Aunque Kimi Antonelli podría convertirse este año en el primer campeón italiano del mundo de Fórmula 1 desde Alberto Ascari en 1953, el exjefe de equipo de Haas Günther Steiner cree que el joven de 19 años no recibe en su país el reconocimiento que merece.
«Hablé de ello en Spa con algunos periodistas italianos», revela Steiner en The Red Flags Podcast y explica que, pese a su actual liderato en el Mundial, Antonelli, en su opinión, «no recibe en Italia el reconocimiento que merece».
Steiner explica: «En Italia hay ahora dos deportistas muy buenos. Jannik Sinner en el tenis, que ahora mismo está dejando a todos atrás, y luego está Kimi Antonelli. Pero Kimi no recibe el mismo reconocimiento que Jannik Sinner, y eso me parece, por decirlo suavemente, extraño.»
Sinner lidera actualmente el ranking mundial del tenis masculino, mientras Antonelli va al frente en el Mundial de pilotos de Fórmula 1. Pero Steiner explica que el piloto de Mercedes tiene en Ferrari prácticamente competencia de su propio país, lo que empeora su posición en Italia.
«Tiene que ver con que Ferrari es visto como el equipo italiano, como la ‘selección nacional’. Mucha gente aún tiene que acostumbrarse a que haya un piloto italiano de Fórmula 1 que realmente sea de clase mundial, y no solo un equipo», dice Steiner.
Primer ganador italiano de un Gran Premio en 20 años
Steiner recuerda que antes de Antonelli había pasado «mucho tiempo» sin un piloto italiano de primer nivel en la Fórmula 1. De hecho, Antonelli logró en 2026 la primera victoria italiana en un Gran Premio en 20 años. La anterior, lograda por Giancarlo Fisichella, databa de 2006.
Además, Antonelli fue el primer italiano desde Riccardo Patrese en 1991 en ganar más de una carrera en una temporada. Por eso Steiner subraya: «Merece más, y creo que ahora está creciendo la conciencia de que este chico es realmente algo especial.»
El «problema» para Antonelli es que su rival en la lucha por el Mundial de 2026 es precisamente Ferrari. Su perseguidor más cercano en el Campeonato Mundial de Pilotos es, al llegar la pausa veraniega, el campeón del mundo récord Lewis Hamilton, que compite para la Scuderia desde 2025.
«Tenemos que prestar más atención a [Kimi]», opina Steiner y aconseja a los aficionados italianos: «Quizá simplemente no deberías apostarlo todo a una sola carta: Ferrari. Hay alguien ahí fuera a quien puedes animar. Merece más de lo que recibe actualmente en Italia.»
Una Fórmula 1 cada vez más emocionante, apasionante y sin «momentos muertos». Desde hace ya varios años, Liberty Media lleva trabajando en esta dirección, con el claro objetivo de atraer a un público generalista cada vez más amplio y aumentar así la asistencia a los circuitos —que ya ha crecido de forma desmesurada —ofreciendo sesiones potencialmente trepidantes y eliminando momentos que solo en apariencia parecen de relleno, pero que para los equipos, los pilotos y los responsables de los neumáticos son muy importantes a la hora de poner a punto el monoplaza y comprender el circuito.
En la actualidad se prevén 6 carreras sprint en 24 pruebas (aunque podrían ser 23, dada la crítica situación en Oriente Medio a causa del conflicto entre Irán y Estados Unidos). El futuro, sin embargo, debería presentar una situación diferente. De hecho, las carreras sprint están llamadas a aumentar en número, pasando de 6 a 9 o 10. Esto supondría que más de un tercio de los fines de semana se desarrollarían con un formato que prevé una única sesión de entrenamientos libres, la clasificación de la carrera sprint, que determina la parrilla de salida de la misma, la carrera sprint y, a continuación, la clasificación habitual del sábado y la carrera del domingo, dejando así la única sesión del viernes para poder trabajar exclusivamente en los monoplazas, sin pensar en el resultado.
El presidente y consejero delegado de la F1, Stefano Domenicali, ha hablado recientemente con Sky Sports UK sobre el presente y el futuro de las carreras Sprint en la Fórmula 1: «Si recuerdan, al principio la gente siempre se mostraba escéptica respecto a lo que estábamos haciendo, y creo que teníamos el deber de ser valientes y pensar fuera de lo establecido».
Stefano Domenicali, director ejecutivo de la Fórmula 1
Foto de: Dom Gibbons / Fórmula 1 vía Getty Images
«Creo que se ve el efecto (positivo que han tenido). Con la gente que tuvimos el viernes en Silverstone, si no ofreciera algo que tuviera un impacto concreto, estaría equivocado. Creo que este es el camino a seguir y estamos trabajando para anunciar una cifra más alta para el futuro, que se dará a conocer muy pronto, junto con la publicación del calendario».
La idea, en sí misma, no estaría mal. Si se quiere atraer a un determinado tipo de público —el generalista, precisamente—, es normal intentar garantizar momentos emocionantes a más no poder, para mantenerlo pegado a sus dispositivos (televisión, smartphone, tableta) o a su asiento en el circuito. En una sociedad en la que las noticias quedan obsoletas en cuestión de segundos y que es esclava del «scroll» en las redes sociales, los momentos de calma podrían representar el principal enemigo.
Precisamente esto puede estar relacionado con las propias «Sprint». Decimos esto porque las carreras cortas del sábado por la mañana quedan literalmente eclipsadas pocas horas después por la sesión de clasificación, la que determina la parrilla de salida de la carrera del domingo. El gran evento del fin de semana.
El efecto que genera la Sprint dura poco. Dura poco entre los espectadores, que rápidamente se ven cautivados por la expectación y la emoción de los entrenamientos oficiales del sábado por la tarde, pero también entre los propios pilotos. De hecho, es fácil observar cómo casi todos los pilotos ganadores de una Sprint salen de sus monoplazas sin celebrar de forma llamativa el éxito que acaban de conseguir.
