Después de liderar tanto la Q1 como la Q2 para sumar a su dominio del viernes, Kimi Antonelli arrancó la definitiva Q3 como el máximo candidato a la pole position.
La fase final comenzó con un sorprendente Verstappen marcando una vuelta de 1m06s475, que luego fue superada por Antonelli con 1m06s414 y por Russell con 1m06s457, lo que dejó a los tres primeros encerrados en apenas 61 milésimas.
Oscar Piastri, cuarto, ya quedaba a casi tres décimas, seguido de Charles Leclerc y Lando Norris, mientras que Lewis Hamilton debía abortar su primera vuelta al irse ancho en la curva tres.
Hamilton fue luego el primero en salir a la pista para el intento final y alcanzó una vuelta de 1m06s408 que lo puso primero, aunque poco después fue relegado por Leclerc por 0s059.
Sin embargo, la confusión llegó tras un accidente de Verstappen en la curva nueve que dejó al piloto de Red Bull contra las defensas.
Pese a las banderas amarillas en el sector, Russell se despachó con un registro de 1m06s113 para superar a Leclerc por 0s236 y quedar en la primera posición. Los comisarios analizaron el accionar del británico y determinaron que había levantado lo suficiente el pie del acelerador. Esto dejó a Russell con la pole position, seguido por los Ferrari de Leclerc y Hamilton.
Antonelli, quien venía detrás de Russell en la pista, no mejoró su vuelta final y terminó cuarto, mientras que Verstappen fue quinto, seguido por los McLaren de Norris y Piastri.
Las diez primeras posiciones las completaron Isack Hadjar, con el segundo Red Bull, y los Racing Bulls de Liam Lawson y Arvid Lindblad.
Pierre Gasly quedó a solo 40 milésimas de entrar en la Q3 y eliminar a Verstappen, ya que el piloto de Red Bull se quedó en los pits sobre el final de la Q2 para ahorrar un juego de neumáticos, una estrategia que casi le cuesta caro.
Gabriel Bortoleto fue el mejor de Audi en la 12° posición, seguido por Oliver Bearman, con Haas; Nico Hulkenberg, compañero del brasileño; y Esteban Ocon, con el otro Haas.
Franco Colapinto pasó sin problemas a la Q2, pero luego fue 16° y último en el segundo segmento de la clasificación. El argentino comenzó con una vuelta de 1m08s171 con neumáticos blandos usados y luego perdió su intento final con un juego nuevo al sufrir sobreviraje en la primera curva e irse ligeramente afuera, lo que lo llevó a abortar la vuelta.
Los dos Williams quedaron eliminados en la Q1, con Carlos Sainz a solo 21 milésimas del corte, lo que dejó al español 17° en la clasificación, por delante de su compañero de equipo, Alex Albon.
Pese a la falta de tiempo en pista el viernes, Sergio Pérez volvió a superar a Valtteri Bottas y arrancará 19° el domingo tras marcar un mejor tiempo de 1m08s945, casi una décima por delante del finlandés.
Como viene siendo costumbre esta temporada, los Aston Martin cerraron el clasificador, con Fernando Alonso por delante de Lance Stroll, nuevamente muy lejos de lo conseguido por los Cadillac.
La parrilla de salida para el GP de Austria de F1 2026
1
George Russell (Mercedes)
2
Charles Leclerc (Ferrari)
3
Lewis Hamilton (Ferrari)
4
Kimi Antonelli (Mercedes)
5
Max Verstappen (Red Bull)
6
Lando Norris (McLaren)
7
Oscar Piastri (McLaren)
8
Isack Hadjar (Red Bull)
9
Liam Lawson (Racing Bulls)
10
Arvid Lindblad (Racing Bulls)
11
Pierre Gasly (Alpine)
12
Gabriel Bortoleto (Audi)
13
Oliver Bearman (Haas)
14
Nico Hülkenberg (Audi)
15
Esteban Ocon (Haas)
16
Franco Colapinto (Alpine)
17
Carlos Sainz (Williams)
18
Alexander Albon (Williams)
19
Sergio Pérez (Cadillac)
20
Valtteri Bottas (Cadillac)
21
Fernando Alonso (Aston Martin)
Pitlane
Lance Stroll (Aston Martin)
¿En qué posición iniciará Franco Colapinto la carrera del GP de Austria de F1 2026?
