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La F1 regresa a la actividad este fin de semana en Miami tras un mes de receso y Franco Colapinto intentará llevar toda la energía positiva que recogió el último domingo en el Road Show que realizó con Alpine por las calles de Buenos Aires.

El piloto argentino sumó un punto hasta ahora en las tres primeras citas de la temporada, al terminar décimo en el Gran Premio de China, pero podría tener más en su cuenta personal de no haber sido por situaciones ajenas a él, por lo que espera empezar a cambiar esa situación a partir de la carrera en Miami.

«Después del receso tras Suzuka, es realmente bueno prepararse para otra semana de carrera, ¡especialmente en un lugar tan único como Miami!», comentó Colapinto en declaraciones oficiales de Alpine.

El piloto de 22 años pasó buena parte del receso de abril trabajando en la fábrica del equipo en Enstone, y también tuvo contacto con el monoplaza en un día de filmación en Silverstone, antes de coronar el mes con la exhibición en Buenos Aires.

Franco Colapinto en el road show de Buenos Aires (Foto Vicky Dragonetti)

«Como equipo hicimos un trabajo valioso durante la pausa en el simulador, tuvimos un productivo Filming Day en Silverstone con el A526 y, por supuesto, ¡el increíble Road Show en Buenos Aires! Todavía no puedo creer lo especial que fue manejar un Fórmula 1 en casa. La gente me apoyó mucho y fue hermoso hacer esto para ellos. Pero ahora, todo mi enfoque está puesto en Miami y en el fin de semana Sprint que tenemos por delante».

El Miami International Autodrome es el último circuito del calendario actual de la F1 en el cual Colapinto nunca compitió. Al tratarse de un fin de semana con formato sprint, eso representa un desafío extra, pero el argentino recibió la buena noticia de que la FIA extendió media hora la práctica del viernes tras los cambios en las reglas anunciados la semana pasada.

«Tendremos una FP1 más larga el viernes, lo que será muy útil para entender nuestro auto antes de un fin de semana muy intenso. Nunca corrí en Miami, así que esta sesión es muy importante para mí para aprender el circuito antes de entrar en la Clasificación Sprint por la tarde y el resto del fin de semana».

«¡Estoy entusiasmado por el desafío y por volver a correr! Nuestro objetivo, como siempre, es hacer el mejor trabajo posible y reanudar la temporada con otra llegada en los puntos”, finalizó.

Watch: El Road Show de Franco Colapinto en Buenos Aires

Tras una pausa de un mes, la Formula 1 vuelve a la pista en Miami para un fin de semana único, marcado por el debut de los cambios realizados a las reglas técnicas de 2026. Estos cambios, introducidos sobre la base de la información recopilada durante los tres primeros grandes premios, tienen dos objetivos claros: permitir que los pilotos vuelvan a ir al límite en la clasificación y reducir las diferencias de velocidad durante los duelos rueda a rueda, todo ello sin comprometer las oportunidades de adelantamiento.

La FIA y los equipos creen que estos objetivos se han logrado sin necesidad de medidas drásticas, por lo que no hubo deseo de alterar los fundamentos de la nueva normativa, sobre todo la división de potencia 50/50 entre el motor de combustión interna y el MGU-K. Esta fue una decisión calculada, destinada a proteger las inversiones ya comprometidas por los fabricantes y reconociendo que un cambio fundamental de tal magnitud requeriría plazos prohibitivamente largos, probablemente posponiendo cualquier implementación hasta 2027.

No obstante, los cambios introducidos en Miami tendrán un impacto significativo tanto en la configuración de clasificación como en la dinámica de carrera, obligando a los equipos a replantearse su enfoque de los adelantamientos. McLaren ya ha analizado este cambio en detalle, proporcionando gráficos de cómo va a cambiar el fin de semana de carrera.

