El campeón de Formula 1 de 1996, Damon Hill, ha afirmado que Ferrari habría sido «tonta» si hubiera ignorado los comentarios de Lewis Hamilton después de realizar una inversión financiera tan importante en el siete veces campeón.
Hablando en el podcast Chequered Flag de la BBC tras la emotiva victoria de Hamilton para el equipo de Maranello en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya, Hill explicó cómo el británico ha remodelado el monoplaza del equipo para adaptarlo a su estilo de conducción.
La victoria marcó el final de un periodo difícil para Hamilton, que había tenido problemas con los coches de la era del efecto suelo en sus últimos años en Mercedes, y en su primera temporada con Ferrari.
«Hemos pasado por la emoción, como siempre hacemos con Lewis, del dolor de Abu Dhabi y luego también de no tener un coche competitivo en Mercedes y de que le resultara muy difícil parecer recuperar su forma, y el año pasado, cuando tocó fondo en la desesperación», dijo Hill.
«Y ahora ha vuelto, ha cumplido y tiene un coche. Ha hecho que Ferrari lo escuche, eso es lo que me parece. Les ha hecho escuchar: ‘Necesito esto del coche’.»
Hamilton hizo instalar discos y pastillas de freno Carbon Industrie en su SF-26 en 2026, tras haber usado el mismo proveedor durante toda su etapa en Mercedes. Después de que Charles Leclerc atribuyera su accidente en el Gran Premio de Mónaco a sus frenos Brembo, el piloto monegasco cambió a la misma configuración que su compañero de equipo desde Barcelona.
«Parte de ello es que el reglamento se adaptaba un poco a su estilo de conducción. Pero claramente la historia de los frenos es muy importante porque para los pilotos esa es una parte crucial de nuestro trabajo», continuó Hill. «Tienes que tener confianza si vas a frenar en el último milisegundo. Tienes que saber que va a funcionar, y tienes que poder controlar el coche al entrar en la curva.
Lewis Hamilton, Ferrari
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«Así que parecía haber resuelto eso, y eso fue porque probablemente dio suficientes golpes sobre la mesa en Ferrari y lo escucharon, y están yendo en su dirección.»
Añadió: «Bueno, han hecho una inversión enorme en él, ¿no? Así que sería una tontería no escucharlo. Pero la duda, supongo, en su mente era: ¿todavía lo tiene? Necesitaban pruebas de que podía cumplir si ponían toda esta inversión y tiempo.
«Pero lo han hecho y Fred Vasseur es un aliado muy, muy valioso en ese departamento porque podrá ver a Lewis y conoce a Lewis desde los primeros días y puede decirle a Ferrari: ‘Escuchen, tienen que darle lo que quiere’, o Lewis estará solo en esa organización.
«No es un lugar donde quieras estar solo. Hay tanta presión sobre Ferrari que a veces parecen un poco perdidos y como si necesitaran dirección. Y cuando un piloto empieza a pedir dirección, eso no suele ser algo con lo que se sientan cómodos. Con Michael (Schumacher), logró marcar la dirección, pero tenía a Ross Brawn allí. Así que, en efecto, supongo que se podría decir que Fred Vasseur es el Ross Brawn de Lewis.»
Charles Leclerc cree que ampliar su cartera de proyectos empresariales le está ayudando a convertirse en un piloto de Formula 1 «más abierto de mente», pero insiste en que su objetivo de convertirse en campeón del mundo sigue siendo su prioridad absoluta.
Aunque muchos pilotos esperan hasta la retirada para explorar intereses empresariales, el piloto de Ferrari ha empezado activamente a crear negocios e invertir en empresas fuera del automovilismo durante su carrera deportiva.
A pesar de los compromisos añadidos, Leclerc tiene claro que sus proyectos fuera de la pista no comprometen su enfoque en la F1.
«El 99% de mi tiempo está dedicado a las carreras», dijo Leclerc durante una entrevista con Eight Sleep, que es una marca de tecnología del sueño en la que ha invertido. «Estoy intentando ser el mejor piloto posible, pensando en las carreras, intentando asegurarme de que el rendimiento en pista sea el mejor.
«Las carreras son, y seguirán siendo, la principal prioridad hasta el final de mi carrera.»
Más tarde añadió: «Mi única ambición ahora es, obviamente, ser campeón del mundo. Esto es todo lo que siempre he soñado, y esto es todo por lo que siempre he trabajado.»
Cuando se le preguntó sobre la motivación detrás de sus intereses empresariales, el piloto monegasco explicó: «Principalmente porque me encanta la creatividad y crear algo a partir de mi visión es algo que disfruto especialmente, pero también porque me encanta trabajar con la gente.
«Y como decía antes, hablar con la gente e intentar sacar lo mejor de las personas es realmente algo que también me apasiona. Y formar un equipo y que todos trabajemos hacia la misma misión y convertir una visión en realidad es algo que disfruto mucho.
Charles Leclerc, Ferrari
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«Y eso en realidad también es muy similar a mi deporte, porque todos estamos trabajando hacia el mismo objetivo. Y ver a tanta gente junta empujando en la misma dirección y tan apasionada por hacer que funcione es algo hermoso de ver.»
Leclerc atribuyó a su infancia en pistas de karting y al trabajo con adultos su capacidad para construir relaciones con las personas.
«Creo que es la relación con la gente en general, entender a las personas y asegurarse de que estén en el mejor entorno para que puedan hacer su trabajo lo mejor posible es supergenial», dijo. «Empecé en el karting cuando tenía tres años y medio, así que era un niño. Y al crecer con mi deporte, siempre creces con adultos alrededor porque tenía un mecánico que se ocupaba de mi kart cuando yo conducía.
«Y siempre existe esta relación con la gente en la que os necesitáis mutuamente para rendir bien en pista. Y así, al crecer, aprendí a tratar con la gente, a entender a las personas, a hablar con ellas, a ser sensible a lo que sentían y a asegurarme de usar las palabras adecuadas en el momento adecuado para garantizar que todos empujemos en la dirección correcta.
«Ahora trabajas con cada vez más y más y más gente, y entonces aprendes otras cosas como estructura, mentalidad y motivación. Y empecé a competir porque me encantaban las carreras ante todo, y conducir. Me sorprendió mucho al crecer que en realidad también disfrutara todo el trasfondo y las relaciones reales con la gente, que es algo que también disfruto mucho.»
