El piloto argentino llega al fin de semana en Montecarlo atravesando un gran momento después de encadenar dos carreras consecutivas en las que logró sus mejores resultados en la Fórmula 1.
Colapinto finalizó séptimo en Miami a principios de mayo y luego elevó la vara al terminar sexto en Canadá, siendo en ambas ocasiones la referencia de la zona media y por una marcada diferencia sobre sus rivales.
Sin embargo, mientras espera mantener esa buena racha en el circuito urbano por excelencia del automovilismo, el argentino advirtió sobre una debilidad de Alpine que adquiere una importancia especial en Mónaco.
«Si miramos hacia atrás, creo que nuestra fortaleza ha estado claramente en las carreras, y aquí no se puede adelantar, así que estamos tratando de entender por qué no somos tan competitivos como esperábamos en clasificación y qué necesitamos mejorar en ese aspecto para ser más fuertes los sábados», dijo este jueves ante los medios, entre ellos Motorsport.com.
El piloto de 23 años, que se metió en el top 10 en tres de las últimas cuatro clasificaciones de la F1, comentó que el problema de Alpine a una vuelta rápida radica en la dificultad para llevar los neumáticos a la ventana óptima de funcionamiento, y explicó por qué espera que Mónaco represente un desafío aún mayor.
«Tenemos dificultades cuando necesitamos generar energía en los neumáticos y cuando no contamos con suficientes curvas rápidas o con la carga aerodinámica necesaria para transmitir a los neumáticos la energía que necesitan. Esa es la razón por la que no somos tan fuertes en clasificación».
Franco Colapinto, Alpine, el jueves en Mónaco
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«Vamos a tener que trabajar en eso durante las sesiones de entrenamientos libres e intentar ser más competitivos en clasificación, porque esa es la clave aquí. Creo que si logramos tener un coche competitivo a una vuelta, estaremos en una buena posición».
«Pero todavía no termino de entender completamente cómo conseguir que los neumáticos entren en la ventana correcta de funcionamiento, y creo que eso va a ser lo más importante este fin de semana».
Por último, Colapinto explicó las diferencias que presentará Montecarlo este año con los actuales coches de Fórmula 1.
«Este circuito es muy diferente a todos los demás del año y del calendario, pero los cambios en los coches son mucho menores. En años anteriores llevabas un paquete de máxima carga aerodinámica y los coches cambiaban mucho. Este año estás mucho más limitado por el paquete aerodinámico y por las opciones de puesta a punto que puedes utilizar, así que creo que todo es mucho más una continuación de lo visto en circuitos anteriores, porque no hay demasiado que modificar en términos de carga aerodinámica y todo eso. Por eso pienso que las diferencias entre un circuito y otro son menores».
«Canadá y Miami fueron ambos circuitos de baja velocidad. Miami era algo más parecido a un circuito urbano, mientras que en Canadá hizo mucho frío y creo que eso nos afectó un poco. Esperemos que este fin de semana haga más calor», concluyó.
Durante los últimos dos años, Max Verstappen ha estado desahogando sus frustraciones con la Fórmula 1 incursionando en otras formas de automovilismo más allá de su ya consolidada afición por las carreras de simulación online.
En 2024 Verstappen ganó el Gran Premio de Emilia Romagna desde la pole position, compaginándolo con participaciones en las virtuales 24 Horas de Nurburgring en la plataforma iRacing, que su equipo también ganó. Más tarde puso su nombre a un equipo real que compite en el GT World Challenge Europe y, tras sentirse cada vez más desencantado con el rendimiento de Red Bull durante la temporada 2025 de F1, compitió con éxito en una ronda de la Nurburgring Langstrecken-Serie (NLS) entre los Grandes Premios de Azerbaiyán y Singapur.
En fines de semana pasados se unió a Lucas Auer, Daniel Juncadella y Jules Gounon para hacer su debut ‘real’ en las 24 Horas de Nurburgring en un Mercedes-AMG GT3. El coche lideraba cómodamente cuando se detuvo por una falla del eje de transmisión durante el relevo de Juncadella, con tres horas restantes.
Es raro que los pilotos actuales de F1 cambien de categoría a mitad de temporada. Fernando Alonso se perdió el Gran Premio de Mónaco de 2016 para disputar las 500 Millas de Indianápolis y Nico Hulkenberg compartió el Porsche ganador de las 24 Horas de Le Mans 2015, pero los intereses fuera de la F1 en general se han considerado una distracción no deseada para los pilotos.
Sin embargo, todo el paddock de F1 se interesó por las hazañas de Verstappen en el Nurburgring, aunque no todos los pilotos estaban tan dispuestos a seguir su ejemplo.
“No, estoy bastante contento con la F1”, dijo Oliver Bearman cuando le preguntaron si consideraría hacer una carrera como las 24 Horas de Nurburgring. “Tenemos suficiente por ahora.
“Pero lo que Max ha demostrado es que cada categoría tiene sus propios matices y aspectos divertidos. Y creo que la resistencia es algo realmente, realmente genial y único dentro del automovilismo.
“Sin embargo, Max ha ganado cuatro títulos mundiales y es uno de los mejores pilotos, si no el mejor piloto de la parrilla. Así que creo que tienes que ganártelo, ganarte el derecho a ir y explorar otras categorías y eso no es algo que yo haya hecho.”
No siempre ha sido así
Oliver Bearman, Haas F1 Team
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Cuando el número de carreras del calendario de F1 apenas alcanzaba las dos cifras, los pilotos de primer nivel competían regularmente en otras categorías. Hasta la década de 1970, las carreras de sportscars eran en general más lucrativas en términos de premios en metálico.
