Emerson Fittipaldi, dos veces campeón de Fórmula 1, cree que la creciente rivalidad dentro del equipo Mercedes entre George Russell y Kimi Antonelli es justo lo que necesita la competición.
Tras el sonado fichaje de Lewis Hamilton por Ferrari, se esperaba que Russell asumiera el papel de líder del equipo de Brackley. Aunque acogió a Antonelli bajo su protección durante la temporada de debut del italiano, Russell se encuentra ahora compitiendo contra su compañero de equipo por el título de campeón.
El piloto de 19 años se convirtió en el más joven en liderar el campeonato tras encadenar dos victorias consecutivas en los Grandes Premios de China y Japón, y desde entonces no ha dejado de mejorar.
Muchos se han preguntado si la presión sería demasiado grande para un e como Antonelli, pero ha llegado al parón veraniego con seis victorias en Grandes Premios y una ventaja de 50 puntos sobre Hamilton en la clasificación. Russell ocupa el tercer puesto, a 59 puntos de Antonelli.
«Kimi Antonelli está haciendo un trabajo fantástico y está demostrando su potencial», declaró Fittipaldi a F1.com.
«Lo conozco desde que competía en karts hace muchos, muchos años. Conozco muy bien a Marco, su padre, y conozco bien a la familia. Marco incluso entrenó a mi hijo Emmo en la F4. Es una gran familia italiana de Bolonia: buena gente, gente del mundo del automovilismo».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Andrej Isakovic / AFP vía Getty Images
Fittipaldi argumentó que la llegada de un joven piloto competitivo que desafíe a algunos de los pilotos más consolidados de la parrilla es justo lo que necesita la F1.
«Creo que para el deporte es bueno tener a un chico nuevo en la parrilla, ¿sabes? Solo tiene 19 años y puede ganar el campeonato. Está ejerciendo una presión tremenda sobre George Russell», añadió.
«George, una vez más, ha demostrado que es fuerte. Si George se toma esa presión de forma positiva, como ha demostrado muchas veces que es capaz de hacer, creo que será muy interesante para los aficionados. Va a ser una lotería lo que quede de campeonato».
Toto Wolff ha revelado que Mercedes tiene previsto introducir más mejoras en la segunda mitad de la temporada 2026 de Fórmula 1, aunque está «siguiendo de cerca» el momento adecuado para implementarlas.
El inicio de este nuevo ciclo normativo ha transcurrido según lo previsto, y la carrera por el desarrollo ha dictado en gran medida la jerarquía en constante cambio, a medida que los equipos van comprendiendo mejor el reglamento de .
Esto supuso que Mercedes ganara los seis primeros Grandes Premios desde la pole, pero que luego «solo» ganara dos de los cinco siguientes, ya que Ferrari y McLaren se mostraron más agresivos con sus mejoras.
En un momento dado, eso incluso llevó a Wolff a preguntarse cómo Ferrari, en particular, podía presentar paquetes sustanciales en Miami y Barcelona sin superar el límite de gastos de 215 millones de dólares, con un enfoque muy centrado en la parte delantera.
Por su parte, la única mejora importante de Mercedes se produjo en Canadá y, aparte de eso, se ha centrado en actualizaciones graduales pero de menor envergadura, algo que debería seguir siendo así durante las 12 últimas pruebas.
«Tenemos que ser realmente estratégicos a la hora de decidir cuándo introducir las mejoras», afirmó el jefe del equipo, Wolff, en Hungría, en la última carrera.
«¿Cuándo creemos que tendrán mayor impacto en el rendimiento, en lugar de limitarnos a incorporarlas en cada Gran Premio como hacíamos en el pasado?».
Toto Wolff, Mercedes
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
«No podemos hacer esto, así que al final tendrás que introducir una mejora y probablemente adelantarás un poco a los demás, pero luego la ventaja se estabiliza y los demás vuelven con más fuerza.
«Así que sí, vamos a introducir mejoras; estamos supervisando de cerca cuánto podemos aportar y, por el momento, en lo que respecta al límite de gastos, estamos en una buena posición; hemos intentado reservarlas un poco más para la segunda mitad de la temporada, hemos esperado… y ya veremos si eso es suficiente».
Pero hay una salvedad en el plan, y son las sanciones en la parrilla que se esperan para Kimi Antonelli y George Russell, ya que se están acercando al límite de uso de motores a lo largo de la temporada.
Antonelli y Russell van por su cuarto y tercer motor nuevo, respectivamente, en 2026, y un quinto conlleva un retroceso de 10 puestos en la parrilla: la consecuencia de los problemas de fiabilidad de las Flechas de Plata.
El subdirector del equipo, Bradley Lord, añadió: «Teniendo en cuenta cuántos hemos utilizado en la primera mitad de la temporada, es casi inevitable que, en algún momento, tengamos que asumir sanciones.
«Eso es algo en lo que trabajarán el equipo de estrategia y los chicos de Brixsworth para determinar cuál es la mejor estrategia para el resto de la temporada.
«Pero, siendo realistas, va a ser difícil llegar al final de la temporada con las condiciones meteorológicas adversas que tenemos».
El exingeniero de carrera de Formula 1 Rob Smedley ha sostenido que George Russell está «pensando demasiado» en su desafío por el título de 2026, instando al piloto de Mercedes a recuperar su «estado de fluidez» en medio de una creciente desventaja de puntos respecto a su compañero de equipo Kimi Antonelli.
Durante un episodio del podcast High Performance Racing junto al exdirector del equipo Alpine Otmar Szafnauer y el presentador Jake Humphrey, Smedley analizó la creciente brecha entre los dos pilotos de Mercedes y la dinámica interna del equipo de Brackley.