Franco Colapinto iniciará desde la 16° posición para la carrera del domingo en el Gran Premio de Austria después de quedar eliminado en la Q2 de la clasificación. El argentino logró un mejor tiempo de 1m08s171.
¿En qué posición iniciará Checo Pérez la carrera del GP de Austria de F1 2026?
Sergio Pérez tiene la 19° posición de partida para la carrera del domingo en el Gran Premio de Austria después de registrar un mejor tiempo personal de 1m08s945 y verse eliminado en la Q1.
El exdirector del equipo Haas de Fórmula 1, Guenther Steiner, cree que Charles Leclerc, de Ferrari, afronta el fin de semana del Gran Premio de Austria con más presión por obtener buenos resultados que el piloto de Mercedes, George Russell.
Durante su intervención en podcast «The Red Flags», Steiner ofreció su habitual y sincera valoración de la dinámica entre los pilotos de cara a la carrera en el Red Bull Ring.
Aunque recientemente la atención se ha centrado en la batalla dentro del equipo entre Russell y Kimi Antonelli en Mercedes y en la mejora del rendimiento de Lewis Hamilton en Ferrari, Steiner señaló a Leclerc como el que más presión tiene en Austria.
Cuando se le preguntó si Russell o Leclerc tenían más que demostrar en Austria, Steiner respondió: «Creo que ambos tienen mucho que demostrar. ¿Quién tiene más que demostrar? Creo que Charles, porque ahora ya ha conseguido lo que quería. George nunca se quejó del coche.
«Así que, en ese momento, Charles dijo: “Esto no funcionaba”. Cometió un error en Barcelona tras sus quejas en Montecarlo. Creo que tiene más que demostrar que George en Austria».
Tras sufrir un accidente durante el Gran Premio de Mónaco, Leclerc adoptó la misma configuración de frenos que su compañero de equipo para Barcelona. El piloto monegasco se vio entonces obligado a abandonar la carrera en España debido a un problema con la dirección asistida, mientras que Hamilton logró su primera victoria en un Gran Premio con la escudería de Maranello.
Charles Leclerc, Ferrari; George Russell, Mercedes
Foto de: Lars Baron / LAT Images vía Getty Images
La primera jornada de entrenamientos en Austria estuvo dominada por la escudería de Brackley. Antonelli encabezó la tabla de tiempos tanto en la FP1 como en la FP2, y Russell fue el segundo más rápido en la primera sesión y el sexto en la segunda.
Russell marcó el mejor tiempo en la FP3, seguido por Antonelli y Hamilton, que registraron el segundo y tercer mejor tiempo, respectivamente.
Leclerc ocupa actualmente el cuarto puesto en el campeonato de pilotos con 75 puntos. Antonelli, de Mercedes, lidera con 156 puntos; Hamilton es segundo con 115 puntos y Russell es tercero con 106 puntos.
A un lado está el deporte, al otro el mundo del automóvil. El motor destinado a propulsar los coches de Formula 1 a partir de 2031 tendrá que encontrar un equilibrio entre estos dos aspectos. Algunos piden una unidad de potencia concebida puramente para las carreras y el espectáculo, mientras que otros están invirtiendo cientos de millones de dólares en tecnologías que deben mantener, aunque sea mínimamente, una conexión con los coches de carretera de producción en serie.
A un lado está el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, decidido a devolver la Formula 1 hacia una filosofía de motor construida principalmente en torno a las necesidades del automovilismo: un V8 atmosférico con un pequeño KERS. Al otro lado están quienes diseñan y construyen los motores, los seis fabricantes que dan forma al futuro de la categoría: Mercedes, Ferrari, Audi, Red Bull-Ford Powertrains, Honda y Cadillac.
Sin embargo, incluso entre los fabricantes, las posiciones están lejos de estar alineadas. Ferrari, Cadillac y Red Bull mantienen una mentalidad abierta, sin descartar la visión de la FIA. Mercedes y Audi se inclinan más por contar con una unidad turboalimentada, una postura comprensible para dos gigantes del automóvil que aspiran a desarrollar un producto tecnológicamente más eficiente y menos desligado de las aplicaciones en coches de carretera. El problema es que la presencia de un turbocompresor reduciría inevitablemente el ruido del motor, algo que Ben Sulayem considera una prioridad recuperar.
