El expiloto de Fórmula 1 Karun Chandhok ha afirmado que Esteban Ocon «se sentiría inquieto» respecto a su puesto en Haas tras el gran rendimiento de su compañero de equipo, Ollie Bearman.
Desde que se incorporó a la escudería estadounidense a principios de 2025, Ocon se ha visto sometido a una presión cada vez mayor por parte de su compañero de equipo. En su primera temporada en la F1, Bearman terminó 13.º en la clasificación con 41 puntos y Ocon, 15.º con 38 puntos. Tras la primera mitad de 2026, Bearman ocupa el 13.º puesto en el campeonato con 18 puntos, mientras que Ocon es 17.º con solo tres puntos.
Al hablar del futuro del piloto de 29 años en el Sky Sports F1 Show tras el Gran Premio de Austria, Chandhok coincidió con el comentarista principal de Sky F1, David Croft, en que Ocon estará sintiendo la presión.
«Debe de estar bastante nervioso, ¿no? Porque ahora va perdiendo por 8 a 3 en las clasificaciones de todas las sesiones que se pueden comparar. No es un buen resultado», explicó el expiloto.
«Incluso este fin de semana se quedó muy atrás en la carrera, y quizá haya problemas, pero es una diferencia enorme. No sé quiénes podrían ser las alternativas».
Al parecer, Haas está barajando a Leonardo Fornaroli y Rafael Camara para 2027.
Esteban Ocon, equipo Haas F1
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
«Hemos oído hablar de Rafael Camara, que es un piloto de la cantera de Ferrari. Obviamente, Ferrari tiene fuertes vínculos con Haas», continuó Chandhok. «Allí han colocado a Ollie Bearman. Así que quizá coloquen allí a su actual estrella de Fórmula 2, que está haciendo un muy buen trabajo en la F2. Él podría ser otra opción. Yuki Tsunoda está al acecho.
«Yo apostaría por Camara. Si tuvieran que hacer un cambio, yo apostaría por un joven prometedor.
«Bearman ya tiene experiencia. Pero cuando lleguemos a la próxima temporada, estará en su tercer año. Ya tienen un piloto número uno con experiencia. ¿Por qué no fichar a un joven prometedor? Porque así, si Ollie acaba ascendiendo a Ferrari más adelante, Camara podría ocupar ese puesto.
«Así que, en mi opinión, si estuvieran pensando en hacer un cambio, yo apostaría por una joven promesa de la F2».
Al igual que Ferrari, Audi también temía que los Grandes Premios de Silverstone y Spa pudieran poner en aprietos al R26 debido a la falta de potencia del motor. Sin embargo, al igual que le ocurrió al equipo de Maranello, las cualidades del chasis en esos dos circuitos marcaron la diferencia, ayudando a compensar lo que le falta a la unidad de potencia, sobre todo en las curvas rápidas, donde …Sigue leyendo
Mercedes quedó impresionado por la victoria de Lando Norris al volante del McLaren mejorado en el Gran Premio de Hungría del pasado fin de semana, mientras detallaba sus propios esfuerzos para mejorar tanto la fiabilidad como el rendimiento.
Norris puso fin al récord perfecto de poles de Mercedes durante 2026 en Budapest antes de ganar la carrera del domingo para darle al equipo de Woking su primera victoria en un gran premio de la temporada.
Esto llegó después de que McLaren instalara un suelo rediseñado en el MCL40 , algo que Mercedes comentó en su nuevo podcast interno, el Nu Silver Arrows Radio Show.
El subdirector técnico de Mercedes, Simone Resta, dijo: «Sin duda, es una actualización considerable y debe haber tenido un impacto en su rendimiento.
«Pero también, si miras la diferencia entre sus dos coches, también es significativa. Hemos visto, en general, a McLaren como un equipo que ha rendido bien en muchas ocasiones este año, con ciertos altibajos entre los dos pilotos en cuanto a quién es el más rápido.
«Ya hemos visto algunas actuaciones sólidas de Norris cada vez este año. Y quizá estaba en un muy buen momento con el coche y la puesta a punto en estas condiciones y la gestión de los neumáticos, y ejecutó muy bien. Así que creo que probablemente sea una combinación de ambos aspectos.»
La temporada actual comenzó con dominio de Mercedes, ganando los seis primeros grandes premios desde la pole, pero Ferrari y McLaren han ganado carreras desde entonces gracias a sus mejoras.
Ahora, tras recuperar 26 puntos en los últimos tres fines de semana, Ferrari está a 72 puntos del líder del campeonato, Mercedes, de cara al parón veraniego.
A pesar de que las regulaciones radicalmente nuevas de chasis y unidad de potencia ofrecían mucho margen para que la parrilla se estirara, Resta dijo que Mercedes esperaba que la competencia fuera tan ajustada como se ha vuelto en los últimos meses.
«Sí, en líneas generales esperábamos eso», dijo el ex de Ferrari. «Claramente, solo empiezas la temporada con interrogantes sobre otros posibles contendientes, pero en realidad se desarrolló como esperábamos.
«Es genial ver a estos equipos desarrollándose quizá en un escenario de desarrollo ligeramente diferente, con distintas mejoras en distintos momentos. Es bueno ver cierta fluctuación de rendimiento, lo que supongo que está haciendo que las carreras sean bastante más interesantes.»
