La única práctica libre del Gran Premio de Gran Bretaña arrancó con 21 grados de temperatura ambiente y 29 sobre el asfalto de Silverstone, condiciones muy diferentes a las que los pilotos y equipos enfrentaron hace una semana en Austria.
Lewis Hamilton, uno de los cinco pilotos británicos en pista, marcó el primer tiempo de la sesión con una vuelta de 1m34s696 en un comienzo donde los neumáticos duros -el compuesto C1 de Pirelli este fin de semana- eran los elegidos por los 22 pilotos de la parrilla.
Al cumplirse los diez minutos de la sesión, Hamilton volvía a estar adelante con un registro de 1m31s434, pero Red Bull luego se colocó en un 1-2 momentáneo con Hadjar por delante de Verstappen por tres décimas al girar en 1m30s969, en una pista que iba mejorando a cada minuto.
Franco Colapinto era 16° en el clasificador con una vuelta de 1m33s612, justo detrás de su compañero en Alpine, Pierre Gasly, y de Sergio Pérez, que lograba una vuelta de 1m33s969 con su Cadillac.
Franco Colapinto, Alpine, en la práctica del GP de Gran Bretaña.
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Después de ubicarse segundo a tan solo 0s007 de Hadjar, Kimi Antonelli desplazó al francés de lo más alto del clasificador al girar en 1m30s777 antes de terminar un primer stint de 11 vueltas con las gomas duras.
Fuera de los equipos top, Gabriel Bortoleto marcaba el ritmo de la zona media en la novena posición para Audi con una vuelta de 1m31s813, seguido por Liam Lawson, de Racing Bulls, a una milésima de segundo, con los respectivos compañeros de ambos, Nico Hulkenberg y Arvid Lindblad, justo detrás.
Hamilton regresó a la primera posición a los 35 minutos de la práctica gracias a una vuelta de 1m30s521 para aventajar por 0s256 a Antonelli, poco antes de que Oscar Piastri sufriera un veloz trompo y evitara problemas mayores en la sección Becketts de Silverstone.
Checo Pérez montó los neumáticos blandos a 18 minutos del final y marcó un tiempo de 1m32s951 para avanzar de 21° a 14°, en un momento en que solo los Aston Martin habían girado con el compuesto C3 de Pirelli, dejando a Colapinto en la penúltima posición.
A diez minutos de la bandera a cuadros comenzaron a verse los neumáticos blandos como la opción mayoritaria y Russell saltó al primer puesto con un tiempo de 1m29s938, solo para que Antonelli aplastara esa marca por casi medio segundo con 1m29s473.
Colapinto, probando la goma media pensando en la clasificación sprint, avanzó al octavo puesto momentáneamente con 1m31s076, justo detrás de Lawson, quien también optó por los C2 de Pirelli en vez de los blandos.
Para deleite de los aficionados británicos, Hamilton tomó el primer lugar al girar en 1m29s260, dos décimas por delante de Antonelli y seis décimas respecto de Leclerc, que era tercero con el otro Ferrari al relegar a Russell.
Detrás de los dos Ferrari y los dos Mercedes, Piastri era quinto, a casi nueve décimas, delante de Verstappen, Norris y Hadjar.
Hulkenberg fue el mejor del resto en la novena posición con 1m30s763, con los neumáticos medios, seguido de Lawson para cerrar el top 10, con Colapinto en la 11° posición.
Checo Pérez finalizó la sesión en la 19° posición, por delante de Alonso, Gasly -que no pudo marcar una vuelta competitiva con los neumáticos medios- y Stroll.
George Russell es uno de los pocos pilotos que espera con ilusión el Gran Premio de Gran Bretaña. Mientras que Fernando Alonso o Max Verstappen ya advierten de las consecuencias de la generación híbrida de 2026, el piloto de Mercedes se muestra de muy buen humor antes de su Gran Premio de casa.
«Silverstone va a ser genial», afirmó antes del fin de semana. «Sabíamos que, con estas normas para 22 pilotos, en algunos circuitos sería un poco más difícil».
«[Hay] en Silverstone», según la valoración del segundo clasificado en el Campeonato del Mundo, «600 000 aficionados a los que probablemente les da bastante igual la gestión de la energía. Por otro lado, los circuitos más exigentes en cuanto a energía, como Melbourne o China, han ofrecido carreras mucho más emocionantes que en el pasado en esos mismos circuitos»
Con ello, Russell se refiere, entre otras cosas, a las llamadas «carreras yo-yo». Debido a la escasa potencia de los actuales monoplazas de Fórmula 1 y al uso de la batería en distintos tramos del circuito, en Melbourne y Shanghái se produjeron duelos inusuales.
Algunos aficionados elogiaron estos duelos poco convencionales, mientras que otros describieron el espectáculo como algo artificial. Desde el inicio de la temporada, Russell se ha mostrado partidario de este tipo de espectáculo.
«No hay duda de que las carreras en circuitos con poca energía serán mejores», afirma. «Probablemente serán algo más caóticas, y eso también se puede ver como algo positivo. Pero, por supuesto, en una vuelta de clasificación no somos tan rápidos como en años anteriores».
