McLaren capitalizó en Barcelona el tercer puesto de Lando Norris, después de dos citas difíciles como Mónaco y Canadá. El equipo de Woking trabajó en los datos recopilados en Montmelò para mejorar la comprensión del MCL40 y ha programado una serie de actualizaciones que se verán en los entrenamientos libres de Spielberg.
“Austria es históricamente un circuito favorable para nosotros» – explica Neil Houldey, director técnico de ingeniería – «y, sin dar nada por sentado en una competición tan reñida, somos optimistas sobre el hecho de que las características del coche y de los pilotos volverán a adaptarse al trazado, permitiéndonos luchar por las posiciones de cabeza”.
Tercera en el mundial de Constructores, separada de Ferrari por 49 puntos, McLaren se presenta al GP de Austria con unas ambiciones fuertes y, por ello, traerán actualizaciones.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lando Norris, McLaren
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
“Siempre intentamos aportar mejoras que aumenten el rendimiento. Para este evento, nos hemos centrado en pequeñas actualizaciones de detalle relativas a las esquinas traseras, y se verá un alerón trasero experimental que se utilizará durante las sesiones del viernes.
“Aunque el paquete global es más ligero en comparación con algunas de nuestras recientes actualizaciones, estos desarrollos forman todos parte de nuestro camino de desarrollo estacional y seguimos buscando cada oportunidad para mejorar los tiempos por vuelta”.
Houldey, a pesar de la cúpula de calor que está abrasando toda Europa, no excluye la lluvia a lo largo del fin de semana y es un factor que esperan aprovechar para estar en las primeras posiciones.
“También nos estamos preparando para la posibilidad de lluvia, que representaría una de las primeras veces en las que el coche se utilizaría en estas condiciones en el transcurso de la temporada. Representa una curva de aprendizaje pronunciada, sobre todo en lo que respecta a la gestión de la energía y la entrega de potencia en mojado, pero es una oportunidad que aprovecharemos para optimizar cada aspecto del coche y maximizar nuestro rendimiento, en cualquier condición”.
Ferrari ha ofrecido a los aficionados una mirada entre bastidores al monumental fin de semana en el que Lewis Hamilton consiguió su primera victoria en un gran premio para la escudería de Maranello en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya de 2026.
Tras un desafiante período de transición en 2025, el siete veces campeón aseguró su primera victoria en un gran premio vestido de rojo después de ejecutar con éxito una estrategia de tres paradas para derrotar a Mercedes.
El video de estilo documental, compartido recientemente, ofrece una visión sin precedentes de los preparativos, la tensión y las celebraciones dentro del equipo durante todo el fin de semana.
«¡Esto fue tan condenadamente dulce, emotivo y merecido!», comentó un aficionado en el video de YouTube, que ya había acumulado más de 130.000 visualizaciones al momento de escribir esto.
«Estoy llorando. Lewis es mi piloto favorito desde que era niño, pero mi equipo favorito siempre ha sido Ferrari, así que este momento es muy especial para mí. ¡Feliz de ser TeamLH y Tifosi! Still we rise y ¡Forza Ferrari!», publicó otra persona, mientras otro aficionado añadió: «¡Ferrari necesitaba esto! Miren la alegría en el rostro de todos. ¡Lewis necesitaba esto! La emoción en su rostro lo decía todo, los Tifosi y los aficionados neutrales de este deporte necesitaban esto, ¡fue increíble!
Otras reacciones incluyeron: «Estoy llorando a mares… Esto es tan emotivo…Esta victoria golpea fuerte. Me alegra ver a Charles celebrando con LH, un acto de clase en todo el paddock», y «Escenas increíbles. Después de todos los tiempos difíciles, es tan reconfortante ver a Ferrari y Luigi en lo más alto del podio.»
Hamilton ahora ocupa el segundo lugar en la clasificación de pilotos, a 41 puntos del líder del campeonato, Kimi Antonelli. Aunque todavía queda mucho camino por recorrer en la temporada, el británico no ha descartado pelear por el título del campeonato.
La octava ronda de la temporada, el Gran Premio de Austria, se celebrará del 26 al 28 de junio en el Red Bull Ring.
Ferrari llega a Austria con la moral alta tras la contundente victoria de Lewis Hamilton en el GP de Cataluña, un triunfo que no estaba en los planes de la escudería del Cavallino Rampante. Por ello, Maranello mira al futuro inmediato con cierta cautela.
El paquete de mejoras aerodinámicas introducido en Barcelona funcionó de maravilla: el SF-26 demostró su potencial para vencer a Mercedes y poner fin a su racha aparentemente imbatible de seis victorias consecutivas.
Por lo tanto, la Scuderia afronta el Red Bull Ring con confianza, pero sin querer aumentar la presión sobre el equipo, prefiriendo que la estrella vuelva a liderar el camino, con la escudería roja preparada para contraatacar si surge la oportunidad, como ya hizo en España.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images
En la Gestione Sportiva, por consiguiente, el entusiasmo se está enfriando, como si Montmeló no debiera considerarse un punto de inflexión en este campeonato, que se basará en la capacidad de mantenerse al día con los avances, en una batalla técnica que se libra más en las fábricas que en la pista.