Un factor en el avance de la competencia son los continuos problemas de la unidad de potencia de Mercedes y otros duendes de fiabilidad, que le han costado numerosos puntos durante la primera mitad de la temporada.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Isack Hadjar, Red Bull Racing
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Resta señaló que el equipo está abordando sus problemas con un «esfuerzo incansable».
«Creo que esto es consecuencia de que el nivel es más alto en la Fórmula 1», añadió el italiano. «Realmente necesitas exprimirlo todo en cada aspecto, y tenemos la suerte de contar con mucha experiencia en el equipo.
«Tenemos buenos procesos, buenas herramientas. Solo tenemos que mantener de verdad nuestro esfuerzo incansable en resolverlos uno por uno con la priorización adecuada.
«Nada emocional, simplemente analizar todos ellos de forma racional, asegurarnos de tener la solución adecuada en el momento adecuado y acelerar este proceso. Seremos un mejor equipo después de solucionar todo esto.»
Mientras tanto, Mercedes está sopesando su propio programa de mejoras para la segunda mitad de 2026 después de ver a sus rivales traer paquetes mucho más grandes hasta ahora.
«Esas son las conversaciones que están ocurriendo en este momento», dijo el subdirector del equipo, Bradley Lord. «¿Cuándo traemos el rendimiento que está en el túnel de viento o abriéndose camino por la fábrica en este momento?
«¿En qué carreras introducimos esas mejoras, dónde encajan las cosas con la oportunidad ADUO en la unidad de potencia, también con las mejoras aerodinámicas en el chasis? Y asegurarnos de marcar ese ritmo de la manera correcta y no ponernos la zancadilla intentando casi abarcar demasiado demasiado rápido.»
Malasia pondrá fin a su ausencia de nueve años en la Formula 1 con un esperado regreso en 2026, reemplazando a Bahréin debido al conflicto en curso en Oriente Medio.
Esta noticia se anunció el domingo pasado y Sepang albergará su primera carrera desde 2017 del 2 al 4 de octubre, aunque bajo la etiqueta ‘Gran Premio de Bahréin en Malasia’.
A pesar de las circunstancias inusuales – y del nombre del evento – sigue siendo un gran premio en el popularísimo Sepang, que ha producido varios momentos memorables a lo largo de los años.
Así que, aquí va una mirada retrospectiva a cinco de ellos durante la etapa de Kuala Lumpur en la F1.
Gran Premio de Malasia de 1999: el 1-2 de Ferrari restituido de forma controvertida
Eddie Irvine, Ferrari F399, fue el primer ganador en el GP de Malasia.
Photo by: Sutton Images
Malasia debutó en la F1 en 1999 como la penúltima ronda de aquella temporada, que implicaba una reñida lucha entre McLaren y Ferrari por el campeonato de constructores, además de Mika Hakkinen y Eddie Irvine por el título de pilotos.
Esto obviamente dominó las conversaciones de cara al fin de semana de carrera, pero también lo hizo el regreso de Michael Schumacher, que acababa de recuperarse de una fractura en una pierna sufrida en Silverstone apenas tres meses antes.
Aunque a la mayoría de los atletas les lleva mucho tiempo volver a su mejor nivel tras una lesión prolongada, Schumacher no es ‘la mayoría de los atletas’ y el entonces dos veces campeón del mundo hizo el regreso perfecto al arrasar para lograr la pole en un 1-2 de Ferrari, con McLaren 3-4 liderado por David Coulthard.
Aunque Schumacher quizá no quisiera que Irvine fuera el hombre que pusiera fin a la sequía de títulos de Ferrari – su última corona de pilotos había llegado con Jody Scheckter en 1979 -, sin duda dejó su orgullo a un lado en Sepang, ya que dejó pasar al norirlandés en la vuelta cuatro para después contener a Coulthard y Hakkinen.
Que Schumacher actuara como ‘número dos’ – ¡irónico! – ciertamente funcionó, ya que permitió una victoria relativamente fácil para Irvine, quien convirtió su desventaja de dos puntos respecto a Hakkinen en una ventaja de cuatro puntos, mientras el piloto de McLaren acabó tercero detrás de un 1-2 de la Scuderia.
Pero entonces se desató el drama posterior a la carrera. De inmediato, ambos coches de Ferrari fueron descalificados debido a que los deflectores laterales de su F399 supuestamente eran 1 mm demasiado anchos y, con ello, Hakkinen y McLaren se convirtieron en campeones por defecto.
Ferrari protestó la decisión, sin embargo, y seis días después su 1-2 fue restituido, ya que el Tribunal Internacional de Apelación de la FIA determinó que los oficiales de carrera no tenían equipos lo suficientemente precisos y que las piezas del coche eran, de hecho, legales.
«Un mal día para el deporte,» fue como lo resumió el jefe de McLaren, Ron Dennis, pero aún tuvo motivos para sonreír en la final de Suzuka, ya que una victoria de Hakkinen le dio al finlandés su segundo título. Ferrari, sin embargo, logró poner fin a su sequía de 16 años en el campeonato de constructores al terminar segundo y tercero.