Eso empezó a cambiar a medida que la F1 se televisaba más ampliamente y lograba una mayor atención global durante la década de 1980. En la década siguiente, la expansión del calendario y las mayores exigencias de pruebas de la F1 hicieron que el número de pilotos activos de grandes premios compitiendo en sportscars cayera en picado.
Hasta la victoria de Hulkenberg en Le Mans en 2015, el último piloto activo de F1 en ganar las 24 Horas fue Yannick Dalmas en 1994 y, como solo disputó dos grandes premios esa temporada, considerarlo un piloto ‘actual’ de F1 estira un poco la definición.
Aparte de las exigencias del calendario, el creciente profesionalismo hizo problemático que los pilotos contratados por equipos oficiales de F1 de fabricantes corrieran para otras marcas en otros lugares. Además, el poseedor de los derechos comerciales Bernie Ecclestone era famoso por mostrarse contrario a cualquier cosa que atrajera atención e inversión potencial fuera de la F1; de ahí que normalmente se programara un gran premio el mismo fin de semana que Le Mans.
2015 fue una rara ocasión en la que no hubo ningún gran premio que coincidiera con Le Mans, pero cuando Hulkenberg regresó al paddock de F1 en Austria el fin de semana siguiente, fue llamado rápidamente al motorhome de Ecclestone y se le ordenó firmemente que dejara de hablar sobre su victoria en las 24 Horas.
Puede que el reinado de Ecclestone haya quedado para la historia, pero la F1 es ahora un negocio más grande que nunca, así que hay razones de peso para que el foco no se desplace a otro lugar. También hay 24 fines de semana de grandes premios al año, lo que reduce las oportunidades para intereses externos incluso si no hay coincidencias con Le Mans.
Nico Hulkenberg, Audi F1 Team
Photo by: Clive Mason/Getty Images
Cuando Verstappen disputó las virtuales 24 Horas de Nurburgring en 2024, hizo construir a medida su propio simulador para que cupiera en su motorhome.
Se entendía que ni el jefe del equipo Red Bull, Christian Horner, ni el ‘asesor de pilotos’ Helmut Marko estaban particularmente encantados con estas actividades extracurriculares, pero como múltiple campeón del mundo y principal activo del equipo, a Verstappen no se le podía negar.
Un piloto en apenas su segunda temporada completa de F1 tiene bastante menos influencia.
Fotos del GP de Canadá – Viernes
Gran Premio de Canadá: las fotos del viernes en Montreal
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La Fórmula 1 llega a Mónaco para el inicio de su temporada europea, una carrera que entusiasma al argentino Franco Colapinto especialmente porque regresa a la normalidad después de dos fines de semana sprint en América, pero admitió que, como ya es costumbre, gran parte del resultado se definirá en la clasificación del sábado.
Aunque hubo una semana de descanso entre Canadá y Mónaco, Colapinto indicó que Alpine ha realizado una gran cantidad de trabajo en estos días en Enstone con el objetivo de mantener el momento. Actualmente el argentino lleva dos carreras consecutivas sumando puntos.
“Ha sido una semana de descanso muy movida para el equipo desde la carrera en Montreal, y una que ha sido muy positiva mientras buscamos mantener nuestro fuerte impulso. Estuve en el simulador de inmediato el lunes después de la carrera y trabajé duro con el equipo antes de una visita rápida a París por mi cumpleaños. Regresé directo a Enstone para pasar más tiempo con el equipo después de eso y prepararme para el inicio de la intensa temporada europea y para Mónaco, una de las mejores carreras del año”, indicó en un comunicado del equipo.
Aunque Colapinto ya ha corrido anteriormente en el trazado de principado considera que, en esta ocasión, cada minuto en pista será clave para entender las modificaciones en cuanto a potencia y el comportamiento de los coches con el reglamento 2026.
“El trazado callejero es uno de los más emocionantes para un piloto de carreras con las barreras tan cerca; tengo muchas ganas de ver cómo se siente en los autos de este año, que son más ligeros y ágiles”.
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
A diferencia de las recientes citas con formato Sprint o modificaciones logísticas, la agenda del fin de semana recupera la estructura clásica de tres sesiones de entrenamientos libres, un factor determinante para la evolución del asfalto.
“Volvemos a un horario tradicional, por primera vez desde Suzuka, por lo que podremos tomarle el gusto a la pista y ganar confianza sesión tras sesión. Esa es la clave para asegurarnos de llegar a la clasificación listos para presionar al máximo. Es estimulante seguir yendo cada vez más y más rápido y, como adelantar es tan complicado en este circuito, el sábado es probablemente el día más importante de todo el año. Será un fin de semana ocupado, y nuestro objetivo es volver a terminar entre los 10 primeros”.
Los pilotos de Fórmula 1 se encontrarán con un Gran Premio de Mónaco «mucho más difícil que el año pasado», según Franco Colapinto.
La primera cita europea de la temporada 2026 marcará el debut de los nuevos coches de la máxima categoría en el circuito urbano del Principado, cuyas características combinan una gran cantidad de curvas y muy poco tiempo en línea recta.
Esto llevó a que la FIA decidiera eliminar la aerodinámica activa para minimizar riesgos, al tiempo que la velocidad máxima estará limitada mediante un mapeado específico del motor. El objetivo es evitar velocidades excesivas en sectores como la recta de boxes, el túnel y la subida hacia Massenet.