El piloto de 28 años añadió que trabajar con personas en un entorno empresarial le ha hecho más «abierto de mente».
«Trabajar en un negocio, en un entorno diferente, conocer a personas diferentes que tienen pasiones distintas. Y creo que eso te abre la mente. Así que sí, claramente me ha convertido en una persona más abierta de mente y eso siempre ayuda.»
Después de que Williams terminara quinto en la clasificación de constructores de Formula 1 la temporada pasada, el director del equipo James Vowles describió esa posición como una «nueva referencia» en el camino hacia convertirse en un auténtico aspirante al campeonato mundial.
Pero ahora, cuando aún no se ha llegado ni a la mitad de la temporada 2026, incluso mantener esa posición parece una perspectiva lejana, ya que el equipo languidece actualmente en octavo lugar, y la brecha con los de delante está aumentando.
Esta situación no va a cambiar radicalmente, según Carlos Sainz. El coche FW48 se terminó tarde y llegó a los test de pretemporada con mucho sobrepeso, pero Sainz cree que su rendimiento aerodinámico va tan rezagado que estaría muy por detrás de los líderes incluso si estuviera funcionando en el límite de peso mínimo (actualmente 768 kg).
«Creo que si te deshaces del sobrepeso, te metes en la lucha por esos puntos, pero eso realmente no es suficiente», dijo Sainz tras el Gran Premio de Barcelona-Catalunya, donde terminó 12º, a dos posiciones de los puestos que dan puntos y a dos vueltas del ganador de la carrera.
«Para mí, estar a un segundo… Estuvimos a 1,8 segundos en la clasificación, a 1,7 s, 1,6 s, 1,9 s [en la carrera] dependiendo de la vuelta.
«El sobrepeso quizá te ponga a un segundo de los líderes, luchando con un Alpine. Eso no es donde prometimos que estaríamos este año.
Carlos Sainz, Williams
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«No es donde deberíamos estar, considerando todo el tiempo de túnel de viento que hemos tenido y todas las horas de desarrollo que se han invertido en este coche. Estar a un segundo por vuelta de la cabeza obviamente no es bueno, así que estamos muy lejos de donde necesitamos estar».
Esa referencia al tiempo de túnel de viento está relacionada con el Reglamento de Pruebas Aerodinámicas (ATR, según su sigla en inglés) de Formula 1, según el cual la cantidad de tandas en túnel de viento y elementos de Dinámica de Fluidos Computacional (CFD) se restringen en función de la posición de un equipo en el campeonato de constructores. Las asignaciones se deciden dos veces al año, en la práctica a mitad y al final de la temporada.
El propósito del ATR es promover una competición más igualada limitando el alcance de desarrollo de los equipos con mejor rendimiento, mientras se dan más oportunidades a los rezagados para ponerse al día. Basándose en su quinto puesto del año pasado, Williams disfruta actualmente de más margen de desarrollo que Mercedes, Ferrari, McLaren y Red Bull, pero de menos recursos que Racing Bulls, Haas, Audi, Aston Martin, Alpine y Cadillac.
Basándonos en las posiciones actuales del campeonato de constructores, se podría argumentar que la jerarquía es un ejemplo razonable de la eficacia del sistema ATR, dado que Alpine, que terminó último en 2025 y por tanto disfruta de más recursos de desarrollo, ocupa ahora el quinto lugar. Pero eso sería ignorar los demás factores en juego: la afirmación de Sainz es que Williams debería estar más cerca de los de delante de lo que está en términos de tiempo por vuelta.
La situación de peso del FW48 es en gran medida consecuencia de que el coche no superara un crash test de pretemporada, lo que exigió reforzar ciertos elementos. Ese peso solo se está reduciendo gradualmente, ya que por razones del límite presupuestario el equipo ha decidido usar tantos componentes como sea posible hasta el final de su vida útil antes de sustituirlos por otros más ligeros.
Pero el rendimiento aerodinámico también va rezagado, particularmente en el tipo de curvas de media y alta velocidad que predominan en circuitos como Barcelona. Al FW48 simplemente le falta la carga aerodinámica eficiente necesaria para ser competitivo.
En teoría, los niveles de carga aerodinámica deberían estar muy por debajo de los de la generación anterior de coches de efecto suelo, porque ese era uno de los propósitos del nuevo reglamento. Eso es cierto hasta cierto punto, pero algunos están más por debajo que otros.
De hecho, tanto la FIA como el proveedor de neumáticos de F1, Pirelli, han confirmado que la mayoría de los equipos ya han superado las previsiones de pretemporada sobre dónde estarían los niveles de carga aerodinámica. Por tanto, se podría caracterizar la situación de Williams no tanto como un paso atrás, sino como un paso adelante insuficiente; pero, en cualquier caso, el resultado es el mismo.
«Creo que, hablando de forma realista, esperábamos que fuera difícil», dijo Sainz.
«Mirándolo en retrospectiva, creo que ha sido un poco más impactante ver lo lejos que estamos en curvas de media y alta velocidad. En parte debido al peso, pero aún más importante, por la carga aerodinámica que tenemos en los coches.
«Así que creo que ha sido un enorme… No lo llamaré shock, pero ni siquiera una llamada de atención porque ya lo sabíamos, sino darnos cuenta de que estamos muy lejos de donde deberíamos estar, de donde nos habíamos fijado estar, o de donde queremos estar.
«Es hora de volver a la mesa de diseño y empezar a traer más cosas al coche, porque claramente, en un circuito de velocidad media, estamos muy lejos [de allí]».
Es hora de que Ferrari convierta a Lewis Hamilton en su piloto número uno en la batalla por el título de Fórmula 1 de 2026, cree Jacques Villeneuve.
Tras sufrir al principio en la Scuderia, Hamilton ha disfrutado con diferencia de sus mejores resultados en las tres últimas rondas, siendo segundo en Canadá y Mónaco antes de ganar por méritos propios en Barcelona.
Antes de esto, el siete veces campeón del mundo ocupaba solo la quinta posición en la clasificación de pilotos, pero ahora ha superado a Lando Norris, Charles Leclerc y George Russell para colocarse segundo y ha reducido su desventaja con el líder Kimi Antonelli a 41 puntos.