«Tienes que estar en un estado de fluidez, ¿verdad? Ahí es donde está Kimi ahora mismo. Kimi está en un estado de fluidez, y simplemente lo hace de forma muy, muy natural. Cuando se sube al coche, rinde, no piensa demasiado. Por lo tanto, no sobreactúa al volante, y simplemente le está saliendo,» explicó Smedley.
Añadió: «No puedes estar pensándolo demasiado. Y si observo a George desde fuera y escucho también lo que está pasando, creo que él lo está pensando demasiado, francamente.
George Russell, Mercedes
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
«No hay duda, y este es un mensaje para George. No hay duda de que puedes conducir un coche de F1. No hay absolutamente ninguna duda en el mundo. Que Kimi sea una décima más rápido o una décima más lento es irrelevante, ¿verdad? Tiene que ordenar su cabeza porque ahí es donde están ahora el tiempo por vuelta, los puntos y este campeonato mundial, no en su pilotaje.»
Después de ganar el Gran Premio de Australia que abrió la temporada y la carrera sprint de China, Russell era fácilmente uno de los favoritos al título de 2026. Pero una racha de forma impresionante de su compañero de equipo adolescente y algo de mala suerte para el británico permitieron a Antonelli ampliar su ventaja en el campeonato de pilotos.
Tras la primera mitad de la temporada, Antonelli lidera la clasificación con 219 puntos. El siete veces campeón Lewis Hamilton ocupa el segundo puesto con 169 puntos y Russell es tercero con 160 puntos.
La revolución técnica de 2026 está llamada a cambiar de nuevo ya a partir del próximo año. Poco menos de la mitad de la temporada ha bastado para que los equipos, la FIA y la F1 se dieran cuenta de que esta fórmula necesitaba una revisión, alejándose de la proporción equitativa del 50 % entre la parte eléctrica y la térmica, que debía ser el eje central del nuevo ciclo técnico.
Es importante aclarar un punto: no se trataba de una fórmula intrínsecamente errónea, sino de una fórmula que carecía de los instrumentos necesarios para sostenerse por sí misma. Sin el MGU-H y con una batería cuya capacidad se ha mantenido prácticamente idéntica a la del año pasado, la FIA tuvo que aceptar concesiones ya en la definición del paquete aerodinámico.
Lo mismo ocurrirá el año que viene. Sin haber llegado siquiera a la mitad de la temporada, algunas escuderías ya han superado los valores de carga previstos para finales de 2026, lo que indica hasta qué punto puede seguir avanzando el desarrollo. Por ello, la FIA, de cara al próximo año, ha aprobado algunas modificaciones aerodinámicas para reducir la carga (que analizaremos más adelante), con el fin de aliviar el esfuerzo exigido a la unidad de potencia.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Estas modificaciones se sumarán a las de la unidad de potencia, estructuradas en dos fases con cambios progresivos para alcanzar una distribución 60/40 a favor del motor térmico en 2028. En 2027, el motor de combustión interna (ICE) alcanzará unos 420 kW de potencia máxima, lo que supone un incremento de 20 kW con respecto a la actualidad, mientras que en 2028 llegará a los 450 kW: un avance posible gracias a un aumento del 13% en el caudal del medidor de flujo.
Sin embargo, no serán las únicas modificaciones. Las novedades más relevantes estarán relacionadas con el sistema eléctrico. Como se sabe, la potencia del MGU-K bajará a 300 kW desde los actuales 350 kW, haciendo que el pico de utilización demande menos energía y permitiendo distribuir mejor la energía en las rectas y a lo largo de la vuelta. Al mismo tiempo, el pico de potencia durante la recuperación aumentará, pasando a 375 kW en 2027 y a 400 kW en 2028.
Con las nuevas normas aumenta la capacidad de la batería
Esto significa que, en 2028, el motor eléctrico podrá recuperar 50 kW más que en la actualidad. ¿Por qué son tan importantes estos cambios? Porque están relacionadas con otros cambios que la FIA y la F1 no han destacado con la misma claridad, pero que tendrán un impacto clave al modificar la forma en que se aprovecha la energía a lo largo de la vuelta, empezando por la autonomía de la batería.
Cómo cambian las unidades de potencia en 2027
Si hay un elemento que no ha cambiado con respecto al ciclo técnico anterior es la capacidad de la batería. Tanto en el reglamento de 2025 como en el de 2026, las normas fijan en 4 MJ la cantidad máxima de energía que puede almacenarse en el paquete de baterías en cualquier momento de la sesión. Esto no significa que las baterías, en teoría, no puedan contener más energía, sino que 4 MJ representan el margen máximo permitido por la FIA.
Evidentemente, con los monoplazas de 2026 la intención era reducir el peso. Se podría haber hecho más, pero se corría el riesgo de aumentar el peso, lo que habría ido en contra del trabajo realizado para contener la masa. Las baterías de la F1 y la Fórmula E, por ejemplo, tienen características muy diferentes y no es en absoluto obvio que ciertos conceptos puedan trasladarse de una categoría a otra, dado su uso completamente distinto.
Obviamente, esto también supone menos estrés para las unidades y un menor desgaste, teniendo en cuenta que la intención inicial del órgano rector era limitar a dos unidades de potencia por piloto durante toda la temporada, cifra que luego se amplió a tres para dar un mínimo de flexibilidad a los equipos. Aunque las unidades han cambiado físicamente, es evidente que disponer de 350 kW tanto en la fase de potencia como en la de recuperación genera un estrés muy elevado.
