A un lado está el deporte, al otro el mundo del automóvil. El motor destinado a propulsar los coches de Formula 1 a partir de 2031 tendrá que encontrar un equilibrio entre estos dos aspectos. Algunos piden una unidad de potencia concebida puramente para las carreras y el espectáculo, mientras que otros están invirtiendo cientos de millones de dólares en tecnologías que deben mantener, aunque sea mínimamente, una conexión con los coches de carretera de producción en serie.
A un lado está el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, decidido a devolver la Formula 1 hacia una filosofía de motor construida principalmente en torno a las necesidades del automovilismo: un V8 atmosférico con un pequeño KERS. Al otro lado están quienes diseñan y construyen los motores, los seis fabricantes que dan forma al futuro de la categoría: Mercedes, Ferrari, Audi, Red Bull-Ford Powertrains, Honda y Cadillac.
Sin embargo, incluso entre los fabricantes, las posiciones están lejos de estar alineadas. Ferrari, Cadillac y Red Bull mantienen una mentalidad abierta, sin descartar la visión de la FIA. Mercedes y Audi se inclinan más por contar con una unidad turboalimentada, una postura comprensible para dos gigantes del automóvil que aspiran a desarrollar un producto tecnológicamente más eficiente y menos desligado de las aplicaciones en coches de carretera. El problema es que la presencia de un turbocompresor reduciría inevitablemente el ruido del motor, algo que Ben Sulayem considera una prioridad recuperar.
Incluso sobre este tema hay interrogantes. Hoy, alrededor del 50% de la audiencia de Formula 1 tiene menos de 35 años, una generación que nunca ha presenciado en directo un gran premio con motores capaces de gritar cerca de las 19.000 rpm y producir un nivel sonoro enormemente distinto al que escuchamos hoy.
Muy pocos aficionados actuales de la Fórmula 1 han presenciado en vivo una carrera con motores V8.
Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
«Una cosa es ver un road show con un solo coche atmosférico rodando solo durante 10 minutos», explicó un ingeniero en el paddock de Austria. «Pero otra cosa completamente distinta es tener 22 coches en pista durante una carrera de dos horas. ¿Estamos realmente seguros de que esto es lo que querrá el público en 2030?»
Mientras el debate sobre el ruido sigue completamente abierto, parece haber muchas menos dudas respecto a la inclusión del KERS, un sistema de recuperación de energía cinética. Se espera que su potencia se sitúe entre el 10-20% de lo que entrega el motor de combustión interna, ya que nadie quiere arriesgarse a repetir los escenarios de lift-and-coast que marcaron 2026. Ese trauma dejó huella. Incluso el turbocompresor, si se confirma, tendrá que desempeñar un papel limitado.
La Fórmula 1 no cuenta con repostajes durante las carreras desde 2009.
Photo by: Andre Vor / Sutton Images
El plan controvertido: recuperar los repostajes en carrera
Uno de los objetivos que la FIA ha fijado para el nuevo proyecto de motor es una reducción significativa del peso de los coches. El objetivo es volver a alrededor de 700 kg, e incluso posiblemente bajar de ese umbral. Simplificar la unidad de potencia iría precisamente en esa dirección: baterías mucho más compactas y un componente híbrido reducido permitirían que los coches fueran más ligeros y, al mismo tiempo, más pequeños en tamaño general.
Con esto en mente, ha resurgido una propuesta que en su día parecía archivada definitivamente: el regreso de los repostajes en carrera. Sobre el papel, las ventajas serían significativas. Con depósitos de combustible más pequeños, los coches podrían ser más compactos, y la cantidad de combustible cargada al inicio de un gran premio sería menos de la mitad de la actual. El resultado sería una reducción de peso de más de 50 kg cuando se apaguen los semáforos.
En este frente, sin embargo, el camino a seguir parece mucho más complejo. El problema no son tanto las preocupaciones de seguridad que llevaron a la prohibición de los repostajes a finales de 2009, ya que las tecnologías actuales permitirían estándares mucho más elevados. Más bien, el principal obstáculo reside en la filosofía que Formula 1 ha adoptado en los últimos años, cada vez más centrada en reducir la cantidad de equipamiento transportado a cada circuito.
En 2023, Formula 1 decidió reducir el número de juegos de neumáticos disponibles durante un fin de semana de 13 a 11 como parte de una iniciativa de sostenibilidad más amplia. Introducir nuevamente todo el equipamiento necesario para los repostajes, con un impacto logístico sin duda mayor que el de los dos juegos de neumáticos eliminados, supondría un giro de 180 grados difícil de justificar.
También por esta razón, la batalla por el motor de 2031 acaba de empezar. Reducir peso, costos y complejidad es un objetivo compartido por todos. Sin embargo, el camino para lograrlo está mucho menos consensuado.
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