«Di algunas vueltas en el simulador. No estoy seguro de cómo va a ser el tema de la energía, pero por lo que sé, no se siente muy rápido en las rectas. De hecho, se siente muy lento porque en Mónaco tenemos un clip (cuando corta la energía eléctrica) más temprano que en los circuitos normales», comentó Colapinto ante una pregunta de Motorsport.com el fin de semana pasado en Canadá.
«Por supuesto, no tenemos datos reales todavía, y resulta un poco extraño lo lentos que somos en velocidad punta. Pero luego tenemos muchísima potencia a la salida de las curvas porque tenemos toda la entrega de energía disponible y después llega el clip».
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«Eso hace que sea realmente extraño: tenés mucha potencia al salir de las curvas en un circuito bastante complicado, donde quizá normalmente habría que gestionar más, pero luego se es bastante lento al final de la recta. Veremos cómo resulta. Ojalá sea algo más natural y mejor».
Consultado sobre si la menor carga aerodinámica de los coches de 2026 hará más desafiante la conducción en Mónaco, Colapinto no tuvo dudas: «Creo que va a ser mucho más difícil que el año pasado. 100%».
Pierre Gasly, compañero de Colapinto en Alpine, tuvo una visión similar a la del argentino.
«Creo que podría resultar bastante desafiante, aunque algo parecido a lo que vimos al inicio de la carrera (en Canadá). El comienzo de la carrera fue muy, muy complicado, con condiciones de poco agarre. Creo que en Mónaco, con estos autos, se ve cuánto estamos sufriendo en las frenadas y lo fácil que es bloquear las ruedas».
«Siento que estos autos son un poco más impredecibles de lo que eran antes en términos de frenada, velocidad de llegada a las curvas, despliegue de energía, entre otros aspectos. Así que podría ser bastante complicado en Mónaco, pero estoy seguro de que eso también aportará emoción», concluyó el francés.
Hace solo 12 meses, a dos tercios del contingente oceánico de la Fórmula 1 se le podría haber perdonado sentirse apenado por sí mismo.
A Liam Lawson le arrebataron su sueño de correr para Red Bull tras solo dos carreras, mientras que Jack Doohan llegó al tramo europeo de la temporada en el banquillo después de perder su asiento en favor de Franco Colapinto con solo siete grandes premios en su haber.
Unirse a un equipo como Racing Bulls desde luego no era un destino ignominioso, pero sí lo eran las circunstancias de la ‘degradación’ de Lawson; el neozelandés fue trasladado a la alineación de Red Bull, y se le dio un RB21 del que rara vez parecía tener control. Que lo echaran tras las rondas de Melbourne y Shanghái, después de clasificarse 18º y último en sus dos carreras con el equipo, fue un golpe colosal.
El origen del cambio había surgido durante los test de pretemporada, donde Red Bull ya tenía reservas sobre el ritmo de Lawson, ya que estaba hasta un segundo por vuelta por detrás de Verstappen. En lugar de achacarlo a una filosofía de diseño fundamental que hacía que la estirpe de monoplazas de Red Bull fuera increíblemente difícil de manejar si no eras cierto cuatro veces campeón, Lawson fue sustituido por Yuki Tsunoda, que sufrió dificultades similares durante el año.
Para mayo, Colapinto ya había disputado su primera carrera con Alpine, alcanzando la Q2, aunque solo después de lanzar su bólido rosa y azul a una trampa de grava. Quienes consideraban que a Doohan no se le había dado ni de cerca el tiempo suficiente para demostrar su valía se le fueron encima de inmediato a Colapinto, utilizando la ocasional tendencia del argentino a sufrir accidentes como un arma para criticarlo.
Tanto Lawson como Colapinto tenían varias cosas que demostrar en 2026, después de que quizás se sintieran un poco afortunados de seguir en la Fórmula 1 esta temporada. Se les dio una segunda oportunidad y, vaya si la aprovecharon: la tomaron con ambas manos y están el máximo provecho de ella.
El nuevo ímpetu del neozelandés
Liam Lawson, Racing Bulls
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Hicieron falta algunas carreras para que aparecieran los primeros signos de recuperación en la campaña 2025 de Lawson. Probablemente le resultó gratificante superar a Tsunoda en clasificación en Suzuka, teniendo en cuenta la cantidad de comentarios provocadores que el japonés lanzó públicamente con cierta picardía, pero aun así todavía tenía unas dos décimas por encontrar cuando se comparaba con Isack Hadjar en el otro coche de Racing Bulls.
Durante gran parte de la primera mitad del año, Lawson se había resignado a tocar el segundo violín frente al francés, que irrumpió en la F1 con su abrasador ritmo a una vuelta. Sin embargo, Lawson logró su primera victoria interna en Austria y superó en clasificación a todos sus compañeros del entorno Red Bull para ser sexto, terminando ahí tras una bien trabajada estrategia a una parada y habiendo absorbido cucharones de presión aplicados por Fernando Alonso.
Hubo suficientes momentos impresionantes como para ganarse otra oportunidad, asombrosamente en lo que sería su primera temporada completa con la escudería italiana: puntos en Bélgica y Hungría, y tercero en la parrilla en una clasificación de Bakú afectada por la lluvia, que finalmente derivó en un quinto puesto, su mejor resultado en la F1 hasta ahora.
Mientras su nuevo compañero de equipo Arvid Lindblad acaparaba los elogios en el arranque de 2026, tras puntuar a la primera en Australia, la tarde de Lawson se vio arruinada por los problemas de salida que habían sido molestos para un puñado de pilotos durante el fin de semana de Melbourne.
