Ferrari no ha pasado exactamente por los mejores tiempos y los peores tiempos, como diría Charles Dickens, en lo que va de la temporada 2026 de Fórmula 1, pero el jefe de equipo Fred Vasseur sigue viendo las primeras 11 rondas del año como siguiendo un patrón doble.
Ferrari ha ocupado el segundo lugar en el campeonato de constructores desde la ronda inaugural de la campaña, pero ha estado desafiando a las dominantes Flechas Plateadas de Mercedes cada vez con más constancia, con Lewis Hamilton y Charles Leclerc ganando en Barcelona y Silverstone respectivamente.
«La primera parte de la temporada fue, diría yo, probablemente en dos etapas», comentó Vasseur tras el Gran Premio de Hungría. «La primera es hasta España, cuando Mercedes volaba, sumaron algo así como 100 puntos más que nosotros en cuatro o cinco eventos. Y después de España, cuando volvimos, sumamos más puntos que Mercedes en esas cuatro o cinco carreras».
Pos.
Equipo
Puntos hasta Mónaco
Pos.
Equipo
Puntos desde Barcelona
1
Mercedes
244
1
Ferrari
142
2
Ferrari
165
2
Mercedes
135
3
McLaren
116
3
Red Bull
108
4
Red Bull
69
4
McLaren
104
5
Alpine
50
5
Racing Bulls
31
6
Racing Bulls
35
6
Alpine
11
7
Haas
21
7
Audi
10
8
Williams
11
8
Haas
0
9
Audi
2
9
Williams
0
10
Aston Martin
1
10
Aston Martin
0
11
Cadillac
0
11
Cadillac
0
El análisis de Vasseur cuadra en líneas generales con los puntos reales sumados por cada equipo, aunque cabe señalar que los pilotos de Mercedes han sufrido algo más de dificultades últimamente, incluido el abandono por un fallo técnico de George Russell cuando lideraba en Canadá y una desafortunada penalización de drive-through en Mónaco, mientras que una falla mecánica dejó a Kimi Antonelli fuera del segundo puesto en Silverstone. Russell fue sacado con un trompo de la carrera de Spa-Francorchamps y sumó solo seis puntos en Hungría, con esos episodios debidos a diversos problemas técnicos.
George Russell, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: John Thys / AFP via Getty Images
Por supuesto, Ferrari no ha sido inmune a los problemas, como demostró su complicado fin de semana en Hungaroring.
«Donde tenemos que mejorar es, si saco una conclusión basada en hoy, diría que en la ejecución», continuó Vasseur. «Pero la ejecución hasta ahora probablemente ha sido buena para nosotros desde el comienzo de la temporada. Sabemos que tenemos que mejorar en el lado del motor, y lo haremos, aunque la inercia en el motor es mucho mayor que en el chasis [ya que el desarrollo lleva más tiempo]. Lo más importante sería poder mantener el ritmo en el desarrollo».
Mirando la clasificación, la diferencia de Ferrari con la pole position fue de una media de 0.442s hasta Mónaco, pero ha sido de solo 0.204s desde Barcelona, lo que apunta a un progreso decente, especialmente en relación con Mercedes. Aun así, los equipos punteros rivales no se han quedado precisamente de brazos cruzados; en los mismos periodos, el déficit de Red Bull pasó de 0.577s a 0.466s, mientras que el de McLaren disminuyó de 0.469s a 0.383s, con Lando Norris logrando la pole en Hungría en medio de nuevas actualizaciones del MCL40.
«McLaren dio un enorme paso adelante, pero no tienen exactamente la misma filosofía, porque están trayendo un gran paquete», aclaró Vasseur. «Creo que el último fue Miami o Canadá. Sin duda, cada vez que traen algo, dan un enorme paso.
«Pero nosotros tenemos un enfoque diferente, intentando traer piezas en cada carrera. Y tenemos que mantener este impulso, porque todavía quedan 12 carreras por delante; no sé si son 11, 12 o 10, pero son muchas. Y tenemos margen de mejora en el chasis en todas partes, y tenemos que mantener este ritmo».
Charles Leclerc, Ferrari, Oscar Piastri, McLaren
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Mientras tanto, Hamilton se siente en realidad bastante optimista sobre que Ferrari cierre la brecha con Mercedes cuando el Cavallino Rampante finalmente actualice su unidad de potencia.
«Ha sido una primera mitad increíble, dado que probablemente hemos estado tres o cuatro décimas por detrás en las rectas por potencia durante la primera mitad de la temporada», consideró Hamilton. «Sé que los chicos están empujando fuerte para traer mejoras para eso.
«Hemos estado trayendo mejoras fin de semana tras fin de semana. Esperamos tener más por venir en la segunda mitad y simplemente seguimos empujando. Creo que la segunda mitad será más fuerte. Por lo general, la segunda mitad es un periodo más fuerte para mí. Así que realmente aprovecharé este tiempo para reiniciar e intentar volver más fuerte, más en forma y mejor preparado mentalmente».
En cuanto a Leclerc, él también cree que la carrera de desarrollo será clave en el resto de la temporada.
«Es de nuevo un campeonato en el que las actualizaciones son mucho más significativas que en el pasado, porque nos hacen dar un paso adelante muy grande», señaló el monegasco. «Lo hemos visto con McLaren este fin de semana [en Hungría]. Así que va a ser importante que estemos al tanto de ello, y que sigamos siendo tan agresivos como lo hemos sido con el programa de desarrollo. Y veremos cómo va en Zandvoort».
Información adicional de Roberto Chinchero y Stuart Codling
Lewis Hamilton comenzó la temporada 2026 de la Fórmula 1 en un escenario completamente diferente al del año pasado, incluso logrando su primera victoria con Ferrari en Barcelona. Sin embargo, en las últimas tres fechas del campeonato, el británico ha atravesado una serie de sanciones poco habituales en su carrera.
Hamilton ya fue penalizado en cuatro de las 11 carreras disputadas antes del receso. La primera llegó en el Gran Premio de Mónaco, donde recibió una sanción de cinco segundos por exceder el límite de velocidad en el pit lane.