En Silverstone, en comparación con las últimas jornadas de carrera, escasea especialmente la energía. Por ello, los pilotos deben intentar ahorrar tanta energía como sea posible incluso en tramos emblemáticos como Maggotts-Becketts-Chapel, para ganar tiempo a cambio en rectas como la Hangar Straight.
Alonso califica estas combinaciones antes del fin de semana como «estaciones de recarga», mientras que Verstappen, tras las primeras vueltas en el simulador, habla incluso de un circuito completamente diferente.
A la pregunta de si los monoplazas se sienten «horribles» esta temporada, el piloto de Mercedes responde: «Horrible es una palabra muy fuerte. Depende de lo que esperes. Sinceramente, por supuesto que me divierte pilotar los coches más rápidos con los motores más rápidos del mundo».
No obstante, Russell subraya que un monoplaza rápido no implica automáticamente que sea más divertido de conducir: «En mi carrera en la Fórmula 1, el Williams de 2020 fue probablemente el coche de carreras más rápido que he pilotado».
«Y nosotros», afirma el actual piloto de Mercedes, «no sumamos ni un solo punto en aquella época. ¿Me divertí con eso? Para nada. Y eso que mi vuelta en la clasificación de Silverstone de 2020 fue probablemente mucho más rápida que lo que voy a conseguir este sábado».
«Pero espero», añade Russell, «que este sábado me divierta más. Todos somos animales competitivos, todos queremos correr, queremos medirnos con nuestros rivales».
«Eso es lo que me encantaba de la Fórmula 2», subraya el campeón de Fórmula 2 de 2018. Antes de su debut en los Grandes Premios, Russell se hizo con el título en la antigua GP2, seguido muy de cerca por Lando Norris.
«Los tiempos por vuelta eran diez segundos más lentos que los que conseguimos ahora en la Fórmula 1. Y, como ya he dicho, este fin de semana habrá 600 000 aficionados aquí y no dirán: “Esto es horrible”».
«Creo», así concluyen las palabras del subcampeón del mundo, «que debemos mantener una actitud un poco abierta al respecto. Sí, creo que los mejores monoplazas de todos los tiempos fueron los de principios de la década de 2000, pero si cuentas el número de adelantamientos en una temporada, probablemente sean tantos como los que hay hoy en día en una sola carrera. Así que no podemos tenerlo todo».
Incluso sin «superclipping», gestión de la batería ni «lift-and-coast», Silverstone se ha considerado en los últimos años una garantía de carreras espectaculares. En 2025, Nico Hülkenberg consiguió su primer podio en la Fórmula 1, mientras que 2024 marcó la última victoria en casa de Lewis Hamilton con Mercedes.
Max Verstappen afirma que, en la sesión de clasificación de Spielberg, habría actuado igual que George Russell, pero critica la actuación de la dirección de carrera tras su accidente y exige que se tomen medidas cuando un piloto estropea la vuelta a otros.
El accidente del piloto de Red Bull en Austria el pasado fin de semana provocó una situación polémica. Verstappen se salió de la pista en la curva 9 en la Q3, poco antes del final, y provocó una bandera amarilla.
Aunque el piloto de Mercedes George Russell tuvo que pasar por el lugar del accidente, el británico se hizo con la pole position porque, a pesar de un pequeño salto, fue lo suficientemente rápido como para batir el mejor tiempo de Lewis Hamilton registrado hasta ese momento.
Mientras que su compañero de equipo, Kimi Antonelli, abandonó su vuelta, Russell se percató de la situación y recibió elogios por su astucia: «Me parece legítimo que el piloto aproveche la situación en su beneficio. Probablemente yo habría intentado hacer lo mismo», admite Verstappen antes de la carrera de Fórmula 1 en Silverstone. «Así son las cosas»
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Peter Fox / Getty Images
Su crítica va en otra dirección: «No debería estar permitido, o debería ser imposible, terminar así una vuelta», afirma.
Muchos pilotos —siempre que no se llamen George Russell— opinaron tras la clasificación que una simple bandera amarilla no era suficiente para un accidente de ese tipo. Solo así pudo Russell terminar la vuelta. Con bandera roja o doble amarilla, la vuelta habría sido automáticamente nula; con bandera amarilla, basta con un pequeño levantamiento del acelerador en el momento adecuado para cumplir los requisitos.
¿Se necesita otra norma para las banderas amarillas?
Precisamente esta norma ambigua y su interpretación son objeto de debate una y otra vez. «Ya he tenido esta discusión muchas veces, porque tenía la sensación de que algunos pilotos se mueven bastante cerca de ese límite», afirma Verstappen.
«Creo que todavía no tenemos del todo claras estas cuestiones en el caso de una simple bandera amarilla. Por ejemplo, cuánto hay que reducir la velocidad, o en el caso de una doble amarilla. Porque algunos reducen más la velocidad que otros. Uno lo hace bien, otro mal. Es un tema muy complicado», afirma el neerlandés.
Esto también complica las cosas a la dirección de carrera: por un lado, la seguridad debe ser, por supuesto, la máxima prioridad; por otro, tampoco se quiere privar innecesariamente a los pilotos de la oportunidad de completar su vuelta de clasificación.