Gran Premio de Malasia de 2003: Raikkonen consigue su primera victoria
Kimi Raikkonen, McLaren
Photo by: Sutton Images via Getty Images
La F1 2026 probablemente verá a la sensación adolescente (Andrea) Kimi Antonelli conseguir su primer título mundial, pero 2003 fue el año en que el ‘Kimi’ original irrumpió en escena. Kimi Raikkonen, es decir, tras lograr su primera victoria en un gran premio en la segunda ronda en Sepang de aquella campaña.
Raikkonen, entonces en su segunda temporada en McLaren, no disfrutó de la mejor clasificación, ya que un derrape en la horquilla lo dejó séptimo en la parrilla, pero la buena fortuna no tardó en llegar. Eso fue porque el finlandés había subido al cuarto puesto en la primera vuelta gracias al contacto entre Jarno Trulli, de Renault, y Schumacher, de Ferrari, antes de arrebatarle el tercero a su excompañero de Sauber Nick Heldfeld en la curva 1 en el segundo giro.
El tercero pronto se convirtió en segundo cuando su compañero Coulthard sufrió un problema eléctrico en la tercera vuelta, dejando solo a Fernando Alonso por delante – el español acababa de convertirse en el poleman más joven de la F1 como parte del primer bloqueo de primera fila de Renault desde Francia 1983.
Pero aquí fue donde entró en juego la estrategia, porque el McLaren empezó con una carga de combustible mayor que Renault. Así que, mientras Alonso entró en boxes en la vuelta 14, Raikkonen permaneció fuera cinco giros extra y ahí fue donde se ganó la carrera, ya que una carga mucho más ligera durante ese breve stint permitió al finlandés marcar tiempos de vuelta mucho más rápidos.
Así que cuando finalmente entró en boxes, salió por delante de Alonso y posteriormente dominó camino de la victoria por 40 segundos sobre el segundo clasificado, Rubens Barrichello, quien también había adelantado al Renault a través de los boxes.
Gran Premio de Malasia de 2009: se otorgan la mitad de los puntos
Jenson Button, con el Brawn GP BGP001 Mercedes, permanece en la parrilla después de que la carrera fuera detenida.
Photo by: Andrew Ferraro / Motorsport Images
Algo a tener en cuenta para el Gran Premio de Malasia es su clima, que suele ser impredecible, y 2009 es el mayor ejemplo de ello. La clasificación fue en seco y también la salida de la carrera, pero los equipos sabían que la lluvia se acercaba y eso hizo que ganar posición en pista durante el stint inicial fuera de vital importancia.
El campeón mundial de aquel año, Jenson Button, finalmente prevaleció, tras recuperar el liderato después de una mala primera vuelta en la que cayó al cuarto puesto, justo cuando Ferrari se convirtió en el primer equipo en hacer esa apuesta de slicks a neumáticos de lluvia con Raikkonen.
Pero en esta ocasión salió mal porque, sin señales de agua acumulada, sus neumáticos Bridgestone se degradaron rápidamente. Eso no impidió que otros equipos siguieran pronto el mismo camino, ya que en la vuelta 19 más pilotos entraron por neumáticos de lluvia, aunque los intermedios eran los más adecuados en esta fase de transición.
Quienes clavaron la estrategia fueron recompensados y los pilotos con intermedios Button, Heidfeld y Timo Glock lideraban en la vuelta 31, cuando la lluvia finalmente alcanzó toda la pista. Llegados a ese punto, sin embargo, no había forma de detenerla y las condiciones se volvieron extremadamente torrenciales con tormentas eléctricas presentes.
Así que la carrera de Sepang continuó hasta la vuelta 33, momento en el que se consideró demasiado peligroso correr, lo que resultó en la concesión de medios puntos por primera vez desde Australia 1991. Luego pasarían otros 12 años – Bélgica 2021 – hasta que la F1 enfrentara un escenario similar.
Gran Premio de Malasia de 2013: «Multi 21»
Mark Webber, Sebastian Vettel, Red Bull Racing
Photo by: Sutton Images
En aquel entonces, Red Bull no era tanto un ‘equipo de un solo piloto’ como lo es hoy, porque Mark Webber era capaz de plantarle cara a Sebastian Vettel en ocasiones. A veces, incluso habría fricción entre la pareja de 2009 a 2013, con Malasia en ese último año como un claro ejemplo.
Tanto fue así que provocó el ahora infame «Multi 21».
Empezó con Vettel en la pole, pero Webber había hecho una salida magnífica desde el quinto puesto y lideraba un 1-2 de Red Bull para la vuelta 15 gracias a acertar con el momento de cambiar a neumáticos slick. Obviamente, el inminente tetracampeón del mundo había salido perdiendo, pero la escudería austriaca aun así ordenó a sus coches mantener posiciones.
«Sebastian, multimapa 2-1, multimapa 2-1, y cuida tus neumáticos, por favor,» fue el mensaje del ingeniero de carrera Guillaume Rocquelin a Vettel en la vuelta 25.
Pero 18 giros más tarde, con 13 aún por disputarse, el alemán desobedeció la orden atacando a Webber con una embestida fallida por el interior de la curva 1. «Esto es una tontería, Seb,» fue la reacción de Christian Horner, pero Vettel siguió adelante con intentos repetidos.
