«Si algo puede salir mal, saldrá mal». La ley de Murphy resuena tristemente casi como una amenaza para George Russell en esta fase de la temporada, ya que, tras el problema de software que le hizo perder velocidad en Spa, tampoco en Hungría han faltado los contratiempos técnicos que le han penalizado en la recta final de la clasificación, obligándole a detener el coche nada más terminar su última vuelta.
Tras pasar con fuerza por el bordillo al salir de la curva 4, acabando en la parte más exterior y traicionera —diseñada expresamente con una forma triangular muy agresiva para impedir que los coches se salgan de la trazada—, se produjo de hecho una fuga de agua en el coche del británico.
De hecho, según explicó posteriormente Russell, algunas gotas de agua habrían caído sobre los neumáticos traseros, lo que redujo su temperatura de funcionamiento y, por supuesto, el agarre general. En cualquier caso, no habría podido mejorar su tiempo, ya que abortó la vuelta al llegar a la última curva, al encontrarse con la bandera amarilla por el trompo de Max Verstappen.
George Russell, Mercedes
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
«Tuvimos una fuga de agua y pasé por encima de un bache en la curva 4. La vuelta iba bien hasta ese momento, pero de repente dejó de irlo. No le di muchas vueltas y el equipo me dijo que el agua estaba cayendo sobre los neumáticos. Porque, en cuanto vimos en los datos la fuga de agua, las temperaturas de los neumáticos traseros bajaron de repente», declaró Russell tras la sesión.
Los tres primeros puestos no estaban a su alcance, pero el objetivo era, al menos, conseguir situarse por delante de Max Verstappen y Oscar Piastri en la parrilla. Sin embargo, la peor noticia no tiene tanto que ver con la posición de salida como con el hecho de que la fuga de agua, a pesar de que Russell detuvo el coche nada más terminar la vuelta, provocó una avería en el motor. Así lo confirmó el director del equipo, Toto Wolff, ante los micrófonos de Sky Sport Italia, explicando que ahora habrá que sustituir la unidad de potencia.
Hasta ahora, Russell ha utilizado tres motores, por lo que aún dispone de una unidad nueva. Hay dos opciones: volver a utilizar una unidad de potencia ya empleada, dado que tiene otras dos utilizadas anteriormente, o montar directamente una unidad nueva, la cuarta.
George Russell, Mercedes
Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images
En cuanto al rendimiento, Russell explicó que, en lo que respecta al ritmo de carrera, el coche se ha comportado mejor, lo que confirma que, en la vuelta rápida, el principal reto ha sido encontrar el rango óptimo de funcionamiento de los neumáticos. En las tandas largas, en cambio, consiguen gestionar el eje trasero con mayor control. Sin embargo, sigue siendo evidente que, al salir tan atrás, salvo que se produzcan incidentes especiales, la remontada será complicada.
«Creo que nuestra valoración tras la FP2 de ayer era que nos faltaban unas siete décimas en el ritmo de clasificación, mientras que teníamos el ritmo de carrera más rápido. Esto te hace comprender que no es un problema del coche, sino de los neumáticos. Y creo que mañana sabremos si hemos encontrado el equilibrio adecuado entre el calentamiento de los neumáticos para la clasificación y el de la carrera. Pero salir desde la séptima posición será difícil», comentó después Russell.
La lucha por la pole position en Hungría fue una batalla que se resolvió con drama y banderas amarillas. Lando Norris arrebató al final el primer puesto a Lewis Hamilton en una sesión donde los Mercedes han sufrido de ritmo, pero especialmente con George Russell quien tuvo, una vez más, problemas mecánicos.
Max Verstappen no ha logrado colocarse en los cinco primeros en un fin de semana donde, todo indica, tendrá que sobrevivir.
Franco Colapinto alcanzó la Q2 y Sergio Pérez tendrá que remontar desde el último.
Q1
La primera ronda de eliminación trajo una gran sorpresa con Fernando Alonso pasando el corte con un Aston Martin que comienza a tomar ritmo colocándose en la posición 16.
Lando Norris lideró la sesión con un registro de 1m18.277s superando por 0.277s a Andrea Kimi Antonelli seguido por Max Verstappen, Lewis Hamilton e Isack Hadjar.