Aun así, logró el séptimo puesto tanto en la sprint como en el gran premio en China, consiguió el noveno en Japón, y luego pasó casi toda la carrera de Montreal manteniendo a Pierre Gasly en sus espejos: no iba a repetirse su choque de Miami, provocado por el fallo de la caja de cambios de Lawson. Ha sido un inicio de año discretamente impresionante, en Canadá especialmente si se tiene en cuenta que perdió todo el viernes por un problema hidráulico.
El locuaz Colapinto deja que la pista hable por él
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Andrej Ivanov / AFP via Getty Images
Si hay una primera impresión de Colapinto, es que al argentino de 23 años le encanta absolutamente charlar sin parar; en su primera sesión de rueda de prensa de la FIA en Bakú en 2024, parecía completamente fuera de sí de emoción por poder sentarse y hablar sobre su día frente a una nueva audiencia.
Pero también es rápido, un hecho que quizá se había olvidado durante el último año en su difícil temporada con Alpine, dada su tendencia a quizá forzar de más en momentos decisivos. Esto fue posiblemente característico de su etapa en Williams; en sus primeras carreras en Monza y Bakú, le habían dado un coche que era excelente en ese tipo de pistas, y probablemente pensó que esto de la F1 podría ser bastante fácil. Sin embargo, en los circuitos más ‘normales’, el Williams era un monoplaza mucho más difícil; Colapinto se dio contra un muro intentando repetir la magia de Azerbaiyán, en un sentido literal y metafórico.
Se dice que Helmut Marko, entonces en Red Bull, consideró hacerle a Williams una oferta por los servicios de Colapinto, pero se echó atrás cuando el argentino empezó a engordar las facturas de reparación del equipo de Grove a finales de 2024. Flavio Briatore sí lo hizo, sin embargo, y se llevó a Colapinto para asumir un papel de reserva. Estaba muy claro que Doohan tenía trabajo por delante para conservar su asiento, y al australiano ya le estaban haciendo preguntas sobre su futuro antes incluso de que 2025 abriera sus puertas.
Fue una temporada de aprendizaje para Colapinto, aunque sin el beneficio de los test de pretemporada como respaldo. El Alpine estaba deliberadamente poco desarrollado, aunque Gasly había sido capaz de arrancarle resultados en un puñado de ocasiones. En comparación, el historial de Colapinto no fue estelar según ninguna métrica, pero en su haber terminó todos y cada uno de los grandes premios que empezó. Eso no quiere decir que no cometiera errores; ya se ha mencionado Imola, y tuvo una salida de pista durante la clasificación en Silverstone, chocó durante un test de neumáticos en Hungría, así como en la clasificación de Bakú y en la carrera sprint de São Paulo. Todo se fue acumulando, y a veces daba la sensación de que el asiento de Colapinto podía estar en duda.
Pero hasta ahora esta temporada no está cometiendo esos errores. En las dos carreras más recientes, en Miami y Montreal, ha sido más rápido que Gasly, que también ha tenido sus propios momentos estelares en 2026. Ayuda que Alpine haya producido su primer coche genuinamente competitivo en años, llenando el vacío entre los cuatro equipos de cabeza y los de la zona media, y Colapinto ha encontrado una nueva confianza al volante.
Hubo un momento de casi desastre en Montreal camino de terminar sexto, cuando salió de boxes y rozó su alerón delantero contra el muro exterior en la curva 2. Pero apenas lo frenó, al menos una vez que se dio cuenta de que el daño ciertamente no era terminal. Como Lawson, fue una remontada impresionante dado que se perdió la mayor parte del viernes por un problema en la unidad de potencia.
Apuntes para mejorar
Franco Colapinto, Alpine, Liam Lawson, Racing Bulls
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
Aunque Lawson y Colapinto han demostrado ambos su valía como pilotos de F1 hasta ahora esta temporada, todavía hay un par de áreas en las que deben trabajar. En el caso de Lawson, se trata de ofrecer un ritmo de clasificación consistente; puede acertar o fallar un sábado, y ser tan capaz de meter su coche entre los 10 primeros como de caer al primer obstáculo.
El neozelandés necesita encontrar esa repetibilidad, y un enfoque que le permita reducir los bruscos cambios de variación en clasificación. Su material es, de media, merecedor de situarse en la parte alta de la Q2, y ese debe ser el objetivo mínimo de cada fin de semana.
En el caso de Colapinto, necesita un par de décimas extra por vuelta en términos de ritmo de carrera, particularmente con el neumático duro. Esta fue una dificultad frecuente a lo largo de 2025 y, aunque se le vio bien con los duros en Montreal, una vez más necesita convertirse en una parte regular de su repertorio.
Aunque ha superado a Gasly en clasificación en las dos rondas anteriores, y el francés sospecha que hay un problema inherente en su coche que está restringiendo el rendimiento a una vuelta, a Colapinto le falta un pelín de ritmo de carrera en comparación.
No ha sido un camino fácil para ninguno de los dos pilotos en sus años formativos en la F1 pero, si pueden mantener su forma durante el resto de 2026, están en una posición muy favorable, e incluso podrían convertirse en piezas codiciadas en el mercado de pilotos de 2027.
Watch: Pasamos el día con Franco Colapinto en un filming day de F1
La compañía alemana y Toto Wolff, jefe de Mercedes en la F1, habían alcanzado un acuerdo inicial con Renault para comprar el 24 por ciento de la escudería que actualmente pertenece al grupo de inversión Otro Capital. Sin embargo, las conversaciones finalmente se rompieron por diferencias económicas.
