El piloto de Fórmula 1 de Mercedes, George Russell, ha revelado que todavía lleva cicatrices en las caderas de cuando tuvo que encajarse en el asiento de carrera del siete veces campeón Lewis Hamilton durante su aparición con el equipo de Brackley en el Gran Premio de Sakhir de 2020.
Russell, que en aquel momento pilotaba para Williams, fue llamado por Mercedes para la penúltima carrera de 2020 después de que Hamilton diera positivo por COVID-19.
Hablando en el programa SAP Significant Figures, Russell reflexionó sobre su debut con Mercedes. «Recibí la llamada el martes. Me subí al coche el miércoles para ver si cabía, y no cabía», explicó el británico.
«Eran Lewis y Valtteri Bottas, que eran los dos pilotos en aquel momento. Son bastante más bajos que yo. También tengo unos pies bastante grandes, como aletas, lo cual es bastante ajustado en un coche de Fórmula 1. Y estaba encogido, doblado, mis zapatos no cabían. Uso una talla 45, como 11.5, 11. Y tuve que llevar zapatos de la talla 43 para caber.
«Pero me preguntaban: ‘¿Está bien?’. Yo estaba como: ‘Sí, totalmente bien. Sin problemas, sin problemas. Voy a pilotar, pase lo que pase, voy a pilotar este fin de semana’.»
George Russell, Mercedes
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
En su primera sesión de clasificación para Mercedes, Russell consiguió el segundo puesto en la parrilla, quedándose sin la pole position ante Bottas por solo 0,026 segundos. Tomó la delantera en la salida y logró construir una ventaja de ocho segundos antes de que un coche de seguridad desencadenara una desastrosa serie de paradas en boxes. Mercedes montó por error los neumáticos de Bottas en el coche de Russell, lo cual va contra el reglamento, por lo que se vio obligado a entrar de nuevo en boxes en la vuelta siguiente.
Mientras remontaba posiciones en el pelotón, Russell sufrió un pinchazo tardío. «Iba camino de ganar la carrera y luego todo me fue arrebatado», añadió Russell. «Fue realmente duro, pero también sabía que lo que mostré en esa carrera era suficiente para que probablemente sellara mi futuro con este equipo.
«Así que, como dije, si mi carrera se hubiera detenido aquella noche de domingo, probablemente me habría afectado hasta el día de hoy.»
Aquel día la victoria quedó en poder de Sergio Pérez, en lo que fue la primera vez del mexicano, entonces piloto de Racing Point, en lo más alto del podio en la Fórmula 1.
El Gran Premio de Países Bajos marca el regreso de la F1 tras la pausa de verano, en un fin de semana con carrera sprint. Aquí están los horarios y cómo seguir toda la actividad en vivo desde Latinoamérica.
Después de cuatro semanas de receso, la máxima categoría vuelve a ponerse en marcha para afrontar la segunda mitad del campeonato 2026 en el circuito de Zandvoort. También será, por el momento, la última visita de la F1 al país neerlandés, ya que el circuito no tiene contrato para 2027.
McLaren buscará confirmar que su victoria con Lando Norris en el Gran Premio de Hungría, la última cita antes de las vacaciones, no fue un hecho aislado e intentará imponerse por tercera vez consecutiva en Zandvoort tras sus éxitos en 2024 y 2025.
También habrá que seguir con atención lo que puedan hacer Ferrari y Red Bull para plantarle cara al dominante equipo Mercedes, que ganó ocho de los 11 grandes premios disputados hasta ahora en el año.
Kimi Antonelli defenderá su liderato en el campeonato de pilotos, donde cuenta con 50 puntos de ventaja sobre Lewis Hamilton, de Ferrari, y 59 respecto de George Russell, su compañero de equipo en Mercedes.
Para Franco Colapinto, el regreso de la F1 llega con la expectativa puesta en el paquete de mejoras que Alpine tiene previsto estrenar en Zandvoort. Será muy importante para el equipo de Enstone, que busca recuperar terreno después de verse superado por sus rivales directos de la zona media en las últimas carreras.
Por su parte, Sergio Pérez arrancará la segunda mitad del campeonato con un cambio trascendental en el equipo Cadillac, tras la sorpresiva salida de Graeme Lowdon como jefe de equipo y su reemplazo por Marcin Budkowski a pocos días del regreso a la pista.
El Gran Premio de Países Bajos marcará el quinto fin de semana con carrera sprint de los seis previstos en la temporada 2026 de Fórmula 1. Esto significa que la actividad arrancará el viernes con una única sesión de entrenamientos antes de pasar a la clasificación sprint, que determinará el orden de salida de la carrera sprint del sábado. Más tarde ese día tendrá lugar la clasificación para el gran premio, que se disputará el domingo.
Horarios GP Países Bajos F1 2026
Horarios del GP de Países Bajos de F1 2026:
Práctica 1 – Viernes 21 de agosto de 2026
México: 04:30h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 04:30h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 05:30h
Venezuela / Chile / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 06:30h
Argentina: 07:30h
Uruguay / Paraguay: 07:30h
Clasificación Sprint – Viernes 21 de agosto de 2026
México: 08:30h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 08:30h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 09:30h
Venezuela / Chile / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 10:30h
Argentina: 11:30h
Uruguay / Paraguay: 11:30h
Carrera Sprint – Sábado 22 de agosto de 2026
México: 04:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 04:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 05:00h
Venezuela / Chile / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 06:00h
Argentina: 07:00h
Uruguay / Paraguay: 07:00h
Clasificación – Sábado 22 de agosto de 2026
México: 08:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 08:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 09:00h
Venezuela / Chile / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 10:00h
Argentina: 11:00h
Uruguay / Paraguay: 11:00h
Carrera – Domingo 23 de agosto de 2026
México: 07:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 07:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 08:00h
Venezuela / Chile / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 09:00h
Argentina: 10:00h
Uruguay / Paraguay: 10:00h
¿Cómo ver el GP de Países Bajos de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina*.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
*Fox Sports Argentina transmitirá en diferido durante el fin de semana del Gran Premio de Países Bajos.
El director técnico de Mercedes, James Allison, afirma que la decisión del equipo de prolongar el desarrollo de su coche de Fórmula 1 para 2026 lo ha dejado «desfasado» respecto a sus rivales, provocando un efecto de alternancia en el liderazgo a medida que las actualizaciones durante la temporada generan importantes mejoras de rendimiento.
El W17 ha sido la referencia de la parrilla hasta ahora; comenzó el año con un doblete en Australia y ha logrado ocho victorias en las primeras 11 carreras de esta nueva era de la F1. Aunque el equipo es el gran favorito al campeonato, esto no ha impedido que escuderías como Ferrari y McLaren le arrebataran victorias por méritos propios a lo largo de 2026.