Los Alpine de Pierre Gasly y Franco Colapinto saltaron de la zona de eliminación su último intento colocándose en los puestos 13 y 14, respectivamente.
Oliver Bearman, Carlos Sainz, Alex Albon, Lance Stroll, Valtteri Bottas y Sergio Pérez quedaron eliminados del puesto 17 al 22.
Q2
Lando Norris volvió a ser el más veloz con un tiempo de 1m17.456s superando por 0.170s a Charles Leclerc y por tres décimas a Hamilton manteniendo lo visto en las prácticas previas.
Andrea Kimi Antonelli logró su pase a la Q3 apenas con la octava posición, justo por delante de George Russell.
Isack Hadjar, quien sufrió un trompo en su primer intento, fue el más veloz de los Red Bull colocándose cuarto mientras Max Vertsappen fue sexto.
Liam Lawson, Pierre Gasly, Franco Colapinto, Gabriel Bortoleto, Esteban Ocon y Fernando Alonso quedaron eliminados en las posiciones 11 a 16.
Colapinto logró un mejor registro de 1m19.027s quedando a menos de dos décimas de alcanzar a su compañero francés.
Q3
La primera ronda de salidas en la Q3 dejó en claro que Ferrari y McLaren estarían en la pelea por la pole position. Lando Norris fue el primero en colocarse en la cima antes de que Lewis Hamilton obtuviera un tiempo de 1m17.219s superando por 0.101s al actual campeón del mundo.
Charles Leclerc se quedó con la tercera posición a 0.226s seguido por un Andrea Kimi Antonelli que seguía luchando por encontrar el ritmo con el Mercedes. Oscar Piastri cerró el top cinco con Max Vertsappen en sexto, por delante de George Russell, ambos a medio segundo de diferencia del siete veces campeón del mundo.
La última ronda de vueltas tuvo drama. Max Verstappen sufrió un trompo que obligó a la salida de bandera amarilla, esto justo cuando Antonelli pasaba a su lado afectando el tiempo del italiano.
Norris no tuvo este problema y atacó con un récord en el segundo sector para colocarse en la pole con 1m17.207s. superando por 0.012s a Hamilton y dejando a Leclerc en tercero.
Antonelli se ubicó cuarto seguido por Piastri y Verstappen.
La sesión terminó bajo bandera amarilla con una detención en pista del Mercedes de Russell por problemas mecánicos.
La carrera de Hungría marcará el final de la primera mitad de la temporada 2026, una carrera en donde la parrilla de salida es crítica para la posición final de la carrera dada la complejidad de los adelantamientos.
Horarios del GP de Hungría de F1 2026: carrera
Carrera GP de Bélgica F1 2026 – Domingo 26 de julio de 2026
Como era de esperarse tras ausentarse de la FP1 y el accidente en la FP2 que lo dejó con apenas 11 vueltas el viernes, Franco Colapinto fue el primero en salir a la pista, apenas dos minutos después de que el semáforo se pusiera en verde.
El piloto argentino comenzó la sesión en un circuito que se veía notablemente sucio y marcó 1m22s464 con neumáticos blandos, mejorando de inmediato su mejor registro del viernes. Luego bajó a 1m21s747 y posteriormente a 1m21s132.
La pista comenzó a llenarse poco a poco y, cumplidos los primeros 20 minutos, Lando Norris marcaba el ritmo con 1m19s062 antes de que la sesión fuera detenida con bandera roja cuando el Cadillac de Sergio Pérez quedó detenido.
El piloto de Guadalajara se encontraba en su vuelta de salida de los pits cuando apareció el inconveniente, que lo dejó a un costado de la pista a la altura de la curva 3 del circuito húngaro.
«Perdí el motor. Tuve una gran frenada. Creo que los frenos traseros están en llamas», informó Checo Pérez por radio.
La bandera verde regresó seis minutos más tarde y Hamilton tomó la primera posición con una vuelta de 1m19s053, relegando a Norris por apenas nueve milésimas en una práctica donde los neumáticos blandos eran los elegidos por la mayoría.
Ferrari se mantuvo al frente, pero esta vez con Charles Leclerc gracias a una vuelta de 1m18s668 del monegasco, que ya mejoraba el mejor registro del viernes, marcado por Hamilton para liderar la FP2.