Franco Colapinto, Alpine; George Russell, Mercedes
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
Más energía y picos de consumo menores significan más flexibilidad
A partir de 2027, sin embargo, este panorama cambiará. Si se recupera más energía, también se necesita más espacio para almacenarla; de lo contrario, maximizar la recarga tendría poco sentido. Ya el año que viene, la capacidad de la batería aumentará en 0,5 MJ, pasando de 4 a 4,5 MJ, y en 2028 crecerá aún más hasta alcanzar los 5 MJ.
Aún no está claro si la FIA mantendrá sin cambios los límites máximos de MJ por vuelta, como ocurre actualmente, para evitar fenómenos de «superclipping» o para impulsar a los equipos hacia la técnica de «lift and coast». En cualquier caso, una batería de mayor capacidad y un motor con un pico de consumo reducido ofrecerán la posibilidad de distribuir mejor la energía en las rectas, manteniendo la potencia eléctrica activa durante más tiempo.
Todo ello debería hacer que el comportamiento del motor sea menos sensible al uso del acelerador. Con un pico de potencia más alto, hoy en día la forma de gestionar el acelerador de un circuito a otro, adelantando o retrasando la respuesta al salir de una curva, influye de manera significativa en el funcionamiento de la unidad de potencia. Con las nuevas especificaciones, esta dependencia debería atenuarse.
Foto de: Aston Martin
Hay circuitos en los que, con estas unidades de potencia, resulta más conveniente forzar la entrada y retrasar la apertura del acelerador —algo casi antinatural para los pilotos—, utilizando más energía en las rectas y desperdiciando menos en la tracción. En otros circuitos, en cambio, este efecto tiene menos influencia.
Se modifican algunos límites para evitar los problemas observados este año
Está claro que todo esto estará estrechamente relacionado con el desarrollo aerodinámico de los monoplazas. Es cierto que la FIA intervendrá el próximo año, pero es inevitable que los equipos continúen aumentando la carga aerodinámica y, cuanto mayor sea la carga, menores serán las oportunidades de recuperación. En consecuencia, las escuderías necesitarán una forma de almacenar más energía, de ahí también el aumento de la capacidad de la batería.
Lo que está claro por el momento es que, en algunas situaciones, los límites de recuperación serán más permisivos. Se elevará a 10 MJ la cantidad de energía que se podrá recuperar durante la vuelta de formación, para evitar que un piloto pueda alcanzar el límite antes de la salida y se encuentre con un boost reducido. El mismo principio se aplicará detrás del Safety Car, donde este año, en las relargadas, se han visto monoplazas sin el turbo preparado después de haber superado los límites de recuperación, y en la vuelta de salida de boxes de la clasificación, donde ahora la fase de preparación suele estar marcada por procesos complicados para gestionar la batería y el turbo antes de iniciar la vuelta lanzada.
Sin embargo, hay un punto que debe destacarse. Por el momento, la FIA todavía no ha hecho públicas las curvas que definirán el uso del motor eléctrico en función de la velocidad. Hasta este año, el reglamento incluía fórmulas accesibles para todos que establecían la potencia del MGU-K en función de la velocidad del monoplaza, con el objetivo de limitar el consumo energético. Estas fórmulas se mantendrán, aunque modificadas, también en el futuro, pero quedarán incorporadas en un documento que, por ahora, solo pueden consultar los equipos.
Esteban Ocon se ha sincerado sobre la temporada 2019 de Formula 1, que pasó como piloto reserva de Mercedes tras una cadena de acontecimientos desfavorable.
En julio de 2018, Ocon atravesaba una racha de impulso. En su segunda campaña completa en F1, el protegido de Mercedes lideraba por poco a su experimentado compañero de equipo en Force India, Sergio Pérez, en el campeonato de pilotos, y acababa de superarlo en clasificación siete veces seguidas, pero eso no impidió que terminara fuera de la parrilla.
«Fue difícil», comentó Ocon cuando se le preguntó sobre su crecimiento como piloto aquel año en la entrevista más reciente de Autosport, You Ask The Questions.
«Era en Renault donde se suponía que iba a pilotar, pero también había otro equipo involucrado en ese momento. Y sí, con ambos se creó un lío enorme, diría yo, para mi año en Formula 1».
El rendimiento de Ocon en aquel momento llevó a Mercedes a considerarlo como posible reemplazo de Valtteri Bottas junto a Lewis Hamilton en 2019, pero con Renault y McLaren mostrando interés por el piloto de 21 años, el director del equipo Mercedes, Toto Wolff, concedió a Bottas un nuevo contrato, que se hizo oficial el 20 de julio.
Mientras tanto, Ocon fue al McLaren Technology Centre para ajustar el asiento antes del Gran Premio de Alemania (20-22 de julio) por si se le pedía reemplazar a Stoffel Vandoorne a mitad de 2018 antes de un traslado para una temporada completa.
Renault estaba comprometido con Ocon e insistió en que pusiera fin a sus negociaciones con McLaren, pero finalmente eligió a Ricciardo.
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
Sin embargo, Renault prevaleció en la carrera por firmar al francés. Según se informó, hubo un apretón de manos, pero el contrato nunca se firmó. Cuando salió a la luz que Daniel Ricciardo quería dejar Red Bull, el jefe del equipo Renault, Cyril Abiteboul, no lo pensó dos veces y fichó al ganador de ocho grandes premios. Tanto la salida de Ricciardo de Red Bull como su acuerdo con Renault se anunciaron el 3 de agosto.