«Sí, eso es buen trabajo en equipo,» dijo Webber, antes de que le informaran: «ok Mark, se le dijo – ¡se le dijo!»
Vettel finalmente completó la maniobra y se llevó la victoria por cuatro segundos, con Lewis Hamilton, de McLaren, completando el podio. Webber, aún visiblemente frustrado, llevó su enfado a la sala de enfriamiento diciendo: «Multi-21 Seb, sí, Multi-21», mientras se encogía de hombros.
«Al final, Seb tomó su propia decisión hoy y tendrá protección como siempre, y así son las cosas,» añadió Webber en las entrevistas del podio, con Vettel disculpándose más tarde.
Gran Premio de Malasia de 2016: las opciones de título de Hamilton saltan por los aires
Max Verstappen, Red Bull, Daniel Ricciardo, Red Bull, Nico Rosberg, Mercedes
Photo by: Pirelli
Malasia es el punto de inflexión en la amarga lucha por el título entre Hamilton y Nico Rosberg durante la campaña de 2016. El británico llegó con una desventaja de ocho puntos, estaba encaminado a convertirla en una ventaja de cinco puntos y poner fin a la racha de tres victorias consecutivas de Rosberg, solo para marcharse del Sudeste Asiático 23 puntos por detrás con solo cinco grandes premios restantes.
El británico había hecho todo bien, empezando por la clasificación, al lograr la pole en un 1-2 de Mercedes por cuatro décimas antes de disfrutar de una salida limpia mientras el caos se desataba detrás. Ese ‘caos’ concernía a Rosberg, que hizo un trompo hasta el fondo tras ser tocado por el Ferrari de Vettel en una embestida por el interior de la curva 1.
Así que, mientras su rival por el título se veía obligado a una remontada, el vigente campeón Hamilton controlaba la carrera al frente y parecía ser uno de esos días en los que nadie podía detenerlo. Excepto su unidad de potencia, que falló de forma dramática a solo 15 vueltas del final, provocando que su Mercedes quedara detenido.
«Algo, o alguien, no quiere que gane este año,» fue la reacción de un Hamilton muy abatido, que había sufrido varios problemas de fiabilidad ese año. Lo que empeoró las cosas es que le entregó un puesto en el podio a Rosberg detrás de un 1-2 de Red Bull, después de que el alemán también superara una polémica penalización de 10s por contacto con Raikkonen en la curva 2.
No obstante, le dio la prerrogativa del título a Rosberg. Una victoria en la siguiente carrera en Japón, antes de cuatro segundos puestos consecutivos detrás de Hamilton, le dio al alemán su primera corona… y luego la retirada.
El exmecánico de Red Bull Calum Nicholas dice que el proyecto Red Bull Ford Powertrains de la escudería de Milton Keynes ha superado las expectativas internas.
Antes de la introducción de la nueva normativa de la Fórmula 1 en 2026, que presenta un reparto cercano al 50:50 entre el motor de combustión interna y la potencia eléctrica, Red Bull asumió la tarea de fabricar sus propias unidades de potencia en una asociación oficial con Ford.
Como resultado, Red Bull llegó a la temporada 2026 con muchas incógnitas. Pero el Gran Premio de Hungría demostró la fiabilidad y el rendimiento de las unidades de potencia, con los cuatro coches impulsados por Red Bull Ford terminando entre los 10 primeros.
Hablando en el podcast oficial del equipo, Talking BullI, Nicholas explicó: «Es difícil expresar con palabras qué tipo de desafío monumental nos planteamos con esta unidad de potencia.
«Estamos aquí en la última carrera antes del parón de agosto y tenemos cuatro coches de Red Bull Ford Powertrains terminando entre los 10 primeros hoy; hay que ver este proyecto como un éxito increíble hasta ahora.
«Está muy por encima de lo que otros esperaban de nosotros, pero también por encima de lo que pensábamos que podríamos ser capaces de lograr este año.»
Isack Hadjar, Red Bull Racing
Photo by: Liam Fabre
Añadió: «Sin duda esperábamos más problemas de los que hemos encontrado. Los que hemos encontrado los hemos afrontado bien y rápidamente. Hemos traído mejoras al coche que parecen haber marcado una gran diferencia.
«Todavía hay algunas cosas que tenemos que resolver, pero miras el éxito y los resultados que hemos tenido. Sí, ha habido algunos fines de semana horribles porque era de esperar, pero también, fines de semana como este son un punto increíble en el que estar en este año, que iba a ser un año de aprendizaje.»
De cara al parón veraniego, Red Bull ocupa actualmente el cuarto lugar en el campeonato de constructores con 177 puntos. Mercedes lidera con 379 puntos y Ferrari y McLaren son segundo y tercero con 307 y 220 puntos, respectivamente.
En la Dirección Deportiva son días de intenso trabajo: el parón veraniego para el Cavallino comienza a principios de la próxima semana, por lo que hay mucho ajetreo para preparar los dos próximos Grandes Premios que se celebrarán tras las merecidas vacaciones.