Acertar con el momento oportuno para introducir nuevas características, como hizo Ferrari en Barcelona tras la decepción de Montecarlo, puede generar una ventaja competitiva al elevar el nivel.
Por lo tanto, es importante confirmar que la Scuderia estrenará su tercer motor de la temporada en Spielberg: será un 067/6 que se beneficiará de las modificaciones otorgadas por la FIA a través del programa ADUO (Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Actualización).
Ferrari ha obtenido el derecho a realizar dos mejoras esta temporada y dos más el próximo año, ya que la diferencia medida por los comisarios técnicos de la Federación Internacional fue superior al 4% con respecto al motor de combustión interna Ford de Red Bull Powertrains: los datos de las pruebas realizadas al motor turbo de seis cilindros DM01 confirman que representa la referencia del Circo.
Los ingenieros de motores, liderados por Enrico Gualtieri, han iniciado una intervención inicial con la que esperan reducir la diferencia con la unidad de Brixworth, considerada por todos (excepto la FIA) como la verdadera referencia.
Incluso en este aspecto, Ferrari no quiere generar demasiadas expectativas y está reduciendo el trabajo realizado en la cámara de combustión gracias a la culata de aleación de acero, que permite alcanzar presiones y temperaturas imposibles con un motor tradicional de aleaciones de aluminio.
Lo interesante es que esta primera evolución del motor llega tras haber comprendido, en comparación con sus rivales, hacia dónde apunta la nueva normativa, con la unidad de potencia generando el 50% de su potencia a partir del motor de combustión interna y la misma cantidad (o casi) a partir del motor eléctrico.
La clave está en encontrar el equilibrio perfecto entre rendimiento y fiabilidad: al inicio del campeonato, la atención se centraba en la resistencia, mientras que ahora es el momento de exprimir al máximo el rendimiento.
Durante el invierno, se habló de una posible guerra contra la gasolina, ya que se decidió dejar libre la investigación sobre combustibles sintéticos de cero emisiones netas. El tema, por lo tanto, quedó en el olvido debido a que el recorte y el superrecorte se impusieron, y la única discusión giró en torno a las baterías.
Ferrari, tras adquirir experiencia en el sector, intenta un «truco de magia»: lleva la investigación del motor de altas temperaturas a límites nunca antes vistos, con aire a 110 grados (frente a los 100 actuales) durante la fase de admisión. ¿El resultado? Un fluido más comprimido que, combinado con una gasolina Shell de mayor poder calorífico, permite la combustión de más partículas, liberando menos residuos de emisiones.
Charles Leclerc, Ferrari
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Si bien al inicio del proyecto se hicieron concesiones que facilitaron el diseño de algunas de las soluciones extremas del SF-26 (radiadores más pequeños con alta permeabilidad e intercoolers miniaturizados), ahora comienza la fase de evolución del motor turbo de seis cilindros.
La calidad del paquete de mejora presentado por Loic Serra en Barcelona ha demostrado que era posible compensar el déficit de potencia del 067/6 con respecto al motor Mercedes mediante una aerodinámica más eficiente y una menor resistencia al aire. Bajo el abrasador calor español, la famosa diferencia de 25 caballos de potencia pareció desaparecer.
Ahora le toca a Gualtieri y a sus compañeros (a quienes la marcha de Wolf Zimmermann no parece afectarles en absoluto) extraer todo el potencial de la unidad de potencia, corrigiendo algunas decisiones básicas sobre la marcha.
El turbocompresor «pequeño» resultó ser una elección acertada al reducir el retardo de respuesta debido a la ausencia del MGU-H, pero la ventaja que debería haberse medido, especialmente en la salida, se esfumó por completo. La regla de los 5 segundos añadida por la FIA al procedimiento de salida para permitir a todos los fabricantes llenar la turbina por motivos de seguridad y evitar que los coches se queden atascados en la parrilla, sin duda ha perjudicado a la Scuderia.
Con la puesta en marcha prevista del ADUO2 en los Países Bajos o Monza, la Scuderia incorporará un turbocompresor de nuevo diseño: el diámetro del impulsor se mantendrá sin cambios, pero el número y el ángulo de los álabes serán diferentes, y también se prevé un mayor desarrollo de los materiales. Mercedes, Audi y Honda no incorporarán motores ADUO: Ferrari, por lo tanto, es la única que se adelanta a la competencia.
Hace doce meses McLaren era el equipo a batir. Tras los primeros siete Grandes Premios de 2025, los ‘papaya’ lideraban la clasificación de Constructores con 279 puntos y cinco victorias en su haber. Un año después, las cifras cuentan una historia muy diferente: tercer puesto con 141 puntos y ningún triunfo. El único momento en el que se volvió a ver a un equipo capaz de inquietar a la competencia fue el sábado de Miami, con el doblete logrado en la Sprint.