Mientras tanto, McLaren había sido informado de que Ocon no estaría disponible, así que el equipo con sede en Woking había entrado en negociaciones avanzadas con Carlos Sainz para unirse al novato Lando Norris en su alineación de 2019, mientras Red Bull eligió a Pierre Gasly para ocupar el puesto vacante junto a Max Verstappen.
Así fue como Ocon terminó pasando la campaña como piloto reserva de Mercedes.
«Fue un año duro, ese», continuó el actual piloto de Haas. «No estaba contento, por supuesto, de estar donde estaba. Estaba desarrollando un coche durante la noche, y haciendo el trabajo de dos pilotos reserva, lo hacía yo solo; más tarde tuvieron dos o tres pilotos haciendo el trabajo que yo hacía, así que esa era la cantidad de compromiso que estaba poniendo.
Ocon tuvo pocas oportunidades de realizar pruebas con Mercedes, además de haber rodado en Goodwood.
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
«Básicamente, ese coche, cuando yo llegaba al circuito, ganaba carreras, pero yo no estaba en el asiento. Así que fue duro, especialmente cuando le pregunté a Shov [director de ingeniería en pista Andrew Shovlin], creo que en Melbourne, le pregunté: ‘¿Cuándo se supone que voy a probar?’, porque se suponía que iba a tener muchas pruebas. Y él dijo: ‘Oh, vas a probar en julio’ o algo así, así que eran tres o cuatro meses de marzo a julio; se suponía que iba a probar en Ricard.
«Recuerdo que volví al coche de alquiler y lloré, porque para mí pilotar iba a ser súper importante para prepararme para el año siguiente, así que ese año para mí fue como: mantente activo, intenta conducir todo lo que puedas en cualquier coche que sea, y recopila toda la información técnica que puedas, porque ellos están dominando para cuando vuelvas a correr; ese era mi objetivo, pero fue largo».
Mientras Lewis Hamilton y Mercedes dominaban el campeonato del mundo, Wolff volvió a elegir a Bottas por delante de Ocon para 2020. El francés finalmente fue firmado por Renault, esta vez para unirse a Ricciardo, un movimiento que le daría su primera y hasta ahora única victoria en un gran premio en Hungría al año siguiente. Pero el ascenso de George Russell significó que nunca volvió a tener otra oportunidad de correr con Mercedes.
Después de cada sesión de clasificación de F1, Motorsport.com publica el balance de clasificación de cada equipo en términos de duelos entre compañeros de equipo.
Este balance se basa exclusivamente en los resultados de clasificación, para que las penalizaciones en parrilla no alteren las estadísticas.
Cuando un piloto no puede marcar un tiempo de vuelta representativo debido a un problema técnico o a un incidente, esto se mencionará en la tabla.
Tres duelos bajo el foco
Ferrari: Charles Leclerc y Lewis Hamilton están igualados
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: James Sutton / LAT Images via Getty Images
Lewis Hamilton tuvo notorias dificultades en su primera temporada en Ferrari, registrando una contundente derrota por 23-7 frente a Charles Leclerc en clasificación, pero el siete veces campeón del mundo ha estado disfrutando de la maquinaria más ágil de F1 en 2026.
Los pilotos de la Scuderia han estado igualados este año, con Hamilton liderando 8-7, aunque queda por detrás 6-5 cuando se excluye las clasificaciones sprint.
Curiosamente, Hamilton se abstuvo de usar el simulador de Maranello antes de la ronda de Shanghái y desde Canadá. Cuando lo usó, iba 4-0 abajo y desde entonces, va 8-3 arriba.
Red Bull: Isack Hadjar acaba con la maldición del segundo coche
Isack Hadjar, Red Bull Racing
Photo by: Clive Mason / Getty Images
Antes de que Isack Hadjar ascendiera a Red Bull para la temporada 2026, Max Verstappen había superado en clasificación a sus sucesivos compañeros de equipo Sergio Pérez, Liam Lawson y Yuki Tsunoda por 80-2 en las 82 sesiones anteriores.
Se estaba volviendo obvio que nadie aparte de Verstappen podía lidiar con los complicados coches de Red Bull, pero Hadjar ha demostrado que eso no era cierto. No está claro si el francés merece todo el mérito o si esto también se debe al cambio de la F1 a unas reglas completamente diferentes, pero sus resultados hablan por sí solos.
Hadjar ya ha superado a Verstappen en clasificación en tres ocasiones, y la mayoría de las veces se clasifica a menos de dos décimas del cuatro veces campeón del mundo.
Haas: Todo le está saliendo mal a Esteban Ocon
Esteban Ocon, Haas F1 Team
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Después de verse superado en clasificación por 18-12 por su compañero novato Oliver Bearman el año pasado, la situación de Esteban Ocon no ha hecho más que empeorar este año, con el veterano francés 11-4 abajo al llegar al parón de verano mientras circulan rumores sobre su futuro en F1.
Sin embargo, Ocon lleva tiempo quejándose de la inconsistencia del coche, ya que supuestamente su VF-26 solo ha funcionado como se esperaba en tres de las 11 rondas disputadas hasta ahora. El jefe de equipo Ayao Komatsu ha señalado que ambos pilotos sufrieron dicha inconsistencia, y en Hungría fue Bearman quien la padeció, por lo que su cara a cara seguirá estando entre los más interesantes– y difíciles de descifrar.