Villeneuve ha sido uno de los críticos más abiertos de Hamilton. El pasado diciembre, afirmó que el británico ganó muchos títulos mundiales con maquinaria excesivamente dominante y contra compañeros de equipo más débiles, lo que supuestamente explicaba su decepcionante rendimiento en Ferrari.
«Muchos campeonatos se ganaron contra un compañero de equipo, y en realidad no hubo una batalla real. La única pelea que tuvo fue contra Nico, y la perdió», dijo entonces Villeneuve al podcast High Performance.
Jacques Villeneuve
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«Ahora va a Ferrari y tiene que volver a la mentalidad de lucha, y parece que se acostumbró a los años fáciles. Es difícil volver a poner en marcha el diésel si aflojas un poco, te lo tomas con calma o empiezas a pensar que es fácil. Una vez que empiezas a creer que eres intocable, bajas el ritmo».
Seis meses después, la perspectiva de Villeneuve sobre las opciones de Hamilton es bastante diferente. El campeón del mundo de 1997 cree que la brecha de 40 puntos con su compañero Leclerc es suficiente para que Ferrari deje de tratar a ambos pilotos por igual.
«Lewis sabe cómo ganar, y sabe lo que hace falta. Y si huele una oportunidad, no dará cuartel», dijo al podcast The F1 Show de Sky Sports. «Creo que ahí es donde puede marcar la diferencia.
«Mercedes ahora mismo no está en una posición en la que siquiera pueda o se le permita elegir a un piloto sobre otro. Ferrari sí, porque Ferrari tiene que centrarse en Lewis si quiere una pequeña posibilidad de ganar. Así que la decisión es fácil de tomar, porque Leclerc está bastante lejos».
Villeneuve redobló sus críticas a Leclerc, al considerar que el monegasco – actualmente en su octava temporada en Maranello – recibió «demasiado demasiado pronto» por parte de Ferrari y no estaba preparado para lidiar con el resurgir de Hamilton.
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
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«Leclerc tuvo tiempo para construir el equipo a su alrededor y no lo hizo», añadió Villeneuve. «Ten en cuenta cómo llegó a Ferrari tras una temporada media en Sauber, y de repente le dieron el enorme megacontrato, como un contrato de campeón del mundo… ¿Quizá demasiado demasiado pronto?
«En realidad nunca ha tenido que construir nada a su alrededor. Se le dio, estaba ahí. Era rápido y eso bastaba, porque la percepción era: de todos modos, ese es un coche que no puede ganar un campeonato. Ganas unas cuantas carreras, superas a tu compañero de equipo, que era [Sebastian] Vettel. Todo el mundo estaba contento.
«Entonces, de repente, llega Lewis, el año pasado, que no está teniendo una gran temporada. Realmente lo está pasando mal con el coche, con el equipo – lleva tiempo construir esto alrededor de uno mismo – así que Leclerc está bastante contento. Queda bien al lado de Lewis.
«Pero en el momento en que Lewis despertó, en el momento en que Lewis hizo suyo ese coche y ese equipo y va a por ello y no deja ningún resquicio, Leclerc no está preparado para eso.»
A Fred Vasseur no le gusta esa pregunta
Entonces, ¿centrará Ferrari ahora su atención en Hamilton? Esta es una situación ligeramente novedosa para la Scuderia, que no ha sido una verdadera aspirante al título desde 2018, y sin duda no tiene precedentes para el jefe de equipo Fred Vasseur, que tomó las riendas de la escudería antes de la campaña de 2023.
A Vasseur se le preguntó por este escenario tras el triunfo de Hamilton en Barcelona, aunque en términos algo más ambiguos: «Si en algún momento estuviera en posición de luchar por ese octavo título suyo, ¿está Ferrari en condiciones de darle todo en esta misma temporada?»
Con al menos 15 grandes premios restantes en la temporada 2026, el francés se mostró comprensiblemente reservado. «No estoy seguro de querer responder a este tipo de pregunta», replicó. «Probablemente recibí los mismos comentarios hace dos semanas, que todo era un desastre, y ahora estamos hablando del campeonato del mundo. Este es el peor enfoque que podría tener.
Frederic Vasseur, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
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«El enfoque es ir a Austria exactamente con el mismo planteamiento que tuve en Barcelona y no pensar en el campeonato ni proyectarte con 25 victorias más, qué podría hacer… Nunca lo haré».
En lo que respecta a Leclerc, cuando se le preguntó por la victoria de Hamilton, simplemente prometió recuperar la forma rápidamente. El veterano piloto de Ferrari se estrelló fuera del GP de Mónaco – de lo que culpó a los frenos – y fuera de la clasificación del GP de Barcelona, antes de sufrir un presunto problema hidráulico en la carrera española.
«Quiero decir, es genial para el equipo, es genial para Lewis», dijo Leclerc. «El equipo ha estado apretando muchísimo para traer mejoras y parece estar funcionando bien. Así que ahora tengo que estar con él ahí arriba, lo que no ha sido el caso desde Canadá».
Información adicional de Filip Cleeren y Livia Veiga
La Fórmula 1 disfrutó de una de sus historias más positivas de la campaña 2026 la última vez en el Gran Premio de Barcelona, cuando Lewis Hamilton por fin saboreó la victoria con Ferrari.
El siete veces campeón del mundo vio la bandera a cuadros en el primer lugar en su 31ª salida con la Scuderia para darle a Ferrari su primera victoria en un gran premio desde finales de 2024, poniendo fin al arranque perfecto de Mercedes en 2026.
Eso deja a Hamilton segundo en el campeonato y a 41 puntos de su sucesor en las Flechas Plateadas, Kimi Antonelli, que se retiró al final en Barcelona con una falla en su monoplaza para dejar el campeonato completamente abierto.
La siguiente cita es Austria este fin de semana, con la gira europea del calendario ya plenamente en marcha, así que ¿cómo se desarrollará el siguiente capítulo de esta campaña 2026?
Aquí hay cinco cosas a las que prestar atención.
Crecen las preocupaciones por la fiabilidad en Mercedes
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes
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Puede sonar extraño decirlo, pero siempre ha habido una mancha en el dominio de Mercedes en la campaña 2026 de F1. Al principio fueron las salidas de carrera, ya que el líder del campeonato Antonelli perdió 18 posiciones en la primera vuelta a lo largo de las tres primeras rondas, mientras que su compañero de equipo George Russell retrocedió cinco posiciones.