Kimi Antonelli, después de un viernes difícil en el que había sido 13°, saltó al segundo lugar, a 0s144 de Leclerc, mientras George Russell era apenas octavo, a seis décimas.
Al entrar en los últimos 15 minutos, Antonelli se colocó primero con un registro de 1m18s254, pero Norris lo desplazó al completar una vuelta de 1m18s206, con Oscar Piastri a 0s258 y Max Verstappen a 0s450. Russell, por su parte, giraba a seis décimas de la punta y era sexto.
Los Ferrari realizaron su simulacro de clasificación con neumáticos nuevos a menos de diez minutos de la bandera a cuadros y Hamilton saltó al primer puesto con un registro de 1m18s056, mientras que Leclerc marcó 1m18s291 para ubicarse cuarto, a dos décimas de su compañero.
Sin embargo, eso duró poco, ya que Norris volvió a salir con neumáticos nuevos y se convirtió en el primero en romper la barrera del 1m18s al marcar 1m17s939, relegando a Hamilton por 0s117. También con caucho fresco, Piastri quedó a medio segundo de su compañero, mientras que Russell solo mejoró hasta 1m18s541, manteniéndose sexto.
Después de dedicar buena parte de la sesión a un simulacro de carrera, Colapinto completó su primer simulacro de clasificación del fin de semana y registró un tiempo de 1m20s055 para avanzar al 13° lugar, una posición por detrás de su compañero Pierre Gasly. El argentino se vio relegado en los segundos finales por un avance de Arvid Lindblad, que se colocó entre los dos Alpine.
A cinco minutos del final, Antonelli mejoró su marca a 1m18s068 con neumáticos usados, con lo que se mantuvo tercero, a 0s129 de Norris.
Hamilton y Leclerc tuvieron un último intento, pero no consiguieron mejorar, por lo que Norris terminó la sesión al frente.
El subdirector técnicode Mercedes, Simone Resta, ha analizado en profundidad los recientes problemas de George Russell, ya que el equipo ha identificado un fallo de software agravado por la unidad de potencia más antigua del británico.
Russell y su equipo se han visto desconcertados por la falta de velocidad punta en comparación con su compañero de equipo, Kimi Antonelli, en Silverstone y Spa-Francorchamps. El piloto principal de Mercedes intentó ajustar su estilo de conducción, sin éxito, ya que sus problemas estaban relacionados con el código de software de la unidad de potencia, lo que provocaba un desequilibrio en la distribución de energía.
«Como todos sabemos, se trata de un nuevo reglamento muy complejo en lo que respecta a la unidad de potencia», afirmó Resta. «Aún estamos en una fase muy temprana. De momento solo hemos disputado diez carreras y queda mucho por aprender. Seguimos aprendiendo mucho juntos, tanto nosotros como nuestros compañeros de HPP. Encontramos un error en nuestro software y tuvimos que reaccionar ante él.
«Ya había algo así en Silverstone, pero el problema se hizo más evidente en Spa, que es uno de los circuitos con mayor diferencia de potencia por vuelta. Creemos que por fin lo hemos entendido y lo hemos solucionado de cara a Budapest».
Resta dejó claro que el coche de Antonelli no era inmune al problema, pero el piloto italiano de segundo año se benefició de un sistema de propulsión más nuevo en ese contexto.
«El software es el mismo para todos los monoplazas, y estaba presente en todos ellos, pero afectó más a George que a Kimi», afirmó.
George Russell, Mercedes
Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images
«También hay que tener en cuenta que, al comparar su rendimiento en las últimas carreras, Kimi contaba con una unidad de potencia más nueva, que, por supuesto, siempre rinde un poco mejor que una bastante usada. Eso cambiará en las próximas carreras, cuando empecemos a disponer de una unidad de potencia más nueva para George.
«Así que hay un poco de todo. Hay un poco de software, pero también está el hecho de que Kimi no está sincronizado con el programa de George. Hay que tener en cuenta todo ello al analizar el resultado final».