McLaren
Oscar Piastri
4-11
(4-7 sin sprints)
Lando Norris
5
Australia
6
(+0.095s en Q3)
5
(+0.083s en SQ3)
China (sprint)
3
5
China
6
(+0.058s en Q3)
3
Japón
5
(+0.277s en Q3)
3
(+0.239s en SQ3)
Miami (sprint)
1
7
(+0.317s en Q3)
Miami
4
4
(+0.019s en SQ3)
Canadá (sprint)
3
4
(+0.052s en Q3)
Canadá
3
7
Mónaco
8
(+0.141s en Q3)
7 (+0.089s en Q3)
Barcelona
4
7
(+0.009 en Q3)
Austria
6
7
(+0.032s en SQ3)
Gran Bretaña (sprint)
6
8
(+0.155s en Q3)
Gran Bretaña
6
7
(+0.215s en Q3)
Bélgica
3
5
(+0.477s en Q3)
Hungría
1
Mercedes
George Russell
6-9
(4-7 sin sprints)
Kimi Antonelli
1
Australia
2
(+0.293s en Q3)
1
China (sprint)
2
(+0.289s en SQ3)
2
(+0.222s en Q3)
China
1
2
(+0.298s en Q3)
Japón
1
6
(+0.402s en SQ3)
Miami (sprint)
2
5
(+0.399s en Q3)
Miami
1
1
Canadá (sprint)
2
(+0.068s en SQ3)
1
Canadá
2
(+0.068s en Q3)
6
(+0.394s en Q3)
Mónaco
1
1
Barcelona
3
(+0.319s en Q3)
1
Austria
4
(+0.301 en Q3)
5
(+0.346s en SQ3)
Gran Bretaña (sprint)
2
4
(+0.370s en Q3)
Gran Bretaña
1
4
(+0.508s en Q3)
Bélgica
1
7
(+0.281s en Q3)
Hungría
4
Red Bull
Max Verstappen
12-3
(8-3 sin sprints)
Isack Hadjar
sin tiempo en Q1 – salida de pista
Australia
3
8
China (sprint)
10
(+0.469s en SQ3)
8
China
9
(+0.119s en Q3)
11
(+0.158s en Q2)
Japón
8
5
Miami (sprint)
9
(+0.961s en SQ3)
2
Miami
Descalificado – infracción técnica
(+0.825s en Q3)
7
Canadá (sprint)
8
(+0.101s en SQ3)
6
Canadá
7
(+0.028s en Q3)
2
Mónaco
5
(+0.340s en Q3)
5
Barcelona
6
(+0.056s en Q3)
5
Austria
8
(+0.157 en Q3)
3
Gran Bretaña (sprint)
8
(+0.138s en SQ3)
7
(+0.147s en Q3)
Gran Bretaña
5
2
Bélgica
10
(sin tiempo de vuelta – sanción en parrilla)
6
Hungría
8
(+0.131s en Q3)
Ferrari
Charles Leclerc
7-8
(6-5 sin sprints)
Lewis Hamilton
4
Australia
7
(+0.151s en Q3)
6
(+0.367s en SQ3)
China (sprint)
4
4
(+0.013s en Q3)
China
3
4
Japón
6
(+0.162s en Q3)
4
Miami (sprint)
7
(+0.379s en SQ3)
3
Miami
6
(+0.176s en Q3)
6
(+0.084s en SQ3)
Canadá (sprint)
5
8
(+0.108s en Q3)
Canadá
5
5
(+0.072s en Q3)
Mónaco
3
10
(sin tiempo de vuelta – choque en Q3)
Barcelona
2
2
Austria
3
(+0.059 en Q3)
4
(+0.327s en SQ3)
Gran Bretaña (sprint)
1
2
Gran Bretaña
3
(+0.172s en Q3)
5
Bélgica
6
(+0.002s en Q3)
3
(+0.226s en Q3)
Hungría
2
Williams
Alexander Albon
2-11
(1-9 sin sprints)
Carlos Sainz
15
Australia
No clasificó
18
(+0.544s en SQ1)
China (sprint)
17
18
(+0.455s en Q1)
China
17
17
(+0.161s en Q1)
Japón
16
14
Miami (sprint)
15
(+0.008s en SQ2)
16
(+0.378s en Q2)
Miami
14
No clasificó – choque en FP1
Canadá (sprint)
10
18
(+0.575s en Q1)
Canadá
15
11
Mónaco
12 (+0.028s en Q2)
18
(+0.543s en Q1)
Barcelona
16
18
(+0.257 en Q1)
Austria
17
16
(+0.453s en SQ2)
Gran Bretaña (sprint)
15
16
(+0.120s en Q2)
Gran Bretaña
15
17
(+0.040s en Q1)
Bélgica
15
19
(+0.037s en Q1)
Hungría
18
Racing Bulls
Arvid Lindblad
6-8
(5-6 sin sprints)
Liam Lawson
9
(+1.253s en Q3)
Australia
8
15
(+0.334s en SQ2)
China (sprint)
13
15
(+0.019s en Q2)
China
14
10
Japón
14
(+0.386s en Q2)
16
Miami (sprint)
17
(+0.171s en SQ1)
17
(+0.538s en Q1)
Miami
12
9
Canadá (sprint)
No clasificó
9
Canadá
12
(+0.349s en Q2)
15
(+0.777s en Q2)
Mónaco
10
11
(+0.255s en Q2)
Barcelona
8
10
(+0.052 en Q3)
Austria
9
10
(+0.440s en SQ3)
Gran Bretaña (sprint)
9
9
Gran Bretaña
10
(+0.411s en Q3)
8
Bélgica
11
(+0.491s en Q2)
9
Hungría
11
(+0.405s en Q2)
Aston Martin
Lance Stroll
2-11
(2-8 sin sprints)
Fernando Alonso
No clasificó
Australia
17
20
(+0.570s en SQ1)
China (sprint)
19
21
(+0.792s en Q1)
China
19
22
(+0.274s en Q1)
Japón
21
sin tiempo de vuelta
Miami (sprint)
no clasificado
19