Si incluso los pilotos consideran que el éxito de la Sprint —a pesar de la obtención de puntos válidos para el Mundial— es algo que no hay que celebrar como un verdadero triunfo, esto lleva a desacreditar la carrera corta también a los ojos de quienes la ven. Si realmente se cree en el producto «Sprint», ¿por qué no intentar valorizarlo más tanto para quienes compiten en él como para quienes lo ven?
En este momento, de hecho, parece que la Sprint es un contenido más que añadir al fin de semana, no algo que pueda tener realmente una importancia deportiva de peso. ¿Qué es, hoy en día, la Sprint? Una forma de sustituir dos sesiones (añadamos también la clasificación de la Sprint del viernes por la tarde) que, en apariencia, tienen poca importancia para el público, pero que tienen un peso específico considerable para los equipos y los pilotos.
Stefano Domenicali, en la reciente entrevista que concedió a los medios hace unos días, justo antes de la pausa estival que el Circo del Mundial está disfrutando en estos momentos, explicó cuál es el objetivo de la F1.
«Debemos asegurarnos de que quienes acuden al circuito vivan una experiencia extraordinaria. Y las cifras son indiscutibles: las entradas vendidas son un dato objetivo. La gente quiere estar presente en directo, ya sea desde las gradas o a través de las diferentes experiencias de hospitalidad que ofrece el Paddock Club. Por supuesto, hay diferentes propuestas, con precios y servicios distintos, pero el hecho es que las entradas se agotan porque la gente quiere estar allí y vivir algo único».
«Hoy, sin embargo, lo más importante es recordar que no competimos con otros deportes. Competimos con todo lo que una persona puede elegir hacer en su tiempo libre: ir al teatro, al cine, a un concierto o vivir cualquier otra experiencia».
«Por eso es fundamental ofrecer contenidos y una experiencia que justifiquen el precio de la entrada. Tiene que ser algo mejor que las alternativas; de lo contrario, la gente elegirá otra cosa. Y eso es exactamente lo que está ocurriendo», afirmó Domenicali.
Por eso aumentarán las carreras Sprint y, probablemente, seguirán haciéndolo en el futuro. Pero ante cada acción conviene tener en cuenta también una reacción. Y no solo a corto plazo, sino también a medio y largo plazo.
El reglamento actual ya ha provocado un descontento apenas disimulado por parte de los aficionados veteranos de la F1, aquellos que han representado y siguen representando el núcleo duro, el corazón que sostiene la Fórmula 1 en todo el mundo. Que los pilotos se dediquen más a gestionar la energía que a competir al máximo de sus posibilidades supone un cambio radical que ha sido mal recibido por quienes llevan décadas viendo los Grandes Premios y no se pierden ni uno por nada del mundo.
La introducción de las carreras «Sprint», que ya se produjo hace unos años, ha sido otro elemento que ha suscitado perplejidad. Tarde o temprano, el número de aficionados en general que la F1 consiga atraer se reducirá. Ahora estamos viviendo un auténtico auge, tal y como ha recordado Domenicali, pero no es realista pensar que todo esto pueda durar eternamente.
Bastaría con un cambio en el reglamento en la dirección equivocada (respecto a lo que se quiere conseguir) para que todo esto se esfumara. Y entonces, lo que se denomina «base de aficionados» cobrará aún más importancia. Pero si no se tiene en cuenta esa base de aficionados, podría suponer un salto al vacío mucho más profundo de lo que uno pueda imaginar.
Fotos de los pilotos de F1 de 2026
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Se tarda años en ganarse la credibilidad. En cambio, basta un instante para perderla. Tampoco puede pasarse por alto el compromiso de los profesionales del sector. Añadir 10 carreras —aunque sean más cortas— a las 24 del domingo significa elevar el total a 34 en la temporada. Y si esta tendencia continuara, el Circo se vería obligado a disputar 48 carreras entre las de Sprint y las tradicionales. Esto supondrá un gran esfuerzo y, probablemente, también estrés para gran parte de los miembros del equipo. Y no hay que pasar por alto el factor físico y psicológico de los pilotos: en una temporada ya excesivamente alargada, aumentar el número de carreras podría acarrear efectos negativos y acortar las carreras profesionales de los pilotos.
Muchos de ellos sienten una pasión visceral, un fuego sagrado por la competición. Pero repetir un esfuerzo titánico durante uno, dos, cinco o diez años podría cambiar, y no poco, la percepción de los grandes protagonistas que, al fin y al cabo, arriesgan la vida casi todos los domingos del año. ¿De verdad queremos arriesgarnos siquiera a perder a los campeones y a aquellos que nos regalan un gran espectáculo con sus maniobras debido a la falta de pausas y de momentos en los que dedicarse, aunque solo sea, a poner a punto el coche y las trayectorias?
¿Acaso tener más momentos emocionantes vale realmente más que contar durante tres lustros con pilotos de la talla de Verstappen, Antonelli, Hamilton, Leclerc, Norris, Piastri (y así sucesivamente)? El espectáculo lo proporcionan quienes luchan en la pista, los adelantamientos, las decisiones y sus consecuencias. Aumentar el número de veces que todo esto se puede ver a lo largo de un fin de semana no resuelve la ecuación «Más sesiones decisivas = más espectáculo». Es más, a medio y largo plazo puede suponer precisamente un arma de doble filo. ¿Está la F1 realmente dispuesta a arriesgar todo esto? ¿Y a qué precio?
La propuesta: sustituir la tercera sesión de entrenamientos libres para dinamizar el fin de semana
Criticar, a menudo, es muy fácil. Pero creemos que también es justo aportar propuestas. Por eso, al analizar el fin de semana estándar, pensamos que es acertado presentar una pequeña propuesta.
El camino tomado con las carreras sprint parece claro. Aumentarán el año que viene y, salvo sorpresas de última hora, seguirán haciéndolo también en los años siguientes. Quizá no veamos a la Fórmula 1 imitar al pie de la letra a MotoGP, con carreras sprint los sábados y carreras largas los domingos cada fin de semana, pero para Liberty contar con más sesiones interesantes es un objetivo concreto.