Menos lift and coast y super clipping en clasificación

En comparación con 2025, los coches de 2026 afrontan una vuelta de una manera completamente distinta. Utilizando los 350kW proporcionados por el motor eléctrico, las velocidades máximas en las rectas no solo son significativamente más altas, sino que también se alcanzan antes, gracias al par instantáneo del MGU-K. Sin embargo, la batería sigue siendo el cuello de botella; dado lo limitada que es, tiende a consumir rápidamente la energía disponible. Esto da como resultado una caída progresiva de la entrega de potencia del motor eléctrico antes de que el sistema pase inevitablemente al modo de recuperación.

Estas dinámicas, como se vio en el primer sector de Suzuka, obligaron ocasionalmente a los pilotos (y a sus ECU) a sacrificar velocidad en curva, transformando de hecho las curvas en zonas de recarga en lugar de una verdadera prueba de habilidad al volante. Esta tendencia llevó a muchos pilotos de la parrilla a sostener que, con una normativa tan sesgada hacia la gestión de la energía, la clasificación había perdido parte de su atractivo.

La FIA ha trabajado para volver a poner al piloto en el centro del rendimiento. La primera solución fue reducir la cantidad de energía recuperable durante una vuelta, haciendo así que técnicas como lift-and-coast y super clipping (utilizadas para recargar la batería) fueran menos invasivas. Cuanta menos energía pueda recuperar la unidad de potencia, menor será el incentivo para recurrir a tácticas extremas de recuperación.

Sin embargo, hay una aclaración importante que hacer: el super clipping, el proceso en el que el MGU-K trabaja contra el motor de combustión interna a fondo en las rectas para recargar la batería, se incrementará de 250 a 350kW, haciéndolo en realidad más efectivo. No obstante, la reducción en la cantidad total de energía permitida para recuperar significa que la necesidad de depender del super clipping en realidad disminuirá. Según las estimaciones de la FIA, su uso reducirá los tiempos de vuelta a aproximadamente 2-4 segundos por vuelta.

Cómo va a cambiar la clasificación

Pero, ¿cómo se desarrollará la clasificación con estas últimas actualizaciones entrando en vigor en Miami? Para ofrecer una mirada más profunda, McLaren ha publicado una serie de gráficos comparativos, superponiendo la traza de telemetría real del GP de Australia de este año (en naranja) con una simulación de cómo el nuevo marco normativo afectaría al rendimiento en el mismo circuito (en verde).

Photo by: McLaren

Como muestran los datos, los cambios que debutan en el GP de Miami significan que, con una energía reducida, los coches inevitablemente alcanzarán velocidades máximas más bajas. Esto desencadena dos efectos interconectados: dado que se puede recuperar menos energía, la fase de recarga se vuelve menos agresiva. En consecuencia, esto mitigará la pronunciada caída de velocidad al final de las rectas que antes provocaban el lift-and-coast o el super clipping.

Esto hará que la energía se redistribuya a lo largo de toda la recta. Aunque la velocidad punta será menor, los coches en realidad llegarán a la zona de frenada con más velocidad que en las tres primeras rondas. Este cambio se produce porque el motor de combustión interna (ICE) recuperará su función principal, en lugar de utilizarse para recargar la batería mediante super clipping.

La combinación de estos dos elementos garantiza que la pérdida de velocidad en las rectas será más contenida que antes, aunque siga teniendo un costo en términos de tiempo por vuelta. Según McLaren, el déficit medio rondará entre dos y tres décimas de segundo, aunque esta cifra variará dependiendo de las características específicas de cada pista. Además, habrá ajustes en cómo y cuándo la ECU corta la potencia del MGU-K, garantizando que pequeños errores de conducción no tengan un impacto desproporcionado en el consumo de energía.

«[El impacto] es relativamente pequeño, unas pocas décimas, si acaso. Depende un poco del circuito. Así que en clasificación, como vimos en ese ejemplo, viene un poco de la pérdida de algo de despliegue en las rectas. En carrera, no lo mostré, pero como quizá sepan, tenemos un nivel reducido de potencia en regiones del circuito que no incluyen una zona de modo recta, así que perderemos algo de tiempo por vuelta allí. Pero en realidad también usas un poco de energía allí y usas esa energía en otra parte. Así que dos o tres décimas, pero depende del circuito», dijo Mark Temple, director técnico de rendimiento de McLaren.