«La tendencia es siempre terminar la vuelta, siempre que no se trate de un accidente muy grave», explica Carlos Sainz, quien, en ese caso, habría previsto al menos una doble bandera amarilla. Y es que: «Cuando se trata de seguridad, incluso al intentar terminar la vuelta, a otro Red Bull se le podría romper el alerón trasero y acabar chocando en el mismo punto…»
En este contexto, resurge de nuevo otro debate: ¿debería ser sancionado un piloto que arruina la vuelta a otros —ya sea de forma intencionada o no?
Los pilotos no están de acuerdo sobre las soluciones, pero comparten una convicción: el reglamento que regula la exhibición de las banderas amarillas en clasificación presenta puntos críticos. El caso Russell, que estalló al término de la clasificación del Red Bull Ring, fue uno de los temas más debatidos el jueves en Silverstone. Lo interesante es que todos los pilotos consultados reconocen los límites del sistema actual, pero proponen correcciones muy distintas entre sí. Entre los muchos que expresaron su opinión, Carlos Sainz fue el más analítico, mientras que George Russell fue el más diplomático.
“No sé si la intención (de dirección de carrera) era precisamente permitirnos terminar la vuelta, visto que estábamos en los últimos segundos de una sesión de clasificación» – comentó Sainz – «o si hubo un error en la comunicación entre dirección de carrera y los comisarios y se utilizó una sola bandera amarilla en lugar de una doble. Para mí tendría que haber sido inmediatamente una doble bandera amarilla. Es más, probablemente también una roja, porque desde nuestro punto de vista la doble amarilla equivale prácticamente al final de la vuelta”.
Sainz recordó, sin embargo, que el tema ya se había abordado en las reuniones entre la GPDA y dirección de carrera con Rui Marques, llegando a la conclusión de que, cuando fuera posible, se intentaría permitir a los pilotos completar la vuelta. “La tendencia es permitir a los pilotos completar la vuelta cuando el incidente no es especialmente grave. Pero, cuando se habla de seguridad, es otra cosa. También se podría argumentar: tienes diez minutos para marcar el tiempo, ¿por qué esperar siempre hasta el último instante? Podríamos salir todos con ocho minutos todavía disponibles, completar la vuelta y asegurarnos de que una bandera amarilla o roja no arruine el intento. Sería un argumento válido para sostener que no hacen falta penalizaciones”.
George Russell, Mercedes
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Russell, por su parte, reconstruyó el camino que llevó a la interpretación actual del reglamento. “Creo que todo nace de lo ocurrido en el pasado en Baku, donde muchos pilotos se iban largos al tomar la escapatoria. En aquella época, los pilotos consideraban que en esos casos una doble bandera amarilla era excesiva, porque arruinaba por completo la vuelta de quien venía detrás, mientras que una sola era suficiente, salvo distinta valoración de la FIA. Desde entonces, esta se ha convertido en la línea guía: cuando hay un incidente en clasificación, inicialmente se muestra una sola bandera amarilla”.
“También hay que recordar que la primera señalización la realiza un comisario y no directamente la FIA» – concluyó George – «solo posteriormente dirección de carrera evalúa la situación y, si es necesario, pasa a la doble bandera amarilla. Yo ahora estoy hablando desde hace treinta segundos; ellos tienen que tomar una decisión en cinco, seis, diez segundos. A veces simplemente no es posible hacerlo de la manera perfecta. ¿Aquel episodio habría merecido una doble bandera amarilla? Sin duda, sí. Pero en el pasado ha habido muchas situaciones en las que los pilotos sostenían exactamente lo contrario, es decir, que bastaba con una sola amarilla. No es un trabajo sencillo”.
Al margen de un debate que involucró prácticamente a todo el paddock, fue sin embargo Sainz quien volvió a poner sobre la mesa una vieja propuesta, que no se refiere directamente a la polémica desatada la semana pasada, sino que apunta a eliminar cualquier posible ventaja derivada de una interrupción de la sesión. “He visto demasiados casos, sobre todo en Baku y Monaco, en los que se provocan banderas amarillas en Q1, Q2 y Q3″ – comentó Carlos – «para los comisarios es prácticamente imposible entender si un error ha sido voluntario o no, a menos que tengan la experiencia de un expiloto de Formula 1 que conozca perfectamente estas dinámicas. Yo lo he visto suceder varias veces, sobre todo en Baku y en Monaco. Creo que ustedes también lo han visto. Quizá no sepan exactamente qué ocurre, pero lo han visto”.
Carlos Sainz, Williams
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“Tengo una idea muy personal que aún no hemos discutido dentro de la GPDA» – añadió Sainz – «probablemente la propondré y luego veremos si puede ser compartida o no. Al menos para mí, esa situación tendría que haber implicado una doble bandera amarilla o incluso una bandera roja. George gestionó la situación de manera perfecta, aprovechando exactamente lo que el reglamento le permitía hacer. Mereció esa pole position porque interpretó las reglas a la perfección. Pero nunca debería haber sido posible completar la vuelta en una situación de ese tipo”.