Esa hazaña hizo creer que McLaren había vuelto. En 2024 fue precisamente en Miami donde comenzó la poderosa remontada que llevaría al equipo a la conquista del título de Constructores. En aquella ocasión el equipo llevó a Florida un coche profundamente revisado y, también este año, las actualizaciones introducidas en el MCL40 no han sido pocas. Parecía haber todo para un nuevo giro, pero en las tres citas siguientes – Canadá, Mónaco y España – la pista contó una realidad distinta.
¿Qué está ocurriendo con el equipo campeón del mundo? ¿Es realmente la tercera fuerza del campeonato, como sugiere la clasificación, o el panorama es más complejo? Partamos de una consideración inevitable: este no es el McLaren del año pasado. La primera valoración que hay que hacer, sin embargo, está ligada precisamente a los dos títulos conquistados en 2025. Tiempo y presupuesto límite son recursos finitos, y la lucha mundial contra Verstappen de la pasada temporada ha tenido consecuencias nada despreciables sobre el programa de 2026.
El impacto del factor tiempo
La deuda de oxígeno acumulada en el sprint por el título del pasado otoño, de algún modo, se ha hecho sentir. El monoplaza de 2026 llegó a los test de pretemporada de Barcelona prácticamente al límite de los plazos previstos, confirmando que la carrera contrarreloj fue real. Acumular retraso en un año ‘cero’ como 2026 no es fácil de recuperar. El trabajo continúa y el coche sigue mejorando, pero la competencia también avanza al mismo ritmo.
En realidad McLaren ha recuperado terreno respecto a Mercedes. La diferencia sufrida en Melbourne se ha reducido en gran parte, pasando de las ocho décimas del debut de la temporada a las tres registradas en Barcelona. Pero para volver a ganar hace falta más, un doble salto que permita compensar también el desarrollo natural de los rivales.
Luego hay otros dos aspectos que han restado un tiempo precioso. El primero fue el impacto de la escasa fiabilidad de la unidad de potencia Mercedes, un problema que sobre todo en la fase inicial de la temporada pareció afectar casi exclusivamente a McLaren. En las dos primeras carreras del campeonato solo Norris logró completar una carrera, el GP de Australia, en una secuencia culminada con el clamoroso abandono de ambos monoplazas antes de la salida del Gran Premio de China.
En la fase inicial de la temporada el tiempo de pista es fundamental. Comprender el comportamiento del monoplaza es un paso crucial y perder kilómetros en este momento del año tiene consecuencias inevitables sobre la planificación del trabajo y de los desarrollos.
Incluso antes del debut en pista, McLaren ya había pagado el precio. Durante la fase de pruebas en el banco, varios equipos se toparon con problemas de integración entre la nueva centralita estándar y las unidades de potencia de nueva generación. En este contexto, quien dispone de una motorización propia – como Mercedes, Ferrari y Red Bull – goza de una ventaja respecto a los equipos cliente en cuanto a rapidez de intervención y resolución de problemas.
El enigma de los neumáticos es el principal obstáculo
El proyecto MCL40 ha sido observado con gran atención desde su primera aparición. No podía ser de otra manera, considerando que en los dos años anteriores McLaren había representado la referencia técnica sobre todo en tres aspectos: carga aerodinámica, eficiencia de la refrigeración y gestión de los neumáticos.
Precisamente este último punto se había convertido en uno de los mayores recursos del equipo, hasta el punto de alimentar las teorías más fantasiosas, como la de que el equipo utilizaba agua para contener la temperatura de los neumáticos. Doce meses después, los ingenieros de Woking se encuentran en cambio teniendo que luchar precisamente con el correcto funcionamiento de los neumáticos. La ventana operativa del MCL40 es muy estrecha y salirse de ella significa encontrarse gestionando neumáticos demasiado fríos, sobre todo en el eje delantero.
El ejemplo más evidente fue el domingo de Montreal, cuando las condiciones climáticas se volvieron especialmente frías. Después de haberse confirmado como segunda fuerza en la clasificación y en la carrera sprint, McLaren cayó mucho en términos de rendimiento, quedando por detrás de Red Bull. En el circuito de Barcelona, en cambio, las altas temperaturas ayudaron al equipo, sobre todo en la clasificación, como confirma el cuarto puesto de Norris a solo tres milésimas de Antonelli. Una indicación que sugiere que el problema ha sido identificado. La solución definitiva, sin embargo, todavía no se ha encontrado.
El nuevo alerón delantero, introducido en Montreal y posteriormente retirado, reapareció, en una versión evolucionada, en el fin de semana de Barcelona. Una situación análoga también se vio en el alerón trasero (debut en Miami), confirmando que la correlación entre simulador y pista aún no es perfecta.