Allison, en declaraciones al podcast del equipo Nu Silver Arrows Radio Show, señaló que estaban ganando «entre seis y siete veces» más tiempo por vuelta cada semana en el túnel de viento en comparación con la temporada anterior. Esto demuestra la diferencia entre lograr mejoras bajo un reglamento nuevo frente a uno más maduro y al final de su ciclo de vida.
También reveló que el equipo decidió retrasar la fase de diseño del W17. Cuando las escuderías diseñan sus coches, suelen establecer un punto de «congelación del diseño», momento en el que se fabrica el coche tal cual está y los desarrollos posteriores se agrupan como actualizaciones para más adelante en la temporada.
Mercedes optó por posponer ese punto de congelación, comprimiendo el tiempo de fabricación pero permitiendo integrar en el coche de lanzamiento actualizaciones que normalmente habrían llegado al inicio de la temporada. Allison comenta que esto no dejaba «prácticamente ningún margen de maniobra» ante posibles problemas, pero permitió al equipo aprovechar la curva de desarrollo continuo.
«Aerodinámicamente, la tasa de ganancia por cada semana que pasa en el túnel de viento —es decir, la cantidad de tiempo por vuelta que logramos recortar— es entre seis y siete veces mayor que la del año pasado», explicó Allison.
«Estamos hablando de medio segundo cada dos meses, más o menos; es una progresión realmente vertiginosa. Hicimos todo lo que estaba en nuestras manos para lanzar un coche competitivo a principios de año.
«Afortunadamente, el esfuerzo dio sus frutos». Pero, en cuanto a nuestra estrategia de desarrollo, tomamos la decisión interna —tanto en el apartado aerodinámico como en el de la carrocería del coche— de retrasar el proceso varias semanas más de lo que jamás habíamos hecho con un vehículo anterior; además, planteamos un plan que carecía por completo de margen de maniobra ante imprevistos.
Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes
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«Como resultado de ese plan, logramos aprovechar al máximo esa curva de desarrollo tan pronunciada; conseguimos plasmar en el primer coche, para la primera carrera, todo lo que humanamente era posible. Lo dimos todo para lograrlo. Quizás otros equipos no llegaron con los plazos tan ajustados ni con decisiones tomadas tan al límite; como consecuencia, pudieron actualizar sus coches antes».
Allison comenta que, si bien esto otorgó a Mercedes una ventaja al inicio de la temporada, dejó al equipo sin nada en cartera para el futuro inmediato. Esto los ha situado «una o dos carreras» por detrás de sus rivales en cuanto a la introducción de mejoras, ya que tuvieron que agotar sus recursos en esos refinamientos iniciales.
Explicó que una ventaja de medio segundo podría esfumarse por completo cuando los demás equipos introduzcan sus propias actualizaciones; esto deja a Mercedes potencialmente vulnerable mientras aguarda sus propios desarrollos con la esperanza de recuperar dicha ventaja.
Esto explica las fluctuaciones de rendimiento entre los equipos: Ferrari ganó ritmo en Barcelona gracias a un paquete de mejoras considerable, mientras que el nuevo suelo de McLaren en Hungría allanó el camino para su primera victoria de la temporada.
«Ellos optimizaron sus coches antes y desarrollaron la primera mejora para introducirla más temprano en la temporada. Nosotros llegamos, por así decirlo, rebosantes de rendimiento, pero habiendo agotado todas nuestras bazas», continuó Allison.
«Hemos estado recargando fuerzas para dar más de nosotros, pero estamos un poco desfasados. Como resultado de haber llegado tan fuertes al principio, nuestro programa de desarrollo va ahora una o dos carreras por detrás del ritmo de actualización de los demás.
«A juzgar por los tiempos por vuelta que vemos, parece que todos estamos en la misma curva de desarrollo: todo el mundo mejora alrededor de medio segundo cada dos meses. Por tanto, estar medio paso desfasado en el ciclo de desarrollo puede suponer esa diferencia de medio segundo que nosotros tuvimos a principios de año». «Un solo ciclo de desarrollo puede echar eso por tierra. Y eso resulta bastante inquietante. Pero también sabemos que tenemos margen de mejora; es solo cuestión de cuándo introduciremos nuestras novedades.
«Nuestra estrategia consiste simplemente en intentar mantenernos por delante y asegurarnos de que el próximo paquete de mejoras que incorporemos restablezca la situación anterior, recuperando el buen nivel que mostramos al inicio de la temporada.
«Simplemente tenemos que capear el temporal en estos momentos críticos en los que los demás presentan todas sus sofisticadas novedades».
Tras las primeras jornadas de carrera de la temporada 2026 de Fórmula 1, Andrea Stella hizo unas declaraciones tan interesantes como reveladoras. Según el director del equipo McLaren, este es el primer año en el que su escudería ha notado las desventajas de ser un equipo cliente en la F1.
Y no, no se trata de señalar con el dedo a Mercedes. Por supuesto, hubo cierto descontento en algunos sectores del paddock tras el Gran Premio de Australia, entre otras cosas por la especificación de motor más antigua utilizada durante los entrenamientos de invierno y por lo que rápidamente se conoció como la «brecha de conocimientos» en comparación con el equipo oficial.
Pero Stella siempre añadía que ninguna de esas cosas debía interpretarse como una crítica a Mercedes High Performance Powertrains. De hecho, subrayaba en cada respuesta que la relación es muy buena.
Se trata, más bien, simplemente de la desventaja de ser un equipo cliente en esta nueva era, sobre todo con el reglamento actual, que es demasiado complejo y pone un enorme énfasis en lo que Stella suele llamar «explotación de la unidad de potencia».
Y es precisamente ese aprovechamiento de la unidad de potencia lo que ha eclipsado todo lo demás en los primeros meses de este año. Contribuyó al fulgurante comienzo de Mercedes en Australia, aunque los miembros del equipo de Mercedes subrayaron inmediatamente —tras ciertos análisis publicados en esta web— que no había que olvidar el aspecto del chasis. Y, para ser justos, ese argumento tiene cierta validez.
McLaren por fin cuenta con sus tan esperadas herramientas de simulación
McLaren utiliza unidades de potencia de Mercedes desde 2021
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
Aun así, la brecha de conocimientos es real. Resultó especialmente decisiva durante los tres primeros fines de semana de carrera antes del parón de abril, pero incluso después equipos como McLaren se han visto sorprendidos en algunas ocasiones. Eso ocurrió en Silverstone, por ejemplo, donde Mercedes utilizó su ya conocido truco en la clasificación. Justo antes de la línea de meta, George Russell y Kimi Antonelli levantaron el pie del acelerador para evitar la tasa de reducción habitual y aprovechar los 350 kW de potencia eléctrica durante más tiempo.