(+0.066s en Q1)
Miami
18
18
(+0.594s en SQ1)
Canadá (sprint)
16
21
(+0.999s en Q1)
Canadá
19
22
(+0.712s en Q1)
Mónaco
21
21
Barcelona
22
(+0.057s en Q1)
22 (+0.421 en Q1)
Austria
21
22
(+0.078s en SQ1)
Gran Bretaña (sprint)
21
21
Gran Bretaña
22
(+0.162s en Q1)
22
(+0.175s en Q1)
Bélgica
21
20
(+0.533s en Q1)
Hungría
16
Haas
Esteban Ocon
4-11
(3-8 sin sprints)
Oliver Bearman
13
(+0.180s en Q2)
Australia
12
12
(+0.138s en SQ2)
China (sprint)
9
13
(+0.341s en Q2)
China
10
12
Japón
18
(+0.175s en Q1)
18
(+0.631s en SQ1)
Miami (sprint)
13
15
(+0.205s en Q2)
Miami
13
14
Canadá (sprint)
15
(+0.269s en SQ2)
17
(+0.396s en Q1)
Canadá
16
17
Mónaco
19
(+0.092s en Q1)
17
(+0.502s en Q1)
Barcelona
15
15
(+0.294 en Q2)
Austria
13
18
(+0.631s en SQ1)
Gran Bretaña (sprint)
17
17
(+0.110s en Q1)
Gran Bretaña
14
18
(+0.688s en Q1)
Bélgica
16
15
Hungría
17
(+0.223s en Q1)
Audi
Nico Hulkenberg
8-7
(6-5 sin sprints)
Gabriel Bortoleto
11
(+0.082s en Q2)
Australia
10
11
China (sprint)
14
(+0.139s en SQ2)
11
China
16
(+0.611s en Q2 – choque)
13
(+0.397s en Q2)
Japón
9
12
(+0.025s en SQ2)
Miami (sprint)
11
11
Miami
22
(+4,092s en Q1 – fallo en los frenos)
11
Canadá (sprint)
12
(+0.032 en SQ2)
11
Canadá
13
(+0.185s en Q2)
13
Mónaco
16
(sin tiempo de vuelta en Q2 – Q1 choque)
9
Barcelona
12
(+0.233s en Q2)
14
(+0.318 en Q2)
Austria
12
13
(+0.028s en SQ2)
Gran Bretaña (sprint)
12
13
(+0.615s en Q2)
Gran Bretaña
11
14
(+0.589s en Q2 – fuga hidráulica)
Bélgica
9
10
Hungría
14
(+0.466s en Q2)
Alpine
Pierre Gasly
10-5
(8-3 sin sprints)
Franco Colapinto
14
Australia
16
(+0.769s en Q2)
7
China (sprint)
16
(+0.922s en SQ2)
7
China
12
(+0.354s en Q2)
7
Japón
15
(+0.753s en Q210
10
(+0.154s en SQ3)
Miami (sprint)
8
9
(0.048s en Q3)
Miami
8
19
(+1.158s en SQ1)
Canadá (sprint)
13
14
(+0.330s en Q2)
Canadá
10
9
Mónaco
14
(+0.233s en Q2)
14
(+0.070s en Q2)
Barcelona
13
11
Austria
16
(+0.948 en Q2)
11
Gran Bretaña (sprint)
14
(+0.501s en SQ2)
12
Gran Bretaña
19
(+0.976s en Q1)
12
Bélgica
13
(+0.061s en Q2)
12
Hungría
13
(+0.183s en Q2)
Cadillac
Sergio PÉrez
9-5
(6-5 sin sprints)
Valtteri Bottas
18
Australia
19
(+0.639s en Q1)
No clasificó
China (sprint)
21
22
(+1.470s en Q1)
China
20
19
Japón
20
(+0.124s en Q1)
19
Miami (sprint)
20
(+0.571s en SQ1)
21
(+0.338s en Q1)
Miami
20
17
Canadá (sprint)
20
(+0.864s en SQ1)
20
Canadá
22
(+0.843s en Q1)
18
Mónaco
20
(+0.536s en Q1)
19
Barcelona
20
(+0.212s en Q1)
19
Austria
20
(+0.085 en Q1)
19
Gran Bretaña (sprint)
20
(+0.244s en SQ1)
20
(+0.713s en Q1)
Gran Bretaña
18
20
(+0.148s en Q1 – problema de despliegue de energía)
Damon Hill, campeón mundial de F1 en 1996, ha comparado la actual batalla interna en Mercedes entre George Russell y Kimi Antonelli con su propia experiencia al enfrentarse a un recién llegado ferozmente competitivo en Jacques Villeneuve.
Con la temporada 2026 de F1 ya bien avanzada, la dinámica de pilotos en el equipo de Brackley sigue siendo un importante tema de conversación. Tras su campaña de debut el año pasado, después de ocupar el asiento que dejó vacante el siete veces campeón Lewis Hamilton, Antonelli, de 19 años, se convirtió en el piloto más joven en liderar el campeonato a comienzos de 2026.
Al hablar sobre la actual lucha interna en Mercedes, Hill compartió su admiración por el increíble desarrollo del italiano. «Kimi ha tenido una temporada en F1, y durante el invierno hay una especie de periodo de gestación en el que todo lo que has aprendido durante el año se asimila, y de repente sales a pelear», explicó Hill a F1.com.