Ya se había visto alguna señal en esta dirección en 2025, pero entonces McLaren podía contar con un coche nacido muy bien y lo suficientemente competitivo como para permitir más experimentos sin comprometer de manera significativa el rendimiento global.
El desafío de Piastri
En el análisis de esta primera parte de la temporada también hay que considerar un momento no particularmente brillante de Oscar Piastri observado en las últimas carreras. No es una cuestión de clasificación – Oscar acusa apenas cinco puntos de retraso respecto a Norris – sino más bien de tendencia. Después de haberse perdido las dos primeras carreras, Piastri empezó muy bien en Suzuka, confirmando un rendimiento óptimo y llegando también cerca de lograr la victoria.
Las cosas se han complicado en las últimas carreras. La clasificación de Mónaco fue una excepción (Norris pagó la pérdida de una sesión de entrenamientos libres), pero el rendimiento de Piastri ha parecido muy distinto de lo esperado. Precisamente en Barcelona, hace doce meses, Oscar conquistó la pole position sacándole dos décimas a Norris y ganó la carrera de forma autoritaria, consolidando su liderazgo en el campeonato. Hoy el escenario ha cambiado por completo.
Andrea Stella, como siempre muy lúcido en sus análisis, también ha destacado cómo en esta primera parte de la temporada se han registrado diferencias de rendimiento particularmente marcadas dentro de los equipos top. La clasificación muestra de hecho diferencias significativas entre Russell y Antonelli, Hamilton y Leclerc, así como entre Verstappen y Hadjar, aunque en este último caso la sorpresa es relativa. El cambio reglamentario no ha sido asimilado del mismo modo por todos los pilotos, Piastri (como Russell) parece no haber encontrado todavía ese feeling indispensable para exprimir todo lo posible.
Es otro frente en el que los equipos deberán trabajar en la segunda mitad del campeonato. En McLaren saben bien lo importante que es maximizar el rendimiento de ambos monoplazas: el título de Constructores conquistado en 2025 fue la demostración más evidente.
Tras el anuncio, hace menos de dos semanas, del acuerdo alcanzado entre las partes implicadas sobre la modificación de los motores de Fórmula 1 en 2027 y 2028, las medidas anunciadas ya han sido ratificadas por la FIA y entrarán efectivamente en vigor.
Como recordatorio, el principal punto de los anuncios realizados el pasado 10 de junio era que se había alcanzado un consenso sobre la evolución de la motorización actual hacia una fórmula que pone un poco más el acento en la preponderancia del V6 térmico con respecto a la parte eléctrica.
El Consejo Mundial del Deporte del Motor, reunido este martes en Macao, validó estos cambios. Unos cambios que, como recordatorio, se resumen de la siguiente manera:
2026
2027
2028
Moteur thermique
Puissance maximale
400 kW
420 kW
450 kW
Augmentation du débit de carburant
5%
13%
MGU-K
Puissance max
350 kW
300 kW
300 kW
Puissance max (mode Overtake)
350 kW
350 kW
350 kW
Récupération d’énergie max
350 kW
375 kW
400 kW
Ratio thermique/électrique
53-47
58-42
60-40
Cabe señalar que estas modificaciones no son las únicas de cara al futuro, ya que el consejo también validó el paso de tres a cuatro jornadas de pruebas invernales en nombre de la «complejidad general de la generación actual de coches».
El reglamento técnico de 2027 también ha sido retocado para mejorar «su claridad, su consistencia y su aplicabilidad»aprovechando las enseñanzas de 2026.
Sin dar detalles sobre estos cambios, se precisa en el comunicado de la FIA que se aprobaron medidas «relacionadas con el suministro de unidades de potencia, la gestión de las vueltas de reconocimiento y las distancias de carrera en una selección de circuitos y cambios en la normativa financiera vinculados a las enmiendas del paquete técnico y deportivo para 2027-28».
Se recuerda que la idea de reducir el número de vueltas de reconocimiento —es decir, las vueltas efectuadas entre el momento en que se abre la calle de boxes y en que los pilotos van a colocar su coche en la parrilla— y ciertas distancias de carrera había sido evocada como contrapartida al aumento del caudal de combustible, con el fin de evitar las situaciones de mayor riesgo.
Retoques al reglamento de 2026
Photo de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Señalemos que también se validaron modificaciones para 2026, la temporada en curso, con la actualización de las diferentes secciones del reglamento.
La FIA insiste en particular en dos puntos:
«La declaración de un riesgo relacionado con el calor ahora puede separarse entre el sprint y la carrera. Un riesgo relacionado con el calor seguirá declarándose, para el sprint, la carrera o ambos, 24 horas antes del inicio de la competición.»
«En condiciones de baja adherencia, cuando la pista está mojada y la visibilidad es reducida, se reintroduce el modo ‘boost’, pero está limitado a la prevención de la reducción de potencia sin disminución del rendimiento, mientras que la función de adelantamiento será desactivada. Estas modificaciones se han realizado por razones de seguridad.»