Incluso sobre este tema hay interrogantes. Hoy, alrededor del 50% de la audiencia de Formula 1 tiene menos de 35 años, una generación que nunca ha presenciado en directo un gran premio con motores capaces de gritar cerca de las 19.000 rpm y producir un nivel sonoro enormemente distinto al que escuchamos hoy.
Muy pocos aficionados actuales de la Fórmula 1 han presenciado en vivo una carrera con motores V8.
Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
«Una cosa es ver un road show con un solo coche atmosférico rodando solo durante 10 minutos», explicó un ingeniero en el paddock de Austria. «Pero otra cosa completamente distinta es tener 22 coches en pista durante una carrera de dos horas. ¿Estamos realmente seguros de que esto es lo que querrá el público en 2030?»
Mientras el debate sobre el ruido sigue completamente abierto, parece haber muchas menos dudas respecto a la inclusión del KERS, un sistema de recuperación de energía cinética. Se espera que su potencia se sitúe entre el 10-20% de lo que entrega el motor de combustión interna, ya que nadie quiere arriesgarse a repetir los escenarios de lift-and-coast que marcaron 2026. Ese trauma dejó huella. Incluso el turbocompresor, si se confirma, tendrá que desempeñar un papel limitado.
La Fórmula 1 no cuenta con repostajes durante las carreras desde 2009.
Photo by: Andre Vor / Sutton Images
El plan controvertido: recuperar los repostajes en carrera
Uno de los objetivos que la FIA ha fijado para el nuevo proyecto de motor es una reducción significativa del peso de los coches. El objetivo es volver a alrededor de 700 kg, e incluso posiblemente bajar de ese umbral. Simplificar la unidad de potencia iría precisamente en esa dirección: baterías mucho más compactas y un componente híbrido reducido permitirían que los coches fueran más ligeros y, al mismo tiempo, más pequeños en tamaño general.
Con esto en mente, ha resurgido una propuesta que en su día parecía archivada definitivamente: el regreso de los repostajes en carrera. Sobre el papel, las ventajas serían significativas. Con depósitos de combustible más pequeños, los coches podrían ser más compactos, y la cantidad de combustible cargada al inicio de un gran premio sería menos de la mitad de la actual. El resultado sería una reducción de peso de más de 50 kg cuando se apaguen los semáforos.
En este frente, sin embargo, el camino a seguir parece mucho más complejo. El problema no son tanto las preocupaciones de seguridad que llevaron a la prohibición de los repostajes a finales de 2009, ya que las tecnologías actuales permitirían estándares mucho más elevados. Más bien, el principal obstáculo reside en la filosofía que Formula 1 ha adoptado en los últimos años, cada vez más centrada en reducir la cantidad de equipamiento transportado a cada circuito.
En 2023, Formula 1 decidió reducir el número de juegos de neumáticos disponibles durante un fin de semana de 13 a 11 como parte de una iniciativa de sostenibilidad más amplia. Introducir nuevamente todo el equipamiento necesario para los repostajes, con un impacto logístico sin duda mayor que el de los dos juegos de neumáticos eliminados, supondría un giro de 180 grados difícil de justificar.
También por esta razón, la batalla por el motor de 2031 acaba de empezar. Reducir peso, costos y complejidad es un objetivo compartido por todos. Sin embargo, el camino para lograrlo está mucho menos consensuado.
El Ferrari que vimos hoy en la FP3 erá un coche diferente al que vimos rodar en los entrenamientos libres del viernes. La Scuderia trabajó mucho ayer para buscar correlaciones, ya que la estabilidad de los datos será fundamental para llevar adelante los desarrollos a lo largo de la temporada, si el objetivo del equipo es disputarle la supremacía a Mercedes.
Ver a Lewis Hamilton solo en quinta posición, a 597 milésimas de Kimi Antonelli, en un circuito tan corto como el Red Bull Ring pone de manifiesto que ese no puede ni debe ser el potencial del SF-26.
El joven Dino Beganovic, el mejor debutante de los que estaban en pista en la FP1, sirvió de «conejillo de indias» con un programa de trabajo diferente al del siete veces campeón del mundo, con la clara intención de recabar una gran cantidad de información.