Según informó la BBC, Otro Capital buscaba vender su participación por unos 720 millones de dólares, una cifra que valoraba a Alpine en alrededor de 3.000 millones de dólares. Mercedes entendía que ese monto estaba por encima del valor real de mercado del equipo.
Otro Capital había adquirido ese 24 por ciento en junio de 2023 por unos 200 millones de euros, cuando Renault abrió el capital de Alpine a un grupo de inversores para impulsar el crecimiento del proyecto en la Fórmula 1.
Fuentes cercanas a la situación indicaron que Mercedes consideraba que una valuación razonable para Alpine se encontraba entre 2.200 y 2.400 millones de dólares. La referencia utilizada para el análisis estaba vinculada a los ingresos y al potencial comercial de la escudería, teniendo en cuenta además que Alpine continúa siendo un equipo deficitario desde el punto de vista financiero.
La comparación con otras estructuras de la parrilla también jugó un papel importante en la postura de Mercedes. Recientemente, el valor de la escudería alemana fue estimado en unos 4.600 millones de libras, mientras que McLaren alcanzó una valuación cercana a los 3.500 millones. Ambos equipos, además de ser más exitosos en términos deportivos, son rentables económicamente.
Gucci Alpine 2027
Photo by: Alpine
Alpine, en cambio, viene de finalizar último en el campeonato de constructores de 2025 y actualmente ocupa el quinto lugar en la temporada 2026 tras las primeras carreras del año.
La publicación británica también señaló que existieron otros interesados en comprar la participación de Otro Capital, incluyendo un grupo de inversores vinculado al exjefe de Red Bull, Christian Horner, además de distintos fondos de inversión privados. Sin embargo, Renault habría decidido no avanzar con ninguna de las alternativas disponibles.
El fabricante francés conserva poder de veto sobre cualquier venta de acciones hasta septiembre y, de acuerdo con el reporte, habría bloqueado específicamente cualquier operación relacionada con grupos cercanos a Horner.
La posible llegada de Mercedes como accionista de Alpine tenía relación directa con la asociación técnica entre ambas compañías. Alpine comenzó a utilizar motores Mercedes esta temporada tras abandonar sus propias unidades de potencia Renault, y la idea de Wolff apuntaba a construir una relación estratégica a largo plazo.
Mercedes, además, planea reducir la cantidad de equipos clientes que abastece en la Fórmula 1 de cara al próximo ciclo reglamentario de motores previsto para 2031. Actualmente suministra unidades de potencia a McLaren, Williams y Alpine, por lo que uno de esos equipos podría quedarse sin motores Mercedes en el futuro.
Williams es el cliente más antiguo de Mercedes en la F1, seguido por McLaren, mientras que Alpine recién inició este año su vínculo técnico con el fabricante alemán.
Watch: Pasamos el día con Franco Colapinto en un filming day de F1
Franco Colapinto atraviesa su mejor momento desde que se unió al equipo Alpine el año pasado, después de terminar séptimo en Miami y luego finalizar sexto en Canadá, mejorando consecutivamente su mejor resultado en la Fórmula 1.
En el proceso, el piloto argentino, que acaba de cumplir 23 años, superó a su compañero de equipo, Pierre Gasly, en cuatro sesiones de clasificación consecutivas. El francés se había mostrado como el referente de Alpine en el inicio de la temporada.
El salto de rendimiento de Colapinto —quien de todas maneras ya había demostrado de lo que era capaz este año en el Gran Premio de China, donde terminó décimo y podría haber conseguido un resultado aún mejor de no haber sido por circunstancias ajenas a él, antes de atravesar dificultades en Japón— llegó después de que la F1 se viera obligada a tener un mes sin carreras en abril tras la cancelación de los grandes premios de Bahréin y Arabia Saudita por el conflicto bélico en Medio Oriente.
Colapinto aprovechó ese receso para trabajar intensamente junto al equipo y en el simulador de Alpine en Enstone. Además, protagonizó una exhibición masiva en Buenos Aires ante más de 600.000 personas. Al mismo tiempo, Alpine le entregó un nuevo chasis y llevó un paquete de mejoras a Miami.
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«Hablé con él después de la carrera en Canadá. Estuvo en nuestro programa y dijo que el mes de descanso entre Japón y Miami le vino muy bien. Simplemente para resetear un poco», dijo Jolyon Palmer, expiloto de F1 y actual analista del campeonato, en el podcast F1 Nation.
«Dijo que estaba conduciendo bien al comienzo del año, pero que claramente estaba forzando demasiado en comparación con Pierre, que estaba completamente cómodo con el coche. Llevaron algunas piezas nuevas al auto en Miami y desde entonces parece estar sintiendo el agarre. Simplemente entendiendo el coche, sintiéndose feliz de apoyarse en él, cometiendo menos errores y encontrando más ritmo».
«A veces, simplemente tomarte un poco de tiempo y volver con una mentalidad renovada funciona. El coche cambió un poco y él está haciendo un trabajo tremendo».
Palmer, quien disputó dos temporadas en la Fórmula 1 con Renault —el actual equipo Alpine— entre 2016 y 2017, insistió en el valor que tuvo para Colapinto pasar un mes alejado de las carreras.
«A veces, literalmente, se trata de alejar la mente de todo esto. Tener ese mes libre, no pensar en Fórmula 1 todo el tiempo. Poder resetear, relajarte y recibir el reconocimiento de 600.000 personas. Eso te da otra perspectiva».