«La FIA sigue supervisando la evolución del reglamento de 2026 y trabajando en estrecha colaboración con todas las principales partes implicadas de la comunidad del deporte del motor», declaró el presidente de la federación, Mohammed Ben Sulayem.
«Como ocurre con cualquier cambio reglamentario importante, el proceso no termina cuando los coches dan sus primeras vueltas en pista. Un diálogo y una colaboración permanentes son esenciales para garantizar que el reglamento responda a las necesidades de la disciplina, de sus pilotos y de sus aficionados.»
«Juntos, estamos explorando la orientación futura del campeonato y reflexionando sobre la manera en que el campeonato podrá conciliar innovación, sostenibilidad, rendimiento y atractivo para los aficionados en los próximos años. «
«Los debates en torno a los futuros conceptos de motores, en particular los V8 que funcionan con combustibles sostenibles, demuestran la voluntad de todas las partes de participar en la elaboración del próximo capítulo de esta disciplina.»
Oliver Bearman ha admitido que entró en su temporada de novato de Formula 1 con la «mentalidad equivocada», lo que llevó a un duro Gran Premio de Australia de inicio de temporada que se vio comprometido por costosos errores en pista.
El piloto británico, que firmó con Haas después de impresionar en su debut con Ferrari en el Gran Premio de Arabia Saudita de 2024, soportó un complicado fin de semana inaugural en 2025.
Bearman sufrió un accidente durante la primera sesión de entrenamientos en Albert Park, y trompeó y se quedó atrapado en la grava durante la tercera sesión de entrenamientos. Luego comenzó la carrera desde el pitlane y terminó en el 14.º puesto.
Reflexionando sobre el inicio de su carrera a tiempo completo durante un episodio de F1:Off The Grid, Bearman admitió que no supo gestionar sus expectativas.
«Ese fin de semana en general fue muy duro», explicó el piloto de Haas. «Probablemente entré al fin de semana con la mentalidad equivocada. Además de eso, teníamos un coche que no era el más dócil. Fue un comienzo realmente malo.
Oliver Bearman, Haas
Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images
«El año pasado, cometí muchos errores. Hay muchos errores que, en retrospectiva, definitivamente podría y debería haber evitado. Me enseñó muy rápidamente cómo necesito afrontar un fin de semana de F1. Pero también hay algunos errores que creo que me enseñaron mucho. Está bien hacerlo una vez, no hacerlo dos veces. Así que no hagas eso.»
Aunque Bearman comenzó su temporada de novato con mal pie, luego igualó el mejor resultado en carrera para el equipo estadounidense con un cuarto puesto en México. «Ese fue un fin de semana loco», dijo Bearman sobre el logro. «Simplemente volábamos. Éramos realmente, realmente rápidos y logramos mantener detrás a todos esos coches muy rápidos y pilotos muy rápidos.»
Bearman finalmente terminó su temporada de novato 13.º en el campeonato de pilotos con 41 puntos. En comparación, su experimentado compañero de equipo Esteban Ocon terminó 15.º con 38 puntos.
El piloto de Formula 1 de Ferrari Lewis Hamilton pidió a la FIA y a la F1 que implementen más cambios para hacer el automovilismo más accesible, citando los costes «ridículos» del karting.
Hamilton considera que el automovilismo va en la «dirección equivocada» con su coste de entrada, lo que está haciendo mucho más difícil que participen niños de hogares con ingresos bajos y medios.
«Realmente no he dedicado tiempo a analizarlo, porque es algo que constantemente va en la dirección equivocada», dijo Hamilton. «No hay responsabilidad por parte de la gente que dirige estas organizaciones o estos deportes. No sé cómo, pero tiene que haber alguna forma de hacerlo accesible, y es ridículo.
«Conozco a alguien que tiene un hijo de ocho años que está gastando más de un millón de dólares al año. Por supuesto, hoy es más caro, pero cuando empecé, recuerdo que mi padre gastó £20,000 en el primer año, y eso fue como volver a hipotecar la casa, agotando las tarjetas de crédito. Simplemente creo que hoy es muy poco probable, por no decir imposible, que alguien de un entorno normal pueda llegar a un lugar para competir con quienes gastan un millón. No debería permitirse.»
Añadió: «Cuando avanzas por las otras categorías, es cada vez más caro. En lugar de que salgan adelante quienes tienen más talento, son las familias con más dinero las que crean las opciones para los niños privilegiados. Y desafortunadamente, a corto plazo, eso es lo que van a ver durante las próximas décadas, hasta que eso cambie. Y eso depende de la FIA y de Formula 1. Realmente necesitan hacer esos cambios.»
Lewis Hamilton manejando un kart a los 8 años.
Photo by: Getty Images
El cuatro veces campeón del mundo Max Verstappen, que dirige su propio equipo híbrido de esports y carreras reales con el objetivo de fomentar el talento joven, dijo que esperaba que el creciente realismo de los simuladores ayude a los niños a encontrar formas más rentables de subir la escalera del automovilismo.