Lewis Hamilton, Ferrari, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
«Nuestro formato de Sprint sigue generando una mayor afluencia de público los viernes y unas cifras de asistencia diarias más sólidas a lo largo de todo el fin de semana de carrera… Esperamos ampliar el número de Sprints para el próximo año y dar más detalles en breve. Queremos hacerlo bien porque, naturalmente, esto también nos permitirá asegurarnos de que la exclusividad siga siendo un valor. De hecho, si desde el punto de vista comercial fuéramos a todas partes, está claro que ya no sería un valor», afirmó Domenicali en una reciente reunión con los inversores de Liberty Media.
El camino que han emprendido los titulares de los derechos comerciales del Circo Mundial está trazado: ofrecer el máximo espectáculo posible para atraer público también en los días previos a la carrera del domingo. Por eso, al echar un vistazo al formato clásico de un fin de semana de Fórmula 1, es fácil identificar en los entrenamientos libres 3 el verdadero punto débil del fin de semana.
Las sesiones libres 1 y 2 sirven a los equipos para preparar la clasificación y la carrera mediante el ajuste de la configuración de los monos y las estrategias de neumáticos. La última sesión libre se celebra en un momento del día muy alejado de aquel en el que tienen lugar la clasificación y la carrera, a menudo incluso con condiciones de pista bastante diferentes. En definitiva, no queremos llegar a calificarlo de «inútil» —porque no lo es—, pero sin duda es la sesión más prescindible en comparación con la segunda sesión de entrenamientos libres del viernes por la tarde.
Si realmente se quisiera dar mayor importancia a la carrera Sprint, o modificar definitivamente el formato de los fines de semana adoptando la carrera corta de forma permanente, ¿por qué no trasladar la clasificación al inicio de la tarde del sábado y concluir la segunda jornada en pista con la carrera Sprint? La carrera corta se convertiría así en el evento principal del sábado, con toda la «estela» de comentarios, análisis y declaraciones centrada precisamente en los 100 kilómetros de lucha en la pista.
Esto significaría, obviamente, restar protagonismo a las clasificaciones (que, sin embargo, podrían definir las parrillas de las dos carreras). Pero, en ese caso, se conseguiría un sábado de excepcional interés, dejando el viernes a los equipos para poner a punto los coches y mejorar la visibilidad de la propia carrera Sprint.
Queremos repetirlo, sin pretender nada en absoluto: se trata únicamente de una propuesta que tiene en cuenta los objetivos de Liberty Media. Pero podría ser un buen compromiso para que los espectadores (sobre todo los «históricos» del Circo Mundial) asimilen mejor el fin de semana Sprint y, al mismo tiempo, dar más importancia y valor a la carrera corta también desde el punto de vista deportivo y mediático.
¿Recibirá el piloto de Fórmula 2 Gabriele Mini una oportunidad en la Fórmula 1 con Alpine en 2027? La escudería francesa aún no ha anunciado quién ocupará la segunda plaza junto a Pierre Gasly la próxima temporada, por lo que se puede seguir especulando abiertamente sobre quién será el elegido.
De todos modos, Franco Colapinto es considerado ampliamente el favorito para el asiento, ya que ha mejorado claramente esta temporada y ha estado regularmente en los puntos. Aun así, otros pilotos también buscan su oportunidad, entre ellos el joven de 21 años Gabriele Mini.
El italiano, que forma parte del programa junior de Alpine, se está posicionando este año en la Fórmula 2 en la lucha por el campeonato: es segundo a 20 puntos del lpider, Nikola Tsolov, piloto junior de Red Bull, y tiene dos sobre Rafael Camara, piloto junior de Ferrari.
«Por supuesto, están bastante contentos y satisfechos», subraya Mini en la web oficial de la Fórmula 2 sobre los comentarios de Alpine. La recompensa es una integración cada vez más intensa en el equipo de Fórmula 1: Mini trabaja a menudo en el simulador y el mes pasado pudo realizar pruebas en un coche antiguo en Silverstone.
Más constancia que velocidad
Es posible que esta temporada aún se sumen participaciones como piloto de viernes de grandes premios, ya que Alpine todavía debe hacer correr a un rookie tres veces en los primeros entrenamientos (al resumen). Hasta llegar a un asiento titular en la Fórmula 1 todavía queda un largo camino, pero Mini sabe que en la Fórmula 2 va por el buen camino. «Si lo haces bien allí, en teoría deberías tener una oportunidad», afirma.
Mini lo está haciendo bastante bien esta temporada, aunque sabe que tanto él como su equipo MP destacan más por la constancia que por el ritmo puro: aún no ha logrado una pole este año – Camara, en comparación, ya ha conseguido cuatro -, y también en número de victorias está claramente por detrás, con dos frente a las seis de Tsolov.
No obstante, hasta ahora está «bastante satisfecho» con su rendimiento, según dice. «Sé que tanto mi equipo como yo trabajamos muy duro para encontrar aún más ritmo y ser lo más constantes posible en todo.»
Por supuesto, también es consciente de que un buen rendimiento en la Fórmula 2 no significa automáticamente dar el salto a la Fórmula 1. «Pero las posibilidades son mejores que si vas mal.»
¿A la Fórmula 1 como campeón de Fórmula 2?
Además, está por delante en el campeonato de los otros dos juniors de Alpine, Alexander Dunne y Kush Maini, aunque no ve a esos dos como sus únicos rivales: «En teoría, cualquier piloto aquí podría formar parte de la plantilla de Alpine, pero al final aun así tengo que ser yo quien gane», dice Mini.
«Incluso si yo fuera el único piloto joven que tiene Alpine y tuviera un mal año en F2, no subiría.» Es decir que Mini quiere conseguir a toda costa el título del campeonato, aunque actualmente se encuentra detrás con respecto a Tsolov.
Si no consigue ascender, Mini tendrá que esperar para ver qué planes tienen para él su management y Alpine. Sin embargo, él no se ve bajo mayor presión, ya que durante toda su carrera ha tenido que luchar para permanecer en el deporte.
«No soy yo quien decide adónde ir, sino mi mánager, Alpine y todos los demás, así que siempre tengo que demostrar que merezco tener una oportunidad. Si hubiera tenido un mal primer año en F3, esa habría sido mi última carrera. No habría tenido un segundo año.