El siete veces campeón había largado tercero y, aunque cumplió la penalización en su primera parada en boxes, terminó segundo. El piloto del auto #44 solo pudo subir al segundo escalón del podio, en parte gracias al abandono de Max Verstappen al inicio, mientras que la sanción limitó sus posibilidades de atacar a Andrea Kimi Antonelli por la victoria.
Hamilton cruzó la meta en Mónaco exactamente a 6s271 del líder del campeonato, sumando 18 puntos. Además, se vio beneficiado por un período de safety car que le permitió mantener su posición en pista, por lo que finalmente no perdió puntos ese fin de semana.
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
En Silverstone, el Ferrari #44 recibió una sanción de cinco segundos por adelantarse en la largada. Esa infracción impidió que el británico pudiera atacar a Charles Leclerc por la victoria y terminó tercero, la misma posición desde la que había partido, aunque sin poder aprovechar las oportunidades de adelantamiento.
Por ello, puede considerarse que Hamilton perdió tres puntos en Gran Bretaña, ya que marchaba segundo tras la salida y finalmente concluyó en la tercera posición.
En Bélgica, el siete veces campeón también fue sancionado con cinco segundos por provocar una colisión con George Russell en la primera vuelta. Además, perdió tiempo extra en su detención en boxes tras estar cerca de atropellar a uno de los mecánicos de Ferrari.
En esa ocasión, Hamilton logró recuperarse bien, ya que la sanción llegó muy temprano en la carrera y terminó cuarto, sin perder puntos en el campeonato, aunque tampoco obtuvo ninguna ventaja para pelear con los pilotos que tenía por delante.
Por último, en el Gran Premio de Hungría, el británico ya tuvo complicaciones tras la clasificación al ser sancionado por obstaculizar una vuelta rápida de Oscar Piastri, lo que le hizo perder posiciones en la parrilla de salida.
Hamilton debía partir desde la segunda posición, justo detrás de Lando Norris, pero finalmente largó quinto. Durante la carrera también recibió otra sanción por exceder el límite de velocidad en el pit lane.
Con el tiempo añadido al final de la prueba, el británico perdió la oportunidad de luchar por el tercer puesto frente a Antonelli y además cedió la cuarta posición ante Leclerc, dejando escapar otros cinco puntos.
En el balance final, Hamilton ya perdió ocho puntos en el campeonato. Actualmente, Antonelli cuenta con una ventaja de 50 puntos sobre el siete veces campeón, que marcha segundo.
Franco Colapinto no la pasó bien al volante del Alpine A526 durante el fin de semana de la Fórmula 1 en el Hungaroring, pero eso no impidió que el piloto de 23 años mantuviera su posición en el top 10 de la clasificación de los Power Rankings.
Los Power Rankings de la Fórmula 1 son una clasificación elaborada por un panel de cinco expertos que, después de cada Gran Premio, evalúa el rendimiento de cada piloto durante todo el fin de semana y le asigna una puntuación de hasta 10 puntos, procurando valorar su actuación independientemente del potencial de su monoplaza.
Las calificaciones de los cinco jueces se promedian para obtener la nota de cada carrera y, a lo largo de la temporada, esos puntajes se acumulan para conformar la clasificación general de los Power Rankings.
Después de terminar en los puntos en seis de los 11 fines de semana disputados hasta el momento, Colapinto fue destacado en varias oportunidades en los Power Rankings de la Fórmula 1 durante la temporada.
Esto le permitió concluir la primera mitad del año en la décima posición con una puntuación promedio de 7.0, igualado con Isack Hadjar, quien ingresó al top 10 de la clasificación acumulada tras la carrera en Hungría.
Para sorpresa de nadie, Kimi Antonelli, cómodo líder del campeonato en su segunda temporada en la Fórmula 1, también encabeza los Power Rankings con un promedio de 8.9.
La segunda posición la comparten Max Verstappen y Lewis Hamilton, ambos con 8.0, mientras que el cuarto puesto está compartido por Pierre Gasly, Liam Lawson y George Russell, los tres con 7.6.
A continuación aparecen Arvid Lindblad y Lando Norris con 7.5. Este último fue el ganador de los Power Rankings del Gran Premio de Hungría tras su victoria del domingo en Hungaroring. Charles Leclerc es noveno con 7.4, por delante de los mencionados Colapinto y Hadjar.
Con el dominio de Mercedes a principios de temporada ya en el retrovisor, la Fórmula 1 2026 por fin se ha convertido en la guerra de desarrollo que siempre prometía ser.
El vaivén de los equipos llevando importantes mejoras aerodinámicas sigue cambiando la jerarquía semana a semana.
Tras oleadas de mejoras de Red Bull y especialmente de Ferrari en las últimas semanas, le tocó a McLaren añadir otra capa a su paquete Miami-Montreal introduciendo un nuevo suelo, un elemento de gran importancia que sería particularmente efectivo en un circuito de alta carga aerodinámica como el Hungaroring.
Permitió a Lando Norris lograr desde la pole la primera victoria de McLaren en un gran premio de la campaña, aunque por supuesto el triunfo del vigente campeón del mundo fue cualquier cosa menos sencillo. Pero una vez con aire limpio, Norris estuvo claramente en una categoría propia y, según todos los indicios, el equipo también debería haber conseguido un 1-2 con Oscar Piastri, independientemente del orden.
¿Ha proporcionado por tanto el triunfo de McLaren en Hungría pruebas suficientes para sugerir que el campeón defensor ha vuelto?
Aunque Norris realizó una excelente segunda salida en la Q3 para mejorar una primera irregular, en la que tuvo que lidiar con un enorme derrape a la salida de la última curva, el británico solo le arrebató la pole a Lewis Hamilton por 0.012s. El hombre de Ferrari fue uno de varios pilotos que tuvieron dificultades para encontrar tiempo en la vuelta final.
Lando Norris, McLaren
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Entre una penalización en parrilla por obstaculizar a Piastri y más errores generalizados de Ferrari el domingo, está claro que la Scuderia rindió por debajo de lo esperado y no ejecutó a todo su potencial. Con lo importante que es la posición en pista en Budapest, una pole de Hamilton o Leclerc podría haber pintado un panorama muy distinto.