El problema de Russell provocó indirectamente su abandono en la primera vuelta del Gran Premio de Bélgica, ya que fue rebasado por sus rivales en la recta de Kemmel antes de que su antiguo compañero de equipo, Lewis Hamilton, lo hiciera girar y acabar en la zona de grava. Como consecuencia, ahora se encuentra a 50 puntos de Antonelli en la clasificación de pilotos.
Cuando Motorsport le preguntó qué importancia tenía para Russell que Mercedes se tomara en serio sus preocupaciones y quejas, Resta respondió: «En primer lugar, como equipo, estamos muy agradecidos a George por habernos planteado un reto y haber puesto de relieve un aspecto en el que debíamos centrarnos. Ha sabido entender y señalarnos las cosas muy bien. Por fin hemos podido identificar la solución y aplicar una corrección para esta carrera. Así que gracias a George por haberlo hecho por nosotros, por el equipo.
«Por supuesto, está muy contento de que hayamos podido llegar al fondo del asunto y resolverlo. Ha sido un buen trabajo en equipo. No ha sido nada fácil. Como he dicho, con el nuevo reglamento, todavía hay muchas cosas que aprender. Pero es un paso adelante».
La curva 1 del Hungaroring ha sido reasfaltada parcialmente durante la noche en respuesta a las quejas de los pilotos tras el primer día de entrenamientos para el Gran Premio de Hungría de Formula 1.
Se entiende que algunas zonas de la pista han sido reasfaltadas en los últimos dos años, pero el verano caluroso y seco provocó cierto asentamiento bajo la superficie, agravando algunos de los baches. Además, la superficie de la pista había comenzado a abrirse, de forma más notable en las curvas 1, 12 y 13.
Los pilotos pudieron modificar su trazada en la última curva para evitar la zona problemática allí, pero en la curva 1 —un punto crucial de adelantamiento— la pista se estaba deshaciendo en la trazada de carrera.
«Fue un día bastante extraño ahí fuera, creo que para todos», dijo Mercedes’ George Russell después de los entrenamientos.
«Budapest es una pista increíble para conducir, pero han reasfaltado la mitad de la pista, súper bacheada, gran parte se está deshaciendo alrededor de las últimas dos curvas, lo que la hace bastante extraña de conducir.»
Según Pirelli, los niveles de agarre en la pista eran más bajos de lo esperado cuando se midieron el miércoles; de hecho, más bajos que el año pasado. Se entiende que los problemas con la superficie de la pista se observaron por primera vez durante la reunión del International GT Open de hace dos fines de semana.
Franco Colapinto se vio sorprendido por la superficie resbaladiza en Hungaroring.
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Aquellos pilotos que no participaron en la FP1 para que sus equipos pudieran acomodar una de las sesiones obligatorias de ‘rookies’ encontraron especialmente difícil ponerse al ritmo en la FP2. Por caso, Franco Colapinto chocó en la última curva, una de las zonas reasfaltadas que estaba inesperadamente resbaladiza.
«Las partes nuevas de la pista no tienen mucho agarre y no es que se estén deshaciendo, pero están muy desgastadas», dijo Oscar Piastri, cuyo McLaren fue ocupado por Leonardo Fornaroli en la FP1.
«Así que, en este momento, es simplemente un circuito muy exigente y, sí, obviamente perderse una sesión de entrenamientos lo ha hecho bastante difícil.»
La importancia de la curva 1 como zona de adelantamiento la convirtió naturalmente en un foco de atención, por lo que la FIA ordenó que se realizaran reparaciones antes de la FP3 y la clasificación del sábado. Las zonas afectadas han sido parcheadas.
«Fue inspeccionada y se realizaron trabajos correctivos durante la noche», dijo la FIA en un comunicado.
«Se abordaron dos zonas, una en la trazada y otra a la derecha de la trazada por donde circularía un coche que estuviera adelantando.»
Los pilotos han sido muy claros sobre cómo las complejas necesidades de despliegue de energía de la generación 2026 de coches de Fórmula 1 han afectado a la forma en que tienen que conducirse, con la dependencia de la recuperación de energía provocando un gran cambio mental en la manera de abordar las curvas más rápidas.
El piloto de Mercedes George Russell es uno de los que ha tenido dificultades para compenetrarse con su maquinaria este año, algo que le ha resultado más natural a su compañero de equipo y líder del campeonato, Kimi Antonelli.