«Ha sido asombroso. Claramente tiene un talento y una madurez increíbles para un joven de 19 años.»
Russell, que era claro favorito de cara a la temporada, ahora se encuentra en una tensa batalla con su compañero de equipo adolescente. Hill comparó la situación con su propia experiencia al contener a su compañero de equipo en Williams, Villeneuve.
Hill era el piloto experimentado de Williams en 1996, pero se vio amenazado por el novato canadiense después de que Villeneuve consiguiera la pole position para su carrera de debut en Melbourne.
«Creo que con George… Para mí, cuando Jacques Villeneuve llegó a Williams, fue un poco eso. Era 10 años más joven que yo, pero también venía de una temporada de campeonato en IndyCar, y había logrado mucho éxito en otra fórmula sénior en otro lugar. Así que es ligeramente diferente, y el resultado de aquello fue que yo vencí a Jacques, ¡así que George tiene que hacer eso de alguna manera!”
Hill ganó el campeonato en 1996 con Villeneuve segundo, a 19 puntos. Después de la primera mitad de la temporada 2026, Antonelli lidera la clasificación con 219 puntos, Hamilton es segundo con 169 puntos y Russell es tercero con 160 puntos.
El expiloto de Fórmula 1 David Coulthard ha elogiado al actual campeón, Lando Norris, tras su contundente victoria en el Gran Premio de Hungría, y ha calificado la carrera del piloto de McLaren como una «auténtica actuación de campeón del mundo».
Durante un episodio reciente del podcast«Up To Speed» junto a la copresentadora Jolie Sharpe, Coulthard reflexionó sobre la situación del campeonato de 2026 ahora que se acerca el parón veraniego obligatorio de agosto. El expiloto de Red Bull destacó a Norris, quien consiguió la primera victoria de la temporada en un Gran Premio de la » » tanto para sí mismo como para McLaren en el circuito de Hungaroring .
La defensa del título de Norris en 2026 se había visto lastrada por problemas de fiabilidad a principios de temporada y por un déficit de rendimiento frente a sus rivales, Mercedes y Ferrari. Sin embargo, la escudería de Woking ha dado un salto en su rendimiento tras la introducción de mejoras.
El británico se hizo con la pole position por tan solo 0,012 segundos de ventaja sobre Lewis Hamilton, de Ferrari. En la carrera, perdió momentáneamente el liderato ante su compañero de equipo, Oscar Piastri, quien más tarde sufrió un contacto con Carlos Sainz, de Williams, mientras el español estaba siendo adelantado. Piastri acabó retirándose de la carrera debido a un fallo en la caja de cambios.
Mientras tanto, Norris se puso en cabeza y controló la carrera hasta la bandera a cuadros.
Lando Norris, McLaren
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
«Felicidades de nuevo a Lando por lo que ha sido un fin de semana increíble en cuanto a rendimiento», dijo Coulthard. «Una actuación digna de un auténtico campeón del mundo durante todo el fin de semana antes de que se vaya [al parón de verano].
«Me pareció divertido que, cuando preguntaron a los pilotos en la rueda de prensa qué iban a hacer durante las vacaciones de verano, todos miraran más o menos a Lando. Se le ha colgado la etiqueta de ser el fiestero de los pilotos, lo cual sospecho que es un poco injusto, pero, en fin, ahí es donde ha acabado».
Tras la primera mitad de la temporada, Kimi Antonelli lidera la clasificación de pilotos con 219 puntos. Lewis Hamilton le sigue en segunda posición con 169 puntos y George Russell es tercero con 160 puntos. Charles Leclerc y Norris completan los cinco primeros puestos con 138 y 128 puntos, respectivamente.
Durante el receso de verano de la Fórmula 1 siempre hacemos un repaso del estado actual de los puntos de penalización y analizamos qué piloto se ha destacado especialmente de forma negativa en ese aspecto y debe tener cuidado porque, de lo contrario, podría enfrentarse a una suspensión.
Sin embargo, este año, en esencia, podemos prescindir de ese análisis, ya que un enfoque completamente nuevo ha hecho que los puntos de penalización sean prácticamente irrelevantes.
En la primera mitad de la temporada apenas se han otorgado dos míseros puntos de penalización: uno a Franco Colapinto en Barcelona y otro a Kimi Antonelli en Hungría. Para ponerlo en contexto, el año pasado la cifra de puntos de penalización ascendió a 62 al final de la temporada.
Lo que resulta particularmente curioso en este contexto es el motivo por el que se otorgaron los dos puntos de esta temporada. Mientras que ninguna de las colisiones, maniobras para sacar a un rival de pista o conductas de conducción peligrosas han sido sancionadas hasta ahora con puntos, fueron precisamente infracciones bajo bandera amarilla las que provocaron la asignación de los puntos.
Una infracción bajo bandera amarilla supone dos puntos
Según la opinión de los comisarios, Colapinto no redujo suficientemente la velocidad durante el Gran Premio de Barcelona cuando se había mostrado la bandera amarilla debido al Aston Martin de Fernando Alonso, que había quedado detenido. Si bien el argentino había reaccionado a la bandera antes de entrar en la zona de bandera amarilla, no redujo su velocidad de manera perceptible dentro de la zona en cuestión.
El piloto de Alpine fue sancionado entonces con una penalización de tiempo de diez segundos, con lo que cayó de octavo a déimo y, además, con un punto de penalización.