«El ritmo puro del equipo probablemente fue mejor este fin de semana que en Spa o Silverstone», dijo el jefe de Ferrari, Fred Vasseur. «Estuvimos delante en FP1, estuvimos en FP2, pudimos luchar por la pole con Lewis. Perdimos la pole por 0.01 segundos y creo que hoy la ejecución fue muy pobre.»
Mercedes tampoco logró completar un fin de semana limpio, que empezó el viernes eligiendo una dirección de reglaje equivocada de la que tuvo que remontar. Dicho esto, en manos del líder del campeonato Kimi Antonelli, el W17 sí pareció rápido en tandas largas el viernes.
«Todo el fin de semana no fue genial, perderse la FP1 desde luego no fue perfecto, no acertamos al 100% con los reglajes y siempre fue una carrera para ponernos al día», dijo Toto Wolff el domingo por la noche.
Mercedes no se sentía particularmente confiado de cara a la carrera, entonces, pero el ritmo de Antonelli y la impresionante remontada de George Russell a través del pelotón tras una salida fallida mostraron que la Flecha Plateada también tenía mucho ritmo, con Antonelli perdiendo terreno bajo el coche de seguridad virtual por el McLaren averiado de Piastri.
«Si me hubieras dicho antes de la carrera que podíamos tener un podio con Kimi, habría dicho que lo aceptaba de inmediato», añadió Wolff. «Pero ahora, al mirar atrás, la sensación predominante es que deberíamos haberlo hecho mejor».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Isack Hadjar, Red Bull Racing
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Su homólogo en McLaren, Andrea Stella, era muy consciente de que, por mucho que su equipo mereciera celebrar las recompensas de su duro trabajo para sacar la mejora del suelo antes del parón veraniego, también pudo haber rendido por encima de lo esperado en Hungría mientras sus rivales tropezaban.
«Creo que Ferrari sigue teniendo el mejor chasis en términos de agarre en las curvas. Esto es muy evidente en la frenada», dijo Stella el sábado tras la clasificación. “La pole position es un pequeño rendimiento por encima de lo esperado gracias a la ejecución y a maximizar el potencial que estaba disponible.»
Tras la carrera del domingo, Stella añadió otra capa de detalle.
«A primera vista, parece que McLaren tenía una ventaja de ritmo», dijo. «Creo que especialmente cuando Lando tomó el liderato, esto se hizo más evidente. Pero al mismo tiempo, aquí depende mucho de con qué neumático estás, de lo viejos que son los neumáticos.
“Así que no quiero sacar conclusiones demasiado rápido, pero parece que, en todo caso, en carrera tuvimos un poco más de ventaja que en clasificación. Porque efectivamente en clasificación, en todo caso, fueron 12 milésimas y los Ferrari no hicieron el segundo intento en Q3. Para ser justos, ni siquiera Oscar [lo hizo].»
Así que, aunque no hay necesidad de sobrerreaccionar ante la primera victoria de McLaren en 2026, la escudería papaya al menos tiene las herramientas para estar como mínimo en la pelea con Mercedes y Ferrari. La buena noticia para los neutrales es que, en lugar de que un equipo se escape con todo, las diferencias son lo bastante pequeñas como para que elementos como las fortalezas específicas de cada pista, las condiciones meteorológicas y la ejecución en el circuito desempeñen todos un papel significativo a la hora de inclinar la balanza hacia un lado u otro.
Pero junto con los problemas de fiabilidad que han estado afectando a McLaren y Mercedes, el mayor factor desconocido es exactamente cuánto más rendimiento pueden llevar los equipos a la pista.
Probablemente habrá paquetes de mejoras significativos en todos los frentes en Zandvoort y Monza tras el parón veraniego, mejoras que ya están bien encaminadas ahora mientras los equipos cambian su enfoque a 2027. Así que, en lugar de tomar Hungría como una instantánea de la jerarquía, la temporada 2026 seguirá decidiéndose por la encarnizada guerra de desarrollo en las fábricas.
«Sinceramente, sigo creyendo que si queremos estar en posición de luchar por victorias de forma constante en el futuro, debemos mantener nuestro enfoque en entregar más mejoras», reconoció Stella.
El jefe de Mercedes, Toto Wolff, se negó a llamar a Kimi Antonelli el favorito al campeonato mundial de Fórmula 1 pese a aumentar su ventaja en puntos en el Gran Premio de Hungría.
Antonelli remontó tras una penalización en la parrilla para lograr el tercer puesto en Hungaroring y, junto con la mala carrera y penalización de Lewis Hamilton, que lo dejó quinto, además de la salida de pesadilla de George Russell y su remontada hasta el séptimo puesto, el italiano amplió su ventaja en el campeonato a 50 puntos sobre Hamilton y 59 puntos sobre Russell.
Pese a tener una ventaja sobre su rival más cercano, Hamilton, equivalente a dos victorias de carrera en puntos, Wolff considera que, con 11 carreras y dos carreras sprint restantes en 2026, todavía queda mucho camino por recorrer en la lucha por el título.
«Es demasiado pronto para decirlo. Soy supersticioso, aunque la diferencia sea de 50 puntos, quedan muchísimas carreras, un abandono para dos puede cambiarlo todo enormemente», dijo Wolff cuando se le preguntó si consideraba a Antonelli como favorito al título.
«No hemos estado muy bien en fiabilidad, así que simplemente tenemos que seguir maximizando cada día, desde el viernes hasta el domingo, y entonces, con suerte, al final eso será suficiente».
Con Mercedes afectado por la falta de fiabilidad durante la primera mitad de la temporada, Wolff se prepara para que el equipo necesite asumir penalizaciones de motor en algún momento durante el resto de la campaña.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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Los equipos de F1 suelen apuntar a carreras donde adelantar es más fácil para asumir penalizaciones de motor; por ejemplo, Lando Norris cumplió su penalización de motor en Spa-Francorchamps para evitar el sufrimiento en Hungaroring o Zandvoort, y así dar a sus pilotos una mejor oportunidad de reducir el perjuicio de la pérdida de posiciones en la parrilla.
Pero al analizar las próximas carreras y dónde Mercedes podría optar por un cambio de motor para cumplir una penalización en la parrilla con el menor perjuicio posible, Wolff sí señaló la carrera de casa de Antonelli en Monza como una opción.