«Ya no estás atrapado pensando: ‘Oh, esto es muy difícil, Pierre es el referente’. Llegas y piensas: ‘Un momento, no. Saco pecho. Yo puedo hacer esto’», concluyó.
Watch: Pasamos el día con Franco Colapinto en un filming day de F1
La F1 llega por primera vez a Europa en 2026 para disputar la 72ª edición del Gran Premio de Mónaco, uno de los eventos emblemáticos de la categoría y parte del calendario desde el campeonato inaugural de 1950.
Existe una gran expectativa por ver si el orden competitivo mostrado hasta ahora en la temporada bajo las nuevas reglas técnicas se verá alterado en el circuito de Mónaco, donde los pilotos no tendrán necesidad de gestionar la energía y donde, además, la FIA eliminó la aerodinámica activa de los coches.
Kimi Antonelli intentará extender su impresionante racha, que ya incluye cuatro victorias consecutivas tras el reciente triunfo en el Gran Premio de Canadá, sumado a los obtenidos en China, Japón y Miami. Por su parte, George Russell llega a las calles de Mónaco con la presión de frenar a su compañero y dejar atrás la frustración por el abandono sufrido en Montreal cuando lideraba la carrera.
En medio del dominio de Mercedes en el campeonato 2026, muchos ven en Mónaco el escenario perfecto para que Ferrari pueda dar un salto competitivo, ya que se espera que su chasis se adapte bien al circuito, donde la potencia del motor —uno de los puntos débiles de la Scuderia este año— no será un factor determinante.
Franco Colapinto llega al Gran Premio de Mónaco después de sumar 14 puntos en los dos últimos fines de semana de F1 y de consolidarse junto a Alpine como el mejor equipo detrás de las cuatro escuderías top, por lo que el argentino buscará mantener la buena racha en su segunda participación en este evento tras su debut en 2025.
Sergio Pérez, en tanto, regresa al escenario donde logró una memorable victoria en 2022 al imponerse en Mónaco con Red Bull, en lo que fue el tercero de los seis triunfos que acumula hasta ahora en la máxima categoría. Cadillac mostró señales de progreso en ritmo de clasificación en Canadá, por lo que será interesante ver si Checo puede superar la Q1 por primera vez este año.
Después de dos fines de semana con formato sprint en Miami y Canadá, la F1 vuelve en Mónaco a su cronograma tradicional, con dos sesiones de entrenamientos el viernes y una más el sábado antes de la clasificación y la carrera del domingo.
Horarios del GP de Mónaco de F1 2026: prácticas, clasificación y carrera
Práctica 1 (FP1)
México: Viernes 5 de junio de 2026 – 5:30h Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 5 de junio de 2026- 5:30h Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 5 de junio de 2026 – 6:30h Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Viernes 5 de junio de 2026 – 7:30h Argentina: Viernes 5 de junio de 2026 – 8:30h Uruguay/Paraguay: Viernes 5 de junio de 2026 – 8:30h
Práctica 2 (FP2)
México: Viernes 5 de junio de 2026 – 9:00h Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 5 de junio de 2026 -9:00h Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 5 de junio de 2026- 10:00h Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Viernes 5 de junio de 2026- 11:00h Argentina: Viernes 5 de junio de 2026- 12:00h Uruguay/Paraguay: Viernes 5 de junio de 2026- 12:00h
Práctica 3 (FP3)
México: Sábado 6 de junio de 2026- 4:30h Costa Rica/Belice/El Salvador: Sábado 6 de junio de 2026- 4:30h Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Sábado de junio de 2026- 6:30h Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Sábado 6 de junio de 2026- 6:30h Argentina: Sábado 6 de junio de 2026- 7:30h Uruguay/Paraguay: Sábado 6 de junio de 2026- 7:30h
Clasificación GP de Mónaco F1 2026
México: Sábado 6 de junio de 2026 – 8:00h Costa Rica/Belice/El Salvador: Sábado 6 de junio de 2026 8:00h Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Sábado 6 de junio de 2026- 9:00h Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Sábado 6 de junio de 2026- 10:00h Argentina: Sábado 6 de junio de 2026- 11:00h Uruguay/Paraguay: Sábado 6 de junio de 2026- 11:00h
Carrera GP de Mónaco F1 2026
México: Domingo 7 de junio de 2026 – 7:00h Costa Rica/Belice/El Salvador: Domingo 7 de junio de 2026 – 7:00h Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Domingo 7 de junio de 2026 – 8:00h Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Domingo 7 de junio de 2026- 9:00h Argentina: Domingo 7 de junio de 2026 – 10:00h Uruguay/Paraguay: Domingo 7 de junio de 2026- 10:00h
Horarios GP Mónaco F1 2026
¿Cómo ver el GP de Canadá de la F1 2026?
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En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
* Fox Sports Argentina transmitirá en diferido el Gran Premio de Mónaco
Sin embargo, es interesante sacar del baúl la vieja ley francesa la historia se repite. Porque donde Benetton hace cuarenta años acabó llegando a Toleman a través de Tyrrell y Alfa Romeo y salvó a ese equipo levantando una nueva fábrica a cinco kilómetros de Enstone, desde donde conquistó la F1, no es en absoluto una idea tan descabellada que Gucci tenga las mismas ambiciones, nada menos que en esa misma instalación en la campiña inglesa.
Después de todo, Renault, tras detener el proyecto de motores de su propio equipo de F1 Alpine, también ha cerrado el grifo del dinero del equipo que trabaja en Inglaterra y en realidad solo queda esperar una adquisición de al menos una parte del equipo, que ahora todavía está en manos de Otro Capital, por parte de un actor externo.