En el punto de mira están el Gran Premio de Holanda y el de Italia. Zandvoort es otro circuito en el que no hay rectas largas y en el que deberían destacar las cualidades de Ferrari. Nadie se atreve a hablar de la «roja» como favorita, porque ya hemos visto cómo acabaron las dos citas en las que se esperaba que la SF-26 se alzara con la victoria: un fracaso total. En Hungría, incluso, Charles Leclerc, cuarto, y Lewis Hamilton, quinto, ni siquiera lograron subir al podio.
En el feudo de Max Verstappen, la Scuderia incorporará algunas actualizaciones: no deberíamos volver a ver el alerón abatible con el «castillo», el elemento triple que se montó en el centro del perfil principal, donde los demás equipos tienen el actuador de la aerodinámica móvil. Ferrari pudo aprovechar esta solución, al igual que había hecho McLaren en el GP de Mónaco, única prueba en la que la FIA había prohibido el uso de alerones activos por temor a alcanzar velocidades máximas demasiado elevadas con el Modo de Recta
Según los rumores, habrá, por tanto, una adaptación del SF-26 a las características del circuito, mientras que la actividad es frenética de cara a la homologación del motor ADUO2, que debería estar listo a tiempo para su debut en el templo de la velocidad.
Aún se están llevando a cabo pruebas de resistencia en banco para garantizar que se alcance el objetivo de fiabilidad: el aumento del rendimiento no debe mermar en absoluto la vida útil del 067/6. Los ingenieros dirigidos por Enrico Gualtieri se juegan en Monza gran parte de la temporada: no es ningún secreto que la segunda actualización concedida por la FIA al motor turbo de seis cilindros tiene como objetivo reducir de forma significativa la diferencia de potencia con respecto al Mercedes M17 E Performance, manteniendo la misma vida útil que las unidades anteriores.
Hamilton y Leclerc, hasta ahora, han agotado tres motores, mientras que en Mercedes tanto Kimi Antonelli como George Russell ya han agotado las cuatro unidades permitidas por el reglamento para la temporada 2026. El Cavallino, por lo tanto, puede adoptar el motor ADUO2 sin incurrir en penalizaciones, mientras que la posible introducción del propulsor de la Estrella con el ADUO1 en Monza supondría la primera penalización para los dos pilotos de Brackley.
Por el momento, el ciclo de pruebas de la nueva unidad avanza según lo previsto y se espera completar todas las comprobaciones antes de la carrera italiana.
Ayer tampoco faltó la actividad en pista: en Fiorano, Rafael Camara realizó una sesión de TPC (pruebas con un coche anterior) para que el joven piloto brasileño se entrenara de cara a la prueba con Haas, en la que se enfrentará a Leonardo Fornaroli, el actual campeón de F2 que McLaren cedería al equipo estadounidense para 2027.
Red Bull llega al parón veraniego de la Fórmula 1 en el cuarto lugar en el campeonato de constructores, pero eso no cuenta toda la historia. Desde la cita inaugural de la temporada en Melbourne, el equipo con sede en Milton Keynes ha logrado avances significativos.
Las cifras del socio de datos Paceteq muestran que Red Bull llegó a estar hasta 1,3 segundos por vuelta por detrás en términos de ritmo de carrera puro tanto en Australia como en China, lo que significaba que estaba luchando con equipos como Haas y Alpine. En los dos últimos fines de semana de carrera antes del parón veraniego, ese déficit se redujo a solo dos o tres décimas por vuelta.
Esto demuestra que Red Bull ha encontrado alrededor de un segundo con respecto a la cabeza de la parrilla, pero eso ha tenido un precio, tanto literal como figurado.
El equipo introdujo dos grandes paquetes de mejoras en Miami y Austria, revisando significativamente su concepto aerodinámico (con los pontones, entre otras cosas, adoptando un aspecto completamente diferente), al tiempo que eliminaba el exceso de peso del RB22.
Mientras el director del equipo Mercedes, Toto Wolff, cuestionaba cómo Ferrari aparentemente podía introducir mejoras «ilimitadas», la Scuderia señaló que Red Bull quizá en realidad había traído aún más piezas nuevas durante los primeros 11 fines de semana de carrera del año.
De cara al parón veraniego, el director del equipo Red Bull, Laurent Mekies, admite que será difícil para su equipo mantener ese ritmo de desarrollo durante la segunda mitad de la temporada. Eso está naturalmente ligado al límite presupuestario de la F1, que se ha fijado en 215 millones de dólares este año.
«Hemos incorporado una enorme cantidad de desarrollo al coche entre la primera carrera y aquí, para intentar corregir lo antes posible el gran déficit que teníamos inicialmente», dijo Mekies.
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
«Y probablemente sea difícil imaginar que vayamos a continuar a ese ritmo. Pero aun así tenemos que ver cuál es la mejor manera de intentar cerrar estas últimas tres décimas».
Mekies ya ha explicado anteriormente que esas últimas dos o tres décimas son las más difíciles de encontrar, especialmente porque la competencia tampoco se queda quieta.
¿Ha aprendido Red Bull del año pasado?
Además del límite de costos, todos los equipos tienen que tomar otra decisión importante: cómo repartir recursos como el tiempo en el túnel de viento entre el coche de este año y el monoplaza de la próxima temporada.