Norris, cuyo equipo McLaren solo ha terminado en el podio cuatro veces este año mientras intenta dar caza a Mercedes, pareció mostrar poca simpatía por la difícil situación de Russell en lo que sigue siendo el coche más rápido de la F1 en 2026.
«He tenido que cambiar mi estilo de conducción todos y cada uno de los años de mi vida», dijo Norris en Hungría. «Supongo que a él le ha funcionado durante 20 años; a mí no me ha funcionado. Mi estilo de conducción funcionó allá por 2018, cuando hice mi año de pruebas. Probablemente eso sea todo. Desde entonces he tenido que cambiar.
«Creo que cuanta más experiencia tienes en Fórmula 1, mejor preparado deberías estar. Si no estás listo para adaptarte a un coche diferente, entonces no estás a un nivel lo suficientemente bueno. Es nuestro trabajo, es por lo que nos pagan millones. Se trata de conducir cualquier coche que te den, ya sea bueno, malo, fácil o difícil. Tienes que hacerlo».
Norris tuvo especiales dificultades durante la primera parte de la temporada 2025 para exprimir al máximo su McLaren al límite en clasificación, antes de encontrar soluciones técnicas y de estilo de conducción que le ayudaron a volver a la lucha por el título. Ese proceso constante de adaptación aún no se ha detenido con el coche de 2026.
George Russell, de Mercedes, está teniendo que esforzarse al máximo para dominar el Mercedes de 2026 e intentar igualar el rendimiento de Kimi Antonelli.
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«En cada carrera a la que llego ahora mismo, siento que tengo que olvidar por completo el fin de semana anterior y aprender a conducir un coche nuevo, porque así es para nosotros», dijo. «Cada piloto es diferente. Pero para mí, toda mi carrera en la F1 ha girado en torno a cómo puedo cambiar mi estilo de conducción cada temporada».
Las controvertidas normas de despliegue de energía son tan complejas que las unidades de potencia dependen de software de aprendizaje automático para controlarlas. Eso ha dejado poco impresionados a los pilotos, porque las unidades de potencia son tan sensibles a las acciones del piloto que un coche puede perder fácilmente varias décimas en la recta por una ligera desviación en la curva anterior. Como dijo el compañero de equipo de Norris, Oscar Piastri, en Spa, a veces parece que los resultados de clasificación los deciden «ordenadores que se portan bien o mal».
Aunque se ha vuelto más difícil para el mundo exterior juzgar el rendimiento de los pilotos y aislarlo de la unidad de potencia, y Norris comparte la frustración general por lo aleatorio que parece el comportamiento de la unidad de potencia, no estuvo de acuerdo con la opinión de Max Verstappen de que un piloto ya no puede marcar tanta diferencia.
«Sin duda puedes [marcar la diferencia]», dijo Norris. «Obviamente, algunas curvas quedan un poco más eliminadas. Quizá se iguale todo más, pero si eres mejor piloto, la mayoría de las curvas siguen siendo curvas en las que intentar ganar ventaja sobre todos. Vas a seguir estando por delante».
Aunque algunas curvas más rápidas se utilizan ahora para recargar energía, Norris consideró que los niveles reducidos de carga aerodinámica de los coches de 2026 están convirtiendo las curvas de velocidad media en un desafío mucho mayor.
«En los circuitos muy rápidos, como Silverstone y Spa, hay menos curvas en las que puedes ganar tiempo por vuelta. Pero en un circuito como este, no creo que eso sea cierto en absoluto», explicó. «Algunas de las curvas de este fin de semana van a ser curvas más importantes de lo que lo fueron nunca, porque la velocidad punta al llegar a la curva 11 y a la curva 4 es mayor que la temporada pasada, con menos agarre. De hecho, es casi lo contrario. Es una oportunidad para que, como buen piloto, puedas marcar más la diferencia».
Fotos del GP de Hungría – viernes
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Los cambios técnicos implementados antes del Gran Premio de Miami de este año aplacaron algunas de las quejas sobre el nuevo formato de la Fórmula 1, pero estas han resurgido después de dos eventos consecutivos en pistas de ‘escasas de energía’.