«Como dije, me he estado preparando para esto toda mi vida, así que no siento ninguna presión. Sé que probablemente lo peor que uno puede tener en la vida son los arrepentimientos, así que simplemente voy a afrontar este año con la mayor calma posible y a hacer lo mejor que pueda.
«Quiero llegar al final del año y poder decir: ‘Bien, no podría haber hecho nada mejor’, y entonces estaré satisfecho conmigo mismo».
Mini ha superado hasta ahora varios obstáculos. Sin embargo, el mayor en dirección a la Fórmula 1 aún le espera.
El Gran Premio de Países Bajos marca el regreso de la F1 tras la pausa de verano, en un fin de semana con carrera sprint. Aquí están los horarios y cómo seguir toda la actividad en vivo desde Latinoamérica.
Después de cuatro semanas de receso, la máxima categoría vuelve a ponerse en marcha para afrontar la segunda mitad del campeonato 2026 en el circuito de Zandvoort. También será, por el momento, la última visita de la F1 al país neerlandés, ya que el circuito no tiene contrato para 2027.
McLaren buscará confirmar que su victoria con Lando Norris en el Gran Premio de Hungría, la última cita antes de las vacaciones, no fue un hecho aislado e intentará imponerse por tercera vez consecutiva en Zandvoort tras sus éxitos en 2024 y 2025.
También habrá que seguir con atención lo que puedan hacer Ferrari y Red Bull para plantarle cara al dominante equipo Mercedes, que ganó ocho de los 11 grandes premios disputados hasta ahora en el año.
Kimi Antonelli defenderá su liderato en el campeonato de pilotos, donde cuenta con 50 puntos de ventaja sobre Lewis Hamilton, de Ferrari, y 59 respecto de George Russell, su compañero de equipo en Mercedes.
Para Franco Colapinto, el regreso de la F1 llega con la expectativa puesta en el paquete de mejoras que Alpine tiene previsto estrenar en Zandvoort. Será muy importante para el equipo de Enstone, que busca recuperar terreno después de verse superado por sus rivales directos de la zona media en las últimas carreras.
Por su parte, Sergio Pérez arrancará la segunda mitad del campeonato con un cambio trascendental en el equipo Cadillac, tras la sorpresiva salida de Graeme Lowdon como jefe de equipo y su reemplazo por Marcin Budkowski a pocos días del regreso a la pista.
El Gran Premio de Países Bajos marcará el quinto fin de semana con carrera sprint de los seis previstos en la temporada 2026 de Fórmula 1. Esto significa que la actividad arrancará el viernes con una única sesión de entrenamientos antes de pasar a la clasificación sprint, que determinará el orden de salida de la carrera sprint del sábado. Más tarde ese día tendrá lugar la clasificación para el gran premio, que se disputará el domingo.
Horarios GP Países Bajos F1 2026
Horarios del GP de Países Bajos de F1 2026:
Práctica 1 – Viernes 21 de agosto de 2026
México: 04:30h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 04:30h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 05:30h
Venezuela / Chile / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 06:30h
Argentina: 07:30h
Uruguay / Paraguay: 07:30h
Clasificación Sprint – Viernes 21 de agosto de 2026
México: 08:30h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 08:30h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 09:30h
Venezuela / Chile / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 10:30h
Argentina: 11:30h
Uruguay / Paraguay: 11:30h
Carrera Sprint – Sábado 22 de agosto de 2026
México: 04:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 04:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 05:00h
Venezuela / Chile / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 06:00h
Argentina: 07:00h
Uruguay / Paraguay: 07:00h
Clasificación – Sábado 22 de agosto de 2026
México: 08:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 08:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 09:00h
Venezuela / Chile / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 10:00h
Argentina: 11:00h
Uruguay / Paraguay: 11:00h
Carrera – Domingo 23 de agosto de 2026
México: 07:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 07:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 08:00h
Venezuela / Chile / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 09:00h
Argentina: 10:00h
Uruguay / Paraguay: 10:00h
¿Cómo ver el GP de Países Bajos de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina*.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
*Fox Sports Argentina transmitirá en diferido durante el fin de semana del Gran Premio de Países Bajos.
El director técnico de Mercedes, James Allison, afirma que la decisión del equipo de prolongar el desarrollo de su coche de Fórmula 1 para 2026 lo ha dejado «desfasado» respecto a sus rivales, provocando un efecto de alternancia en el liderazgo a medida que las actualizaciones durante la temporada generan importantes mejoras de rendimiento.
El W17 ha sido la referencia de la parrilla hasta ahora; comenzó el año con un doblete en Australia y ha logrado ocho victorias en las primeras 11 carreras de esta nueva era de la F1. Aunque el equipo es el gran favorito al campeonato, esto no ha impedido que escuderías como Ferrari y McLaren le arrebataran victorias por méritos propios a lo largo de 2026.
Allison, en declaraciones al podcast del equipo Nu Silver Arrows Radio Show, señaló que estaban ganando «entre seis y siete veces» más tiempo por vuelta cada semana en el túnel de viento en comparación con la temporada anterior. Esto demuestra la diferencia entre lograr mejoras bajo un reglamento nuevo frente a uno más maduro y al final de su ciclo de vida.
También reveló que el equipo decidió retrasar la fase de diseño del W17. Cuando las escuderías diseñan sus coches, suelen establecer un punto de «congelación del diseño», momento en el que se fabrica el coche tal cual está y los desarrollos posteriores se agrupan como actualizaciones para más adelante en la temporada.
Mercedes optó por posponer ese punto de congelación, comprimiendo el tiempo de fabricación pero permitiendo integrar en el coche de lanzamiento actualizaciones que normalmente habrían llegado al inicio de la temporada. Allison comenta que esto no dejaba «prácticamente ningún margen de maniobra» ante posibles problemas, pero permitió al equipo aprovechar la curva de desarrollo continuo.