En los pasillos se menciona a Mercedes como parte compradora, pero también se dice que Christian Horner, con un grupo de inversores, estaría tras la participación de Otro.
Pero ¿por qué Gucci se limitaría a un papel de patrocinador nominal y no adquiriría el equipo por sí mismo? Después de todo, Benetton ya dio el ejemplo hace cuarenta años, con nada menos que el mismo hombre al mando.
United Colors of….
Volvamos atrás en el tiempo. La historia de la marca italiana de ropa Benetton no comienza en la Fórmula 1. La empresa fue fundada en 1965 por la familia italiana homónima. Los tres hermanos Luciano, Carlo y Gilberto y su hermana Giuliana conquistaron toda Europa a finales de los años setenta con su ropa colorida, que acabó rápidamente con los aburridos y oscuros años setenta. La familia buscó expandirse en Estados Unidos y para ello llamó a la puerta, a finales de 1979, de un tal Flavio Briatore.
Flavio Briatore y Luciano Benetton en el GP de México de 1992.
Photo by: Paul-Henri Cahier/Getty Images
Por entonces apenas tiene 28 años, pero ya ha pasado por mil oficios y otros tantos fracasos. Aun así, Luciano Benetton ve algo en el joven de palabra fácil. Ambos proceden del campo italiano y detestan las convenciones que reinan en la conservadora Italia. Briatore se pone manos a la obra y en 1980 la marca abre su primera tienda en Madison Avenue, en Nueva York. Menos de cinco años después, Benetton tiene 400 tiendas en EE. UU. y en su apogeo incluso cerca de 800.
En aquellos años Benetton es conocida como rebelde, provocadora y disruptiva (¿oigo a alguien decir Red Bull?). No solo triunfa con un ojo muy afinado para detectar lo que está de moda, sino que combate al orden establecido y conservador con campañas (acompañadas del eslogan United Colors of..) centradas en la diversidad y contra el racismo, un tema especialmente espinoso en Italia. La imagen anti-establishment da a la juventud algo contra lo que rebelarse. Para reforzar esas campañas y su carácter descarado, Benetton entra en la Fórmula 1 (oigo a alguien decir Red Bull).
Cartel de United Colors of Benetton exhibido en París en 1989.
Photo by: Marc GANTIER/Gamma-Rapho via Getty Images
Por cierto, ese paso no se produce por iniciativa de Briatore. En ese momento está ocupado intentando mantenerse fuera del alcance de la justicia italiana (habría cometido fraude en una operación comercial) y además está perfectamente a gusto montando Benetton en Estados Unidos.
Luciano Benetton recibe la idea de entrar en la Fórmula 1 de Nanni Galli, un piloto italiano (una salida en F1 con Ferrari) que, tras su carrera automovilística, se incorporó al negocio textil de su padre. Los Nanni suministran, entre otras cosas, lana a Benetton, y es Nanni quien introduce a Benetton en el mundo de los coches rápidos.
Benetton ve el deporte como una excelente herramienta de marketing para ampliar aún más su creciente importancia en Estados Unidos. Como es sabido, Estados Unidos tiene una relación de amor-odio con la categoría reina, pero a comienzos de los años ochenta es sobre todo amor, con al menos un GP estadounidense en el calendario y durante algunos años incluso dos o tres. Terreno ideal para llegar a los clientes estadounidenses.
Patrocinio de equipos
Luciano Benetton está presente en el Gran Premio de Las Vegas a finales de 1982 y allí recibe el consejo de patrocinar a Tyrrell. Ese equipo gana la carrera en el aparcamiento del hotel Caesars Palace con Michele Alboreto, además cuenta con un piloto estadounidense en sus filas (Danny Sullivan), y así consigue conquistar a Benetton.
Sin embargo, Benetton impone una condición para un acuerdo de patrocinio: el equipo debe despedirse del patrocinador principal Denim Musk, una marca de aftershave. Benetton comercializa su propio aftershave y, además, el nombre de ropa denim en combinación con la marca de ropa Benetton resulta algo confuso. Tyrrell acepta y en 1983 aparecen en la parrilla los primeros coches patrocinados en exclusiva por Benetton.
Michele Alboreto, Tyrrell 011B
Foto door: Motorsport Images
Ese año, Alboreto gana el Gran Premio de Detroit con el Tyrrell 011B, pero eso no sacia el hambre de Benetton y, tras un año, se separa de Tyrrell.
La marca de ropa patrocina en 1984 a Alfa Romeo, que cuenta con Eddy Cheever, un piloto estadounidense bastante exitoso. El resultado es un fiasco. Riccardo Patrese logra un tercer puesto en Monza para el Benetton Team Alfa Romeo, pero eso es todo.
Adquisición de Toleman
También en 1985 el logo de Benetton sigue en los Alfa, pero el amor se ha acabado. Benetton va a lo seguro y decide que el siguiente paso debe ser un equipo propio.
La marca compra en mayo de 1985 por 2 millones de libras el equipo completo Toleman, un precursor directo del actual Alpine. El Toleman-Hart de Teo Fabi, vestido con los colores de Benetton, aparece por primera vez en la salida en Mónaco, y eso ofrece la extraña imagen de que los dos Benetton Alfa de Cheever y Riccardo Patrese comparten pista con el Benetton Toleman de Fabi.