El GP de Italia es la segunda carrera después del parón de verano, lo que significa que Mercedes tendrá tiempo suficiente para evaluar su conjunto actual de motores para ambos pilotos y decidir si necesita optar por piezas nuevas de la unidad de potencia fuera de su asignación permitida.
«En cuanto a las penalizaciones de motor, todavía espero muchísimo que no tengamos que asumirla y tenemos que decidir cuándo sería, cuándo necesitamos asumir una y en qué circuitos», dijo Wolff.
«Podría haber una que puede ser muy especial para Kimi, pero sobre el papel parece un buen lugar para asumir una penalización de motor, así que tenemos que hablar con Marco [Antonelli, el padre de Kimi] sobre si queremos asumir una penalización de motor en Monza.
«Bakú también es una opción, quizá Bakú. Le quitamos la presión [a Antonelli] en Monza de salir desde atrás; simplemente nuestra fiabilidad no ha sido buena y si asumimos una penalización o no, ya veremos».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Antonelli realiza una actuación de campeón
Wolff también coincidió con la valoración de que Antonelli realizó una «actuación de campeón» para remontar desde el séptimo puesto en la parrilla hasta el podio, pero sí admitió que sin la penalización el piloto de 19 años podría haber terminado un puesto más arriba en la carrera.
«Absolutamente», respondió Wolff cuando se le preguntó si Antonelli hizo una carrera de campeón. «Lewis era quien iba a ganar esta carrera el sábado por la mañana y durante todo el viernes. Salimos de esto con unos cuantos puntos ganados, eso es genial. Pero siempre he sido un tipo pesimista, con el vaso medio vacío. Podríamos haber tenido la P2 hoy, o deberíamos haber tenido la P2, y quizá, en conjunto, recibió la penalización.
«Así que, en general, quizá por el lado de Kimi tenemos que irnos a casa y decir que eso está bien en términos de puntos».
George Russell insiste en que se centrará en lo positivo al reflexionar sobre la primera mitad de la temporada 2026 de Formula 1, tras terminar en séptimo lugar en el Gran Premio de Hungría.
Mientras el paddock de F1 se prepara para el parón veraniego obligatorio, el piloto de Mercedes está decidido a mantener una perspectiva de ver el vaso medio lleno. El británico concluyó las primeras 11 carreras con un séptimo puesto muy trabajado en el Hungaroring después de sufrir un problema de anti-calado en la salida de la carrera y, desafortunadamente para Russell, esa no ha sido su única dosis de mala suerte este año.
Después de convertir con éxito la pole position en victoria en la carrera del Gran Premio de Australia que abrió la temporada y de ganar la carrera sprint de China, Russell sufrió un problema con su maquinaria Mercedes durante la clasificación para la carrera en Shanghái y posteriormente perdió la pole position ante su compañero de equipo Kimi Antonelli.
Otros problemas a los que se ha enfrentado el piloto de 28 años en la primera mitad de la temporada han incluido un coche de seguridad en mal momento en Japón, que perjudicó su estrategia; un fallo de motor en Canadá que lo obligó a abandonar cuando lideraba; una carrera llena de penalizaciones en Mónaco; y otro abandono en el Gran Premio de Bélgica tras un choque de Lewis Hamilton.
No obstante, Russell insistió en que seguiría «empujando» en una publicación compartida en su cuenta de Instagram.
«Primera mitad de la temporada, terminada», escribió. «Algunos momentos destacados, algunos momentos decepcionantes, pero aún queda mucho camino hasta la final y cualquier cosa puede pasar en este deporte.
«Agradecido al equipo, que ha hecho un trabajo soberbio y nunca ha dejado de trabajar duro entre bastidores. Nos mantenemos positivos, seguiremos empujando, pero por ahora es momento de un merecido descanso. Gracias a los aficionados por vuestro apoyo y las cálidas bienvenidas en las carreras. ¡Nos vemos pronto!»
Russell ocupa actualmente el tercer puesto en el campeonato de pilotos con 160 puntos: nueve puntos por detrás de Lewis Hamilton en segundo lugar y 59 puntos por detrás del líder Antonelli.
George Russell sufrió un problema de software en el motor de Fórmula 1 de Mercedes que descontroló las revoluciones mientras estaba en la parrilla del Gran Premio de Hungría y provocó su lenta salida.
El sábado, una fuga de agua causada por golpear un bordillo destruyó su motor, obligando a Mercedes a cambiar el motor antes de la carrera. Pero en la parrilla, un problema en la salida activó el anti-calado, costándole varias posiciones y resumiendo su terrible racha de cara al parón de verano.
Fue un fin de semana del GP de Hungría nada sencillo para Russell, quien comprensiblemente admitió después de la carrera que necesita un descanso para recargar energías tras una primera mitad de temporada llena de más lamentos que recompensas.
Budapest fue un reflejo perfecto de esas frustraciones. No se trataba realmente de ritmo puro, y el propio Russell admitió que incluso sin los problemas de motor, un top tres en clasificación habría sido poco realista. Se trataba más bien de cómo una serie de momentos desafortunados se acumularon y convirtieron un fin de semana ya difícil en algo aún más duro de digerir.
Qué salió mal para Russell en la salida
El problema en la salida que activó el anti-calado es un ejemplo claro. Pero ¿qué ocurrió realmente? Por radio, el equipo sugirió inicialmente que podría haber sido un error del piloto, señalando que Russell pareció levantar el pie del acelerador durante el procedimiento de salida mientras el motor estaba a altas revoluciones para generar la presión de sobrealimentación necesaria para la arrancada.
El momento de la vuelta de formación en Hungría.
Photo by: Bryn Lennon / Formula 1 via Getty Images
Sin embargo, aunque Russell sí levantó ligeramente el pie, bajando de alrededor del 30% a menos del 10% de acelerador mientras las luces seguían encendidas, esa no fue la causa raíz, sino más bien la consecuencia de otro problema. Como explicó Toto Wolff después de la carrera, hubo un problema técnico fuera del control del piloto.