Mercedes y Red Bull intentaron algo similar con la propia unidad de potencia a principios de este año, pero la FIA, en su » «, puso fin a esa práctica. Según el reglamento, sigue estando permitido mediante la denominada «intervención negativa del piloto» —incluido levantar el pie del acelerador—, tal y como ha confirmado Nikolas Tombazis, de la FIA. Por cierto, el hecho de que la «intervención negativa del piloto» pueda, en última instancia, hacerte más rápido lo dice todo sobre el reglamento actual, pero eso es otra historia.
Por ahora, la cuestión es que clientes como McLaren han ido siempre un paso por detrás en cuanto al aprovechamiento de la unidad de potencia. Esto se aplica no solo a esos ingeniosos trucos de aprovechamiento, sino también a las herramientas disponibles. Stella reveló en Spa, por ejemplo, que antes del Gran Premio de Bélgica, la décima prueba de la temporada, su equipo había recibido varias herramientas de simulación que llevaba tiempo solicitando.
«Y ahora, como equipo cliente, por fin estamos recibiendo las herramientas. ¿En qué carrera estamos, la décima? Por fin estamos recibiendo las herramientas para simular de verdad antes de la prueba. Así que hay mucho trabajo detrás de esa preparación», afirmó Stella cuando le preguntó Autosport.
«Creo que he dejado claro desde el principio de la temporada que estábamos un poco a la zaga en cuanto a la disponibilidad de estas herramientas», Andrea Stella
Una vez más, subrayó de inmediato que no se trataba en absoluto de señalar con el dedo a Mercedes HPP.
«Nunca ha sido un tema con el que hayamos generado ningún tipo de controversia o polémica con HPP. Sabemos que se han esforzado mucho», añadió. «Sin duda estaban muy, muy ocupados, y uno de los factores que, de alguna manera, provocó ciertas carencias es el hecho de que algunas de estas herramientas no estuvieran disponibles simplemente por una cuestión de plazos».
Dicho esto, McLaren sí considera que esas herramientas son importantes para avanzar en el aprovechamiento de la unidad de potencia y, en el mejor de los casos, alcanzar el mismo nivel que el equipo oficial.
«Se necesitan modelos de la propia unidad de potencia para poder probar diferentes parámetros y ver cómo respondería la unidad de potencia, pero también para optimizar el despliegue, la conducción y los cambios de marcha, por ejemplo, y así sucesivamente», explicó. «Creo que he dejado claro desde el principio de la temporada que estábamos un poco a la zaga en cuanto a disponer de estos recursos».
Seguir los pasos de Red Bull es más fácil de decir que de hacer
En la temporada 2026 de F1, Red Bull ha fabricado sus propios motores por primera vez desde su debut en 2005
Foto: Red Bull Content Pool
Este último punto, en particular, ha suscitado en el paddock la pregunta de si McLaren podría llegar a desarrollar su propia unidad de potencia. Más aún porque el director ejecutivo de McLaren, Zak Brown, no descartó por completo esa opción a principios de este año.
Cuando se le preguntó por el futuro, el estadounidense respondió: «Ahora solo tenemos que esperar a ver cuáles son las [próximas] normas. Y si nos parecen interesantes, quizá nos planteemos la posibilidad».
Red Bull Ford Powertrains ofrece un ejemplo de éxito. Muchos en el paddock esperaban que Red Bull pasara apuros en 2026 y, hasta ahora, así ha sido, pero por una razón diferente a la prevista. Por supuesto, Mercedes y Ferrari han jugado sus cartas con astucia, lo que ha afectado a los resultados de la ADUO, y Red Bull ciertamente no cuenta con la mejor unidad de potencia si se tienen en cuenta también los componentes eléctricos. No obstante, el proyecto ha tenido un comienzo impresionante.
Esto demuestra que, en principio, es posible construir un proyecto de este tipo desde cero y tener éxito y, sobre todo, dejar de depender de un proveedor externo de unidades de potencia. Pero los expertos de McLaren subrayan que su situación no es del todo comparable a la de Red Bull, y tienen razón por dos razones.
Por un lado, la situación financiera de una escudería como McLaren es diferente a la de la empresa matriz que respalda a Red Bull Racing. A pesar de las restricciones vigentes, Red Bull GmbH ha podido realizar importantes inversiones en las instalaciones de última generación de Milton Keynes y en la contratación de personal procedente de Mercedes HPP. Ambas cosas han ido de la mano, ya que los primeros fichajes procedentes de HPP desempeñaron un papel importante en la puesta en marcha de las instalaciones de Red Bull y pudieron aprovechar su experiencia en Mercedes para ello.
Seguir el ejemplo de Red Bull es más fácil de decir que de hacer, y en McLaren, » «, son muy conscientes de ello entre bastidores.
Según los polémicos resultados de ADUO, Red Bull tiene el mejor motor de la F1
Foto de: Erik Junius
Además, hay dos formas de enfocar un nuevo reglamento. Sí, si la fórmula se simplifica —por ejemplo, con un V8 y un pequeño componente eléctrico—, entonces, en teoría, resulta más factible para un recién llegado construir su propio motor. Pero, al mismo tiempo, muchos de los problemas de los que hablan ahora los equipos clientes desaparecerían. El aprovechamiento de la unidad de potencia también se simplificaría considerablemente, reduciendo esa «brecha de conocimientos».
Hay una razón por la que Stella afirmó que este es el primer año en el que McLaren ha sufrido las desventajas de ser un equipo cliente, ya que no había experimentado las mismas dificultades con los motores anteriores, que requerían una menor gestión de la energía. Fundamentalmente, todo se reduce a la complejidad de la normativa actual, y si esa complejidad desapareciera, lo mismo podría aplicarse a la mayoría de las desventajas de ser un equipo cliente.
Por lo tanto, Brown tiene razón cuando dice que McLaren haría bien en esperar a ver cómo son las nuevas normas, pero no solo en el sentido en que se ha interpretado esa cita. También podría significar que la necesidad de un proyecto de motor propio desaparecería en gran medida.
La incorporación de otro fabricante en el próximo ciclo normativo sería positivo para la F1, pero seguir el camino de Red Bull es más fácil de decir que de hacer. Y tal vez, con un reglamento adecuado, ni siquiera sería necesario.
Hasta entonces, aún quedan por superar los años intermedios, hasta 2031 —o, posiblemente, 2030—. Y durante esos años, McLaren ha adoptado internamente una mentalidad diferente: los miembros del equipo afirman que la escudería debe pensar, en esencia, como si fabricara su propia unidad de potencia. Debe pensar como un fabricante para evitar verse constantemente sorprendida y encontrarse siempre un paso por detrás.
Sin embargo, una vez más, eso es mucho más fácil de decir que de hacer, ya que el número de ingenieros dedicados específicamente a la unidad de potencia es, como es lógico, solo una fracción del que cuenta Mercedes HPP. Pero es precisamente esa mentalidad la que el equipo con sede en Woking está tratando de crear ahora a nivel interno: pensar como un equipo de fábrica y, partiendo de ahí, plantear a Mercedes HPP las preguntas adecuadas antes incluso de que algo se convierta en un problema.