El enorme conjunto de sensores para la recopilación de datos utilizado ayer en el SF-26 de Beganovic
Foto de: Mark Sutton / Fórmula 1 vía Getty Images
El sueco realizó pruebas aerodinámicas con un enorme rastrillo trasero y luego rodó sin el sistema FTM, es decir, el alerón que ocluye parcialmente el escape y permite aprovechar los gases calientes con importantes funciones aerodinámicas: mayor eficiencia del alerón trasero y mejor extracción del flujo del difusor.
Esta ingeniosa solución quedará prohibida a partir de 2027, ya que el uso de la unidad de potencia no debe tener como objetivo el aprovechamiento aerodinámico, pero la prueba no pretendía mirar hacia el futuro, sino buscar confirmaciones sobre el presente.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Eric Le Galliot
En Austria debutó el motor 3, equipado con el primer paquete de actualizaciones autorizado por la ADUO. Los técnicos del Cavallino querían comprobar cuántos caballos «cuesta» en términos de potencia el FTM, ya que en los circuitos con baja carga aerodinámica podría desmontarse, aprovechando la potencia recuperable.
El motor se ha mantenido bajo control con configuraciones conservadoras: la unidad lleva el aire de admisión a una temperatura superior a los 110 grados. Los aerodinámicos han incorporado una cubierta del motor muy abierta con numerosas rejillas para la salida del aire caliente. No nos sorprendería ver también una versión más cerrada y atrevida para aprovechar el potencial que debería ofrecer el 067/6.
Detalle técnico del nuevo alerón delantero del Ferrari SF-26
Foto de: Getty Images
Tras el inesperado éxito de Barcelona, no se esperaba que Ferrari presentara novedades técnicas. Sin embargo, hemos podido observar actualizaciones en el alerón delantero con un ajuste del «diveplane», el alerón horizontal orientado de forma diferente respecto a la versión anterior vista en Montmeló. También se ha revisado el carenado del amortiguador del T-Tray. Se ha llevado a cabo un trabajo de optimización destinado a reducir el peso y la resistencia aerodinámica, que sigue siendo una de las limitaciones del bólido rojo.
Con las actualizaciones del fondo introducidas en España, se produce una circulación diferente de los flujos: por lo tanto, no es de extrañar que también se haya cambiado el soporte del retrovisor, que tiene una clara función de canalizador de flujo.
Ferrari ha tenido que adaptar la configuración del SF-26 al trabajo nocturno realizado en el simulador: el de ayer era un Ferrari demasiado conservador en sus decisiones mecánicas. Hoy deberíamos ver un aprovechamiento de los neumáticos más en línea con la mejor competencia…
El expiloto de Fórmula 1 Juan Pablo Montoya ha advertido de que Mercedes podría tener que replantearse su estrategia de desarrollo, argumentando que la escudería de Brackley debe empezar a introducir mejoras «más rápidamente» para evitar quedarse atrás en la carrera por el desarrollo a mitad de temporada.
En declaraciones previas al Gran Premio de Austria en el programa «Weekend Warm-up» de F1 TV, el siete veces ganador de Grandes Premios analizó el enfoque actual del equipo dirigido por Toto Wolff y las mejoras que está introduciendo Ferrari.
«En algún momento, Mercedes tiene que plantearse: “¿Cuándo empezamos a introducir más mejoras más rápido?”. Creo que se sentían cómodos pensando: “Vale, vamos a Canadá, traemos una mejora”, y luego la siguiente podría ser en Silverstone o más adelante. En realidad, no han dicho cuándo llegará la siguiente», explicó el colombiano.
«Si se limitan a esperar grandes paquetes de mejoras y todos los demás están introduciendo pequeños cambios, eso les va a complicar la vida. Así que la gran pregunta es: ¿es eso suficiente? ¿Van a cerrar esa brecha por completo? Y si en Barcelona todo el mundo hubiera optado por una estrategia de tres paradas, ¿habría ganado Ferrari la carrera de todos modos? No estoy tan seguro. No lo sabemos. Nunca lo sabremos. Pero allí lo consiguieron».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
Mercedes ha tenido un comienzo de temporada 2026 increíblemente sólido. Después de que George Russell ganara el Gran Premio de Australia, que abrió la temporada, y la carrera sprint de China, su compañero de equipo adolescente, Kimi Antonelli, se aseguró cinco victorias consecutivas en los Grandes Premios de China, Japón, Miami, Canadá y Mónaco.