Una pregunta clave es si las muchas capas de tecnología están perjudicando el espectáculo al interferir con el trabajo de los pilotos, y enturbiando el panorama para los aficionados.
Aunque las reservas sobre las consecuencias de pasar a una fórmula con un reparto cercano al 50:50 entre el despliegue eléctrico y la potencia del motor de combustión interna no son nuevas, durante los fines de semana de los GP de Gran Bretaña y Bélgica surgieron nuevas preocupaciones sobre las diferencias de velocidad entre pilotos con maquinaria idéntica. La naturaleza de los circuitos de Silverstone y Spa-Francorchamps tuvo el efecto de amplificar las consecuencias técnicas de pequeñas diferencias en la técnica de conducción.
Diferencias fraccionales en la posición del acelerador, por ejemplo, equivalían a varias décimas de segundo en el tiempo total por vuelta porque algunos pilotos disponían de menos despliegue en las rectas más largas. Esto ha llevado naturalmente a conversaciones más profundas sobre dónde y cómo deben adaptarse los pilotos, y si el efecto de la intervención del software en la aplicación de la potencia es lo bastante transparente para los espectadores.
Los cambios previos a Miami sobre cuánta energía podía recuperarse y desplegarse durante la vuelta representaban lo máximo que podía lograrse con el hardware actual, por lo que el cambio real será más gradual.
Ayao Komatsu, Haas F1 Team
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
«Sinceramente, creo que estamos intentando simplificar el deporte», dijo el jefe del equipo Haas, Ayao Komatsu, a medios, entre ellos Motorsport.com, en Hungría. «Creo que actualmente es simplemente demasiado complicado.
«Como un detalle minúsculo de la diferencia en la operación del piloto que tiene consecuencias no deseadas o secundarias es, creo, algo en lo que todos identificamos la necesidad de evitar y mejorar como deporte. Ya sabes, devolver el control al piloto.
«Y también simplemente simplificarlo para todos. Creo que es muy importante que todos entiendan el deporte, independientemente de cuáles sean sus intereses. Y para poder hacerlo, creo que el deporte tiene que simplificarse un poco más.»
Aunque los titulares han estado dominados por los acontecimientos en la zona más alta de la lucha por el campeonato, donde George Russell de Mercedes quedó inicialmente desconcertado por la diferencia de velocidad punta entre él y su compañero de equipo Kimi Antonelli, las peculiares disparidades en el despliegue eléctrico son una realidad en toda la parrilla. Los fallos de software han sido citados como un factor contribuyente clave a los problemas de Russell, pero esto ha añadido urgencia a la cuestión de cuánto papel desempeña ahora el piloto.
Han surgido fascinantes diferencias de opinión entre los propios pilotos. Están quienes lamentan la interferencia del software en su capacidad para controlar el coche; otros, mientras tanto, señalan que el escenario es el mismo para todos, así que los mejores pilotos serán los que se adapten.
Pero si una diferencia de velocidad tan grande puede desencadenarse por una diferencia fraccional en la posición del acelerador o en la aplicación del freno antes en la vuelta, ¿es justo caracterizarlo como una carencia o un error? ¿Y cómo van a saberlo los espectadores en el circuito y los televidentes, cuando los factores que contribuyen no siempre son inmediatamente visibles ni siquiera en los datos?
Lando Norris es uno de los pilotos que sostiene que los mejores pilotos se adaptarán al reglamento que tengan por delante.
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
«Yo no lo llamaría error del piloto como tal», dijo Komatsu. «Porque, de nuevo, para llamarlo error del piloto, tienes que esperar que el piloto entienda cada detalle de la estrategia o del software, cómo se calcula. No puedes esperar eso de un piloto, ¿verdad?
«Así que para mí, aun así, los pilotos tienen que poder conducir instintivamente para llegar al límite del agarre, especialmente en clasificación. Dar gas lo antes posible donde sienta que no va a perder tracción, por ejemplo; eso es el deporte, ¿no?
«Sinceramente, no recuerdo exactamente por qué ocurrió la escalera [la reducción gradual obligatoria de la aportación eléctrica a medida que disminuye la carga] en clasificación, comparando a Esteban [Ocon] y Ollie [Bearman], pero el detonante es una diferencia muy pequeña. Y la consecuencia es demasiado grande… los aficionados no pueden entender, mirando la diferencia de tiempo por vuelta, si realmente ha hecho un mal trabajo.