En ese sentido, se han dado pasos importantes desde la primera carrera de la temporada y la frustración inicial en Australia. No, McLaren aún no ha llegado a ese punto, pero si consigue reducir gradualmente las desventajas de las que habla Stella, quizá ni siquiera sea necesario un proyecto de motor propio.
Por supuesto, contar con otro fabricante en el próximo ciclo de normativa sería bueno para la F1, pero seguir el camino de Red Bull es más fácil de decir que de hacer. Y tal vez, con un reglamento adecuado, ni siquiera sería necesario.
Tras dos títulos consecutivos, ¿necesita McLaren convertirse en un equipo oficial?
Foto de: Andrew Ferraro / LAT Images vía Getty Images
El subdirector del equipoMercedes, Bradley Lord, ha expuesto varias razones que explican el ascenso de Kimi Antonellihasta convertirse en uno de los aspirantes al título de Fórmula 1 esta temporada.
Antonelli vivió una dura temporada de debut el año pasado como el tercer piloto más joven de la historia de la F1, tras saltarse la F3 para pasar solo un año en la F2 antes de incorporarse a uno de los equipos más exitosos del campeonato mundial —gracias a que Lewis Hamilton dejó Mercedes para fichar por Ferrari—.
El joven italiano solía verse muy superado por su compañero de equipo, George Russell, pero ha dado la vuelta a esa dinámica con el cambio a la nueva normativa técnica de la F1, hasta el punto de que lidera la clasificación de pilotos de 2026 en el parón de verano, tras haber ganado seis de los once Grandes Premios, incluidos cinco consecutivos.
«Me han preguntado varias veces si me había sorprendido», comentó Lord. «Y supongo que la respuesta es no y sí a la vez».
Bradley Lord, subdirector del equipo Mercedes AMG F1 Team
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«Fichamos a Kimi y tomamos la decisión de incorporarlo al equipo porque creíamos en su potencial. Pero también es innegable que ver a un piloto, en su segunda temporada en la Fórmula 1, rendir con tanta regularidad y con una madurez auténtica y serena es increíblemente impresionante.
«A lo largo de esa difícil primera temporada, es casi como si hubiera logrado aprender en una sola temporada lo que se aprende en varias, y luego todo eso se ha consolidado durante el invierno.
«Estoy seguro de que también influye, en cierta medida, el factor de reinicio que suponen las nuevas normativas, lo que significa que todos los pilotos se enfrentan a una curva de aprendizaje muy pronunciada con los nuevos monoplazas y las nuevas unidades de potencia; y parece que, en general, se ha producido un reequilibrio entre los pilotos más jóvenes del deporte y los más veteranos, especialmente en los equipos en los que se pueden observar esas parejas.
«Kimi, obviamente, ha hecho y sigue haciendo un trabajo increíble, y se ve cómo su confianza y su seguridad en sí mismo van creciendo fin de semana tras fin de semana, sin que por ello se deje llevar por nada; tiene los pies muy bien plantados en el suelo y su familia y el equipo también se encargan de que siga así. Simplemente se ve cómo crece su confianza en sí mismo y eso es realmente impresionante».
Al profundizar en cómo Antonelli se recuperó de aquella difícil temporada de 2025, Lord continuó: «Creo que ha encontrado el método que le funciona para sacar el máximo partido al equipo, para comprender el esfuerzo que hay que realizar antes del fin de semana con el fin de llegar preparado —porque el tiempo en pista es un bien muy escaso y valioso, sobre todo en un calendario en el que vemos cada vez más carreras sprint, y, por lo tanto, es una FP1 y luego pasas directamente a una sesión cronometrada, una sesión competitiva y por el estilo, en lugar de una sesión de entrenamientos libres.
Kimi Antonelli, Peter Bonnington
Foto de: Reginald Mathalone / NurPhoto vía Getty Images
«Para él, fue un reinicio realmente útil en la etapa de Bakú que le permitió redoblar sus esfuerzos junto a Bono [el ingeniero de carrera Peter Bonnington] y el resto del equipo que le rodea, gracias a la regularidad de las visitas al simulador y a la intensidad y profundidad del trabajo realizado allí, para que pudiera ver la oportunidad que tenía ante sí y aprovecharla. Y la está aprovechando con ambas manos».
Otro factor que contribuyó a este cambio positivo fue la estrategia de Mercedes de proteger a Antonelli, en la medida de lo posible, de la presión y el frenesí mediático, tras las lecciones aprendidas en la FP1 de Monza de 2024, donde el joven, muy entusiasta, estrelló el monoplaza de F1 en su primera vuelta rápida —sin duda, no se estaba conteniendo—.
«Hemos sido muy cuidadosos y muy prudentes a la hora de apoyar la incorporación de Kimi a la Fórmula 1», añadió Lord. «Es un paso enorme para cualquier piloto, sobre todo con las expectativas que conlleva pilotar para Mercedes, por lo que le hemos ayudado a no sobrecargarse de trabajo ni de compromisos de marketing o de relaciones públicas en el circuito y en otros eventos, gestionándolo todo de la forma más fluida posible.
«A menudo les decimos a los pilotos: “Mirad, no podemos haceros más rápidos con estas cosas, pero si lo hacemos mal, sin duda podemos haceros ir más lentos”».
Sin embargo, cuando se sugirió que un Antonelli más joven podría haber sido «más adaptable» que Russell a la hora de sacar el máximo partido a los nuevos monoplazas de Fórmula 1, Lord descartó rápidamente esa opinión.
«No, no creo que ninguno de los dos pilotos se haya cerrado en banda ni nada por el estilo, sino que ambos tienen una mentalidad totalmente abierta sobre cómo sacar el máximo partido a estos coches», insistió. «La capacidad de adaptación, la agilidad y la versatilidad son siempre puntos fuertes clave de cualquier piloto de primer nivel, y tanto Kimi como George cuentan también con esa capacidad y esas habilidades».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes; George Russell, Mercedes
Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images
«Se trata de coches en los que —y esta es una fórmula en la que a veces uno puede sentirse un poco perdido ante algunas de sus complejidades— —, las indicaciones y los consejos se han centrado simplemente en mantener la sencillez, concentrarse en la conducción, colocar los neumáticos en el lugar adecuado, hacer bien aquellos aspectos que todo piloto de carreras siempre debe dominar y gestionar los sistemas, para luego aprender lo necesario y rendir de forma óptima».
«Obviamente, cuando las cosas no funcionan del todo bien, la situación puede volverse bastante compleja y complicada, pero creo que Kimi ha sido capaz de hacer caso omiso de muchas distracciones y centrarse realmente en lo esencial, en los aspectos fundamentales de lo que tiene que hacer, y eso crea el margen necesario para que los ingenieros se centren en la puesta a punto y en la optimización de todos los demás sistemas; así que ha habido un equilibrio realmente bueno entre el esfuerzo dedicado a esas diferentes tareas».