«Parece que dio alrededor de un 10% de acelerador y todo el conjunto subió al máximo de revoluciones, levantó el pie del acelerador y cayó, así que realmente no estoy contento con demasiados errores que ocurrieron. Así que esa fue la razón y luego pilotó muy bien», explicó Wolff, quien más tarde añadió a Sky Sports que la situación respecto a la fiabilidad y los problemas técnicos en esta primera parte de la temporada es simplemente inaceptable.
Esta reconstrucción coincide con las palabras de Russell después de la carrera. El piloto británico explicó que en cierto momento notó que las revoluciones del motor subían muy por encima del umbral, por lo que intentó bajarlas modulando el acelerador. En resumen, su ajuste en el pedal fue la consecuencia del fallo, no la causa.
«Estaba con el acelerador manteniendo las revoluciones, y entonces, de repente, unos cuatro segundos antes de que se apagaran las luces, el motor empezó a revolucionarse por todas partes. Y yo reaccionaba con mi acelerador, y no hacía nada. Así que el motor no reaccionaba al acelerador», explicó Russell.
De hecho, los pilotos deben mantener una posición precisa del acelerador para generar la presión de turbo requerida. Esto es algo que los pilotos también pueden monitorizar directamente en el volante, ya que el procedimiento de salida incluye un indicador en la pantalla que muestra si las revoluciones del motor son demasiado altas o demasiado bajas para que puedan ajustarlas en consecuencia. Al ver las imágenes onboard del Mercedes, queda claro que la progresión de las revoluciones del motor estuvo lejos de ser lineal mientras se encendían las cinco luces rojas, un detalle plenamente confirmado por la telemetría.
Una comparación con su compañero de equipo Kimi Antonelli pone de relieve claramente el problema. Al inicio de la secuencia, durante el periodo adicional de preparación de cinco segundos introducido este año, ambos pilotos alcanzaron alrededor del 30% de acelerador según el procedimiento estándar. Sin embargo, mientras que la entrada del italiano y el régimen del motor se mantuvieron perfectamente estables en torno a 12300 rpm, la situación para Russell fue marcadamente diferente.
En el coche de Russell, el motor empezó a subir más allá de 12700 rpm, alcanzando brevemente un pico de hasta 12800 rpm, lo que es un valor excepcionalmente alto. Esa es exactamente la razón por la que Russell, como explicó más tarde, intentó modular su entrada de acelerador levantando el pie casi por completo del pedal. Sin embargo, ni siquiera eso fue suficiente para estabilizar la situación.
De hecho, la telemetría muestra que durante un breve momento el régimen del motor cayó muy por debajo de 12000 rpm, solo para volver a subir hasta alrededor de 12600 rpm pese a que Russell aplicaba menos del 10% de acelerador.
De ahí vino la segunda parte del problema, ya que cuando Russell salió de la parrilla, mantenía el acelerador en solo un 9% y no podía pisarlo más, mientras que Antonelli estaba al 30% para generar el impulso habitual de salida.
Cuando Russell intentó salir de su cajón de parrilla, el motor perdió de repente una cantidad significativa de revoluciones, probablemente también porque estaba saliendo con menos del 10% de acelerador. Mientras que el régimen del motor de Antonelli rondaba las 5800 rpm en el momento de soltar el embrague, el de Russell cayó a 4500 rpm. Sin suficiente empuje, el coche activó el anti-calado.
Fue un problema que comprometió toda la carrera de Russell, y que el equipo en realidad ya había encontrado durante los test de pretemporada en Bahrain. «Obviamente era un motor completamente nuevo. Creo que fue algo que habíamos visto en pretemporada en algún momento, pero no tengo ni idea», admitió Russell.
Mercedes confirmó este lunes la salida de Gwen Lagrue, uno de los principales responsables del desarrollo de jóvenes talentos dentro de la escudería, y poco después el francés fue anunciado oficialmente como nuevo director del programa de jóvenes pilotos de Red Bull.
Tal como informó previamente Motorsport.com durante el fin de semana del Gran Premio de Bélgica, Lagrue deja Mercedes para incorporarse al equipo Red Bull de Fórmula 1 en un cargo similar al que desempeñaba con las Flechas Plateadas.
«Gracias, Gwen. Ha sido un gran viaje juntos», escribió Mercedes en su mensaje de despedida en redes sociales. «Juntos desarrollamos a muchos jóvenes pilotos, incluidos nuestros actuales pilotos de F1, George y Kimi, y has hecho una contribución fantástica.
«Hemos construido un verdadero sucesor del programa original de jóvenes pilotos de Mercedes-Benz y dejas un grupo de personas con mucho talento para continuar este trabajo. Las relaciones profesionales pueden llegar a su fin, pero siempre seguiremos siendo amigos, compartiendo la misma forma de pensar. Te deseamos lo mejor en este nuevo desafío».
Poco después, Red Bull confirmó oficialmente la llegada de Lagrue, quien asumirá el cargo de director del Programa de Jóvenes Pilotos de Red Bull. Reportará directamente al director del equipo y CEO, Laurent Mekies, y ocupará el vacío dejado por el histórico asesor de pilotos Helmut Marko, quien se retiró a finales del año pasado.
«Gwen es uno de los mejores desarrolladores de talento de toda la Fórmula 1 y conozco de primera mano la experiencia, el liderazgo y la pasión que aporta al desarrollo de jóvenes pilotos», afirmó Mekies. «El Programa de Jóvenes Pilotos de Red Bull siempre ha sido una piedra angular del éxito de Red Bull, y que Gwen asuma su dirección refleja la importancia que seguimos dando al desarrollo de la próxima generación de talentos de la Fórmula 1.
«También queremos reconocer una vez más la extraordinaria contribución que Helmut Marko realizó durante más de dos décadas al crear y dirigir el Programa de Jóvenes Pilotos. Gracias a su visión, compromiso y capacidad para identificar y desarrollar talentos excepcionales, el programa se convirtió en la referencia de la Fórmula 1, y merece un enorme reconocimiento por ello».