Antonelli lidera el campeonato de pilotos con 156 puntos, tras convertirse en el piloto más joven en hacerlo tras su victoria en Japón. Lewis Hamilton, que logró su primera victoria en un Gran Premio como piloto de Ferrari en el Gran Premio de Barcelona-Cataluña, ocupa el segundo puesto con 115 puntos. Russell es actualmente tercero con 106 puntos.
La tercera y última práctica libre para el Gran Premio de Austria arrancó, como era de esperarse, con altas temperaturas: 30 grados en el ambiente y cerca de 50 sobre el asfalto del Red Bull Ring.
Después de un viernes repleto de problemas con su monoplaza, Sergio Pérez fue el primero en salir a la pista en busca de acumular kilómetros con su Cadillac MAC-26. El mexicano comenzó con una vuelta de 1m11s437 y luego mejoró a 1m10s944 con neumáticos medios usados (compuesto C4 de Pirelli) antes de regresar a los pits.
Pasados los diez minutos iniciales, Franco Colapinto fue el segundo piloto en salir a la pista, en su caso con neumáticos blandos nuevos (los C5 de Pirelli), para comenzar a preparar la clasificación que tendría lugar más tarde. El argentino marcó una vuelta de 1m09s929 y entró a boxes.
Al llegar a la marca de los 20 minutos, todos los pilotos ya habían salido a la pista —en su gran mayoría con el compuesto blando— y Kimi Antonelli lideraba con un registro de 1m07s533, seguido por George Russell a 0s173, con Max Verstappen y Lando Norris detrás, ambos a casi tres décimas del italiano.
Charles Leclerc consiguió romper el 1-2 de Mercedes al colocarse segundo con una vuelta de 1m07s688, con Hamilton a 0s257 de la cima en la quinta posición, lo que mostraba a Ferrari mucho más cerca después de un viernes complicado.
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Eric Le Galliot
Sin embargo, a media hora de la bandera a cuadros, Russell recuperó el segundo puesto con una marca de 1m07s550 que lo dejaba a apenas 17 milésimas de Antonelli.
En su segunda salida a la pista, con neumáticos blandos usados, Colapinto mejoró su marca a 1m09s156, con lo que era 15° en el clasificador, a 1s623 de la punta, en un momento en que Pierre Gasly, con el otro Alpine, era octavo con 1m08s373.
Antonelli amplió su ventaja sobre todos, pese a salir con un juego de blandos usados, al cerrar una vuelta de 1m07s134 que le daba un margen de cuatro décimas sobre sus perseguidores más inmediatos.
Con menos de 15 minutos por delante en la práctica, los pilotos volvieron a la pista con neumáticos blandos nuevos. Hamilton obtuvo una mejora inmediata al girar en 1m07s211 para saltar al segundo lugar, a 0s077 de Antonelli, quien, a su vez, no mejoró su marca anterior y regresó a los pits. Por su parte, Russell quedaba a 0s192 de su compañero de equipo, con Norris y Verstappen a dos décimas.
Colapinto avanzó momentáneamente al 13° puesto al cerrar una vuelta de 1m08s731, aunque todavía estaba lejos del tiempo de 1m08s193 que dejaba a Gasly en el décimo lugar.
Después de trabajar toda la sesión con el compuesto medio, Checo Pérez finalmente montó neumáticos blandos en los diez minutos finales, con los que consiguió un tiempo de 1m09s532 para colocarse 19° en el clasificador, por delante de su compañero, Valtteri Bottas, y de los dos Aston Martin.
Piastri fue uno de los últimos pilotos de punta en intentar una vuelta rápida, y le sirvió para avanzar al cuarto lugar, a 0s210 de lo hecho por Antonelli y justo por delante de su compañero Norris.
A dos minutos de la bandera a cuadros, Russell realizó otro intento, con blandos usados, y sorprendió al marcar una vuelta de 1m07s096 para destronar a Antonelli del primer puesto por solamente 38 milésimas.
Colapinto, por su parte, también tuvo un avance en el final de la sesión para avanzar al 14° puesto con un tiempo de 1m08s394.