Información adicional de Oleg Karpov y Roberto Chinchero
El segmento «Grill The Grid» dentro del sitio oficial de la Fórmula 1 regresó con motivo de su décimo aniversario, retando a los pilotos actuales a identificar a otros pilotos basándose en sus gráficos de evolución profesional.
El reto resultó ser muy complicado para los pilotos actuales, ya que muchos se quedaron atascados con la trayectoria profesional del cuatro veces campeón Max Verstappen y la de varios otros. Pero fue el humor autocrítico de Alex Albon, de Williams, lo que hizo reír a carcajadas a los aficionados.
Ante un gráfico de trayectoria profesional en el que aparecía Toro Rosso seguido de Red Bull, Albon bromeó mientras señalaba el logotipo de la escudería de Milton Keynes: «Ningún piloto ha llegado hasta aquí. A todos los han despedido en este punto».
La respuesta del piloto tailandés-británico provocó una reacción inmediata entre los aficionados. «Alex tiene : trastorno postraumático por haber sido despedido por Red Bull», comentó un aficionado, mientras que otro añadió: «ALEX DICIENDO QUE A ESAS ALTURAS YA LOS HAN DESPEDIDO, JAJAJA».
Albon no fue el único al que le costó identificar que el gráfico representaba la carrera de Verstappen. «El segundo asiento de Red Bull traumatizó tanto a los pilotos que se olvidaron de quién ocupaba el primero», comentó otro aficionado en YouTube, y alguien más publicó: «Es una locura que todos se hayan quedado en blanco con lo de Verstappen».
Hubo otros momentos del episodio que llamaron la atención de los aficionados. Charles Leclerc, de Ferrari, fue elogiado por su entusiasmo al decir todos los nombres completos. «Es muy divertido cómo Charles dice sus nombres completos con voz emocionada», escribió alguien, y otro aficionado comentó: «Todos: Lewis; Leclerc: LEWIS HAMILTON».
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Sona Maleterova / Getty Images
«Leclerc dijo Lewis Hamilton y Michael Schumacher con tanta alegría y fantasía», publicó otra persona.
Los aficionados también se dieron cuenta de que Hamilton identificó erróneamente a Liam Lawson como el actual compañero de equipo de Isack Hadjar. «Lewis es tan despistado que cree que el compañero de equipo de Hadjar es Lawson», comentó un aficionado.
George Russell y Oscar Piastri encabezaron la primera ronda con 22 puntos cada uno. Max Verstappen y Alex Albon les siguieron con 21 y 20 puntos, respectivamente.
El piloto de Fórmula 1de Mercedes, George Russell, ha anunciado su compromiso con su pareja desde hace tiempo, Carmen Montero Mundt.
Russell ha compartido fotos del momento en una tierna publicación en redes sociales, con un sencillo pie de foto en el que se ve un anillo y un corazón blanco. A juzgar por las imágenes, el británico le pidió matrimonio durante una cena íntima a la luz de las velas en la playa.
Russell y Montero Mundt comenzaron a salir a principios de 2020 tras ser presentados por un amigo común. Desde entonces, Montero Mundt se ha convertido en una presencia habitual en el paddock de la F1, asistiendo con frecuencia a los fines de semana de carrera junto a Russell.
Montero Mundt trabaja en el sector financiero y recientemente ha presentado una marca de cuidado de la piel, Barriers. Originaria de España, se trasladó al Reino Unido a los 18 años para cursar estudios superiores, obteniendo una licenciatura en gestión empresarial y finanzas por la Universidad de Westminster.
Russell ya ha reconocido anteriormente que Montero Mundt le aporta estabilidad y le permite desconectar de las carreras. «Carmen me aporta estabilidad en lo que respecta a las carreras y también una forma de desconectar», declaró a The Times en junio de 2026, insinuando el compromiso.
«Sin duda, ella es mi futuro. Así que [espero que nos casemos] a su debido tiempo. No será la semana que viene, pero tampoco tardará más de cinco años. Así que en algún momento dentro de ese plazo».
Los compañeros de Russell en la F1 y otras personas del paddock se han apresurado a felicitar a la pareja. «Enhorabuena a los dos, amigo», comentó su compañero de equipo en Mercedes, Kimi Antonelli.
Pierre Gasly, de Alpine; el equipo de Mercedes; el equipo de Williams; la propia F1; y la prometida de Alex Albon, Lily Muni He, fueron algunos de los que enviaron mensajes a la pareja.
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El primer grand chelem de la historia —liderar toda la carrera desde la pole position y marcar la vuelta rápida camino de la victoria— ocurrió apenas en la segunda carrera del campeonato mundial de Fórmula 1.
El futuro cinco veces campeón Juan Manuel Fangio fue el más rápido por 2,6s en la clasificación. El argentino de 38 años logró pasar la curva de Tabac justo antes de que una ola del puerto empapara la pista, lo que eliminó a la mayor parte de la parrilla, incluidos los otros cuatro pilotos que salían entre los cinco primeros.
«Tuve mucha suerte», dijo Fangio a Autosport, negando las sugerencias de que pudiera tener un ‘sexto sentido’. «Había habido un incidente similar en 1936 y casualmente vi una fotografía de ello en el Automobile Club el día antes de la carrera.
«Al salir de la chicana, noté que había algo distinto en el público. Iba liderando, pero no me estaban mirando. Miraban más adelante en la pista. En lugar de ver sus caras, veía las nucas. Algo en Tabac era más interesante que el líder.
«Y entonces recordé aquella fotografía y frené tan fuerte como pude. Estuvo muy justo.»
Fangio acabó doblando a todos sus rivales. No fue ni mucho menos su pilotaje más fantástico, pero aun así hizo historia.
Alberto Ascari – 33 años, 11 meses, 23 días
GP de Francia de 1952, Rouen-les-Essarts
Alberto Ascari, Ferrari 500
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No se logró ningún otro grand chelem hasta que Alberto Ascari y Ferrari dominaron las temporadas 1952 y 1953, disputadas bajo reglamento de Fórmula 2, con una supremacía que produjo cinco grand slams en solo 14 carreras.
El primero de ellos fue el Gran Premio de Francia inaugural con sede en Rouen, en 1952. Ascari recorrió la pista de 5,1km en 2m14,8s, superando a sus compañeros de Ferrari Giuseppe Farina y Piero Taruffi por 1,4s y 2,3s respectivamente.
Ascari completó la carrera de 388km sin paradas en boxes, y ni siquiera un chaparrón pudo frustrar su dominio. Recibió la bandera a cuadros 1m10,7s por delante de Farina, con Taruffi a una vuelta y todos los demás aún más rezagados.