Por su parte, Lagrue declaró: «Unirme a Oracle Red Bull Racing marca el comienzo de un nuevo y apasionante capítulo para mí. Después de once años inolvidables en Mercedes, sentí que era el momento adecuado para afrontar un nuevo desafío y seguir creciendo tanto a nivel personal como profesional. El Programa de Jóvenes Pilotos de Red Bull es uno de los programas de desarrollo de pilotos más respetados y exitosos del automovilismo. Ha formado a algunos de los mayores talentos que ha visto la Fórmula 1 y es un verdadero honor tener la oportunidad de liderar a un grupo tan talentoso de personas y ayudar a escribir el próximo capítulo de su historia».
Durante la etapa de Lagrue al frente del programa de jóvenes pilotos de Mercedes, la escudería llevó a la Fórmula 1 a pilotos como Esteban Ocon y George Russell.
Kimi Antonelli, a quien Lagrue descubrió cuando competía en karting con apenas 11 años, fue el último gran talento impulsado por Mercedes a través de las categorías de monoplazas. Ese camino culminó con su debut en la Fórmula 1 a los 18 años y con una campaña en la que pelea por el título en su segunda temporada en la máxima categoría este año.
Fred Vasseur ya lo sabía tras los entrenamientos: «No buscamos el mejor viernes, buscamos el mejor domingo». Pero el Conejo de Pascua —ya sé que estamos a finales de julio— parece haber escondido el mejor domingo muy bien. Al menos, Ferrari no lo ha encontrado.
La Scuderia dio toda una lección magistral en Budapest, concretamente sobre cómo echar por tierra por completo un fin de semana prometedor.
Nunca antes las posibilidades de éxito de Ferrari habían parecido tan buenas al inicio de un fin de semana como en Hungaroring. Por primera vez, la Scuderia era considerada una auténtica favorita para la victoria, y lo demostraron el viernes.
La competencia quedó totalmente arrasada en los entrenamientos: le sacaron medio segundo de ventaja a McLaren, Mercedes y compañía tanto en la FP1 como en la FP2. Aunque Antonelli mostró el mejor rendimiento en las tandas largas, en Hungría primero hay que adelantar al rival.
Cualquiera que hubiera apostado por una victoria de Ferrari con sus amigos el viernes por la noche probablemente solo habría recibido una sonrisa de desdén y el comentario irónico: «Vaya, qué valiente eres».
Pero, de alguna manera, todo cambió a partir del sábado. Aunque Charles Leclerc ya había advertido el viernes que no esperaba tener una ventaja tan grande en la clasificación, la pole fue para otro: el que acabaría siendo el ganador de la carrera, Lando Norris.
Pero aún no había motivo para el pánico. Ferrari realizó una buena sesión de clasificación, con el segundo y el tercer puesto, y, además, una diferencia de 0,012 segundos no es precisamente el fin del mundo.
Lewis Hamilton también parecía creer que había conseguido la pole: tras la sesión, se equivocó y aparcó junto al panel con el número 1.
En mi mente, ya podía ver a Sebastian Vettel —igual que en Canadá 2019— quitándole el cartel al coche de Hamilton y apartándolo a un lado. Por desgracia, al final fue otra persona quien se encargó de hacerlo…
Sin embargo, a Hamilton no se le permitió salir desde la pole ni desde la segunda posición el domingo. El siete veces campeón del mundo había obstaculizado claramente a Oscar Piastri en la Q3 y recibió una penalización de tres posiciones en la parrilla.
Vasseur asumió la culpa en nombre de Ferrari, afirmando que el equipo no había informado a tiempo a Hamilton de que un piloto en una vuelta rápida se encontraba detrás de él. Así que, en lugar de salir desde la segunda posición, el británico solo podría salir desde la quinta.
Pero aún así, no había motivo para el pánico. Al fin y al cabo, aún quedaba todo el domingo por delante, y, de todos modos, Ferrari suele salir mejor que la competencia.
Sin embargo, ya se oían las primeras voces escépticas antes de la salida. Ferrari fue el único equipo puntero que optó por los neumáticos blandos en la primera tanda, y si Ferrari es el único equipo puntero que hace algo diferente al resto, ya sabes que está mal.
«Dada la complicada sesión de clasificación, monté unos medios nuevos y unos blandos también nuevos, así que solo tenía neumáticos rodados», explicó Leclerc tras el Gran Premio. «Para la salida, quería aprovechar la ventaja de los blandos y, sinceramente, pensábamos que eran unos buenos neumáticos».
Sin embargo, a pesar de los neumáticos blandos, no se logró una buena salida; al contrario, Leclerc cayó del segundo al quinto puesto. «Y pagamos el precio por ello durante la carrera», se lamentó.
A medida que avanzaba la carrera, Ferrari siguió mostrando poca variedad estratégica y se las arregló para que sus pilotos volvieran a la pista en medio de un tráfico intenso, casi como si fuera a propósito. En las tres paradas en boxes de Hamilton, el británico se colocó directamente detrás de otro coche.
Aun así, Ferrari pareció acertar por una vez, permitiendo que Hamilton adelantara a Max Verstappen en la primera parada, solo para que el británico volviera a ser sorprendido desprevenido en la curva 1 por el furioso y valiente ex campeón del mundo.
Sin embargo, esa buena decisión se echó a perder en la última parada en boxes. Fue entonces cuando Ferrari cometió el error de hacer entrar a sus pilotos en boxes bajo el coche de seguridad virtual.
Hamilton ya había perdido el segundo puesto en Silverstone debido a una decisión como esa, y solo dos carreras después, le ocurre exactamente lo mismo a la Scuderia. Y todo ello cuando debería haber quedado claro que, de todos modos, adelantar era difícil el domingo —a menos que conduzcas entre un montón de coches de F1.5 como George Russell, o que seas Verstappen—.
Quizá el equipo temía que el holandés volviera a pillar desprevenido a Hamilton, aunque este rodaba con neumáticos blandos que ya llevaban 14 vueltas. E incluso él se quedó en pista con esos neumáticos.
El segundo puesto se esfumó, al igual que el tercero, que fue a parar a manos de Kimi Antonelli, quien había entrado en boxes para cambiar a neumáticos nuevos justo antes del VSC. Para colmo, Hamilton también recibió una penalización de cinco segundos por exceso de velocidad en el callejón de boxes.