«Todos aprendimos mucho del karting», dijo Verstappen. «El problema es que los precios se están disparando. La gente está pagando de 10 a 12,000 por una ronda en minis. Eso es una locura, este tipo de precios. Eso a veces limita a algunos verdaderos talentos que no tienen el respaldo financiero ni siquiera para llegar a competir en monoplazas en este momento.
«Por eso creo que también es importante explorar fuera del karting. O al menos ya puedo ver a muchos niños que todavía hacen karting, que también corren en el simulador, están aprendiendo a conducir coches de F4 o coches GT. Con lo precisos que son los simuladores, ya puedes estar 10 pasos por delante en términos de preparación antes de subirte a un monoplaza.»
El piloto de Haas Esteban Ocon, cuyos padres de clase trabajadora vendieron la casa familiar para ayudar a financiar la carrera del francés en el automovilismo, añadió: «Si tuviera que reiniciar mi carrera en el karting, no estaría aquí con el precio que cuesta ahora una carrera en mini. Es una locura lo caro que es y, sí, es una pena que sea así. Desafortunadamente, así es el mundo en el automovilismo.
«Quizá 70% de simulador y 30% de conducción real de kart sea probablemente el camino a seguir. Pero hace falta que los jóvenes pilotos tengan acceso a conducir de verdad a un precio asequible, y eso es extremadamente difícil hoy en día.»
La FIA ha dado un primer paso para abordar el problema de los costes descontrolados con su Global Karting Plan de tres años, que busca ofrecer vías alternativas al talento joven y reducir el coste de entrada.
En ese contexto, organizó una Arrive and Drive World Cup en Malasia con karts estandarizados para talentos de toda Asia, al tiempo que creó un Karting Excellence Centre para proporcionar educación y apoyo a talentos destacados en la escalera del karting.
La ex subdirectora del equipo Williams, Claire Williams, cree que solo unos pocos pilotos en la historia de la Fórmula 1 tienen el tipo de personalidad para transformar un equipo.
Hablando en el pódcast High Performance Racing, Williams reflexionó sobre la segunda temporada de Lewis Hamilton en Ferrari. Con el siete veces campeón asegurando recientemente una histórica 106.ª victoria de su carrera, la primera para la escudería de Maranello, las comparaciones se han trazado naturalmente con la legendaria etapa de Michael Schumacher en la Scuderia entre 1996 y 2006.
Cuando le preguntaron sobre los pilotos que se integran en los equipos y son una gran parte de una transformación, Williams explicó: «No sé si podría decir que alguno de mis pilotos necesariamente hizo eso. Y no es por ser o intentar ser despectiva con los que tuvimos, pero simplemente no éramos ese tipo de equipo.
«No teníamos ese tipo de pilotos que llegaran y causaran un impacto tan grande. Pero obviamente, lo vi en el deporte. Quiero decir, eso es exactamente lo que hizo Michael en Ferrari, y es algo extraordinario. Pero un equipo tiene que estar en un lugar particular, y un piloto tiene que tener un tipo particular de personalidad para que ese escenario ocurra. Y no lo vemos muy a menudo.
«Tienes a Max Verstappen en Red Bull. Ha ocurrido allí. Hablamos, obviamente, de Michael en Ferrari, y ahora probablemente de Lewis en Ferrari. Pero, de nuevo, eso requiere muchísima presencia, comunicación y esfuerzo.
Frederic Vasseur, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
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«Escuché a Lewis hablando en italiano y dando las gracias a la gente. Me encanta su pequeño acento italiano. Realmente dulce. ¿Con qué frecuencia está allí? ¿Está empezando a pasar más tiempo allí? No lo sé. Porque obviamente, al comienzo de la campaña del 25, todo el mundo decía: ‘Oh, ¿se acabó para Lewis?’
«Pero cualquiera que haya estado en este deporte durante mucho tiempo sabe cuánto tiempo lleva para un piloto, particularmente uno que viene de un equipo con el que ha estado durante mucho tiempo y ha tenido el éxito que Lewis tuvo en Mercedes.
«No va a ser fácil entrar en un nuevo equipo. Va a llevar muchísimo tiempo. Y todo eso lleva mucho tiempo para acoplarse. Y tampoco se pueden olvidar las diferencias culturales que existen entre Mercedes y Ferrari, y prácticamente todos los demás equipos de la parrilla.»
El director técnico de Mercedes, James Allison, arremetió contra las especulaciones sobre que el equipo favorece a uno de sus pilotos en la lucha por el título mundial de la Fórmula 1, calificando la idea de “ajena”.
En el Nu Silver Arrows Radio Show del equipo, dio el inusual paso de abordar las especulaciones en internet sobre que Mercedes prioriza a sus pilotos, con varios comentarios acusando al equipo de favorecer de algún modo tanto a George Russell como a Kimi Antonelli.