«¿O simplemente ha hecho algo en el despliegue que le ha costado dos décimas, tres décimas? ¿Cuál es la diferencia real?
«Así que llegaremos ahí, pero por el momento sigue siendo muy complicado.»
Aunque los cambios previos a Miami representaron lo último en lo que ha sido una sucesión de soluciones de parche a los problemas inherentes al hardware actual, ese panorama cambiará a partir del próximo año, cuando la F1 adopte un movimiento progresivo hacia la reducción de la importancia de la aportación eléctrica. A partir de 2027, el motor de combustión interna aportará más potencia, la aportación eléctrica se reducirá y la cantidad de energía que puede recuperarse durante la vuelta aumentará ligeramente.
Para 2028, la relación entre motor de combustión interna y potencia eléctrica pasará a 60/40 y hay propuestas sobre la mesa para adoptar un componente híbrido mucho más pequeño para la próxima generación de coches, prevista para 2031.
«Mira, mejoramos nuestra normativa desde Miami en adelante», dijo Komatsu. «Eso sin duda es un paso adelante. Pero todos sabíamos que esa no era la solución definitiva, porque teníamos que equilibrarlo. No queríamos ponerlo todo patas arriba.
«Así que tenemos que dar un paso, digamos, una mejora gradual, así que el año que viene volverá a ser mejor.
«En algún momento estoy seguro de que lo resolveremos.»
Fotos del GP de Hungría – viernes
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Juan Pablo Montoya ha respaldado a Adrian Newey para darle la vuelta a la temporada de Aston Martin, argumentando que es solo cuestión de tiempo antes de que el equipo de Silverstone encuentre el éxito.
Newey se unió a Aston Martin en 2025 como socio técnico director y accionista antes de asumir también el rol de jefe de equipo en 2026. Encargado de guiar al equipo a través de los cambios reglamentarios de 2026 y su nueva asociación de unidad de potencia con Honda, Newey ha sufrido un comienzo difícil en su etapa con el equipo.
Aston Martin llegó al Gran Premio de Hungría 10º en el campeonato de constructores. Pero con un coche de especificación B introducido en Hungaroring, el equipo propiedad de Lawrence Stroll espera darle la vuelta a su temporada.
El colombiano habló de las perspectivas a largo plazo de Aston Martin durante el programa F1 TV Weekend Warm-Up, tras los comentarios del bicampeón Fernando Alonso confirmando su confianza en Newey y respaldando al socio de unidad de potencia del equipo, Honda.
Montoya sugirió que las declaraciones de Alonso eran un esfuerzo por motivar a su equipo internamente.
«Públicamente, creo que está intentando presionar un poco al equipo, como está haciendo Max (Verstappen). ‘Quiero quedarme, pero tienen que hacerlo mejor.’ Y, siendo realistas, está en la mejor posición, que si alguien va a hacerlo bien, es Adrian y Aston Martin.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
«La pregunta es cuándo. No es si va a ocurrir; es cuándo va a ocurrir, y si el calendario va a encajar con él. ¿Quieres correr de la forma en que están corriendo? No. Pero van a dar pasos enormes. Creo que este paso va a ser grande.
«Pero no creo que [el GP de Hungría] vaya a ser una representación real de dónde estarán dentro de uno o dos meses. Una vez que tengan la nueva unidad de potencia y finalicen esto, cuando vayamos a Monza, vayamos a Bakú, Madrid, todas esas carreras, tendremos una mejor lectura de dónde están realmente.
«Sería genial si para cuando lleguen a Madrid, están en algún lugar donde está Williams o cerca de un Alpine. Sería increíble verlo.»
Aunque Montoya respaldó a Aston Martin para recuperarse, luego añadió que si no se vuelve más competitivo, ambos pilotos podrían marcharse. «Si el coche empieza a ser realmente bueno, vamos a ver a esos dos pilotos durante al menos un par de años más. Si el coche sigue sin ser competitivo, podríamos ver a dos pilotos fuera. ¿Cuánto tiempo más quieres realmente hacerlo?»
Fotos del GP de Hungría – Viernes
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