Entrando en el fondo de su propuesta, Sainz explicó cuál sería, a su juicio, la solución más eficaz. “Si Max hubiera estado en pole después del primer intento y hubiera provocado ese incidente, impidiendo a todos mejorar con una bandera roja, habría sido injusto para George, Kimi y los demás. Habría sido el piloto que ya estaba en pole quien habría impedido a los demás mejorar. Es lo que sucede a menudo en Monaco. Yo también, el año pasado en Baku, había salido primero de boxes y me dije: ‘Si ahora me voy contra el muro, me quedo en pole’. Son pensamientos que todos tienen. Todos conocemos el reglamento.
“Por este motivo pienso que cualquier piloto que provoque una bandera amarilla o una bandera roja en clasificación debería recibir al menos tres posiciones de penalización en parrilla. De este modo habría un elemento disuasorio. No estoy diciendo que Max lo hiciera a propósito. En ese momento era tercero y creo que tuvo un problema técnico en el alerón trasero o algo parecido. No tenía ningún interés en causar una bandera amarilla. Pero tenemos que encontrar una solución. Si empujas más allá del límite y provocas una bandera que impide a los demás mejorar, al final acabas obteniendo una ventaja, aunque no fuera tu intención”.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
Más matizada, en cambio, es la postura de Leclerc. “Es cierto que hay algunas pistas donde se puede jugar con las banderas amarillas y creo que en esos circuitos específicos el tema debe analizarse con mayor atención. Que esto deba convertirse en una regla general, sin embargo, no me convence. Tomemos el ejemplo de Max en la última carrera: creo que ya pagó un precio muy alto al acabar contra las barreras y perder una vuelta que probablemente le habría valido el segundo puesto en parrilla. Por eso no pienso que una regla válida en todas partes tenga mucho sentido.
“En algunos circuitos es un tema del que hemos hablado entre pilotos, pero extenderlo a toda la temporada no creo que sea la solución. Sí, lo hemos discutido, pero solo de manera informal. Nada oficial. Creo que varios pilotos están a favor en determinadas circunstancias, pero no en todas”.
Kimi Antonelli llegó al paddock de Silverstone con un inédito uniforme azul, usado por todo el equipo Mercedes. En sus manos sostiene con orgullo la maqueta del célebre «Blue Wonder», el histórico vehículo realizado por la Casa de Stuttgart en los años cincuenta, en un único ejemplar, para transportar los monoplazas del equipo. Es el símbolo de la colección especial de merchandising retro lanzada por Mercedes y dedicada precisamente al icónico Rennwagen Schnelltransporter.
El modelo especial de Mercedes y que cumple 50 años.
Photo by: Roberto Chinchero
Es demasiado fácil notar lo relajado que está Antonelli. El estrés del mundial, que muchos habían previsto que podría acompañar su temporada de novato, hasta ahora se ha mantenido lejos. De hecho, por primera vez desde que lleva casco y mono, Kimi ya sabe dónde correrá el año siguiente. Una condición nueva también para él.
«El lado positivo de esta situación es que puedes pensar solo en pilotar, sabiendo que no hay interrogantes pendientes. Por otro lado, sin embargo, también existe el peligro de que tener certezas pueda llevarte a relajarte, y es una trampa en la que no quiero caer. Mi enfoque sigue siendo el de salir a pista para demostrar que merezco la oportunidad que se me ha dado. Más allá de esto, creo que pasaré un verano mucho más tranquilo que hace doce meses».
Detalle del Mercedes W17 de Kimi Antonelli
Photo by: Roberto Chinchero
En el debriefing posterior al Gran Premio de Austria, Mercedes defendió las decisiones estratégicas adoptadas en Spielberg. Al escuchar a Antonelli, sin embargo, se tiene la sensación de que esas explicaciones no lo convencieron del todo. “Me dijeron que la estrategia elegida para mí era la más rápida» – explicó – «querían darme una oportunidad al final pudiendo contar con un juego de neumáticos más fresco. Obviamente dije lo que pensaba, y sigo creyendo que perdimos la posibilidad de hacer el undercut a Verstappen tanto al final del primer stint como del segundo. Considerando también el ritmo que lograba mantener, sobre todo con el compuesto hard, creo que deteniéndome unas vueltas antes no habríamos tenido problemas de degradación. En el último stint marqué mi vuelta más rápida a dos giros de la bandera a cuadros, cuando los neumáticos ya habían recorrido veinte vueltas”.
También sobre el problema de los frenos, que condicionó su carrera, Antonelli sigue a la espera de una respuesta definitiva. «Tuve algunos problemas durante todo el fin de semana, no solo en carrera. En las primeras vueltas, cuando me encontré detrás de Charles, había una diferencia de temperatura entre el lado derecho y el izquierdo del sistema de frenos: uno estaba más caliente que el otro y eso hacía que el coche fuera un poco inestable en la frenada. También el pedal tenía más recorrido de lo normal. El equipo está investigando las causas y creo que hoy sabré algo más».
El tercer puesto conseguido en Austria dejó inevitablemente un sabor algo amargo. «¿Mi cara en el podio? Obviamente no estaba contento. Me molestó haber llegado tan cerca de los dos primeros sin tener un par de vueltas más para jugar mis cartas. Habría sido bonito intentarlo. Pero la carrera dura 71 vueltas y hay poco de lo que lamentarse. Digamos que me dio un poco de rabia. Creo también que fueron las primeras vueltas las que decidieron la carrera: si no hubiera perdido la posición con Max, probablemente habría sido una carrera diferente».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Ahora Antonelli busca una revancha en una pista que, al menos sobre el papel, parece adaptarse perfectamente a las características de su compañero de equipo. Más que el factor ‘casa’, lo que hace de George Russell uno de los favoritos es su estilo de pilotaje, particularmente eficaz en las curvas rápidas y de largo radio que caracterizan a Silverstone. Pero Kimi no parece vivirlo como un desafío personal.