Para él, ya es la tercera carrera consecutiva con una penalización. Y no hay que olvidar que Hamilton también había recibido una penalización el sábado. Una vez más, puro caos en Ferrari.
De alguna manera, la Scuderia no parece estar hecha para el papel de favorita. En Barcelona y Silverstone pudieron celebrar sorprendentes victorias como outsiders, pero en cuanto se les da como favoritos, encuentran todas las formas posibles de echar a perder el fin de semana.
«No ha sido un buen domingo», tuvo que admitir Vasseur. «Cuando el viernes ocupas el primer y segundo puesto, esperas mucho más que un cuarto y un quinto puesto».
Su análisis: «Hoy hemos cometido demasiados errores». Creo que deberíamos dejarlo ahí…
Mientras la F1 se prepara para su parón veraniego anual, la temporada 2026 ha visto cómo un nuevo ganador,el equipo McLaren, se sumaba a Mercedes y Ferrari en la lista de vencedores gracias a una impresionante mejora del monoplaza. La temporada parece que se decidirá en función de qué equipo puntero tenga más munición en la recámara, mientras la guerra por el desarrollo sigue en pleno apogeo. Pero algunos pilotos y equipos se irán de vacaciones con mejores sensaciones que otros.
Ganador:Lando Norris
No había duda de quién era el más rápido el domingo por la tarde. Pero Lando Norris estuvo a punto de no tener la oportunidad de demostrarlo tras un desliz en la curva 2, del que su compañero de equipo, Oscar Piastri, supo sacar partido hábilmente para hacerse con el liderato.
En un circuito donde adelantar resulta difícil cuando se sigue la misma estrategia de neumáticos, Norris se vio prácticamente bloqueado, incluso cuando Piastri tenía problemas para mantener el ritmo con los neumáticos duros. Adelantarle era extremadamente difícil y arriesgado, mientras que explorar una estrategia alternativa dejaba a Norris vulnerable a la presión por detrás.
Lo único que Norris podía hacer era intentar presionar a Piastri para que cometiera un error, al tiempo que dejaba claro al equipo, tanto con su pilotaje como por la radio, quién era el más rápido de los dos pilotos ese día. Algunos lo llamarían la clásica petulancia de un piloto de carreras; otros, simplemente, carreras. En cualquier caso, la impaciencia de Norris no fue especialmente bien recibida por su equipo, que intentó que se calmara en lugar de correr riesgos innecesarios, ya que se salió de la pista en la curva 4.
Tal y como sucedió, Norris recibió una ayuda inesperada del tráfico de doblados, ya que Carlos Sainz, de Williams, se desvió hacia Piastri tras la parada en boxes del australiano, lo que le costó el tiempo suficiente para que Norris pudiera llevar a cabo con éxito una estrategia de «overcut», algo poco habitual.
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
Perdedor: Oscar Piastri
Fue una mala suerte tremenda para Piastri, pero las cosas empeorarían aún más cuando el australiano se retiró por un fallo en la caja de cambios.
Parte de la frustración de Piastri parecía dirigirse a su equipo por sus decisiones estratégicas, pero tras la carrera tuvo la grandeza de reconocer que se trataba de una frustración del momento, provocada al ver a Norris salir del pit lane por delante de él sin que fuera culpa suya.
En todo caso, McLaren había seguido el plan convencional de dar prioridad a su piloto principal para que entrara primero en boxes, algo que se ha convertido en una práctica habitual en los últimos años debido a la gran eficacia del «undercut», especialmente en Hungría, donde los neumáticos nuevos marcan una enorme diferencia.
La parada de Piastri en la vuelta 34 —antes que Norris— parecía, por tanto, consolidar su ventaja en lugar de amenazarla, de no haber sido por el insólito incidente de un coche doblado que provocó una colisión y le hizo perder un tiempo crucial.
Pero, al mismo tiempo, el McLaren de Norris fue, con diferencia, la combinación de coche y piloto más rápida del domingo, lo que confirmó la tendencia reciente de que Norris maneja mejor el coche de 2026 que Piastri.
Hubo, sin embargo, circunstancias atenuantes: Piastri no participó en la FP1, cediendo su puesto a Leonardo Fornaroli, y no recibió la última especificación del suelo hasta la FP3 del sábado por la mañana, lo que afectó especialmente a un piloto que suele tardar un poco más en un fin de semana de carrera en coger el ritmo y entrar en la dinámica.
La última mejora de McLaren supuso un paso adelante crucial. Tras el parón veraniego, Piastri aún tendrá que seguir su ejemplo.
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Perdedor: Ferrari
Dado el ritmo innato del monoplaza de Ferrari, especialmente sus velocidades en las curvas y la estabilidad de la parte trasera —que han sido la envidia del paddock de la F1—, el Hungaroring parecía el escenario perfecto para que Ferrari ejerciera aún más presión sobre un equipo Mercedes poco fiable. Las numerosas curvas y giros del circuito de Budapest también jugaban a favor de la Scuderia, enmascarando su déficit en la unidad de potencia.
Así pues, ¿que Lewis Hamilton y Charles Leclerc se quedaran sin podio y terminaran por detrás de un coche de cada uno de sus tres principales rivales? Eso dará mucho que pensar en Maranello.
Ferrari no suele aspirar a ser la estrella de los entrenamientos del viernes, pero su ritmo alentador parecía situarla legítimamente en la lucha por los primeros puestos. Sin embargo, la decisión de salir con neumáticos blandos no salió bien para ninguno de los dos pilotos, que se vieron atrapados detrás de los que llevaban neumáticos medios durante la primera tanda. Cuando Hamilton logró adelantar a Max Verstappen con una estrategia de «undercut», este le adelantó inmediatamente con una valiente maniobra en la curva 1.
A partir de ahí, Ferrari nunca pudo superar realmente su desfavorable posición en pista, y las paradas en boxes tempranas de Hamilton no ayudaron, ya que el ritmo del SF-26 con neumáticos duros no fue especialmente impresionante. Una penalización por exceso de velocidad en el pit lane para el británico puso el broche final a un fin de semana frustrante.