Posteriormente se hicieron ajustes en el procedimiento de salidas de carrera, junto con otras áreas de la normativa nueva para 2026, y esto ayudó a las Flechas Plateadas a superar sus malas arrancadas.
Pero cuando se fue un problema, llegó otro: la fiabilidad. Eso se refiere específicamente a la batería de la unidad de potencia, ya que ha provocado que Russell y Antonelli se retiraran en Montreal y Barcelona respectivamente, en las últimas tres rondas.
Eso le ha costado al equipo aproximadamente 43 puntos y, con Ferrari, especialmente Hamilton, acercándose ahora, Mercedes sabe que necesita superar rápidamente esta creciente preocupación por la fiabilidad. Pero es poco probable que la “cura adecuada”, según Mercedes en su Nu Silver Arrows Radio Show, esté lista para Austria, ya que el equipo no ha dado un calendario para ella. Así que será algo a vigilar.
– Ed Hardy
¿Es auténtico el estado de forma de Lewis Hamilton?
Lewis Hamilton, Ferrari
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En los últimos tres domingos, Hamilton logró sus tres mejores resultados en sus 31 grandes premios con Ferrari: segundo en Canadá y Mónaco, y luego una victoria por méritos propios en Barcelona.
¿Es esto una mera racha favorable, o está Hamilton emergiendo como un contendiente de bona fide a la victoria, o incluso al título?
El siete veces campeón del mundo ha admitido que se preguntó si había perdido su chispa en medio de sus dificultades de 2025, pero la nueva maquinaria de F1 le sienta mejor. También dejó de usar el simulador de Ferrari y está convencido de que esto contribuyó enormemente a su mejora de forma.
Otro cambio decisivo en Ferrari fue que el ingeniero de carrera Riccardo Adami fue reemplazado por Carlo Santi, con quien Hamilton ha encontrado a su “Bono italiano”, en referencia a Peter Bonnington de Mercedes, quien contribuyó al abrumador éxito de la estrella de Mercedes en la década de 2010.
“Los cambios que pedí y por los que presioné durante todo el año pasado se han realizado y ahora tengo el equipo adecuado a mi alrededor, ahora tengo el coche adecuado a mi alrededor, y ahora puedo empezar a hacer lo que mejor sé hacer”, dijo Hamilton tras triunfar en la pista catalana.
Solo necesita demostrarlo en el Red Bull Ring, que históricamente ha estado entre sus escenarios menos favorables: ganó solo dos de 14 carreras en Estiria, una tasa de éxito del 14%, por debajo del 27% en todos los circuitos. Mientras tanto, el único momento de gloria de Ferrari desde que la pista regresó al calendario de F1 llegó en 2022 con Charles Leclerc.
– Ben Vinel
El Red Bull Ring no podría llegar en mejor momento para Leclerc
Charles Leclerc, Ferrari
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Leclerc necesita urgentemente un reinicio, ya que el piloto de Ferrari ha soportado una racha complicada en las últimas semanas. Desde que firmó un nuevo contrato multianual antes del Gran Premio de Mónaco, poco le ha salido bien. Podría decirse que la caída ya había empezado antes, pero Mónaco resultó especialmente doloroso, ya que Leclerc se accidentó tanto en la clasificación como en la carrera de su prueba de casa.
Las cosas no mejoraron en Barcelona. Otro accidente en clasificación dejó a Leclerc admitiendo que se sentía «avergonzado» por su error, antes de que un choque el domingo, que atribuyó a los frenos, lo obligara a retirarse.
En contraste, su compañero de equipo Hamilton apenas ha dado un paso en falso. Tres podios consecutivos, incluida la victoria de la última vez, al menos lo han metido en la lucha matemática por el campeonato.
Sin embargo, si hay un escenario capaz de ayudar a Leclerc a dar la vuelta a la situación, bien puede ser el Red Bull Ring. El circuito austriaco ha sido tradicionalmente una de sus pistas más fuertes, con tres salidas desde la primera fila, así como tres podios en las últimas cuatro temporadas allí, incluida la victoria en 2022.
Con Ferrari todavía buscando consistencia, Spielberg puede representar la mejor oportunidad hasta ahora de Leclerc para detener la caída y reconstruir el impulso.
– Federico Faturos
McLaren retrocede
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lando Norris, McLaren
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El GP de Austria de 2025 fue de dominio de McLaren, ya que el campeón del mundo de aquel año terminó 1-2 en el Red Bull Ring y al menos 17 s por delante del resto del pelotón. Eso se sumó a un inicio dominante de campaña para el equipo de Woking, que consiguió su octava victoria en 11 grandes premios… pero cómo han cambiado las cosas 12 meses después.
Aunque McLaren ha disfrutado de un inicio respetable en la defensa de su título, ocupando el tercer lugar en el campeonato, las rondas recientes han sido muy decepcionantes. En la cuarta ronda en Miami, la marca británica parecía estar a la par de Ferrari como el rival más cercano de Mercedes, pero desde entonces, las mejoras han permitido a la Scuderia escaparse, dejando a McLaren en su propio mundo.
Barcelona fue prueba de ello, ya que Lando Norris terminó tercero —gracias a la retirada tardía de Antonelli— y a 23,7 s de Hamilton. Por tanto, McLaren se está devanando los sesos para ver cómo puede volver a estar entre los de delante, con un déficit ahora de 49 puntos respecto a Ferrari, segunda clasificada.
“Todos en la fábrica están haciendo lo mejor que pueden”, dijo Norris. “Algunas cosas llevan tiempo, pero realmente necesitamos acelerar el progreso en este momento porque queremos seguir en la pelea”.
Es poco probable que McLaren dé de repente la vuelta a ese déficit de Barcelona en Austria, pero cómo intenta acercarse a Mercedes y Ferrari será una evolución interesante. Particularmente porque Red Bull, cuarto clasificado, planea llevar mejoras a su gran premio de casa.
– Ed Hardy
Primeras señales de las mejoras ADUO
Lewis Hamilton, Ferrari, Max Verstappen, Red Bull Racing, George Russell, Mercedes, Lando Norris, McLaren
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Aunque las cifras no se han confirmado oficialmente, ya que Red Bull sigue discutiendo sobre la definición de lo que constituye ‘el motor más potente’ según las conclusiones de la FIA, Ferrari ya ha recibido sus dos tokens ADUO y es libre de gastarlos.