Mike Hawthorn – 29 años, 2 meses, 26 días
GP de Francia de 1958, Reims
Mike Hawthorn, Ferrari Dino 246
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El siguiente piloto en unirse a las filas del grand chelem fue Mike Hawthorn, el primero en hacerlo con veintitantos años.
El veterano piloto de Ferrari había sido un habitual entre los tres primeros en los años anteriores: se convirtió en el piloto más joven de la F1 en subir al podio con solo 23 años en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1952 con un Cooper inscrito de forma privada. Pero el GP de Francia de 1958 supuso apenas su tercera —y última— victoria.
Único piloto que había puntuado en todas las carreras hasta ese momento de la temporada, Hawthorn era superado en el campeonato por Stirling Moss, pero logró la pole position en Reims, aventajando a su compañero y rival en Ferrari Luigi Musso por siete décimas, con Moss a dos segundos, sexto.
Musso persiguió a Hawthorn al principio, pero se salió de la pista en la vuelta 10. Tres semanas después de sobrevivir a un fuerte accidente en Spa-Francorchamps, el italiano de 33 años salió despedido de su Ferrari que daba vueltas de campana y murió unas horas más tarde.
Hawthorn ganó sin oposición, 24,6s por delante de Moss, en la que resultó ser su última victoria en F1. Fue coronado campeón del mundo por un estrecho margen, gracias al fair play de Moss, ya que este defendió a Hawthorn cuando afrontaba la descalificación del GP de Portugal.
Hawthorn anunció su retirada tras ganar el título y sufrió un accidente de tráfico mortal apenas tres meses después. Tenía 29 años.
Jim Clark – 26 años, 4 meses, 17 días
GP de Gran Bretaña de 1962, Aintree
Jim Clark, Lotus 25 Climax
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En 1962, el equipo Lotus presentó su exitosísimo Lotus 25 —ganador de 14 grandes premios— y Jim Clark demostró que podía sacarle el máximo partido.
Con apenas 26 años, Clark se convirtió en un aspirante al título aquel año, pero los problemas mecánicos lo dejaron fuera de la lucha en tres de las cuatro primeras pruebas, mientras que consiguió su primera victoria en Spa-Francorchamps —desde el 12º puesto de la parrilla, así que un grand chelem no estaba en los planes.
En Aintree, sin embargo, Clark logró la tercera pole de su carrera de lo que acabaría siendo un récord de 33, superando a John Surtees por 0,6s, y lideró durante toda la carrera por delante del Lola inscrito por Bowmaker de su compatriota. Se fue escapando lenta pero cómodamente y ganó por 49,2s.
Clark quizá solo conquistó dos títulos mundiales, ya que la falta de fiabilidad le costó cara en el ’62, ’64 y ’67, pero logró ocho grands chelems —todavía un récord hasta hoy— antes de su prematura muerte en una carrera de F2 en Hockenheim en abril de 1968.
Ayrton Senna – 25 años, 1 mes
GP de Portugal de 1985, Estoril
Ayrton Senna, Lotus 97T Renault
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Nada menos que 10 pilotos lograron grands chelems durante los siguientes 23 años, pero solo la irrupción de Ayrton Senna brindó una oportunidad de batir el récord de ‘más joven’.
Senna firmó por Lotus para la que era apenas su segunda temporada en F1, después de una impresionante campaña de debut con Toleman. En Jacarepagua, clasificó cuarto y rodó tercero hasta que se produjo un fallo eléctrico, y su actuación en Estoril fue realmente impresionante.
El brasileño de 25 años logró una pole position dominante en condiciones de seco, la primera de un récord de 65, 0,413s más rápido que Alain Prost, de McLaren. La lluvia sembró el caos en la carrera, con solo nueve de los 26 participantes clasificados bajo la bandera a cuadros.
Senna tenía 2,65s de ventaja sobre su compañero Elio de Angelis tras la primera vuelta, 12,9s en la vuelta 10, y siguió escapándose para triunfar 63 segundos por delante de Michele Alboreto, de Ferrari. La celebración que compartió con el jefe de equipo de Lotus, Peter Warr, quedó grabada en la historia de la F1.
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«El coche se deslizaba por todas partes; era muy difícil mantenerlo bajo control», comentó Senna después. «A menudo veías coches derrapando por todos lados simplemente por falta de agarre y demasiada potencia. El único problema que tuve con el coche fueron los frenos, pero en estas condiciones eso es de esperar.
«Cuando estabas cerca de alguien, no podías ver nada. La gente cree que no cometí errores, pero no es cierto: ¡no tengo ni idea de cuántas veces me salí! Una vez tuve las cuatro ruedas sobre la hierba, totalmente fuera de control, y el coche volvió al circuito.
«Todos decían ‘Fantástico control del coche’, pero fue solo suerte.»
Y cuando, años después, se sugirió que su clase magistral de Donington 1993 fue su mejor pilotaje, Senna no estuvo de acuerdo: «¡De ninguna manera! Tenía control de tracción.
«OK, no cometí ningún error real [en Donington], pero el coche era mucho más fácil de conducir. Fue una buena victoria, claro, pero comparada con Estoril ’85 no fue nada, ¡de verdad!»
Sebastian Vettel – 24 años, 3 meses, 27 días
GP de la India de 2011, Buddh
Sebastian Vettel, Red Bull Racing RB7 Renault
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A diferencia de todos los demás pilotos de esta lista, Sebastian Vettel ya era campeón del mundo cuando consiguió su primer grand chelem.
El prodigio de Red Bull había estado cerca varias veces, incluido el GP de Gran Bretaña de 2009 —donde perdió temporalmente el liderato ante su compañero Mark Webber al parar en boxes tres vueltas antes— y el GP de Europa de 2011, donde cambió neumáticos una vuelta antes que Felipe Massa y por tanto cedió el primer puesto por un brevísimo instante.
También estuvo el GP de Japón de 2009, que lideró desde la pole hasta la victoria, pero Webber le arrebató la vuelta rápida por 0,003s.
Aun así, Vettel finalmente lo reunió todo en la visita inaugural de la F1 a la India. Lideró la clasificación con una cómoda ventaja de 0,296s sobre Lewis Hamilton, superó a Webber por 0,271s en la vuelta rápida, y se escapó de Jenson Button por 4,8s en las primeras 10 vueltas, manteniendo aproximadamente esa diferencia camino de una victoria por 8,4s.
Pero Red Bull no estaba encantado con las heroicidades de Vettel para lograr la vuelta rápida. Sobre si su piloto había pedido permiso para completar el grand chelem, el jefe del equipo Christian Horner dijo: «Por supuesto que no, porque sabe que no nos gusta.
«Hicimos todo lo posible para gestionarlo, bajamos todos los modos del motor, apagamos el KERS, y salvo poner una vaca en el circuito no había mucho más que pudiéramos hacer.