«No ha sido un buen domingo, porque cuando el viernes acabas en primera y segunda posición, esperas mucho más que un cuarto y un quinto puesto», admitió Vasseur. «Hoy hemos cometido demasiados errores, empezando por la salida, con la sanción, con el hecho de que Max nos adelantara en pista, y con que cada vez que hacíamos una parada en boxes perdíamos una posición por 0,2 o 0,3 segundos, y luego te pasas toda la carrera detrás de los [demás] coches. Todo salió mal, pero sin duda tenemos que hacerlo mucho mejor el domingo».
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
Ganador: Max Verstappen
Max Verstappen no es de los que aguantan a los necios de buen grado ni siquiera en el mejor de los casos, pero si el sábado le hubieras dicho que acabaría subiendo al podio, se habría reído en tu cara sin más.
Su frustración con el RB22, que no respondía como debía, alcanzó un nuevo mínimo, ya que, incluso con el alerón trasero giratorio arreglado, los defectos inherentes al coche provocaron un misterioso cambio en el equilibrio aerodinámico que condujo a la última salida de pista de Verstappen en la clasificación.
El hecho de que Verstappen lograra salir airoso el domingo con una actuación impecable —incluida una maniobra de infarto en la curva 1 sobre Lewis Hamilton—, a pesar de sufrir los mismos problemas, dice mucho del talento del holandés.
Red Bull sorprendió entonces a Ferrari al quedarse en pista durante una larga última tanda con neumáticos blandos, que Verstappen ejecutó a la perfección.
«Aún así, fue una carrera muy dura. Seguí teniendo problemas con lo mismo que en la clasificación: el coche tiene un sobreviraje muy, muy marcado en algunos momentos y en diferentes fases. Así que, durante la mayor parte de la carrera, me dediqué simplemente a luchar contra eso», declaró a Sky. «Pero creo que hicimos muchas buenas maniobras».
Foto de: Clive Rose / Fórmula 1 vía Getty Images
Perdedor: George Russell
George Russell afirmó que ya estaba insensible ante la decepción de otro episodio de mala suerte en Bélgica, y que su fallido inicio en Hungría, que le relegó al puesto 19, le había llevado «más allá» de eso.
Este debería haber sido su año, pero al verse desafiado por un Kimi Antonelli rápido y desenfadado, Russell ha necesitado que todo le saliera bien para estar a la altura del italiano. Eso no ha sucedido. Aunque Antonelli también se ha visto afectado por los preocupantes problemas de fiabilidad de Mercedes, Russell se ha enfrentado a aún más dificultades y, en cuanto a su pilotaje, todavía no ha sido capaz de encontrar su ritmo.
Llegar al parón de verano con una diferencia de puntos equivalente a dos victorias por detrás de Antonelli, y también por detrás de Lewis Hamilton, de Ferrari, en la clasificación, no formaba parte del guion. Tendrá que encontrar nueva inspiración durante las vacaciones de verano para escribir un guion más convincente.
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Ganador: Kimi Antonelli
A pesar de los fines de semana en los que alguna pieza de la potente, aunque frágil, unidad de potencia de Mercedes ha fallado, Antonelli ha sido un maestro a la hora de limitar los daños y ha mantenido un alto nivel de rendimiento constante que contradice su corta edad.
«Kimi es el que siempre está ahí, en cada sesión», dijo Norris tras la carrera, mientras Antonelli remontaba para terminar tercero por delante de los dos Ferrari. Esa mano firme es el tipo de rasgo que se asociaría con un veterano curtido, no con un joven de 19 años en su segunda temporada.
Hungría supuso otro caso de minimización de daños, ya que Mercedes no tuvo un fin de semana impecable en varios aspectos. Pero Antonelli abandona Budapest en una posición más sólida en el campeonato que la que tenía al llegar.
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Ganador: Aston Martin
Terminar en los puestos 13.º y 14.º es el paradigma de una «pequeña victoria», pero no deja de ser una victoria para la atribulada escudería de Aston Martin tras una temporada que, hasta ahora, ha sido una pesadilla. La especificación B de Aston Martin aún no está del todo a punto, y habrá más potencial que aprovechar junto con la nueva unidad de potencia de Honda en los Países Bajos.
Pero, al menos, ha cumplido con lo que Aston Martin quería y necesitaba desesperadamente: respetabilidad, el regreso a la zona media de la parrilla en 2026 y una base sobre la que seguir construyendo. Diseñar y producir un paquete aerodinámico completamente nuevo en torno a un chasis más ligero no es moco de pavo.
Aston sigue estando muy por debajo de las ambiciosas metas de Lawrence Stroll, pero Hungría ha dado al equipo de Silverstone una dirección clara de cara a 2027 y ha proporcionado a sus trabajadores, que se esfuerzan al máximo, un motivo para sonreír.
Sergio Pérez, Cadillac Racing
Foto de: Michael Potts / LAT Images vía Getty Images
Perdedores: Williams, Haas, Cadillac
Es difícil, y por lo tanto algo injusto, destacar a uno de los equipos mencionados por encima de sus rivales, pero la recuperación de Aston Martin no hace más que centrar aún más la atención en otras escuderías de la zona media que ahora corren el riesgo de quedarse atrás.
A pesar de haber montado nuevas piezas, los devastadores incendios en los frenos de Cadillac, que ya se habían producido en Austria, volvieron con fuerza en Budapest, lo que obligó tanto a Valtteri Bottas como a un Sergio Pérez cada vez más frustrado a abandonar la carrera prematuramente.
El monoplaza de Williams ha sido un desastre y, además de carecer de carga aerodinámica, también adolece de la tradicional sensibilidad al viento del equipo, que está echando por tierra el equilibrio aerodinámico.
«Ni siquiera puedo pilotar de verdad», afirmó Alex Albon. «El equipo no está sacando lo mejor de mí porque tengo que conducir muy por debajo de mis posibilidades». Carlos Sainz, que también terminó con dos vueltas de retraso, vivió una tarde para olvidar al chocar contra Piastri bajo banderas azules.
Haas es otro equipo al que simplemente se le ha superado en desarrollo y, tras un admirable comienzo de 2026, el equipo más pequeño de la F1 se enfrenta a la realidad de tener que luchar con una mano atada a la espalda.