«Desde luego no quiero salir a pista pensando a toda costa que tengo que batir a George» – concluyó – «porque con este enfoque acabaría concentrándome solo en ese objetivo, perdiendo de vista el panorama general. Está claro que quedar por delante de él precisamente en su carrera de casa sería una buena señal, pero no es solo una cuestión de nacionalidad. Sobre el papel, esta pista debería adaptarse muy bien a su estilo de pilotaje, aunque lo mismo se decía de Barcelona. He pasado bastante tiempo en el simulador intentando encontrar un enfoque lo más natural posible para afrontar de la mejor manera las curvas rápidas y muy largas de Silverstone. Hay que ser un poco más delicado con el volante, y fue precisamente ese el aspecto en el que más me concentré».
En la Fórmula 1 no son solo las soluciones técnicas las que son extremas. Todo lo que pueda garantizar incluso la más pequeña ventaja competitiva se cuida al mínimo detalle, incluida la capacidad de complicarles la vida a los rivales. Al fin y al cabo, entre ganar una décima y hacer que sea el rival quien la pierda, la diferencia es mínima. Y a veces ese desafío no se disputa en la pista, sino delante de los micrófonos.
El domingo pasado, en la rueda de prensa posterior a la carrera, Toto Wolff lanzó un ataque contra Ferrari. El tema era el límite presupuestario, un terreno minado que ya en los últimos meses de la temporada pasada, lejos de los focos, había alimentado más de una tensión entre los equipos. Preguntado por las evoluciones que Mercedes tiene previstas para las próximas carreras, Wolff tomó una dirección que sorprendió. La pregunta se refería a Mercedes, la respuesta se convirtió en un análisis del programa de desarrollo de Ferrari.
“Están previstas pequeñas actualizaciones» – explicó el team principal – «y puedo decir que estamos un poco sorprendidos de que Ferrari consiga llevar tantas novedades a su monoplaza. Creo que pronto deberían quedarse sin presupuesto. Puedo confirmar que nosotros no disponemos del margen de gasto necesario para poder llevar a la pista tantas actualizaciones como hacen ellos. Los únicos que no están frenando son ellos. Si nos miro a nosotros, a McLaren y a Red Bull, veo una gran actualización y luego una ralentización”.
¿Es realmente así? Hacer las cuentas de un equipo es prácticamente imposible. La partida dedicada a los desarrollos es solo una parte de un cuadro mucho más amplio, que incluye la eficiencia global de la estructura, la planificación de los recursos y también los imprevistos, como el coste de los accidentes. Sin olvidar que todos los equipos han recibido un margen de gasto adicional destinado a la adaptación a las power unit de 2027. Sobre todo, aún estamos demasiado lejos del final de la temporada como para poder imaginar quién llegará realmente al límite del presupuesto. ¿Por qué entonces Wolff eligió subir el tono?
Es posible, y ni siquiera demasiado improbable, que se trate de una jugada estudiada para lanzar el balón al campo contrario. Al fin y al cabo, en la Fórmula 1 la memoria es muy larga. Veinticuatro horas antes había sido Frederic Vasseur quien habló de “una moneda que cae siempre del mismo lado”, comentando en caliente el caso Russell surgido en la clasificación. Desde el inicio de la temporada son varios los episodios que han encendido el debate en el paddock y en los medios, desde el asunto de la relación de compresión hasta el procedimiento de salida, pasando por los resultados del ADUO, situaciones en las que Mercedes se ha encontrado varias veces en el centro de las discusiones.
Ferrari ha hecho oír su voz, moviéndose en la sutil frontera que separa la legítima defensa de sus propios intereses de la intención de dirigir la atención hacia un rival. La réplica de Wolff parece tener la misma naturaleza: una respuesta jugada con las mismas armas, en un intento de desplazar el foco mediático lejos del box de Mercedes y, quizá, encender algún foco más sobre el de Ferrari.
Es una dinámica que en la Fórmula 1 se repite desde siempre. Las ruedas de prensa no sirven solo para contar lo que ha ocurrido en la pista: a menudo representan la primera vuelta de otra carrera, la que se libra en el terreno de la política y de la presión psicológica. Y si el rival se ve obligado a perder tiempo defendiéndose, el primer objetivo ya se ha alcanzado.
La Fórmula 1 disfrutó de una tarde de carreras caóticas la última vez en Austria, y Silverstone podría ser el escenario perfecto para que se repita la historia este fin de semana.
El fin de semana del Gran Premio de Gran Bretaña incluye una carrera al sprint el sábado, por lo que los equipos solo tendrán una sesión de práctica en el histórico circuito, donde deberán ajustar sus configuraciones para intentar conseguir el mejor tiempo posible.