Cómo van a cambiar los duelos

Estos ajustes reglamentarios van más allá de la clasificación. A raíz del incidente entre Oliver Bearman y Franco Colapinto en Suzuka, la FIA y los equipos han colaborado para minimizar las diferencias de velocidad entre los coches atacantes y defensores. El objetivo era mejorar la seguridad sin comprometer la dinámica de adelantamiento y contraataque que proporciona el ‘espectáculo’.

Se han implementado dos medidas específicas para abordar esta cuestión. En primer lugar, en los sectores de la pista donde la aerodinámica activa está restringida, el despliegue de potencia eléctrica durante la carrera estará limitado a 250kW, incluso cuando se active el ‘modo adelantamiento’. En cambio, en las rectas donde los alerones pueden abrirse para el modo recta, la potencia se mantendrá en los 350kW completos. Además, se ha modificado la eficacia general de la función boost para garantizar que las diferencias de velocidad entre pilotos se mantengan dentro de un umbral más seguro y manejable.

En este sentido, McLaren ha elaborado un gráfico que ilustra la evolución de la dinámica de carrera y las maniobras de adelantamiento en Miami. Con una cantidad total de energía reducida que el coche puede utilizar, el despliegue estratégico del MGU-K tendrá más peso del que tenía bajo la versión inicial de este reglamento.

Photo by: McLaren

«Tomemos desde la curva 1 hasta la 4. Si usas el boost en esa región, con la normativa anterior ganarías una cantidad muy alta de velocidad en recta, como ves en naranja, y luego con la reducción de potencia de 350 a 250 kilovatios obtienes la verde. Así que hay una ventaja de velocidad reducida respecto al coche base. Así que en esas zonas será más difícil adelantar. Y esa es realmente la intención, porque se considera que si no hay un modo recta allí, entonces es un lugar menos apropiado para adelantar», añadió Temple, haciendo referencia al gráfico anterior.

«El otro cambio es aplicable en todas partes y es que ahora, si haces un boost más tarde, de modo que la potencia alcanza su pico al inicio de la recta y luego empieza a disminuir progresivamente, antes si pulsabas el botón de boost obtenías los 350 kilovatios completos, mientras que ahora eso se reduce para que o bien mantengas el nivel de potencia al que has caído o, si estás por debajo de 150 kilovatios, vuelva a subir hasta 150 kilovatios.»

Por ejemplo, la situación entre Bearman y Colapinto se produjo en un sector donde la aero activa estaba restringida. Bajo las nuevas reglas, si se diera un escenario similar, activar el boost ya no desencadenaría la salida completa de 350 kW del MGU-K; en su lugar, quedaría limitada a un umbral inferior, reduciendo efectivamente la velocidad de aproximación. En consecuencia, se espera que los adelantamientos vuelvan a desplazarse hacia zonas más tradicionales, similares a las del año pasado, donde los pilotos pueden desplegar la energía máxima.

«Creo que veremos menos posibilidades de quizá adelantamientos oportunistas en algunos de los lugares más inusuales, pero creo que ese es el compromiso correcto por seguridad. Pero creo que en la recta principal no se verá afectado en gran medida», concluyó Temple.

«Creo que sigue existiendo esa posibilidad si pensamos en dos rectas largas una detrás de la otra, así que este tipo de recta larga hacia la curva 17 y luego hacia la curva 1, todavía podrías tener un coche que esencialmente esté haciendo un mal trabajo al adelantar y usando demasiada energía y luego ser readelantado en la siguiente recta. Personalmente, de hecho creo que eso es algo bastante bueno porque obliga a introducir un poco más de elemento estratégico en los adelantamientos. El piloto tiene que pensar más y recompensará a los pilotos que estén pensando, aprendiendo y optimizando lo que están haciendo.»