Resultados completos a continuación
Watch: Una vuelta al Red Bull Ring con Isack Hadjar
Charles Leclerc no espera una «solución mágica» de la primera mejora de motor de Ferrari en el Gran Premio de Austria de este fin de semana bajo el nuevo sistema ADUO de la Fórmula 1.
ADUO (Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora, según su sigla en inglés) se introdujo para 2026 para evitar que las unidades de potencia se convirtieran en un enorme factor diferenciador de rendimiento bajo la nueva normativa.
Cada cuarto de la temporada, la FIA clasificará los cinco motores diferentes en la F1 y el primer conjunto de resultados para 2026 fue revelado a los equipos en el reciente Gran Premio de Mónaco.
Red Bull fue considerado la referencia sorpresa, con Mercedes un 2-4% por detrás en potencia, lo que le permite una mejora, mientras que Ferrari, Audi y Honda están a más de un 4% de distancia, lo que les concede dos mejoras.
Aunque Red Bull cuestiona el veredicto, teniendo en cuenta lo dominante que es Mercedes este año, Ferrari y Audi han actuado con rapidez llevando un componente actualizado a Austria.
Pero Leclerc ha rebajado las expectativas para la Scuderia, diciendo: «Desafortunadamente, no esperamos soluciones mágicas.
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Michael Potts / LAT Images via Getty Images
«Ha habido una enorme cantidad de trabajo entre bastidores para asegurarnos de que el motor mejorado estuviera listo para ahora.
«En cierto modo esperábamos estar en el ADUO viendo la traza que teníamos. Así que obviamente nos aseguramos de estar preparados para esa primera carrera para montarlo directamente en el coche.
«No es una revolución, pero es un paso en la dirección correcta y eso realmente demuestra la mentalidad del equipo de intentar juntar todo y de verdad llevar al límite el desarrollo para asegurarnos de no dejarnos nada atrás».
El director técnico de la unidad de potencia de Ferrari, Enrico Gualtieri, compartió un sentimiento similar antes del fin de semana, al afirmar que la mejora de Spielberg es «relativamente menor», con más por llegar con el tiempo.
Se espera que la segunda mejora del fabricante italiano, un turbo revisado, llegue después del parón veraniego mientras persigue al líder del campeonato, Mercedes, que está 72 puntos por delante.
Pero los entrenamientos del viernes en el Red Bull Ring demostraron que será difícil para Ferrari repetir esta vez su victoria de Barcelona, ya que la estrella de Mercedes Kimi Antonelli encabezó ambas sesiones.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Pauline Ballet / Formula 1 via Getty Images
Leclerc, mientras tanto, cedió su asiento en la FP1 al júnior de Ferrari Dino Beganovic antes de terminar en una discreta octava posición en la FP2, a 0.841s del ritmo, lo que le deja «no muy confiado» de tener éxito en Austria.
«Pero nunca digas nunca», añadió, con su compañero de equipo ganador del GP de Barcelona Lewis Hamilton a 0.597s de Antonelli en la FP2.
«El viernes de Barcelona, hubo algunos elementos que nos llevaron a pensar que había bastante rendimiento en el coche.
«De momento ha sido una lucha, toda la FP1 que no hice, pero como equipo obviamente seguí la FP1, y también la FP2 dentro del coche.
«Así que ha sido un viernes difícil para el equipo e intentaremos juntar todo y ver qué podemos recuperar».
Aunque no es una gran sorpresa, teniendo en cuenta que Ferrari sobresale en las curvas lentas, mientras que el Red Bull Ring es una pista rápida con tiempos de vuelta por debajo de 1m10s.
Cuando se le preguntó dónde le falta principalmente a Ferrari, Leclerc respondió: «Simplemente agarre en general, hemos estado deslizando con los cuatro neumáticos desde la primera vuelta que he dado. Así que por eso ha sido muy, muy complicado, y simplemente un equilibrio muy abierto en general».
Watch: Una vuelta al Red Bull Ring con Isack Hadjar
Antes del Gran Premio de Austria de este fin de semana, el CEO de Formula 1, Stefano Domenicali, recibió a la parrilla para la cena anual de pilotos el jueves por la noche.
La cena se ha convertido en una parte habitual del fin de semana del Gran Premio de Austria, y los 22 pilotos asistieron junto con Domenicali la noche antes de que la acción en pista comenzara el viernes.