«Al fin y al cabo confiamos plenamente en él. Estoy seguro de que aún tenía margen, y el objetivo principal para él es ganar la carrera. Sabe que no hay puntos por las vueltas rápidas, pero le gustan esas pequeñas estadísticas para completar un fin de semana perfecto.»
Ese día, Vettel también batió el récord de Nigel Mansell de más vueltas lideradas en una temporada: 739 al final de la temporada 2011 frente a las 694 del icono británico en 1992, aunque el porcentaje de Mansell fue mayor y Max Verstappen pulverizó ese registro en 2023.
Puede resultar un tanto pintoresco que Verstappen se convirtiera en el autor más joven de un grand chelem en la F1 a la 128ª vez de intentarlo —tantas carreras como las que disputaron en conjunto Fangio, Ascari y Hawthorn—, pero eso no es más que un reflejo del hecho de que debutó en grandes premios con 17 años y nunca tuvo realmente el coche más rápido antes de 2021.
Siendo justos, Verstappen sí mereció el grand chelem en Abu Dhabi ’20, cuando lideró toda la carrera desde la pole, pero una parada tardía en boxes de Daniel Ricciardo, de Renault —en un momento en que la vuelta rápida valía un punto— le negó ese galardón, ya que el australiano marcó el récord.
Cuando la F1 llegó al territorio de Red Bull en 2021, Verstappen lideraba cómodamente el campeonato de pilotos, con Hamilton a 32 puntos.
El neerlandés batió al sorprendente McLaren de Lando Norris por 0,048s para la pole con una vuelta que calificó de «bastante mala»; en la carrera, se escapó con facilidad una vez que el coche de seguridad temprano dejó de estar en pista. Ganó por 18 segundos sobre el Mercedes de Valtteri Bottas, marcando la vuelta rápida por la gran diferencia de 1,562s sobre sus rivales más cercanos, gracias a la parada en boxes más tardía de todas. Pero incluso antes de eso, ya era el más rápido.
«Increíble, la verdad», comentó Verstappen. «El coche iba sobre rieles. Quiero decir, con cada juego de neumáticos que pusimos, era realmente agradable de conducir. Bastante demencial.
«Yo mismo estoy un poco asombrado por cómo fue el día de hoy. No esperaba que fuera así.»
Kimi Antonelli – 19 años, 9 meses, 3 días
GP de Mónaco de 2026
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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El niño prodigio de Mercedes, Kimi Antonelli, ha rebajado el récord de grand chelem por debajo de los 20 años, una marca que difícilmente será superada pronto.
Tras una dura campaña de debut en F1, Antonelli ha disfrutado de una maquinaria más dominante en 2026 y él mismo se ha mostrado como un piloto mucho más completo.
El italiano de 19 años estuvo muy cerca de un grand chelem en China este año, ya que logró su primera pole por 0,222s y la vuelta rápida por 0,125s sobre su compañero George Russell, pero el Ferrari de Lewis Hamilton, que salió rápido en el inicio, le arrebató el liderato en la primera vuelta.
En Mónaco, sin embargo, Antonelli superó a Verstappen por 0,043s para la pole —una «vuelta mágica», dijo el piloto italiano— y lideró una carrera caótica de principio a fin. Abrió una brecha de 29 segundos sobre Hamilton y luego sobrevivió a una bandera roja tardía y a una segunda partida detenida para imponerse también en el sprint de ocho vueltas.
«Me sorprendió el ritmo, pero hoy simplemente me sentí realmente uno con el coche y pude marcar un buen ritmo con alta intensidad, y el coche respondía muy bien», comentó Antonelli. «Así que sí, definitivamente me sorprendió, pero fue simplemente uno de esos días en los que todo encaja.»
Sobre la bandera roja, añadió: «Me frustré muchísimo, porque Lewis salía a mi lado esta vez y, sabiendo lo bien que arrancan, pensé: ‘Ay, hombre’. Pero por suerte, la salida fue bien. Además, él tuvo mucho patinaje de ruedas, así que eso también me facilitó un poco la vida en la curva 1. Pero sí, no fue fácil volver a concentrarse después de la bandera roja.»
El poleman más joven de la historia, autor de la vuelta rápida, líder de carrera y de campeonato, y ganador de hat-trick y grand chelem, ahora apunta a convertirse en el campeón del mundo más joven de la F1 en 2026, potencialmente batiendo el récord de Vettel (23 años, 4 meses, 11 días) por más de tres años.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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Cuando se introdujeron las reglas de 2026, la FIA habló con frecuencia del llamado «concepto de coche ágil». Se suponía que los coches serían más pequeños y ligeros, aunque hay que decir que los cambios siguen siendo relativamente marginales. La distancia entre ejes es 20 cm más corta este año, mientras que los coches de 2026 también son 10 cm más estrechos.
El peso mínimo se ha fijado en 768 kg, una reducción de 32 kg en comparación con la temporada pasada. Junto con una carga aerodinámica significativamente menor —lo que significa que los pilotos vuelven a pelear más con el volante y los coches parecen menos como si circularan sobre rieles—, se han logrado los principales objetivos.
Sin embargo, apenas se ha hablado de eso durante los primeros ocho meses del año, ya que todo ha quedado eclipsado por las quejas sobre las unidades de potencia y la gestión de la energía.
En el lado del chasis, sin embargo, el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, sí cree que el nuevo conjunto de reglamentos representa un paso adelante.
«Creo que probablemente sí, aunque uno nunca debe asumir que el trabajo está terminado. Pero sí creo que los coches se siguen más de cerca», dijo Tombazis al hablar con un grupo selecto de medios, incluido Motorsport.com.
Según la FIA, el efecto del aire sucio se ha reducido al nivel visto durante el primer año bajo el reglamento anterior. Tombazis confía en que esta vez los equipos tendrán menos capacidad para poner palos en las ruedas con soluciones ingeniosas que socaven el espíritu del reglamento.
«Creo que estamos en una situación similar a la que teníamos al inicio del campeonato de 2022, pero creo que este año es un poco más robusta».
Lewis Hamilton, Ferrari
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«Las diversas soluciones aerodinámicas que han tenido; no hemos encontrado algo que haya roto el concepto, mientras que en el reglamento anterior había algunas cosas que sí comprometieron significativamente el concepto.
«Eso se refiere principalmente a los endplates del alerón delantero en el coche de la generación anterior, los bordes del suelo y todos los apéndices en la rueda delantera. Todas esas cosas empeoraron significativamente las características de la estela. Aprendimos de ello y creo que, con suerte, no hay ningún problema equivalente».
Más allá de seguir a otros coches y del impacto del aire sucio, Tombazis también ve como algo positivo que los pilotos sigan teniendo mucho trabajo con los nuevos coches.