Mekies dice que Red Bull está adoptando un enfoque diferente en ese sentido en comparación con el año pasado. Entonces, el equipo lo apostó todo a cerrar la brecha con McLaren y darle a Max Verstappen la oportunidad de luchar por un quinto título mundial, algo por lo que Red Bull pagó el precio al comienzo de 2026, dijo posteriormente el director técnico Pierre Waché.
Este año, Red Bull pretende cambiar antes su enfoque hacia la siguiente temporada: «No sé qué harán los demás, pero lo que es seguro es que en algún momento tendremos que tomar una decisión sobre el equilibrio entre este año y el próximo.
«Espero que eso ocurra antes de lo que hicimos el año pasado, especialmente dado que el reglamento es el que es».
Ferrari no ha pasado exactamente por los mejores tiempos y los peores tiempos, como diría Charles Dickens, en lo que va de la temporada 2026 de Fórmula 1, pero el jefe de equipo Fred Vasseur sigue viendo las primeras 11 rondas del año como siguiendo un patrón doble.
Ferrari ha ocupado el segundo lugar en el campeonato de constructores desde la ronda inaugural de la campaña, pero ha estado desafiando a las dominantes Flechas Plateadas de Mercedes cada vez con más constancia, con Lewis Hamilton y Charles Leclerc ganando en Barcelona y Silverstone respectivamente.
«La primera parte de la temporada fue, diría yo, probablemente en dos etapas», comentó Vasseur tras el Gran Premio de Hungría. «La primera es hasta España, cuando Mercedes volaba, sumaron algo así como 100 puntos más que nosotros en cuatro o cinco eventos. Y después de España, cuando volvimos, sumamos más puntos que Mercedes en esas cuatro o cinco carreras».
Pos.
Equipo
Puntos hasta Mónaco
Pos.
Equipo
Puntos desde Barcelona
1
Mercedes
244
1
Ferrari
142
2
Ferrari
165
2
Mercedes
135
3
McLaren
116
3
Red Bull
108
4
Red Bull
69
4
McLaren
104
5
Alpine
50
5
Racing Bulls
31
6
Racing Bulls
35
6
Alpine
11
7
Haas
21
7
Audi
10
8
Williams
11
8
Haas
0
9
Audi
2
9
Williams
0
10
Aston Martin
1
10
Aston Martin
0
11
Cadillac
0
11
Cadillac
0
El análisis de Vasseur cuadra en líneas generales con los puntos reales sumados por cada equipo, aunque cabe señalar que los pilotos de Mercedes han sufrido algo más de dificultades últimamente, incluido el abandono por un fallo técnico de George Russell cuando lideraba en Canadá y una desafortunada penalización de drive-through en Mónaco, mientras que una falla mecánica dejó a Kimi Antonelli fuera del segundo puesto en Silverstone. Russell fue sacado con un trompo de la carrera de Spa-Francorchamps y sumó solo seis puntos en Hungría, con esos episodios debidos a diversos problemas técnicos.
George Russell, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: John Thys / AFP via Getty Images
Por supuesto, Ferrari no ha sido inmune a los problemas, como demostró su complicado fin de semana en Hungaroring.
«Donde tenemos que mejorar es, si saco una conclusión basada en hoy, diría que en la ejecución», continuó Vasseur. «Pero la ejecución hasta ahora probablemente ha sido buena para nosotros desde el comienzo de la temporada. Sabemos que tenemos que mejorar en el lado del motor, y lo haremos, aunque la inercia en el motor es mucho mayor que en el chasis [ya que el desarrollo lleva más tiempo]. Lo más importante sería poder mantener el ritmo en el desarrollo».
Mirando la clasificación, la diferencia de Ferrari con la pole position fue de una media de 0.442s hasta Mónaco, pero ha sido de solo 0.204s desde Barcelona, lo que apunta a un progreso decente, especialmente en relación con Mercedes. Aun así, los equipos punteros rivales no se han quedado precisamente de brazos cruzados; en los mismos periodos, el déficit de Red Bull pasó de 0.577s a 0.466s, mientras que el de McLaren disminuyó de 0.469s a 0.383s, con Lando Norris logrando la pole en Hungría en medio de nuevas actualizaciones del MCL40.
«McLaren dio un enorme paso adelante, pero no tienen exactamente la misma filosofía, porque están trayendo un gran paquete», aclaró Vasseur. «Creo que el último fue Miami o Canadá. Sin duda, cada vez que traen algo, dan un enorme paso.
«Pero nosotros tenemos un enfoque diferente, intentando traer piezas en cada carrera. Y tenemos que mantener este impulso, porque todavía quedan 12 carreras por delante; no sé si son 11, 12 o 10, pero son muchas. Y tenemos margen de mejora en el chasis en todas partes, y tenemos que mantener este ritmo».
Charles Leclerc, Ferrari, Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Mientras tanto, Hamilton se siente en realidad bastante optimista sobre que Ferrari cierre la brecha con Mercedes cuando el Cavallino Rampante finalmente actualice su unidad de potencia.
«Ha sido una primera mitad increíble, dado que probablemente hemos estado tres o cuatro décimas por detrás en las rectas por potencia durante la primera mitad de la temporada», consideró Hamilton. «Sé que los chicos están empujando fuerte para traer mejoras para eso.