«Aerodinámicamente, la tasa de ganancia por cada semana que pasa en el túnel de viento —es decir, la cantidad de tiempo por vuelta que logramos recortar— es entre seis y siete veces mayor que la del año pasado», explicó Allison.
«Estamos hablando de medio segundo cada dos meses, más o menos; es una progresión realmente vertiginosa. Hicimos todo lo que estaba en nuestras manos para lanzar un coche competitivo a principios de año.
«Afortunadamente, el esfuerzo dio sus frutos». Pero, en cuanto a nuestra estrategia de desarrollo, tomamos la decisión interna —tanto en el apartado aerodinámico como en el de la carrocería del coche— de retrasar el proceso varias semanas más de lo que jamás habíamos hecho con un vehículo anterior; además, planteamos un plan que carecía por completo de margen de maniobra ante imprevistos.
Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
«Como resultado de ese plan, logramos aprovechar al máximo esa curva de desarrollo tan pronunciada; conseguimos plasmar en el primer coche, para la primera carrera, todo lo que humanamente era posible. Lo dimos todo para lograrlo. Quizás otros equipos no llegaron con los plazos tan ajustados ni con decisiones tomadas tan al límite; como consecuencia, pudieron actualizar sus coches antes».
Allison comenta que, si bien esto otorgó a Mercedes una ventaja al inicio de la temporada, dejó al equipo sin nada en cartera para el futuro inmediato. Esto los ha situado «una o dos carreras» por detrás de sus rivales en cuanto a la introducción de mejoras, ya que tuvieron que agotar sus recursos en esos refinamientos iniciales.
Explicó que una ventaja de medio segundo podría esfumarse por completo cuando los demás equipos introduzcan sus propias actualizaciones; esto deja a Mercedes potencialmente vulnerable mientras aguarda sus propios desarrollos con la esperanza de recuperar dicha ventaja.
Esto explica las fluctuaciones de rendimiento entre los equipos: Ferrari ganó ritmo en Barcelona gracias a un paquete de mejoras considerable, mientras que el nuevo suelo de McLaren en Hungría allanó el camino para su primera victoria de la temporada.
«Ellos optimizaron sus coches antes y desarrollaron la primera mejora para introducirla más temprano en la temporada. Nosotros llegamos, por así decirlo, rebosantes de rendimiento, pero habiendo agotado todas nuestras bazas», continuó Allison.
«Hemos estado recargando fuerzas para dar más de nosotros, pero estamos un poco desfasados. Como resultado de haber llegado tan fuertes al principio, nuestro programa de desarrollo va ahora una o dos carreras por detrás del ritmo de actualización de los demás.
«A juzgar por los tiempos por vuelta que vemos, parece que todos estamos en la misma curva de desarrollo: todo el mundo mejora alrededor de medio segundo cada dos meses. Por tanto, estar medio paso desfasado en el ciclo de desarrollo puede suponer esa diferencia de medio segundo que nosotros tuvimos a principios de año». «Un solo ciclo de desarrollo puede echar eso por tierra. Y eso resulta bastante inquietante. Pero también sabemos que tenemos margen de mejora; es solo cuestión de cuándo introduciremos nuestras novedades.
«Nuestra estrategia consiste simplemente en intentar mantenernos por delante y asegurarnos de que el próximo paquete de mejoras que incorporemos restablezca la situación anterior, recuperando el buen nivel que mostramos al inicio de la temporada.
«Simplemente tenemos que capear el temporal en estos momentos críticos en los que los demás presentan todas sus sofisticadas novedades».
El piloto de Fórmula 1de Ferrari, Charles Leclerc, y su esposa, Alexandra Leclerc, que se casaron en una ceremonia privada celebrada en Mónaco a principios de este año, se encuentran actualmente de vacaciones en Cerdeña.
Las últimas fotografías de su escapada en un yate de lujo han avivado los rumores de que la pareja está esperando su primer hijo, ya que Alexandra parece lucir una barriguita de embarazada.
Aunque la pareja aún no ha anunciado oficialmente la noticia, el hermano de Leclerc, Arthur, también ha compartido fotos en las que se ve a Alexandra acariciándose la barriga, y Charles ha utilizado una banda sonora titulada «New Dad» en una de sus últimas publicaciones de Instagram.
Charles y Alexandra se casaron antes de la temporada de F1 de 2026, tras aproximadamente tres años juntos, en una ceremonia privada celebrada en Mónaco, y tienen prevista para el año que viene una celebración más amplia con su familia y amigos.
En declaraciones a F1.com en aquel momento, Leclerc lo describió como «uno de esos días que recordaré para siempre. Y lo mismo para Alex, y lo mismo para nuestra familia».
«Fue solo para la familia, y fue muy íntimo y, en cierto modo, secreto, lo cual disfrutamos mucho. Haremos otra celebración con todos nuestros amigos más cercanos dentro de bastante tiempo», afirmó, explicando que «llevará algún tiempo organizarlo como es debido».
Añadió: «Ha ido bien. Obviamente, [fue] un día increíble, y me hizo mucha ilusión el vuelo porque vine directamente aquí, a Melbourne. Así que sigo muy feliz y emocionado por la boda, y también por empezar la carrera mañana».
Esto se produce en medio de un comienzo irregular de la temporada 2026 para Leclerc. Actualmente ocupa el cuarto puesto en el campeonato de pilotos con 138 puntos. En comparación, su compañero de equipo en Ferrari, Lewis Hamilton, es segundo con 169 puntos, a 50 puntos del líder del campeonato, Kimi Antonelli.
Como resultado, Ferrari ocupa actualmente el segundo puesto en el campeonato de constructores con 307 puntos, a 72 puntos de Mercedes.
Tras las primeras jornadas de carrera de la temporada 2026 de Fórmula 1, Andrea Stella hizo unas declaraciones tan interesantes como reveladoras. Según el director del equipo McLaren, este es el primer año en el que su escudería ha notado las desventajas de ser un equipo cliente en la F1.
Y no, no se trata de señalar con el dedo a Mercedes. Por supuesto, hubo cierto descontento en algunos sectores del paddock tras el Gran Premio de Australia, entre otras cosas por la especificación de motor más antigua utilizada durante los entrenamientos de invierno y por lo que rápidamente se conoció como la «brecha de conocimientos» en comparación con el equipo oficial.