Franco Colapinto espera con ganas que llegue el momento de acelerar el Lotus E20 con motor V8 de Fórmula 1 en un circuito especialmente armado en la zona de Palermo de la Ciudad de Buenos Aires, lo que marcará el regreso de un coche de la máxima categoría al país después de 14 años.

El piloto de Alpine realizará una exhibición que le permitirá cumplir un sueño personal en un evento para el que los organizadores esperan alrededor de 500.000 personas acompañando a Colapinto.

«Estoy muy contento y, la verdad, feliz de volver al país, de volver a Argentina después de tanto tiempo. Ya estuve en diciembre y enero, pero es muy lindo volver a reencontrarme con mi gente, con mi familia, en especial para un evento tan lindo. Traer un auto de Fórmula 1 acá después de tanto tiempo, después de tantos años, es algo muy especial», dijo Colapinto en conferencia de prensa el viernes.

«Es un sueño que tenía desde muy chiquito, un sueño que tenía muchas ganas de concretar y en el que pensaba muchas veces, pero es muy complicado. La verdad que, de la mano de Mercado Libre y del equipo, es algo muy lindo, y creo que va a generar algo muy especial en el país también, en la gente que al final no tiene la chance de venir a verme. Es un deporte que, si bien tengo un montón de apoyo, un montón de gente que me quiere, un montón de gente que viene a verme a las carreras, es complicado».

Colapinto admitió que será un día emocionante el domingo al poder encontrarse tan de cerca con el público argentino, ya que espera que sea muy diferente al apoyo que recibe de sus compatriotas en diferentes pistas del mundo.

«Me emociona que al final haya tantos argentinos alrededor mío. Va a ser algo muy especial, y algo que nunca tuve. Si bien corrí en Brasil y corrí en México, que está lleno de argentinos, va a ser la primera vez que son todos de mi país, que son todos fanáticos del automovilismo, que hace tanto no ven un Fórmula 1 en las calles de Buenos Aires, y que yo sea el piloto, que yo sea al final el que lo maneja, es un sueño hecho realidad».

«De vuelta, es algo con lo que estuve soñando hace muchos años, desde que entré a la Fórmula 1. Hacer un road show en Argentina, que la gente tenga esa oportunidad de venir a verme a mí. Creo que sí, va a ser un día muy emocionante para todos. Ojalá que alguna lágrima se me caiga; me voy a llevar unos papelitos por las dudas para secarme».

«Correr un GP en Argentina es una de las cosas que más quiero en esta vida»

Si bien será emocionante conducir un F1 por las calles de Buenos Aires, Colapinto admitió que el sueño máximo es competir en un Gran Premio en su país. Para ello hay gestiones desde el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires mientras el Autódromo Oscar y Juan Gálvez es remodelado para recibir al MotoGP en 2027, con un ojo también puesto en lo necesario para contar con la F1.

«Para mí, correr un Gran Premio de Argentina es una de las cosas principales que más quiero en esta vida», dijo Colapinto.

«La pista la veo bien. Estuve en enero porque me estuve haciendo la licencia y vi el autódromo todavía previo a ser desmantelado. Fui ahora y era algo completamente diferente. Parecía otro lugar. No hay nada de lo que había antes».

«Están rehaciendo toda la pista. Es una obra muy grande, que creo que era realmente necesaria para que pueda volver la Fórmula 1 al país. Así que creo que va por muy buen camino».

«Creo que están dando todos los pasos correctos en cuanto a cómo se puede proyectar una carrera de Fórmula 1. Ojalá suceda, pero creo que todos los pasos los están dando muy bien, y eso es clave».

Colapinto piensa que el evento del domingo puede ser muy significativo para demostrarles a los directivos de la F1 la pasión argentina por el deporte.

«Para mí es muy importante demostrar el domingo lo que puede llegar a traer un Gran Premio en Buenos Aires, en Argentina otra vez. Y eso es un gran primer paso. Que la pista de vuelta esté en buenas condiciones y en condiciones para traer a la F1 en 2028 va a ser, obviamente, más que importante», concluyó.