«Hemos estado trayendo mejoras fin de semana tras fin de semana. Esperamos tener más por venir en la segunda mitad y simplemente seguimos empujando. Creo que la segunda mitad será más fuerte. Por lo general, la segunda mitad es un periodo más fuerte para mí. Así que realmente aprovecharé este tiempo para reiniciar e intentar volver más fuerte, más en forma y mejor preparado mentalmente».
En cuanto a Leclerc, él también cree que la carrera de desarrollo será clave en el resto de la temporada.
«Es de nuevo un campeonato en el que las actualizaciones son mucho más significativas que en el pasado, porque nos hacen dar un paso adelante muy grande», señaló el monegasco. «Lo hemos visto con McLaren este fin de semana [en Hungría]. Así que va a ser importante que estemos al tanto de ello, y que sigamos siendo tan agresivos como lo hemos sido con el programa de desarrollo. Y veremos cómo va en Zandvoort».
Información adicional de Roberto Chinchero y Stuart Codling
Después de ganar las seis primeras carreras de la temporada, Mercedes por fin ha visto cuestionado su dominio en la Formula 1 en las últimas semanas, ganando solo dos de los últimos cinco grandes premios. Sin embargo, pese a los avances de McLaren que lo ayudaron a ganar desde la pole en el Gran Premio de Hungría del pasado fin de semana, el jefe de las Flechas Plateadas, Toto Wolff, no está demasiado preocupado por el progreso de sus rivales.
Mercedes era el favorito de cara a la nueva era de la F1 en 2026, y lo respaldó con un ritmo estelar en pista que inicialmente fue difícil de igualar para sus rivales. Sin embargo, tras las mejoras de Ferrari y McLaren —y algunos problemas para Mercedes—, las Flechas Plateadas han flaqueado en lo más alto en las últimas carreras.
Esto llegó a su punto álgido en Hungría, donde Lando Norris, de McLaren, arrasó para lograr la pole por solo 0.012 segundos por delante de Lewis Hamilton, de Ferrari, y luego ganó la carrera. Mercedes, mientras tanto, tuvo que conformarse con el cuarto y el séptimo puesto en la clasificación, antes de que su líder del campeonato, Kimi Antonelli, llegara tercero el domingo. Pero el vuelco en los resultados del equipo papaya no preocupa a Wolff.
«Cuando le preguntas a la inteligencia artificial quiénes son los favoritos en Budapest, la inteligencia artificial va a decir McLaren», dijo el jefe de Mercedes después de la carrera del domingo cuando se le preguntó por el paso adelante de McLaren.
«Fueron el equipo dominante aquí en los últimos años, creo que fue uno y dos y algo así el año pasado. Así que, sin duda, es una de las buenas pistas para ellos, no muy buena para nosotros.
«Tenemos que tener cuidado de no pasar de que de repente todos son competitivos a que un equipo de repente no es competitivo. Creo que definitivamente han dado un paso, están en la lucha, nosotros no hemos traído una mejora desde hace algún tiempo, y se puede ver que esto va a ser una batalla de desarrollo también de cara al futuro».
Toto Wolff admite que McLaren «ha dado un paso» y ahora «está en la pelea».
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
La carrera de desarrollo es un tema candente en 2026, ya que se espera que el aumento de rendimiento este año sea rápido a medida que los equipos se adapten a sus nuevos coches y al nuevo reglamento. Ferrari ha llevado una serie de piezas nuevas al SF-26 para desbloquear su rendimiento, y McLaren ha seguido el mismo camino de forma constante, con piezas nuevas llegando a Miami, Spa y Hungría.
En cambio, Mercedes ha sido más gradual con sus mejoras, algo que Wolff dijo que era un síntoma de la nueva era del límite presupuestario de la F1.
«Tenemos que ser realmente estratégicos sobre cuándo traer las mejoras», reconoció. «En lugar de simplemente introducirlas en cada gran premio como en el pasado, no podemos hacer esto, así que eventualmente tendrás que poner una mejora y probablemente adelantes un poco a los demás y luego eso se estabiliza y los otros vuelven más fuertes.
«Así que, sí, estamos trayendo mejoras, estamos vigilando de cerca cuánto podemos traer y en este momento, en cuanto al límite presupuestario, estamos en una buena posición; hemos intentado concentrarlo un poco más en la segunda mitad de la temporada, esperamos, y veamos si eso es suficiente».
El anuncio de que el regreso de la Fórmula 1 a Malasia este año se denominaría Gran Premio de Bahréin provocó tanto diversión como confusión.
Sepang, al fin y al cabo, fue el primero de la generación de circuitos modernos de F1 en Asia diseñados por Hermann Tilke, lo que convirtió a Malasia en una cita importante del calendario. Incluso después de que el país rescindiera su contrato con FOM en 2017, el circuito ha seguido siendo popular entre los aficionados, y muchos piden su regreso en medio de un debate más amplio sobre el creciente número de circuitos urbanos en el calendario.
Sepang también se encuentra junto al Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur, la principal puerta de entrada internacional de Malasia. Por tanto, denominar una carrera en uno de los recintos deportivos más reconocibles del país como Gran Premio de Bahréin es una propuesta inusual.
Pero el conflicto en curso entre EE. UU./Israel e Irán ha creado una situación inusual, con Bahréin conservando los derechos de denominación de una carrera que no puede albergar dentro de sus propias fronteras.