Está previsto que uno se canjee en el Gran Premio de Austria de este fin de semana, ya que el equipo ha rediseñado su bloque de cilindros de aleación de acero para funcionar teóricamente a temperaturas aún más altas. Esto debería mejorar la eficiencia y conferir un pequeño aumento de potencia, ya que el bloque absorbe menos energía térmica de la combustión de la mezcla aire-combustible, destinando así esa energía a más trabajo mecánico. Probablemente valga alrededor de 5-10 bhp, una adición no obstante útil para ayudar al equipo a acercarse a Mercedes.
Ferrari debería ser fuerte en las curvas del Red Bull Ring, y el esperado aumento de potencia debería permitirle minimizar la pérdida de tiempo frente a Mercedes en las rectas.
¿Puede Hamilton empezar a generar algo de impulso hacia un asalto al campeonato, y puede Leclerc volver a meterse en la pelea tras un par de rondas miserables? Ferrari sin duda lo espera.
A dos semanas del triunfo de Barcelona, donde Lewis Hamilton consiguió su primera victoria de rojo, Ferrari vuelve a la pista en el Gran Premio de Austria con ambiciones renovadas y un objetivo claro: acercarse aún más a Mercedes e intentar reabrir la lucha por el campeonato 2026 de F1.
En España, Ferrari había introducido un consistente paquete de actualizaciones, el más importante de toda la temporada incluso en comparación con la competencia, con una ganancia estimada en torno a tres décimas. Una evolución que ofreció respuestas inmediatas y permitió al equipo italiano entablar un verdadero duelo con Mercedes, superándola luego gracias a una lectura impecable de la carrera.
Lógicamente también llegará el momento en que sean los demás quienes introduzcan novedades, y este será un campeonato que se decidirá sobre todo por la capacidad de los equipos para mantener alto el ritmo de desarrollo y la cantidad de actualizaciones distribuidas a lo largo de la temporada. En Austria, por ejemplo, Mercedes llevará tanto novedades para mejorar las prestaciones como para intervenir en la fiabilidad.
Ferrari, de todos modos, no se queda atrás y presentará cambios en el Red Bull Ring este fin de semana.
«Llegamos a Austria animados por las señales positivas mostradas en las últimas carreras, aunque somos conscientes de que aún queda mucho trabajo por hacer y de que debemos seguir concentrándonos en nosotros mismos. Como hemos hecho siempre desde el inicio de la temporada, afrontaremos este fin de semana con el mismo método y la misma mentalidad», explicó Frederic Vasseur, Team Principal de Ferrari.
«Intentaremos completar un fin de semana lineal en todos los aspectos, desde la ejecución en pista hasta las decisiones estratégicas que tomar en el muro. Sabemos que cada fin de semana representa una historia propia. Por eso seguiremos afrontando una carrera a la vez, con humildad, con el objetivo de obtener el máximo». Sin embargo, esto no significa que Ferrari se presentará en Austria sin novedades.
En la FP1 del Red Bull Ring rodará Dino Beganovic en lugar de Charles Leclerc y será también la ocasión para probar la actualización más esperada: la nueva evolución del motor térmico permitida por el ADUO, como se ha anticipado en las últimas semanas. Una mejora importante porque, como ya es sabido, en el frente de la potencia pura del motor de Maranello todavía paga una brecha respecto a Mercedes y Red Bull.
Hablando de las novedades del nuevo motor, Enrico Gualtieri, responsable del desarrollo de la unidad de potencia, explicó cómo esta evolución es el resultado de un trabajo llevado adelante en paralelo respecto al desarrollo principal. Una dinámica normal en un proceso de desarrollo que avanza por dos vías, también porque los tiempos necesarios para introducir actualizaciones en el lado del motor son decididamente más largos.
«La F1 siempre ha sido un deporte hecho de detalles y mejoras continuas. El desarrollo de una power unit sigue normalmente ciclos largos, porque cada paso, sobre todo los más significativos, requiere un intenso trabajo de investigación y desarrollo y una validación muy profunda. Por este motivo es raro asistir a cambios radicales durante el año, sobre todo cuando implican la integración con el coche y sus condiciones operativas», contó Gualtieri.
«Desde el inicio del proyecto 2026 hemos acompañado un trabajo de desarrollo continuo con programas con un horizonte más largo, con el objetivo de aprovechar cada oportunidad disponible para incrementar el rendimiento de nuestra unidad de potencia. Estas dos líneas avanzan en paralelo y a menudo se refuerzan mutuamente».
«Todo el equipo en la fábrica está trabajando con gran intensidad para aprovechar al máximo las oportunidades adicionales ofrecidas por el mecanismo ADUO, en plena coherencia con nuestra hoja de ruta de desarrollo. La actualización que introducimos en Spielberg es relativamente contenida y refleja el trabajo realizado en las últimas semanas para trasladar a la pista los progresos madurados en nuestros programas de desarrollo».
El aporte desde el desarrollo de Shell con Ferrari
Shell trabaja a la par de Ferrari para mejorar el combustible de los coches.
Photo by: Shell Motorsport
Además del motor actualizado, Shell también introducirá una nueva formulación de sus carburantes, un ámbito en el que los proveedores aún tienen amplios márgenes de desarrollo, sobre todo ahora que el desafío de las gasolinas 100% sostenibles ha entrado de lleno. Claramente, este primer paso no bastará para cerrar por completo la brecha, pero representará un paso importante para reducir la distancia con la cima, dado que Ferrari tendrá a disposición también una segunda homologación más adelante en la temporada, ya que la brecha de potencia supera el 4%.
«Se trata de una actualización limitada y, por sí sola, no será suficiente para cambiar los valores en pista. Lo que testimonia es la actitud del equipo y de nuestros socios técnicos, todos determinados a seguir empujando y a aprovechar cada oportunidad para mejorar el paquete. En un campeonato competitivo como el actual es irrealista pensar que una sola actualización pueda transformar el panorama general, sobre todo considerando las actuales restricciones reglamentarias y de homologación», explica Gualtieri.
Al inicio de un ciclo reglamentario los márgenes de desarrollo son naturalmente más amplios, porque todavía no existe una verdadera convergencia entre los equipos y los ingenieros pueden explorar soluciones nuevas liberando la imaginación. En esta fase se vuelve fundamental ser rápidos a la hora de llevar a la pista las novedades, reduciendo lo más posible el tiempo que separa lo que se estudia en la fábrica de su aplicación concreta en los fines de semana de carrera.