«Siguen siendo coches bastante difíciles de conducir para los pilotos, lo cual creo que es bueno, que no sean simplemente coches que cualquiera pueda conducir. Algunas de las regulaciones aerodinámicas empujan a que los equipos no puedan abordar cada aspecto de un coche al pasar por una curva y, por lo tanto, sí tienen algunos desafíos.
«Creo que cuando tenemos a los 22 mejores pilotos del mundo, también deberíamos tener coches que no sean precisamente fáciles de conducir para mi abuela».
Además de eso, los coches son ligeramente menos exigentes físicamente para los pilotos que antes, en particular porque los coches de efecto suelo tenían que llevarse extremadamente bajos y rígidos.
«También hemos elevado un poco las alturas de pilotaje, lo que significa que no son tan brutales como el año pasado».
La ambición de la F1 para 2031: coches otros 80 kg más ligeros
Franco Colapinto, Alpine, George Russell, Mercedes
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El paquete general en el lado del chasis deja satisfecho a Tombazis, aunque subraya que la FIA quiere ir más allá. Eso no será posible durante el ciclo actual, pero es el objetivo para el próximo conjunto de reglamentos, que está previsto que entre en vigor en 2031, o en 2030 si hay suficiente apoyo.
«Los coches son un poco más ligeros y un poco más pequeños, algo que los pilotos han apreciado. Ahora bien, ¿es ahí donde me gustaría que estuviéramos? No. Me gustaría que fuéramos otros 80 kilos más ligeros, y quizá aún un poco más cortos y un poco más pequeños en el futuro.
«Ese es el tipo de objetivo: que demos otro gran paso respecto a lo que era posible hacer ahora. Creo que este no es un mal paso, pero no es como si dijera: sí, trabajo hecho, ese es el objetivo. Queremos dar otro paso hacia la ligereza en el futuro, y también en el peso, un paso significativo».
Por ahora, sin embargo, Tombazis cuenta sus bendiciones, en particular porque la tendencia de larga duración de los coches de F1 a hacerse cada vez más grandes y pesados finalmente se ha revertido.
«Esta es la primera vez que creo que los coches de Formula 1 se han vuelto más ligeros desde probablemente el año 2000, diría al menos, o quizá antes».
En esta temporada, más que nunca, las mejoras introducidas en los monoplazas están desempeñando y seguirán desempeñando un papel fundamental.
Con el nuevo ciclo normativo, que se puso en marcha a principios de la temporada actual, los márgenes de mejora son mayores que nunca. Las posibilidades de innovación para los ingenieros son amplias, tanto en lo que respecta a la aerodinámica como al desarrollo de la unidad de potencia, gracias a las concesiones ADUO destinadas a los equipos con una diferencia de caballos respecto al motor de referencia (Red Bull-Ford).
Esto ocurre, en particular, justo antes de la introducción de los nuevos reglamentos técnicos, ya que las áreas en las que se puede trabajar son numerosas y aún no se ha impuesto una filosofía «dominante» en la que basarse necesariamente para sacar el máximo rendimiento del monoplaza, con la consiguiente posibilidad de idear soluciones innovadoras y fuera de lo común.
Por estas razones, a pesar de la evidente ventaja inicial que le proporciona un coche extremadamente competitivo en todos los aspectos, incluso Mercedes se ve obligada a trabajar intensamente para introducir nuevas modificaciones innovadoras en el W17.
La escudería con sede en Brackley, tras haber dominado las seis primeras pruebas de la temporada, ha tenido que conformarse con «solo» dos victorias en las últimas cinco carreras.
Esto se debe a que tanto Ferrari como, sobre todo en los últimos Grandes Premios, McLaren han presentado diversas soluciones innovadoras, lo que les ha llevado a disputar las
victorias de carrera al equipo alemán, que, hasta ahora, solo ha podido aportar un paquete importante en el Gran Premio de Canadá.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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El propio Toto Wolff se había quedado sorprendido por el ritmo al que la Scuderia de Maranello introducía nuevas piezas, hasta el punto de plantear dudas sobre el cumplimiento del límite presupuestario.
La estrategia de Mercedes, consistente en la introducción de mejoras menores distribuidas con frecuencia, ha sido, de hecho, diferente a la adoptada por sus rivales, orientada hacia paquetes más sustanciales.
El director del equipo, Wolff, se ha pronunciado al respecto, sosteniendo que, además de la cantidad y la calidad de las mejoras, también será importante su planificación: «Debemos ser muy estratégicos a la hora de decidir cuándo introducir las mejoras».
«Más que llevarlas a cada Gran Premio como en el pasado, debemos pensar en dónde podrían tener un mayor impacto en términos de rendimiento».
En este sentido, el austriaco ha señalado que, durante el resto de la temporada, probablemente asistiremos a un efecto «elástico», en el que algunos equipos se acercarán precisamente gracias a las mejoras y, posteriormente, perderán terreno cuando sean los demás los que introduzcan cambios: «Cuando introduzcamos una mejora y probablemente superemos un poco a nuestros rivales, la situación se estabilizará y los demás volverán más fuertes».
Además, a la hora de planificar, será fundamental tener en cuenta también los límites del tope presupuestario que, inevitablemente, plantean dudas sobre dónde es más conveniente invertir los recursos disponibles.
Sobre este tema, Wolff se muestra optimista y afirma haber destinado gran parte del presupuesto a la segunda mitad de la temporada: «Estamos intentando introducir nuevas mejoras, estamos supervisando de cerca cuántas introducir y, por el momento, en lo que respecta al límite presupuestario, estamos en una buena posición».
George Russell, Mercedes
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«Hemos intentado concentrar las actualizaciones más bien en la segunda mitad de la temporada; ya veremos si es suficiente».
En concreto, será interesante ver si Mercedes se acogerá a las concesiones ADUO —que le permiten mejorar su motor térmico con una ficha disponible para esta temporada— y cuándo lo hará.
Teniendo en cuenta que Antonelli y Russell ya han utilizado, respectivamente, cuatro y tres unidades del motor térmico, es probable que se vean obligados a cumplir penalizaciones de posiciones por la sustitución del motor térmico.
Estas consideraciones también formarán parte del plan de programación del equipo de Brackley, que deberá estudiar detenidamente en qué pruebas del calendario resultará óptimo introducir la nueva unidad de potencia, con las posibles modificaciones ADUO.
A este respecto, se ha pronunciado el subdirector del equipo, Bradley Lord, quien ha afirmado que llegar al final de la temporada con las unidades restantes, sin incurrir en ninguna penalización, será poco probable: «Teniendo en cuenta la cantidad de motores que hemos utilizado en la primera mitad de la temporada, es casi inevitable que, en algún momento, haya que cumplir con algunas penalizaciones».
«El equipo estratégico y los chicos de Brixworth trabajarán para determinar cuál es la estrategia óptima para el resto de la temporada. Pero, siendo realistas, será difícil llegar al final de la temporada con el estado actual de desgaste de los componentes».