Aunque el acuerdo Malasia/Bahréin no tiene precedentes en algunos aspectos, no es la primera vez que la F1 organiza una carrera bajo el nombre de un país diferente.
GP de San Marino
Right side of the grid preparing for the formation lap
Photo by: Rainer W. Schlegelmilch / Motorsport Images
El ejemplo más conocido es el GP de San Marino. Celebrada por primera vez en 1981, la carrera recibió el nombre de la diminuta nación sin salida al mar de San Marino, pese a celebrarse en realidad en Italia. Imola incluso albergó el Gran Premio de Italia en 1980 mientras Monza estaba en obras de remodelación y, por tanto, no estaba disponible. Pero cuando el renovado trazado de Monza estuvo listo para acoger carreras de nuevo al año siguiente, la F1 tuvo que dar al evento de Imola otro nombre para diferenciar las dos carreras en Italia.
Curiosamente, cuando el Autodromo Internazionale Enzo e Dino Ferrari volvió al calendario de F1 en 2020 durante la pandemia, la carrera recibió de nuevo una identidad diferente en referencia a la región de Italia en la que se encuentra.
Así, Imola ha albergado ya carreras de F1 bajo tres nombres diferentes: Gran Premio de Italia, Gran Premio de San Marino y Gran Premio de Emilia Romagna.
GP de Luxemburgo
David Coulthard, McLaren Mercedes
Photo by: Motorsport Images
Luxemburgo solo tiene un circuito permanente, que no fue construido según los estándares de la F1. Lo utiliza su propietario Goodyear principalmente para la formación de conductores, con una carrera de TCR en 2016 como su evento automovilístico de mayor perfil.
Sin embargo, hubo dos ocasiones en la década de 1990 en las que el nombre GP de Luxemburgo apareció en el calendario. Ambas carreras se celebraron en realidad en el Nurburgring, en Alemania, a unos 80 km de la frontera entre ambos países.
Era una época en la que la F1 estaba en auge en Alemania, con el éxito de Michael Schumacher impulsando la serie a nuevas cotas en el país.
Desde 1995, Alemania comenzó a albergar dos rondas del campeonato mundial. El evento de Hockenheim conservó el nombre de GP de Alemania, mientras que el Nurburgring pasó a ser la sede de lo que se denominó GP de Europa. Pero los derechos de denominación del GP de Europa fueron a parar a Jerez en 1997, y la carrera del Nurburgring acabó siendo denominada GP de Luxemburgo durante dos años.
A partir de 1999, sin embargo, los organizadores del Nurburgring pudieron volver a denominar su carrera como GP de Europa, y el nombre de Luxemburgo desapareció del calendario de F1.
GP de Suiza
Keke Rosberg, Williams
Photo by: Williams F1
Suiza fue una de las sedes originales del campeonato mundial de F1, albergando carreras en el circuito de Bremgarten entre 1950 y 1954. De hecho, Suiza ya albergaba grandes eventos automovilísticos en la era previa al campeonato, con Auto Union (ahora Audi) y Mercedes-Benz dominando las primeras ediciones del Gran Premio de Suiza en la década de 1940.
Pero todo eso cambió tras el infame desastre de Le Mans de 1955 en Francia, con Suiza prohibiendo las carreras en circuito por motivos de seguridad. Con el tiempo, el trazado de Bremgarten en Berna fue tomado por la naturaleza, y el automovilismo no volvió a aventurarse en suelo suizo hasta que Fórmula E visitó Zúrich en 2018.
Sin embargo, entre 1955 y 2018, dos carreras de automovilismo se disputaron bajo el nombre de GP de Suiza, aunque no tuvieron lugar en Suiza.
Una carrera no puntuable para el campeonato se celebró en Dijon, Francia, bajo el título de GP de Suiza en 1975, y el evento fue ascendido a prueba con puntos completos cuando regresó en 1982. Fue en Dijon donde Keke Rosberg logró la única victoria de su campaña ganadora del título con Williams.
A principios de este año, Suiza levantó por completo la prohibición del automovilismo, después de haber hecho ya una excepción para las carreras eléctricas a fin de permitir a Formula E organizar eventos en Zúrich y Berna.
GP de Europa de 2016
Nico Rosberg, Mercedes-Benz F1 W07 Hybrid
Photo by: Sutton Images
El GP de Europa de 2016 fue otra anomalía, aunque la carrera técnicamente no se disputó bajo la bandera de otro país. Cuando Fórmula 1 debutó en las calles de Bakú en 2016, el evento se denominó Gran Premio de Europa en lugar de Gran Premio de Azerbaiyán. Aunque Azerbaiyán se describe comúnmente como un país transcontinental que abarca Europa y Asia, su capital, Bakú, se encuentra al este del Gran Cáucaso y generalmente se considera que está en Asia.
Por tanto, la decisión resultó inusual, especialmente porque ediciones anteriores del Gran Premio de Europa se habían celebrado en circuitos como Donington Park, Jerez, el Nurburgring y Valencia.
Desde 2017, la carrera de Bakú adoptó el nombre de GP de Azerbaiyán, que sigue utilizando hasta la fecha.