«En esta fase inicial del nuevo ciclo reglamentario, en la que las prestaciones aún no son del todo convergentes, mantener un elevado ritmo de desarrollo es tan importante como la ganancia absoluta aportada por cada actualización individual. Este campeonato será un reto que afrontar a lo largo de toda la temporada, no solo en términos de prestación pura».
«También vale en lo que respecta a la capacidad de optimizar cada componente en pista y de garantizar robustez y fiabilidad a todo el paquete. En esta fase es fundamental reducir lo más posible el tiempo que transcurre entre lo que aprendemos en pista y lo que desarrollamos en la fábrica: reaccionar rápidamente a lo que emerge en cada fin de semana, transferir esta información a los programas de desarrollo e introducir las mejoras con eficacia».
«Somos perfectamente conscientes de que algunos de nuestros competidores han hecho un mejor trabajo hasta ahora. Forma parte de la realidad de la Fórmula 1 y representa para nosotros un estímulo y un objetivo muy claro. Sabemos que no será un camino sencillo y preferimos confiarnos a los hechos antes que a las promesas. Pero puedo decir que todo el grupo está extremadamente unido y trabaja con gran dedicación. Estamos convencidos de que, con concentración, método y constancia, podremos alcanzar los objetivos que nos hemos fijado».
Carlo Santi finalmente seguirá en el puesto de ingeniero de carrera de Lewis Hamilton en el futuro, tras el prometedor inicio de 2026 del dúo en la segunda temporada del británico en Ferrari.
Sacando lecciones de la campaña anterior, terminada en un ambiente cuando menos sombrío, la Scuderia Ferrari había decidido en la pretemporada poner fin a la colaboración entre Riccardo Adami y Hamilton, en el contexto de una relación profesional que nunca había parecido fluida entre ambos, como por otra parte había demostrado el último GP de 2025 en Abu Dhabi.
La cuestión de la sucesión de Adami – que también fue ingeniero de carrera de Carlos Sainz y Sebastian Vettel anteriormente – permaneció durante mucho tiempo incierta en el invierno europeo, y especialmente durante la fase de las pruebas de pretemporada.
Hasta tal punto que, durante los test de Barcelona a finales de enero, no fue otro que Bryan Bozzi, el ingeniero titular de Charles Leclerc, quien ejerció junto a los dos pilotos. En cambio, a partir de los test de Bahréin, fue Carlo Santi, de 52 años, un veterano de la Scuderia que había trabajado en particular junto a Kimi Räikkönen, quien susurraba al oído de Hamilton en la radiocomunicación.
Sin embargo, en aquel momento se había precisado que esta organización era solo temporal. El propio Hamilton había subrayado que Santi estaría a su lado «solo durante unas pocas carreras».
Carlo Santi junto a Kimi Räikkönen durante la victoria de este último en el Gran Premio de Estados Unidos de 2018.
Photo by: Jerry Andre / Motorsport Images
«Al comienzo de la temporada, habrá que cambiar de nuevo, trabajar con alguien nuevo, es lo que hay que esperar», declaró así el siete veces campeón del mundo. «Lo ideal sería empezar la temporada con personas con las que hayas hecho varias temporadas y que hayan atravesado tanto los buenos como los malos momentos.»
«Pero por ahora, esta es la situación en la que estamos. Es una situación que también me afecta, intento hacerlo lo mejor posible, y nosotros intentamos hacerlo lo mejor posible.»
Cuatro meses, siete Grandes Premios, cuatro podios y una victoria después, la situación ha cambiado radicalmente del lado de Hamilton. La colaboración con Santi resulta hasta ahora muy fructífera y la comunicación entre ambos parece mucho más natural y fluida que con Adami.
El éxito de Barcelona parece así confirmar al mismo tiempo el regreso a la forma de Hamilton, de 41 años, y validar definitivamente esta unión, apenas unas semanas después de que Hamilton calificara a Santi de «el Bono italiano», en referencia al ingeniero británico de todos sus éxitos en Mercedes, Peter Bonnington.
Eso es, en cualquier caso, lo que se desprende de una breve comunicación de un portavoz de la Scuderia Ferrari a la BBC: «Carlo y Lewis trabajan muy bien juntos y no está previsto reemplazarlo.»
Cabe señalar que, normalmente, Santi no debería poder estar presente en todas las pruebas de la temporada debido a compromisos extras deportivos. Entonces debería ser sustituido por Cédric Michel-Grosjean, procedente de McLaren, donde ejercía estos últimos años como ingeniero de rendimiento junto a Oscar Piastri.
Fernando Alonso, piloto de Aston Martin en la Fórmula 1, ha sido visto conduciendo un Nissan GT-R Black Edition en Mónaco.
El bicampeón de F1 fue visto por las calles de Montecarlo en el superdeportivo japonés. El GT-R Black Edition está impulsado por un motor V6 biturbo de 3,8 litros ensamblado a mano. Cuenta con un sistema de tracción total, una transmisión transaxle montada en la parte trasera para una distribución óptima y un alerón trasero de fibra de carbono a medida.
De 0 a 100 km/h llega en apenas 2,7 a 2,9 segundos, con el seis cilindros generando 565 bhp y 467 lb-ft de par.
«La colección de coches de este caballero no tiene absolutamente ningún sentido; no hay ni uno solo feo», comentó un aficionado sobre las imágenes del español, mientras otro añadió: «El garaje de este hombre es una oda a los coches.»
Otras reacciones incluyeron: «Tiene el mejor garaje de la parrilla» y «Pregunta seria. ¿Cuántos coches tiene Alonso en su colección? Quiero decir, en serio, un CLK GTR, Valkyrie, Sian FKP 37, Zonda Diamante Verde, Valiant, LaFerrari, 918 Spyder, etc. Tiene algunos de los mejores coches de la historia. Espero que algún día haga un video de su garaje.»
Como Alonso conduce actualmente para Aston Martin, no sorprende que tenga varios coches impresionantes de la marca británica. Se ve regularmente al piloto de 44 años conduciendo su SUV de alto rendimiento DBX707. También tiene un Valkyrie a medida, el hiperdeportivo de aproximadamente £2.7 millones de libras diseñado por Adrian Newey e influenciado por la aerodinámica de la F1. También recibió recientemente un Valiant.