Teo Fabi, Toleman TG185 Hart
Foto door: LAT Images
Fabi se retira, pero la carrera marca el comienzo de la aventura definitiva de Benetton en la Fórmula 1. En 1986, Toleman pasa a llamarse Benetton Formula, con Gerhard Berger y Fabi como pilotos y BMW como proveedor de motores.
Briatore toma las riendas
Briatore todavía no aparece entonces como jefe de equipo. En primer lugar porque no le interesa el automovilismo y en segundo porque mientras tanto ya ha sido condenado en su país y prefiere no cumplir la correspondiente pena de cárcel. No es hasta finales de 1988 cuando visita por primera vez una carrera de Fórmula 1, en Australia, y allí Benetton le pide que se encargue de los asuntos comerciales del equipo.
Lo que sigue es historia, tanto para Benetton como para Briatore: empezando por el fichaje de Michael Schumacher y un equipo estelar de diseñadores de primer nivel en 1991, hasta el primer título mundial para el alemán en 1994, el doblete un año después, la salida de Briatore a finales de 1997 y su regreso unos años más tarde tras la compra de Benetton por Renault.
Michael Schumacher y Flavio Briatore en 1993.
Photo by: Motorsport Images
En todos esos años, Briatore sobresale sobre todo en el plano comercial. Mientras otros equipos nombran como representante del equipo a técnicos con gasolina en la sangre y grasa en las manos, Briatore ha seguido siendo sobre todo ese dandi italiano de mil oficios y otros tantos fracasos, pero ahora con los contactos adecuados, siempre en busca de algún negocio. Ya sea arrancando a Schumacher de las manos de Eddie Jordan o comprando un equipo (Ligier) para hacerse con los potentes motores Renault.
Regreso
Por eso tampoco sorprende que Briatore sea recuperado en 2024 por Renault (la empresa matriz de Alpine) como asesor ejecutivo del equipo. La empresa francesa decidió entonces ponerle fin a su propio proyecto de motores para la temporada 2026, y no es descabellado pensar probablemente a más largo plazo quiera desprenderse del equipo por completo.
¿A quién mejor puedes traer a casa entonces que al primus inter pares de los arregladores? Exacto, Flavio. La última hazaña es atraer a Gucci. ¿Es una nueva marca italiana de ropa la salvación del Team Enstone y volverá Briatore, como jefe de equipo, a lograr lo mismo que consiguió hace 35 años con aquella otra casa de moda italiana, es decir, alcanzar el Olimpo en la F1?
Él mismo dijo lo siguiente al anunciarse el acuerdo entre Alpine y Gucci: «Team Enstone es conocido por hacer las cosas de manera diferente a los demás y ya antes demostró que la moda puede cruzar la meta en primer lugar en la Fórmula 1.»
Quién sabe…
Watch: Pasamos el día con Franco Colapinto en un filming day de F1
Tal como había sucedido después de la carrera anterior en Miami, el rendimiento de Colapinto el pasado fin de semana en el Circuito Gilles Villeneuve de Montreal le valió elogios dentro del ambiente de la Fórmula 1.
El piloto argentino se clasificó a la Q3 el sábado por segundo gran premio consecutivo y, además, superó a su compañero en Alpine, Pierre Gasly, por cuarta clasificación seguida.
El domingo, Colapinto se escapó de sus perseguidores en la zona media en una carrera donde el argentino aprovechó los problemas de George Russell, de Mercedes, y de los pilotos de McLaren para ascender hasta la sexta posición, el mejor resultado de su trayectoria en la Fórmula 1.
«Estoy realmente feliz por Franco. Cuando apareció por primera vez en la F1 y lo vimos, era tan emocionante y daba la sensación de ser un talento en bruto, y luego todo eso simplemente se desvaneció por completo durante el año pasado y, obviamente, al comienzo de este año. Ahora parece estar en un lugar mucho mejor», dijo Jamie Chadwick, analista de Sky Sports, además de tricampeona de la W Series y embajadora del equipo Williams de F1.
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«Estuvo muy cerca de terminar su carrera al salir del pitlane; si alguien vio las repeticiones, fue lo más cerca que puedes estar de sufrir un gran accidente saliendo de boxes. De alguna manera logró salvarlo y terminó llevándose una buena cantidad de puntos».
«Creo que definitivamente está ganando confianza. Obviamente, Alpine también parece estar en una buena ventana de rendimiento, maximizando la unidad de potencia Mercedes que tienen. Y también Pierre. Lo vi en el aeropuerto y estaba muy contento, considerando todo. Creo que las últimas carreras habían sido un poco difíciles para él; no se había sentido del todo cómodo con el auto, con todo en general, la estrategia, muchas cosas acumulándose al mismo tiempo. Fue un fin de semana realmente muy bueno para el equipo Alpine, en contraste con muchos otros equipos que no lograron sacar el máximo provecho».
David Croft, relator de la F1 para la cadena británica Sky Sports desde 2012, se sumó a Chadwick en los elogios a lo conseguido por Colapinto en el Gran Premio de Canadá.
«Lo hicieron muy bien con la gestión de los neumáticos durante la carrera, y eso les dio un resultado excelente. Jamie tiene razón: Franco estuvo muy cerca de no terminar esa carrera en absoluto, pero creo que es bueno verlo. Ya lleva un año en Alpine y creo que está mucho más asentado dentro del equipo, finalmente demostrando la confianza que tenían en él y que no está ahí solamente porque aporta mucho dinero».
«Tal vez eso fue lo que le consiguió un asiento, talento y dinero, pero el talento es lo que lo mantendrá en ese asiento», concluyó Croft.
Watch: Pasamos el día con Franco Colapinto en un filming day de F1