Esto, sumado a la imprevisibilidad de Silverstone, podría dar lugar a un fin de semana emocionante. Aquí te presentamos cinco historias clave a las que debes prestar atención durante el Gran Premio de Gran Bretaña.
¿Por fin algo de suerte en casa para George Russell?
George Russell, Mercedes
Photo by: Manuel Eletto / Getty Images
Nadie necesitaba más que George Russell la victoria en el Gran Premio de Austria. El favorito al título antes del inicio de la temporada comenzó el año con fuerza, ganando la primera carrera en Melbourne desde la pole, antes de quedar relegado por su joven compañero de equipo en Mercedes, Kimi Antonelli, quien ganó los siguientes cinco grandes premios, estableciendo una ventaja de 50 puntos.
Russell se mostró desconcertado y expresó su frustración con los monoplazas de 2026, así como por la mala suerte que lo acompañó durante esas cinco carreras. Por ello, en Barcelona logró un «reinicio» y se recuperó, en cierto modo, al heredar el segundo puesto tras el abandono de Antonelli, que le dio la espalda a Lewis Hamilton.
Pero el británico aún necesitaba esa segunda victoria tan esperada de la temporada, que finalmente llegó en Austria. Ahora, es momento de dar un paso adelante en su circuito local, donde no ha tenido un desempeño particularmente bueno a lo largo de los años. Russell aún espera su primer podio en Silverstone y sin duda deberá lograrlo, como mínimo, este fin de semana para mantener el impulso que el piloto de 28 años está empezando a construir.
Pero Antonelli es rápido y estará decidido a superar su decepcionante fin de semana en Austria, donde, de no ser por la caída de Max Verstappen, habría estado en la primera fila, evitando así su arriesgada actuación en las primeras vueltas.
Parece que la lucha por el título está llegando a un punto crítico, y Russell no puede permitir que la diferencia de 40 puntos aumente aún más.
– Ed Hardy
¿Y qué hay de los otros favoritos de la casa?
Lewis Hamilton, Ferrari, Lando Norris, McLaren
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Obviamente, Russell no es el único británico que compite en Silverstone este fin de semana, y hay dos que sin duda han tenido mejor suerte en su circuito local: Lando Norris y Lewis Hamilton. En el caso del primero, el vigente campeón del mundo ganó el Gran Premio de Gran Bretaña del año pasado, pero el inicio de 2026 no ha sido tan favorable para su equipo McLaren, que ocupa el tercer puesto en la clasificación, bastante lejos de Mercedes y Ferrari.
Austria el fin de semana pasado fue un fracaso para Norris, que terminó en un discreto séptimo lugar y declaró: «Estamos muy lejos» del líder del campeonato, Mercedes. Por lo tanto, es poco probable que repita la victoria para el piloto de 26 años, pero Hamilton debería tener plena confianza en el triunfo.
El siete veces campeón del mundo tiene un récord de nueve victorias en Silverstone y está disfrutando de un 2026 de resurgimiento, que incluyó una victoria en Barcelona. Su racha se detuvo en el Red Bull Ring, donde terminó quinto, pero este circuito nunca ha sido uno de sus favoritos, a diferencia de Silverstone.
Sin embargo, persisten las dudas sobre el desempeño de Ferrari en el exigente circuito británico, dado que su rendimiento de motor es inferior al de Mercedes.
Oliver Bearman y el novato Arvid Lindblad, dos pilotos más, competirán este fin de semana en su carrera de casa. Ambos han impresionado este año y deberían estar entre los primeros puestos de la zona media.
– Ed Hardy
Max Verstappen calificó a Austria como una prueba «crucial», pero Silverstone será igual de importante.
Max Verstappen, Red Bull
Photo by: Eric Le Galliot
Antes del Gran Premio de Austria, gran parte de la atención se centró en el importante paquete de mejoras de Red Bull. Con Max Verstappen en segundo lugar, se puede decir que el equipo de Laurent Mekies superó con éxito esa primera prueba, aunque el jefe de Mercedes, Toto Wolff, hizo una importante aclaración posteriormente.
«Red Bull es una cosa, pero era Max Verstappen. Para mí, la sensación es como si Max hubiera ganado todas las carreras en las que ha participado aquí, con cualquier coche. Spielberg es uno de sus circuitos favoritos».
Es cierto que Verstappen tradicionalmente ha tenido un buen desempeño en Austria, pero hay otra razón por la que el Gran Premio de Gran Bretaña de este fin de semana promete ser una prueba igualmente importante para Red Bull.
El Red Bull Ring es un circuito relativamente corto, lo que significa que las diferencias siempre son pequeñas, especialmente en la clasificación. El propio Verstappen lo señaló durante su rueda de prensa en los Países Bajos, explicando que una desventaja de dos décimas en Spielberg no implica necesariamente que la diferencia sea igual de pequeña en circuitos como Silverstone o Spa-Francorchamps.
Por ello, Red Bull seguirá con gran interés los próximos dos fines de semana de carreras para obtener una visión más clara de sus mejoras, al igual que Verstappen, teniendo en cuenta sus propias consideraciones futuras.
Sí, Red Bull superó la primera prueba con su paquete de mejoras, pero una sola golondrina no hace verano. Silverstone, junto con Spa, debería ofrecer una mejor perspectiva del progreso real del equipo, especialmente considerando que sus rivales también continúan desarrollándose.