Entre otros coches pasados y presentes que, según se informa, forman parte de su colección se incluyen un Ferrari 599 GTB Alonso Edition, un Ferrari 812 Competizione, un McLaren P1, un Mercedes-Benz CLK GTR, un Pagani Zonda 760 Roadster Diamante Verde, un Lancia Delta HF Integrale Evoluzione Martini 6 y un Ford GT Heritage Edition, entre muchos otros.
Esto ocurre durante una temporada difícil para Alonso. Aston Martin llegó a 2026 con grandes expectativas debido a su nueva asociación de unidad de potencia con Honda y a su primer coche diseñado bajo el liderazgo de Adrian Newey. Pero el equipo ha estado lidiando con importantes problemas en su maquinaria.
Alonso se encuentra actualmente 18º en el campeonato de pilotos con un punto.
Los equipos de Fórmula 1 tienen la facultad de recurrir las sanciones o amonestaciones impuestas por los comisarios durante un fin de semana de carrera. Sin embargo, para hacerlo, deben presentar nuevas pruebas que aún no hayan sido examinadas por las autoridades de la F1.
Como consecuencia, los equipos han investigado todas las vías de la serie para descubrir pruebas nuevas, creativas e ingeniosas que, en su opinión, podrían ayudarles a intentar anular el resultado de una carrera.
Ahora que McLaren y Red Bull se preparan para llevar ante el tribunal de apelación su impugnación del resultado del Gran de Mónaco de 2026, aquí tienes cinco ejemplos de pruebas ingeniosas y creativas que los equipos han presentado para intentar defender sus casos.
Vamos al Sky Pad
Karun Chandhok, Sky TV
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Los espectadores británicos estarán más que familiarizados con el corte al «Sky Pad» que utilizan los presentadores de televisión en la retransmisión de un fin de semana de carreras de Fórmula 1. Con una enorme pantalla táctil a su alcance, comentaristas como Karun Chandhok y Anthony Davidson analizan la acción en pista fotograma a fotograma para ofrecer su opinión sobre el incidente. Por lo general, todo ello tiene fines informativos y de entretenimiento, y no es algo que pueda servir como prueba ante un tribunal.
Evidentemente, eso no era lo que pensaba Ferrari, ya que presentó imágenes fijas de un análisis del Sky Pad sobre la carrera de Sebastian Vettelen el Gran Premio de Canadá de 2019 para intentar revocar una sanción que le fue impuesta. Durante la carrera, el alemán fue sancionado con cinco segundos por reincorporarse a la pista de forma insegura y forzar a Lewis Hamilton a salirse de la pista. En un intento por recurrir esta sanción, Ferrari presentó a los comisarios «un análisis de vídeo realizado por Karun Chandhok para Sky Sports tras la carrera», junto con datos de telemetría, GPS y otros datos importantes.
Sin embargo, en respuesta a la solicitud del equipo de que se revisara la sanción, los comisarios reconocieron que las imágenes compartidas «eran nuevas, pero no significativas ni relevantes, ya que se trata de una opinión personal de un tercero». Por ello, la solicitud fue rechazada, la sanción se mantuvo y Vettel quedó segundo, por detrás de un e Hamilton, en el resultado oficial de la carrera.
Ten cuidado con lo que publicas en las redes sociales
Lewis Hamilton, Mercedes F1 W11 EQ Performance
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
El Gran Premio de Austria de 2020, que abrió la temporada, fue una carrera trascendental por muchas razones. Dio inicio a la temporada tras el inicio de la pandemia de COVID-19, vio cómo los robots del podio entregaban a Lando Norris el trofeo de primer trofeo, y supuso un comienzo de temporada complicado para Hamilton.
Después de que su compañero de equipo, Valtteri Bottas, se saliera de la pista en la sesión de clasificación, el entonces seis veces campeón del mundo fue convocado ante los comisarios por no haber reducido la velocidad ante las banderas amarillas provocadas por el finlandés. En un primer momento, declararon inocente a Hamilton y decidieron no tomar medidas, ya que se mostraban tanto banderas amarillas como verdes cuando el británico adelantó a su compañero de equipo, que se había quedado atascado.
Sin embargo, el análisis del incidente compartido en las redes sociales incluía imágenes de una cámara de 360 grados situada en la parte delantera del Mercedes de Hamilton. Las imágenes no estaban disponibles inicialmente para los comisarios, ya que los coches solo pueden retransmitir una señal en directo mientras están en pista; los demás ángulos se graban y se consultan tras la carrera.
En estas imágenes, los paneles luminosos intermitentes que mostraban las banderas amarillas resultaban mucho menos ambiguos. Por ello, Red Bull lo incluyó en su recurso para que se sancionara a Hamilton por la infracción.
Las imágenes, que fueron compartidas inicialmente por la cuenta oficial de Twitter de la F1, «muestran claramente que un panel de luz amarilla parpadeaba», según los comisarios. Por ello, Hamilton fue sancionado con un retroceso de tres puestos en la parrilla menos de una hora antes del inicio de la carrera. Esto aupó a Max Verstappen y Alex Albon, de Red Bull, al segundo y cuarto puesto respectivamente, por delante de Hamilton, que ocupaba el quinto.
Todo es una simulación
Max Verstappen, Red Bull Racing RB16B; Lewis Hamilton, Mercedes W12
Foto de: Glenn Dunbar / Motorsport Images
Un año después, Red Bull se sacó otro as de la manga al intentar conseguir otra sanción contra Hamilton. Tras el choque entre el británico y Verstappen en la curva Copse durante el Gran Premio de Gran Bretaña de 2021, el incidente puso fin a la carrera del holandés en un año en el que necesitaba todos los puntos posibles para intentar superar a Hamilton. Tras el choque, los comisarios investigaron el caso y atribuyeron la culpa «principalmente» a Hamilton, imponiéndole una penalización de 10 segundos en carrera como castigo.
Sin embargo, Red Bull consideró que esto no era suficiente, ya que, al fin y al cabo, Hamilton ganó la carrera de Silverstone. Recurrió la sanción, lo que requirió presentar nuevas pruebas ante los comisarios. Para ello, el equipo recurrió al piloto de simulador Albon para que recreara las trazadas en la curva de Copse utilizando un monoplaza de Red Bull de hace dos años durante una jornada de rodaje organizada por el equipo.