Domenicali se sentó en la cabecera de la mesa. El siete veces campeón Lewis Hamilton y su excompañero de equipo George Russell se sentaron a un lado del CEO de F1, mientras que Carlos Sainz de Williams y el cuatro veces campeón Max Verstappen se sentaron al otro lado.
Los fans no tardaron en reaccionar después de que la fotografía oficial de grupo se compartiera en redes sociales, y muchos analizaron al detalle la distribución de los asientos y la dinámica entre los pilotos.
«¡Yupi, hora de sobreanalizar las posiciones de los asientos!», comentó un fan en Reddit, mientras que otro añadió, refiriéndose al piloto australiano Oscar Piastri y al piloto finlandés Valtteri Bottas, que ha sido calificado como australiano honorario: «¡Aussies sentados uno al lado del otro!»
Otra persona publicó en la misma línea: «Oscar y Valtteri uno al lado del otro me hace muy feliz porque parecen de los que se llevarían bien. Siendo dos Aussies tranquilos y todo eso.»
Lando Norris, de McLaren, atrajo mucha atención de los fans, y muchos argumentaron que parecía desconectado en la foto. «Es demasiado para el pequeño Lando Norris», comentó uno, y otra persona publicó: «Lando parece dormido jaja.»
Otras reacciones incluyeron: «Lewis tomó el asiento más cercano a Stefano solo para que George no lo consiguiera», y «Una ventaja de apoyar a un piloto de Ferrari es lo fácil que es localizarlo en una foto llena de gente.»
La cena se celebró antes del primer día de entrenamientos en el Red Bull Ring. Kimi Antonelli encabezó la tabla de tiempos en FP1 y FP2. Russell marcó el segundo mejor tiempo en FP1, mientras que Piastri de McLaren registró el segundo mejor tiempo en FP2.
Después de los entrenamientos del viernes del fin de semana del Gran Premio de Austria de Fórmula 1, Mercedes se posicionó claramente como el equipo favorito, encabezado por el líder del campeonato, Andrea Kimi Antonelli. El italiano marcó el mejor tiempo tanto en la primera como en la segunda práctica libre y también mostró el mejor ritmo en las tandas largas.
Tradicionalmente, la segunda práctica se centra en los long runs con alta carga de combustible para sacar conclusiones sobre el ritmo de carrera y el desgaste de los neumáticos. Antonelli fue el más rápido y, tras corregir las diferencias de compuestos y la duración de los stints, aventajó en 0,06 segundos por vuelta a su compañero de Mercedes, George Russell.
McLaren presentó el segundo mejor paquete en tandas largas, aunque ya con una desventaja corregida de 0,21 segundos por vuelta. Sobre todo, el elevado desgaste de los neumáticos volvió a ser un problema para el equipo campeón del mundo, pese a que el ritmo al comienzo de los stints era competitivo.
Ni rastros de Ferrari: ¿qué pasó con la actualización del motor?
El viernes fue decepcionante para Ferrari. La Scuderia había llegado a Spielberg con impulso tras la victoria en España con un chasis revisado y ahora incorporó una actualización del motor en Austria que había generado expectativas de un nuevo paso adelante.
Sin embargo, tanto en las vueltas rápidas como en las tandas largas Ferrari quedó claramente por debajo de lo esperado. En la segunda práctica, Lewis Hamilton quedó a 0,597 segundos del mejor tiempo y, en las tandas largas, su desventaja corregida fue de 0,51 segundos por vuelta.
Charles Leclerc, quien cedió su coche al rookie Dino Beganovic en la primera práctica, tampoco encontró el ritmo. En la simulación de clasificación quedó a 0,841 segundos de Antonelli y, en los long runs, la diferencia aumentó hasta los 0,97 segundos por vuelta.
Llamó la atención que Ferrari perdiera la mayor parte del tiempo en los sectores dos y tres, los más revirados del circuito. En el primer sector, donde la velocidad punta tiene mayor importancia, la diferencia respecto de Mercedes fue considerablemente menor, aunque se trata del tramo más corto de la vuelta. En cualquier caso, el viernes en Spielberg mostró muy poco de la fortaleza que el chasis de Ferrari había exhibido hasta ahora.