Pero Stella siempre añadía que ninguna de esas cosas debía interpretarse como una crítica a Mercedes High Performance Powertrains. De hecho, subrayaba en cada respuesta que la relación es muy buena.
Se trata, más bien, simplemente de la desventaja de ser un equipo cliente en esta nueva era, sobre todo con el reglamento actual, que es demasiado complejo y pone un enorme énfasis en lo que Stella suele llamar «explotación de la unidad de potencia».
Y es precisamente ese aprovechamiento de la unidad de potencia lo que ha eclipsado todo lo demás en los primeros meses de este año. Contribuyó al fulgurante comienzo de Mercedes en Australia, aunque los miembros del equipo de Mercedes subrayaron inmediatamente —tras ciertos análisis publicados en esta web— que no había que olvidar el aspecto del chasis. Y, para ser justos, ese argumento tiene cierta validez.
McLaren por fin cuenta con sus tan esperadas herramientas de simulación
McLaren utiliza unidades de potencia de Mercedes desde 2021
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
Aun así, la brecha de conocimientos es real. Resultó especialmente decisiva durante los tres primeros fines de semana de carrera antes del parón de abril, pero incluso después equipos como McLaren se han visto sorprendidos en algunas ocasiones. Eso ocurrió en Silverstone, por ejemplo, donde Mercedes utilizó su ya conocido truco en la clasificación. Justo antes de la línea de meta, George Russell y Kimi Antonelli levantaron el pie del acelerador para evitar la tasa de reducción habitual y aprovechar los 350 kW de potencia eléctrica durante más tiempo.
Mercedes y Red Bull intentaron algo similar con la propia unidad de potencia a principios de este año, pero la FIA, en su » «, puso fin a esa práctica. Según el reglamento, sigue estando permitido mediante la denominada «intervención negativa del piloto» —incluido levantar el pie del acelerador—, tal y como ha confirmado Nikolas Tombazis, de la FIA. Por cierto, el hecho de que la «intervención negativa del piloto» pueda, en última instancia, hacerte más rápido lo dice todo sobre el reglamento actual, pero eso es otra historia.
Por ahora, la cuestión es que clientes como McLaren han ido siempre un paso por detrás en cuanto al aprovechamiento de la unidad de potencia. Esto se aplica no solo a esos ingeniosos trucos de aprovechamiento, sino también a las herramientas disponibles. Stella reveló en Spa, por ejemplo, que antes del Gran Premio de Bélgica, la décima prueba de la temporada, su equipo había recibido varias herramientas de simulación que llevaba tiempo solicitando.
«Y ahora, como equipo cliente, por fin estamos recibiendo las herramientas. ¿En qué carrera estamos, la décima? Por fin estamos recibiendo las herramientas para simular de verdad antes de la prueba. Así que hay mucho trabajo detrás de esa preparación», afirmó Stella cuando le preguntó Autosport.
«Creo que he dejado claro desde el principio de la temporada que estábamos un poco a la zaga en cuanto a la disponibilidad de estas herramientas», Andrea Stella
Una vez más, subrayó de inmediato que no se trataba en absoluto de señalar con el dedo a Mercedes HPP.
«Nunca ha sido un tema con el que hayamos generado ningún tipo de controversia o polémica con HPP. Sabemos que se han esforzado mucho», añadió. «Sin duda estaban muy, muy ocupados, y uno de los factores que, de alguna manera, provocó ciertas carencias es el hecho de que algunas de estas herramientas no estuvieran disponibles simplemente por una cuestión de plazos».
Dicho esto, McLaren sí considera que esas herramientas son importantes para avanzar en el aprovechamiento de la unidad de potencia y, en el mejor de los casos, alcanzar el mismo nivel que el equipo oficial.
«Se necesitan modelos de la propia unidad de potencia para poder probar diferentes parámetros y ver cómo respondería la unidad de potencia, pero también para optimizar el despliegue, la conducción y los cambios de marcha, por ejemplo, y así sucesivamente», explicó. «Creo que he dejado claro desde el principio de la temporada que estábamos un poco a la zaga en cuanto a disponer de estos recursos».
Seguir los pasos de Red Bull es más fácil de decir que de hacer
En la temporada 2026 de F1, Red Bull ha fabricado sus propios motores por primera vez desde su debut en 2005
Foto: Red Bull Content Pool
Este último punto, en particular, ha suscitado en el paddock la pregunta de si McLaren podría llegar a desarrollar su propia unidad de potencia. Más aún porque el director ejecutivo de McLaren, Zak Brown, no descartó por completo esa opción a principios de este año.
Cuando se le preguntó por el futuro, el estadounidense respondió: «Ahora solo tenemos que esperar a ver cuáles son las [próximas] normas. Y si nos parecen interesantes, quizá nos planteemos la posibilidad».
Red Bull Ford Powertrains ofrece un ejemplo de éxito. Muchos en el paddock esperaban que Red Bull pasara apuros en 2026 y, hasta ahora, así ha sido, pero por una razón diferente a la prevista. Por supuesto, Mercedes y Ferrari han jugado sus cartas con astucia, lo que ha afectado a los resultados de la ADUO, y Red Bull ciertamente no cuenta con la mejor unidad de potencia si se tienen en cuenta también los componentes eléctricos. No obstante, el proyecto ha tenido un comienzo impresionante.
Esto demuestra que, en principio, es posible construir un proyecto de este tipo desde cero y tener éxito y, sobre todo, dejar de depender de un proveedor externo de unidades de potencia. Pero los expertos de McLaren subrayan que su situación no es del todo comparable a la de Red Bull, y tienen razón por dos razones.
Por un lado, la situación financiera de una escudería como McLaren es diferente a la de la empresa matriz que respalda a Red Bull Racing. A pesar de las restricciones vigentes, Red Bull GmbH ha podido realizar importantes inversiones en las instalaciones de última generación de Milton Keynes y en la contratación de personal procedente de Mercedes HPP. Ambas cosas han ido de la mano, ya que los primeros fichajes procedentes de HPP desempeñaron un papel importante en la puesta en marcha de las instalaciones de Red Bull y pudieron aprovechar su experiencia en Mercedes para ello.