Red Bull hizo esto para intentar demostrar que la trazada y la velocidad de Hamilton en la curva iban a provocar inevitablemente la colisión con Verstappen. Si lograba demostrarlo, el equipo creía que toda la culpa recaería sobre Hamilton y que este recibiría una sanción más severa. Sin embargo, los comisarios no se lo creyeron y afirmaron que la información adicional no constituía «un nuevo elemento significativo y relevante». Por el contrario, señalaron que las imágenes recopiladas de Albon «no se “descubrieron”, sino que se crearon con el fin de presentarlas como apoyo a la solicitud de revisión».
Una cuestión de tiempo
Fernando Alonso, Alpine F1 A522
Foto de: Erik Junius
Aunque las pruebas de apelación suelen basarse en información compleja, como trazas de GPS, datos de telemetría o informes detallados de primera mano, Alpine logró revocar una sanción con algo mucho más sencillo: un reloj.
En el Gran Premio de Estados Unidos de 2022, celebrado en el Circuito de las Américas, Fernando Alonso fue sancionado tras la carrera con 30 segundos de penalización por conducir supuestamente su monoplaza de forma insegura. La sanción se produjo tras una apelación del equipo rival Haas, que se beneficiaba de los 30 segundos de penalización, ya que dejaban a Alonso fuera de los puntos y a Kevin Magnussen subía al octavo puesto.
Haas había apelado el resultado de la carrera tras la conclusión del Gran Premio, un proceso que debe realizarse en los 30 minutos siguientes a la publicación de la clasificación. Sin embargo, los comisarios reconocieron inicialmente que esto «no era posible», por lo que admitieron la apelación a pesar de que se presentó con 24 minutos de retraso.
Esto, sin embargo, no sentó bien a Alpine, ya que su piloto se había quedado fuera de los puntos. Por ello, la escudería francesa apeló la sanción. La nueva prueba que aportó fue la propia admisión de la FIA de que Haas había presentado su recurso demasiado tarde. Posteriormente, Alpine ganó la apelación y la sanción a Alonso fue revocada.
Acta de la reunión
Lando Norris, McLaren MCL60; Charles Leclerc, Ferrari SF-23; Alex Albon, Williams FW45
Foto de: Glenn Dunbar / Motorsport Images
Después de escuchar esta historia, te lo pensarás dos veces antes de decir algo al alcance del oído de un jefe de equipo de F1, ya que nunca se sabe qué podrían utilizar para intentar obtener una ventaja. Un ejemplo claro: al intentar recurrir una sanción que se le impuso a Norris en el Gran Premio de Canadá de 2023, su equipo, McLaren, presentó las actas de una reunión de jefes de equipo para intentar defender su caso.
El británico fue sancionado con cinco segundos de penalización en Montreal por conducir innecesariamente lento detrás del coche de seguridad, lo que los comisarios calificaron de «conducción antideportiva». Como consecuencia, perdió la oportunidad de sumar puntos en Canadá, algo que McLaren intentó revocar. Para ello, el equipo apeló la sanción y presentó un expediente con las notas tomadas durante una reunión de directores de equipo de la FIA celebrada antes de la siguiente prueba en Austria. En la reunión, McLaren argumentó que existía un «consenso entre los equipos de que la supuesta infracción no debía ser sancionada».
Sin embargo, durante una audiencia sobre la sanción, Williams argumentó que no hubo «consenso general» en la reunión, y los comisarios añadieron que «las discusiones, los “acuerdos de caballeros” informales, etc.» no constituían nuevas pruebas que pudieran revocar una resolución. Por ello, la apelación fue desestimada y Norris tuvo que conformarse con su 13.ª posición en la clasificación final.
El ex jefe del equipo Haas de Fórmula 1, Guenther Steiner, cree que el jefe de Mercedes, Toto Wolff, no dudará en imponer órdenes de equipo si Ferrari y el siete veces campeón Lewis Hamilton emergen como una amenaza real para los campeonatos de constructores y de pilotos.
Tras una sólida actuación de remontada de Ferrari en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya, donde Hamilton consiguió su primera victoria con la escudería de Maranello, Steiner siente que la dinámica al frente de la parrilla podría cambiar.
Hablando en The Red Flags Podcast, el italoestadounidense compartió sus pensamientos sobre la batalla interna en Mercedes. En las primeras siete rondas de la temporada 2026, la escudería de Brackley ha permitido a sus pilotos, George Russell y Kimi Antonelli, competir.
«Kimi ganó cinco carreras; George ganó una. Eso lo dice todo», dijo Steiner. «Por lo tanto, creo que Kimi sigue estando, como lo llaman ustedes, en el asiento del conductor. Pero creo que Mercedes les deja competir libremente si el rendimiento de Ferrari fue algo puntual en Barcelona.
«Creo que si el rendimiento de Ferrari continúa, Toto intervendrá para dar órdenes de equipo, y creo que ya apuntó a eso si Ferrari se acerca, porque Toto no perderá un campeonato por no haber dado órdenes de equipo.
«Él quiere ganar, quiero decir, hace tiempo que no gana, está listo para ganar otro campeonato. Para Toto, ganar significa que Mercedes gane, o sea, que Toto gane. ¿Quién gana para él? No creo que realmente le importe.»
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Cuando se le preguntó cuándo Wolff podría apretar el gatillo para respaldar a un piloto, el ex jefe del equipo Haas añadió: «Creo que en cuanto Toto sienta que Ferrari va a ser un verdadero contendiente, como lo fueron en Barcelona, lo hará. No esperará. Observarán la próxima carrera, verán cómo va allí. Y creo que ya lo están planificando, seguro que tuvieron reuniones. ‘¿Cómo vamos a manejar la situación si Ferrari se acerca?’»
Después de victorias consecutivas en China y Japón, Antonelli se convirtió en el piloto más joven en liderar el campeonato. Continuó su racha ganadora con otras tres victorias consecutivas en Miami, Canadá y Mónaco. El joven de 19 años ahora lidera el campeonato por 41 puntos sobre el Ferrari de Hamilton.
El compañero de equipo de Antonelli, George Russell, le sigue en tercer lugar, a nueve puntos del siete veces campeón.
La octava ronda de la temporada, el Gran Premio de Austria, tendrá lugar del 26 al 28 de junio en el Red Bull Ring.