Por el mismo motivo, Kimi Antonelli recibió una penalización de posiciones en la parrilla durante la clasificación de Hungría: después de que Max Verstappen hiciera un trompo en la última curva, también había levantado el pie del acelerador antes, pero posteriormente pasó por el lugar donde se había producido la salida de pista incluso más rápido que antes.
La reducción de velocidad bajo bandera amarilla ya ha sido un tema central en varias ocasiones esta temporada, especialmente durante la clasificación. George Russell marcó el mejor tiempo en Spielberg pese a una bandera amarilla provocada por un accidente de Max Verstappen y pudo conservar la pole position porque había levantado ligeramente el pie del acelerador, según entendieron los comisarios.
Actualmente, Antonelli comparte con Oliver Bearman (Haas) el primer puesto de la lista de penalizaciones, con cuatro puntos. Aun así, ambos están muy lejos de los 12 puntos que supondrían una suspensión para un Gran Premio, como le ocurrió al predecesor de Bearman, Kevin Magnussen, hasta ahora el único piloto que ha alcanzado esa cifra.
Una nueva directriz concede mayor libertad
El hecho de que solo se hayan otorgado dos puntos de penalización en 2026 está relacionado con las nuevas directrices. Este año, la FIA concede a los comisarios de carrera mucha más libertad a la hora de asignar posibles puntos, mientras que anteriormente, por lo general, se establecía una cantidad fija de puntos para cada infracción.
Los pilotos han recibido positivamente este cambio, ya que el año pasado consideraban que los puntos de penalización se otorgaban con demasiada frecuencia por situaciones normales de carrera. «En los últimos años, los puntos de penalización se han otorgado con demasiada generosidad», dijo Bearman hace unas semanas. «Eso realmente no nos animaba a atacar o intentar realizar adelantamientos».
Estado actual de los puntos de penalización en la F1
Puntos
Piloto
Equipo 2026
Próximo vencimiento
Puntos que vencen
4
Kimi Antonelli
Mercedes
31/08/2026
2
4
Oliver Bearman
Haas
07/09/2026
2
3
Lewis Hamilton
Ferrari
31/08/2026
2
3
Lance Stroll
Aston Martin
18/10/2026
2
3
Yuki Tsunoda
09/11/2026
2
2
Oscar Piastri
McLaren
09/11/2026
2
2
Alexander Albon
Williams
21/09/2026
2
2
Carlos Sainz
Williams
19/10/2026
2
2
Liam Lawson
Racing Bulls
08/11/2026
1
2
Gabriel Bortoleto
Audi
22/11/2026
2
1
Esteban Ocon
Haas
07/09/2026
1
1
Franco Colapinto
Alpine
14/06/2027
1
«Si cometes un error, de todos modos pierdes tiempo en la carrera, pero una sanción adicional a largo plazo es muy dura. Para errores realmente peligrosos, sin embargo, el sistema es correcto».
No obstante, existe consenso entre los pilotos en que deberían seguir otorgándose puntos de penalización cuando un piloto adopta una conducta de conducción que pueda resultar potencialmente peligrosa para otros. El problema es que, hasta ahora, las conductas peligrosas esta temporada han sido sancionadas, como máximo, con una reprimenda.
Quizás, entonces, los comisarios se hayan inclinado demasiado hacia el otro extremo…
El exjefe del equipo Haas de Fórmula 1, Guenther Steiner, ha elogiado el reciente nombramiento de Gwen Lagrue por parte de Red Bull para dirigir su programa de jóvenes pilotos, sugiriendo que la medida es un gran paso para mantener la cantera establecida por Helmut Marko.
Tras la salida del veterano asesor de automovilismo Marko al final de la temporada 2025, la dirección futura del programa de jóvenes pilotos de Red Bull se había convertido en un tema de conversación dentro del paddock. Pero la escudería de Milton Keynes confirmó recientemente que había atraído a Lagrue desde Mercedes, y el francés asumirá el cargo de director del programa de jóvenes de Red Bull en 2027.
Lagrue pasó más de una década con la escudería de Brackley, consolidándose como uno de los principales desarrolladores de talento de la F1. Durante su etapa con las Flechas de Plata, desempeñó un papel decisivo en la identificación de talentos como George Russell y el actual líder del campeonato, Kimi Antonelli.
Durante una aparición en The Red Flags Podcast, Steiner respaldó la decisión, elogiando al jefe del equipo Red Bull, Laurent Mekies, por asegurar con éxito a Lagrue.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
«Me sorprendió bastante que se marche de Mercedes. Debieron de hacerle una oferta muy buena porque está muy cerca de los chicos [de allí]», dijo Steiner.
«Creo que es [excelente para] detectar talento y saber qué está pasando en todas las categorías. Gwen lleva haciéndolo más tiempo que nadie. Por lo tanto, tiene esa ventaja, y sabe lo que está buscando. Así que, desde luego, fue un fichaje muy bueno de Laurent [Mekies] llevar a Gwen allí para el futuro».
Varios pilotos de F1 han ascendido en las filas como parte del programa de jóvenes pilotos de Red Bull, incluidos los tetracampeones Max Verstappen y Sebastian Vettel, los actuales pilotos de Williams Carlos Sainz y Alex Albon, el ocho veces ganador de grandes premios Daniel Ricciardo, el actual piloto de Alpine Pierre Gasly y el compañero de equipo de Verstappen, Isack Hadjar.
Australia
China (sprint)
Japón
Miami (sprint)
Canadá (sprint)
Mónaco
Barcelona 
Austria
Gran Bretaña (sprint)
Bélgica
Hungría