Seguir el ejemplo de Red Bull es más fácil de decir que de hacer, y en McLaren, » «, son muy conscientes de ello entre bastidores.
Según los polémicos resultados de ADUO, Red Bull tiene el mejor motor de la F1
Foto de: Erik Junius
Además, hay dos formas de enfocar un nuevo reglamento. Sí, si la fórmula se simplifica —por ejemplo, con un V8 y un pequeño componente eléctrico—, entonces, en teoría, resulta más factible para un recién llegado construir su propio motor. Pero, al mismo tiempo, muchos de los problemas de los que hablan ahora los equipos clientes desaparecerían. El aprovechamiento de la unidad de potencia también se simplificaría considerablemente, reduciendo esa «brecha de conocimientos».
Hay una razón por la que Stella afirmó que este es el primer año en el que McLaren ha sufrido las desventajas de ser un equipo cliente, ya que no había experimentado las mismas dificultades con los motores anteriores, que requerían una menor gestión de la energía. Fundamentalmente, todo se reduce a la complejidad de la normativa actual, y si esa complejidad desapareciera, lo mismo podría aplicarse a la mayoría de las desventajas de ser un equipo cliente.
Por lo tanto, Brown tiene razón cuando dice que McLaren haría bien en esperar a ver cómo son las nuevas normas, pero no solo en el sentido en que se ha interpretado esa cita. También podría significar que la necesidad de un proyecto de motor propio desaparecería en gran medida.
La incorporación de otro fabricante en el próximo ciclo normativo sería positivo para la F1, pero seguir el camino de Red Bull es más fácil de decir que de hacer. Y tal vez, con un reglamento adecuado, ni siquiera sería necesario.
Hasta entonces, aún quedan por superar los años intermedios, hasta 2031 —o, posiblemente, 2030—. Y durante esos años, McLaren ha adoptado internamente una mentalidad diferente: los miembros del equipo afirman que la escudería debe pensar, en esencia, como si fabricara su propia unidad de potencia. Debe pensar como un fabricante para evitar verse constantemente sorprendida y encontrarse siempre un paso por detrás.
Sin embargo, una vez más, eso es mucho más fácil de decir que de hacer, ya que el número de ingenieros dedicados específicamente a la unidad de potencia es, como es lógico, solo una fracción del que cuenta Mercedes HPP. Pero es precisamente esa mentalidad la que el equipo con sede en Woking está tratando de crear ahora a nivel interno: pensar como un equipo de fábrica y, partiendo de ahí, plantear a Mercedes HPP las preguntas adecuadas antes incluso de que algo se convierta en un problema.
En ese sentido, se han dado pasos importantes desde la primera carrera de la temporada y la frustración inicial en Australia. No, McLaren aún no ha llegado a ese punto, pero si consigue reducir gradualmente las desventajas de las que habla Stella, quizá ni siquiera sea necesario un proyecto de motor propio.
Por supuesto, contar con otro fabricante en el próximo ciclo de normativa sería bueno para la F1, pero seguir el camino de Red Bull es más fácil de decir que de hacer. Y tal vez, con un reglamento adecuado, ni siquiera sería necesario.
Tras dos títulos consecutivos, ¿necesita McLaren convertirse en un equipo oficial?
Foto de: Andrew Ferraro / LAT Images vía Getty Images
El exingeniero de carreras de Ferrari en Fórmula 1, Rob Smedley, ha afirmado que la estructura de Haas le impedirá convertirse en uno de los equipos punteros del campeonato.
La escudería estadounidense se incorporó a la parrilla de la F1 en 2016, apoyándose en gran medida en una colaboración técnica con Ferrari. Aunque este enfoque permitió a Haas entrar en el campeonato de una forma más rentable, a menudo ha contribuido a un descenso del rendimiento a mitad de temporada, ya que le cuesta seguir el ritmo en la carrera por el desarrollo.
Smedley ofreció una evaluación sin rodeos a mitad de temporada de la campaña de Haas en 2026 durante un episodio del podcast«High Performance Racing«. A pesar del respeto generalizado por el estilo de gestión de Ayao Komatsu, que sustituyó a Guenther Steiner en enero de 2024, Smedley cree que el techo del equipo viene limitado por su modelo de negocio.
«Nunca tendrán esa posibilidad con su estructura actual», afirmó Smedley. «Nunca tendrán la posibilidad de estar entre los primeros».
El locutor Jake Humphrey, que copresenta el podcast «High Performance Racing» junto a Smedley y al exdirector del equipo Alpine, Otmar Szafnauer, añadió: «Haas es el equipo que más me frustra de la parrilla de Fórmula 1, en el sentido de que siempre parecen empezar con un coche rápido y no parecen desarrollarlo. Quizá no tengan los recursos o la capacidad para desarrollar el coche».
Esteban Ocon, equipo Haas F1
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
Haas ocupa actualmente el séptimo puesto en el campeonato de constructores con 21 puntos, y los pilotos Oliver Bearman y Esteban Ocon están en los puestos 13.º y 17.º del campeonato de pilotos con 18 y tres puntos, respectivamente.
Tras sumar 17 puntos en las dos primeras pruebas, Bearman sufrió tres abandonos en Grandes Premios y solo sumó un punto en las nueve pruebas siguientes.
«Además, me encanta el estilo de gestión y el enfoque de Ayao Komatsu», añadió Humphrey. «Creo que Ollie Bearman es un piloto excepcional y me encantaría verlos más arriba en la parrilla. No me refiero a Haas en concreto, sino a la gente de Haas. Me gustaría ver a Komatsu al frente de un equipo mejor situado en la parrilla y me gustaría ver a Ollie Bearman pilotando para un equipo mejor situado en la parrilla».
Mika Hakkinen, dos veces campeón de Fórmula 1, ha hablado abiertamente sobre su colaboración con David Coulthard en McLaren, y ha explicado que la confianza compartida en el éxito futuro de la escudería de Woking evitó que los choques en pista afectaran a su relación profesional.