– Ronald Vording
Puntos en el tablero
Nico Hulkenberg, Audi F1 Team
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Mientras que los compañeros de equipo de Mercedes y Ferrari luchan en la parte alta de la clasificación con más de 500 puntos entre ellos, hay cuatro pilotos en la parrilla que aún no han puntuado.
Lance Stroll ha tenido problemas con su Aston Martin durante todo el año, Cadillac necesita una carrera atípica para acercarse, y Nico Hulkenberg, inexplicablemente, aún no ha puntuado esta temporada. En Silverstone, escenario del primer podio del alemán en la F1 hace apenas 12 meses, ¿podrá finalmente dejar su huella?
El piloto de Audi ha estado cerca, con dos undécimos puestos, dos duodécimos y un decimotercero en las carreras en las que ha cruzado la meta, lo que lo sitúa por detrás de su compañero de equipo más joven, Gabriel Bortoleto, quien puntuó en la primera carrera de la temporada. Ahora, con Audi utilizando una unidad de potencia actualizada y otros ajustes en preparación, ¿podrá Hulkenberg finalmente sumar sus primeros puntos un año después de su glorioso podio con Sauber en el Gran Premio de Gran Bretaña?
Si quiere lograrlo, tendrá que luchar duro, ya que Haas, Racing Bulls y Alpine se disputan constantemente los últimos puntos. Y, aunque Austria fue un fiasco para Cadillac, las últimas mejoras mejoraron el rendimiento, lo que significa que, si Valtteri Bottas o Sergio Pérez consiguen terminar la carrera, podrían acercarse cada vez más a su primer punto para el equipo completamente renovado.
– Owen Bellwood
La temporada de locuras comienza a cobrar fuerza a medida que se acercan las vacaciones de verano
Max Verstappen, Red Bull Racing, Sergio Perez, Cadillac Racing
Photo by: Erik Junius
Te guste o no, la temporada de rumores de la F1 ha vuelto y se espera que en Silverstone la maquinaria de rumores se ponga en marcha a toda máquina, si es que no lo ha hecho ya.
Puede parecer un poco pronto, teniendo en cuenta la cantidad de temporada que aún queda por delante, pero el Gran Premio de Gran Bretaña se disputa en medio de una exigente racha de cinco carreras en siete semanas antes del parón veraniego. Esto significa que no solo los coches se moverán rápidamente, sino que también lo harán las conversaciones en el paddock.
Y aunque la mayoría de los asientos en la parte delantera de la parrilla parecen estar asegurados, siempre está presente el factor Max Verstappen. Cualquier decisión que tome el tetracampeón del mundo podría cambiar el panorama del mercado de pilotos.
Tras el Gran Premio de Austria, Verstappen afirmó que Red Bull «sabe» lo que se necesita para retenerlo más allá de 2026, a pesar de tener contrato hasta finales de 2028. El RB22 mejorado mostró un ritmo prometedor en el Red Bull Ring, y si esto marca el inicio de una tendencia en Silverstone podría avivar o apaciguar las especulaciones sobre su futuro.
Más atrás en la parrilla, se espera que varios equipos también entren en la conversación, con algunos asientos que parecen mucho más atractivos que hace 12 meses (hola, Alpine), mientras que Fernando Alonso y Carlos Sainz ya han indicado que pretenden esperar hasta el parón veraniego antes de tomar decisiones sobre su futuro en Aston Martin y Williams, respectivamente.
Carlos Sainz se ha sincerado sobre la montaña rusa emocional al inicio de la temporada 2024, cuando se anunció que sería reemplazado por el siete veces campeón de Fórmula 1 Lewis Hamilton en 2025.
Mientras reflexionaba sobre fotografías de su vida y carrera durante una entrevista con People Magazine, el piloto español recordó cuando se sometió a una cirugía de emergencia por apendicitis poco después de que se confirmara que perdería su asiento en Ferrari.
El parón invernal ya había traído la noticia de que Hamilton dejaría Mercedes después de 12 años para unirse al equipo de Maranello, dejando a Sainz sin asiento. Pero a pesar del golpe de su salida del equipo, Sainz sintió que respondió con uno de los comienzos de temporada más fuertes de su carrera.
Pero su impulso se detuvo abruptamente en el Gran Premio de Arabia Saudita cuando fue hospitalizado con apendicitis.
«Creo que no fue tanto la apendicitis en sí y tener que perderme una carrera. Creo que fue más el momento en que llegó», dijo Sainz.
«Acababa de anunciarse que Lewis Hamilton me reemplazaría en Ferrari. Probablemente acababa de hacer uno de mis mejores comienzos de temporada, terminando tercero en Bahréin y pilotando muy bien durante todo el inicio del año.
«Y de repente, como si no fuera suficiente durante el invierno con las malas noticias además de eso, esto ocurrió, esto tenía que llegar, y eso me hizo perderme una carrera. El efecto que eso tiene en una batalla por el campeonato; sentí que el mundo había estado un poco en mi contra los últimos meses.»
Aunque se perdió la carrera en Yeda por su cirugía, volvió dos semanas después para el Gran Premio de Australia y ganó.