Mercedes, que tuvo que gestionar una famosa y tensa rivalidad interna entre Lewis Hamilton y Nico Rosberg, ha refutado los comentarios, mientras que el jefe del equipo, Toto Wolff, ya ha declarado que no utilizará órdenes de equipo a menos que haya una amenaza de un rival.
Los comentarios de Wolff llegaron después de que Russell y Antonelli perdieran tiempo luchando en pista en momentos críticos durante el GP de Barcelona, lo que dio a Hamilton una oportunidad para atacar camino a la victoria para Ferrari.
“La gente está muy involucrada con las personas a las que apoya y quiere que su piloto prospere por encima de todos los demás”, dijo Allison. “Todo lo que puedo decir es que si alguna vez quisieras entender dónde se sitúa eso [el favoritismo] en nuestra psique, tendrías que venir a trabajar en un equipo.
“Porque si tuvieras la suerte de venir a trabajar en un equipo, te impregnarías instantáneamente de la cultura de ese equipo y entenderías lo absolutamente ajena que es esa idea para cualquiera en el equipo.
“Y cuando la oímos, es como si estuviéramos oyendo otro idioma.”
George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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Allison detalló cómo Mercedes, como todos los equipos, gana premios en metálico por su posición en el campeonato mundial de constructores de F1 y, por lo tanto, necesita que ambos pilotos maximicen los resultados, dado que el campeonato mundial de pilotos tiene poca influencia en las perspectivas de los equipos.
“Redunda en el interés de todos nosotros que ambos pilotos prosperen”, dijo. “De hecho, nos es indiferente cuál de los dos sea mejor que el otro. Queremos un 1-2 en cada carrera y no nos importa el orden.
“El único punto en el que empezaríamos a tener una opinión es si un piloto ya es matemáticamente incapaz de ganar un campeonato y el otro piloto está en una lucha con un piloto de un tercer equipo. En ese punto, el equipo tiene derecho a tener una opinión.
“Pero hasta ese momento, solo queremos que ambos pilotos estén ahí arriba en todas y cada una de las carreras. Porque nuestro campeonato principal, por extraño que parezca, no es el campeonato de pilotos. Es el campeonato de constructores.
“Si tenemos la suerte de ganar una bonificación, la ganamos sobre la base de la posición en constructores, no de la de pilotos. No obtenemos nada por eso.
“Así que todo lo que nos importa está orientado a constructores y el favoritismo no tiene ningún sentido para nosotros en ese aspecto. Solo queremos el máximo de puntos de ambos pilotos en todo momento.”
James Allison, Mercedes
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Así que Mercedes seguirá dando a Russell y Antonelli un trato igualitario en el futuro previsible mientras ambos estén en la lucha por el título de pilotos, con Antonelli liderando la clasificación por 41 puntos sobre Hamilton y Russell a solo nueve puntos más atrás.
Mercedes, mientras tanto, tiene un margen cómodo en el campeonato mundial de constructores, con 72 puntos de ventaja sobre Ferrari, siendo el GP de Barcelona solo la segunda ronda en la que no ha sumado más puntos de manera colectiva: McLaren superó al equipo con sede en Brackley por tres puntos a lo largo del fin de semana del GP de Miami.
Mercedes ‘no fue tan rápido como necesitábamos’ en Barcelona, pero el momento del coche de seguridad virtual ayudó a Hamilton
Reflexionando sobre la primera derrota de Mercedes en un gran premio este año, Allison consideró que el paquete de mejoras de Ferrari fue capaz de cerrar la brecha de rendimiento entre los dos equipos punteros y, aunque a su equipo le faltó ritmo puro, aludió a que el momento del coche de seguridad virtual dio a Hamilton una ayuda vital en su camino hacia la victoria.
“La sensación general es la de un fin de semana decepcionante. Vale, conseguimos un podio sólido, pero después de ganar todas las carreras iniciales, tener un abandono con un coche y un P2, definitivamente no es el fin de semana que esperábamos”, dijo.
“Pero el primer stint con George fue muy fuerte. Pero luego se desvaneció en los dos siguientes, permitiendo a Lewis lanzarse con sus tres paradas, su aventura solitaria de tres paradas, y nosotros no teníamos el ritmo para igualar eso.
“Si el coche de seguridad virtual no hubiera salido cuando salió, entonces probablemente habría seguido siendo una tarea muy difícil para Lewis conseguir la victoria. Sin embargo, habríamos querido estar en una posición en la que no dependiéramos de las vicisitudes de un coche de seguridad o de que no hubiera coche de seguridad.
“Así que, en general, simplemente no fuimos tan rápidos como necesitábamos ser.”
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images
Allison dio crédito a las mejoras de su antiguo equipo que debutaron en Barcelona y espera que el impulso entre los equipos punteros esté muy influido por cuándo cada equipo introduce actualizaciones y cuán potente es ese paquete.