Coulthard y Hakkinen recordaron su larga etapa como compañeros de equipo en McLaren —que se saldó con dos títulos de pilotos para el finlandés y un campeonato de constructores para el equipo— durante el podcast «Up To Speed».
Aunque Coulthard mencionó su infame colisión en el Gran Premio de Austria de 1999 como ejemplo de las ocasionales fricciones entre ellos, Hakkinen lo achacó a que era algo normal en la vida de dos compañeros de equipo.
Hakkinen había salido desde la pole position, con Coulthard en segunda posición y Eddie Irvine, de Ferrari, en tercera. Pero Coulthard rozó a Hakkinen en la primera curva y provocó que su compañero de equipo hiciera un trompo. El escocés se disculpó más tarde y confirmó que había calculado mal la curva.
Coulthard lideró la mayor parte de la carrera, pero Irvine acabó llevándose la victoria. Coulthard terminó segundo y Hakkinen protagonizó una impresionante remontada tras quedar relegado al final del pelotón por el trompo, para acabar tercero.
«Forma parte del automovilismo. Forma parte de ser compañeros de equipo. Es absolutamente normal. Pero, por alguna razón, los dos sabíamos que hay un futuro, y que hay un futuro en el que podemos triunfar juntos», explicó Hakkinen .
«Podemos hacer grandes cosas por el equipo, así que no tiene sentido guardar ese enfado en la cabeza durante dos o tres meses. Aclaremos las cosas, sigamos adelante y volvamos a las carreras.
Podio: el ganador de la carrera, Mika Hakkinen; en segundo lugar, David Coulthard
Foto: McLaren
«Sí, recibimos algo de ayuda por parte de la dirección del equipo. Pero no pasó nada y, como has mencionado, cuando me rozaste [en el Gran Premio de Austria], fue solo un pequeño roce. No me destrozaste el coche, ni te destrozaste el tuyo. Así que pudimos continuar».
Coulthard comparó su dinámica en McLaren con la actual alineación de pilotos de la escudería, formada por Lando Norris y Oscar Piastri.
«Si nos fijamos en los pilotos actuales, supongo que el ejemplo más parecido al nuestro como compañeros de equipo podría ser el que vimos con Lando y Oscar», explicó el expiloto. «Hubo algunas ocasiones el año pasado en las que estuvieron a punto de tocarse.
Hubo algunas ocasiones en las que el equipo tuvo que intentar gestionar las expectativas de los pilotos».
Red Bull ha tenido un comienzo admirable como fabricante de unidades de potencia en pleno derecho, pero en lo que respecta al chasis, el equipo se ha quedado por detrás de sus principales rivales desde el primer día. Un esfuerzo de última hora de cara al verano le está permitiendo obtener una nota de «C» en lugar de una calificación menos satisfactoria.
Lo malo
Red Bull comenzó 2026 como el cuarto equipo más rápido de la F1 en Melbourne. Inicialmente, gran parte de ese déficit se atribuyó a la gestión de la energía y a la falta de manejabilidad de su unidad, por lo demás admirablemente potente, así como a unas salidas muy deficientes.
Pero, a lo largo de la temporada, Red Bull también ha caído en el conocido problema de un monoplaza difícil de poner a punto, de alcanzar el punto óptimo y de mantenerse en él, y tanto Max Verstappen como su nuevo compañero de equipo, Isack Hadjar, han sufrido un comportamiento impredecible del monoplaza en la mayoría de las pruebas.
Esos problemas han reavivado los habituales rumores sobre el futuro de Verstappen, algo que casi se ha convertido en una tradición veraniega para Red Bull. La mejor manera de acallar esas dudas es, sencillamente, fabricar un coche competitivo. Puede que eso aún suceda, pero en el campeonato el daño ya está hecho: Red Bull está ahora abocado a quedarse en cuarta posición, mientras que Verstappen ocupa el sexto puesto al llegar al parón veraniego.
Lo que tampoco ayuda a Red Bull es que su motor V6 haya sido designado como referencia en la parrilla, lo que, en la práctica, impide a Red Bull Ford Powertrains introducir mejoras en él.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Lo positivo
La buena noticia es que Red Bull ha dado grandes pasos, aunque el comportamiento del coche no siempre sea el deseado. Tras estar a más de un segundo de distancia en Australia, la escudería de Milton Keynes ha introducido un gran número de mejoras aerodinámicas en el RB22, lo que ha permitido a Verstappen conseguir cuatro podios, incluidos tres en las últimas cuatro carreras. Que Red Bull sea capaz de mantener ese ritmo de desarrollo es otra cuestión.
Otro aspecto positivo es el rendimiento del segundo monoplaza de Red Bull, que históricamente ha sido un punto débil para la escudería. Hadjar ha rendido a buen nivel en su primera temporada con el gran equipo, manteniéndose cerca de Verstappen en la clasificación y convirtiéndose en un piloto fiable que suele terminar entre los seis primeros.
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Lo que dicen
Laurent Mekies: «No esperen que diga que estamos satisfechos, porque no lo estamos. No estaremos satisfechos hasta que volvamos a tener un coche de carrera con el ritmo necesario para ganar por méritos propios.
«En algún momento tendremos que tomar una decisión sobre el equilibrio entre este año y el próximo, y espero que eso ocurra antes de lo que lo hicimos el año pasado. Hemos introducido una gran cantidad de mejoras en el coche para intentar corregir lo antes posible el gran déficit que teníamos al principio, y probablemente sea difícil imaginar que sigamos a ese ritmo, pero, no obstante, tenemos que ver cuál es la mejor manera de intentar recortar estas últimas tres décimas».
Equipo
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Red Bull tropieza, pero el rally de verano deja entrever un atisbo de progreso
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Alpine da un gran salto adelante, pero le cuesta mantener el impulso
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Haas se queda atrás tras un buen comienzo
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Williams da un sorprendente paso atrás
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Aston Martin busca la redención tras un comienzo sorprendente