¿Como en Barcelona? McLaren vuelve a sufrir con los neumáticos
En McLaren aparecieron paralelismos con el pasado fin de semana de carrera en Barcelona. Oscar Piastri (+0,237) volvió a mostrarse muy fuerte a una vuelta y fue más rápido que su compañero Lando Norris (+0,325), pero en los long runs el panorama cambió por completo.
Al igual que en Barcelona, Piastri tuvo problemas visibles con el desgaste de sus neumáticos. En las tandas largas, su desventaja corregida respecto de Mercedes fue de 0,50 segundos por vuelta, alrededor de tres décimas más lenta que Norris.
En líneas generales, McLaren sufrió un elevado desgaste de neumáticos de aproximadamente tres décimas por vuelta. Como referencia, ambos pilotos de Mercedes registraron una degradación cercana a una décima por giro y, al mismo tiempo, marcaron tiempos más rápidos.
Actualización de Red Bull: ¿un paso adelante o no?
Red Bull también fue uno de los focos de atención en Spielberg. Con su segundo gran paquete de mejoras de la temporada, el equipo buscaba dar el paso definitivo para acercarse a la punta, después de que la primera gran actualización introducida en Miami hubiera supuesto un progreso evidente. Sin embargo, ese salto esperado todavía no se vio el viernes.
Max Verstappen perdió 0,550 segundos respecto de Antonelli en la simulación de clasificación y 0,27 segundos por vuelta en los long runs. El neerlandés también sufrió con el desgaste de los neumáticos y, además, el Red Bull cedió tiempo frente al Mercedes en todos los sectores del circuito.
Aun así, Red Bull parece ser actualmente la tercera fuerza, por detrás de Mercedes y McLaren. No obstante, los cambios de puesta a punto durante la noche todavía podrían modificar el orden de fuerzas.
Zona media: Audi lidera por poco sobre Alpine
En la zona media se repitió un panorama similar al de las últimas carreras. Alpine, Racing Bulls y Audi parecen conformar actualmente el grupo de punta del mediocampo, seguidos por Haas y Williams con cierta diferencia. Detrás aparecen Cadillac y Aston Martin.
Especialmente destacada fue otra vez la actuación de Nico Hülkenberg (+0,80), que volvió a mostrar un sólido ritmo en tandas largas. Como ya ocurrió en otros viernes de la temporada, la gran incógnita sigue siendo si Audi podrá convertir finalmente ese potencial en resultados concretos. El fabricante alemán también llevó a Spielberg un amplio paquete de mejoras.
Alpine (+0,83) y Racing Bulls (+0,94) también mostraron un buen ritmo en los long runs. Haas perdió 1,27 segundos por vuelta respecto de Mercedes en un circuito que, en teoría, debía favorecer sus características. Williams (+1,82) y Aston Martin (+3,03) quedaron claramente retrasados. Cadillac no pudo completar tandas largas debido a problemas técnicos.
Batalla contra el calor: ¿Austria será una carrera a tres paradas?
La actual ola de calor que afecta a Europa también se hizo sentir en Spielberg y podría influir de manera decisiva en la estrategia de carrera. El año pasado, los líderes completaron la prueba con una estrategia de dos paradas, mientras que algunos equipos de la zona media apostaron por una sola detención. Sin embargo, con las condiciones actuales, una estrategia de una sola parada en 2026 parece poco realista.
Los long runs del viernes arrojaron una degradación media de los neumáticos de 0,164 segundos por vuelta en toda la parrilla. Esto hace que incluso una estrategia de tres paradas —como la vista recientemente en Barcelona— entre dentro de las posibilidades. No obstante, a medida que avance el fin de semana la pista debería ganar adherencia, lo que podría reducir parcialmente el desgaste.
«En realidad, no esperábamos estas condiciones tan calurosas aquí en Austria», explicó el director de competición de Pirelli, Dario Marrafuschi, a Sky. «Trajimos los tres compuestos más blandos y el desgaste está siendo mayor de lo previsto».
«Antes del fin de semana esperábamos una estrategia de una o dos paradas. Pensábamos que dos detenciones serían ligeramente más rápidas. Pero, con estas condiciones, hemos observado en los long runs una degradación de casi dos décimas por vuelta. Por eso, en este momento creo que, como mínimo, la carrera será a dos paradas».
Las fotos del viernes en el Gran Premio de Austria de F1
Las fotos del viernes del Gran Premio de Austria de F1 2026
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