“Ferrari sí trajo una mejora bastante significativa a esta carrera”, dijo Allison. “Creo que lo que están viendo principalmente ahí es que estas son reglas muy jóvenes. Nuestro coche fue lanzado con una pequeña ventaja [de rendimiento] sobre los otros equipos, una ventaja que hemos podido mantener durante varias carreras. Pero el hecho de que las reglas sean tan jóvenes significa que es relativamente fácil en este momento, porque las reglas aún no se han explorado tanto como podrían, encontrar rendimiento.
“Y un paquete de mejoras, un paquete de mejoras significativo, vale aproximadamente tanto como la diferencia que teníamos entre nuestro coche y los demás al comienzo de la temporada. Así que si Ferrari trae un paquete de mejoras a una carrera sin respuesta de nuestra parte, entonces cerrará la brecha que antes parecía cómoda. Creo que eso es principalmente lo que estamos viendo.
“Por supuesto, no estamos desarmados en esta lucha. Y a su debido tiempo, nuestro coche recibirá sus propias mejoras. Siempre que podamos mantener pronunciada la pendiente general de desarrollo en la fábrica y luego aplicarla cuando creamos que es suficiente hacerlo y nos convenga hacerlo, entonces deberíamos ser capaces de restablecer la ventaja que teníamos al comienzo del año si nuestra pendiente de desarrollo en la fábrica está igualando la de todos los demás.”
Robert Kubica reveló que competir —y ganar— para AF Corse Ferrari en el Campeonato Mundial de Resistencia ayudó a cerrar la profunda herida emocional de su accidente en rally, que interrumpió su carrera en la Fórmula 1.
El 6 de febrero de 2011, Kubica estaba participando en el rally Ronde di Andora como parte de sus actividades extracurriculares cuando sufrió un grave accidente, que le dejó lesiones permanentes en el brazo y la pierna derechos.
El piloto de Renault no solo tuvo que renunciar a aquella campaña de F1, sino que, sin que se supiera en ese momento, ya había firmado un contrato con Ferrari para la temporada 2012.
El acuerdo se vino abajo por el accidente de rally, ya que pasó un año y medio alejado de las carreras, y le llevó seis largos años volver a la acción en un coche de F1.
Sin embargo, Kubica sí volvió a competir en el campeonato mundial en 2019 y brevemente en 2021; lo más importante es que cambió a las carreras de resistencia ese mismo año y terminó ganando las 24 Horas de Le Mans en 2025 con el Ferrari 499P privado de AF Corse, que compartió con Phil Hanson y Ye Yifei.
Respondiendo a las preguntas de los lectores de Autosport antes de la edición de 2026 de la prueba francesa de resistencia, a Kubica le preguntaron cómo se sintió ganar Le Mans como piloto de Ferrari en el contexto de su incumplido contrato de F1 con Ferrari.
“Tenemos que aclararlo porque al final yo no soy piloto de Ferrari, compito al volante del Ferrari 499P, pero soy piloto de AF Corse”, respondió el polaco.
“Es un poco diferente, por supuesto; es imposible comparar aquellos días en los que al final iba camino de convertirme en piloto de Ferrari en F1. Sin restar mérito a la categoría Hypercar, pero por supuesto cuando estás en la Fórmula 1, creo que como piloto consolidado había dos cosas que siempre tuve como objetivo: ojalá algún día convertirme en campeón del mundo o tener la oportunidad de luchar por ello, y la segunda era convertirme en piloto de Ferrari en F1.
“Así que no logré [ninguna] de ellas, iba camino de convertirme en piloto de Ferrari en F1, desafortunadamente por el accidente no ocurrió.
#83 AF Corse Ferrari 499P: Yifei Ye, Robert Kubica, Philip Hanson
Photo by: Marc Fleury
“Seguro que no se pueden comparar, pero tengo que decir que una de las razones por las que a finales de 2023 decidí pilotar para AF Corse fue que… en preguntas anteriores dije que superé todo tipo de malos recuerdos que tenía tras mi accidente; una de las cosas que siempre me desestabilizaba, o que seguía como sangrando un poco, era que probablemente uno de los mayores arrepentimientos fue que nunca logré sentarme al volante de un Ferrari en un coche de F1.
“Por supuesto hay razones técnicas, pero una de las razones por las que dije ‘Sí, iré en esta dirección con AF Corse’ fue que probablemente en el futuro, si no iba, lamentaría haber tenido la oportunidad de conducir un Ferrari en Hypercar y no haberlo hecho. Así que esto también fue una de esas cosas más emocionales que cualquier aspecto técnico; probablemente nunca tendrás este tipo de pensamiento, pero como esa herida seguía sangrando durante muchos años, esta fue, digamos, mi forma de pensar”.
Ahora con 41 años, Kubica terminó séptimo en las 24 Horas de Le Mans de 2026 junto a sus compañeros de equipo, con el podio esquivándolos hasta ahora esta temporada en un Campeonato Mundial de Resistencia muy competitivo, aunque controvertido en medio del secretismo del Balance of Performance.
