuevo incremento de la temperatura del flujo que llega a la culata desde el compresor en beneficio de una mayor presión en la fase de explosión: según los rumores, gracias también a la nueva gasolina Shell que ha sido homologada precisamente para responder a las características del nuevo motor, habrá un aumento de la eficiencia con una reducción de las emisiones.
En el banco se midieron entre 13 y 14 caballos más, fruto también de la evolución del carburante, pero al proceder con mapas muy «pobres» es indispensable vigilar la fiabilidad, en detalles que hasta ahora nunca han dado problemas y que, en cambio, podrían resentirse del aumento de las solicitaciones al límite. Los técnicos también han cambiado la entrega del par, para tratar de reducir el posible patinaje a la salida de las curvas, cuidando una de las carencias de la SF-26, que en cambio sobresale en la frenada y en la fase de entrada en curva.
Encontrar más potencia (también para favorecer la recarga eléctrica) y reducir el gasto de energía en la primera fase de aceleración debería permitir una mayor protección de los neumáticos traseros. También en este caso se ha tratado de un trabajo particular que demuestra la estrecha colaboración entre los departamentos del Cavallino. ¿Bastará para poner en aprietos a Mercedes?
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