«Lo bueno es que 10 días después, esto probablemente me dio la determinación, la pasión y la voluntad de volver de esto, y sí, volví con una victoria.»
Añadió: «Ese es el momento en el que más orgulloso me sentí como deportista y probablemente como ser humano en mi vida.»
Fotos del GP de Austria – Domingo
Las fotos del domingo del Gran Premio de Austria de F1
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El cuatro veces campeón del mundo de Fórmula 1, Max Verstappen, se muestra alentado por los recientes progresos de Red Bull, pero considera que al equipo todavía le faltan algunos ingredientes para igualar a Mercedes y convertirse en un ganador habitual, aunque no en un aspirante al título.
El domingo, Verstappen terminó en un ajustado segundo puesto por detrás de George Russell en el Gran Premio de Austria, y durante la primera mitad de la carrera pareció tener el ritmo para desafiar al Mercedes de Russell. Es el resultado de un enorme esfuerzo entre bastidores en Milton Keynes para revertir su rendimiento tras comenzar 2026 con el cuarto coche más rápido.
Ese proceso dio sus primeros frutos en Miami, y Red Bull llevó después otro enorme paquete de mejoras al GP de Austria del pasado fin de semana, en el circuito de casa de su empresa matriz, construido en torno a un suelo completamente nuevo.
El cambio generalizado le llevó a Red Bull un tiempo ajustarlo durante los entrenamientos, ya que alteró el equilibrio del RB22. Pero una vez que el equipo acercó su última especificación al punto óptimo, la carga aerodinámica adicional disponible permitió a Verstappen dar otro paso adelante en la clasificación. El neerlandés parecía encaminado al menos al tercer puesto en la parrilla hasta que se estrelló en la curva 9 en la Q3 por lo que se reportó como causa de un problema técnico que cerró el alerón trasero.
En la carrera volvió a ser rápido, ejerciendo una presión real sobre el eventual ganador George Russell y derrotando al otro Mercedes de Kimi Antonelli.
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
El segundo puesto de Verstappen fue su mejor resultado de la campaña, con una clara tendencia al alza desde Miami. Desde la ronda de principios de mayo, Verstappen sumó 61 puntos, y eso incluye un Gran Premio de Mónaco en el que se clasificó segundo pero se retiró tras calar en la parrilla.
Con las mejoras de Red Bull calificadas como «cruciales» para las perspectivas de Verstappen tanto esta temporada como en su futuro, el piloto de 28 años se marchó de Austria más optimista sobre el resto de la campaña. Incluso encendió las conversaciones sobre el título, aunque un verdadero desafío por el campeonato parece una tarea difícil, si bien su desventaja con Antonelli es similar a la que recortó a Oscar Piastri de McLaren durante la segunda mitad de 2025.
«Bueno, creo que quedan más carreras que el año pasado, pero es una brecha muy grande», dijo Verstappen sobre su desventaja de 98 puntos con el líder Antonelli. «Tuvimos muy buen ritmo, pero creo que para luchar por un título necesitamos ser más completos».
Piloto
Puntos sumados desde Miami
Kimi Antonelli
99
Lewis Hamilton
84
George Russell
68
Lando Norris
64
Max Verstappen
61
Oscar Piastri
59
Charles Leclerc
30
Las salidas siguen siendo una debilidad recurrente para Red Bull, y Verstappen insinuó que había otras áreas «procedimentales» que el equipo de Milton Keynes necesita pulir.
«Todavía tenemos demasiados problemas», dijo el neerlandés. «Desde una salida hasta simplemente problemas procedimentales en segundo plano, que creo que ustedes no conocen, pero yo sí.
«No es una gran crítica, creo que todos son conscientes. Pero siempre queremos ser mejores, perseguimos ser los mejores. Así que solo tenemos que centrarnos en todas esas cosas. Si somos un poco más, digamos, sólidos como una roca, y hemos demostrado eso en el pasado, entonces por supuesto es una historia diferente. Pero espero que no tarde demasiado. Todavía tenemos un poco de trabajo por hacer».
Pero Verstappen sí sintió que Austria podría ser el comienzo de una etapa mucho más competitiva tras haber estado muy lejos en Barcelona dos semanas antes.
«Bueno, salí quinto. Estuve reduciendo la diferencia constantemente en cada stint. Estaba alcanzando a George, Kimi me estaba alcanzando a mí», dijo. «Para nosotros, esto ya ha sido un paso adelante muy grande en comparación con las carreras anteriores. Quiero decir, miren la última carrera. Estaba simplemente solo, sin desafiar realmente nada. Así que, en una pista en la que los neumáticos se degradan, eso es una buena señal».
Carlos Sainz y Williams están teniendo una difícil temporada 2026 de Fórmula 1, y los tiempos complicados continuaron en Austria, donde el español se vio obligado a admitir: «no tenemos fiabilidad, no tenemos ritmo, no tenemos un coche capaz de sumar puntos».
Williams no ha ocultado sus dificultades este año mientras lidia con un coche que tiene sobrepeso y no es competitivo. Hasta ahora solo ha sumado 11 puntos y ocupa el octavo lugar en la clasificación de equipos, con Sainz 14º con seis puntos en el campeonato de pilotos.
En Austria, las dificultades continuaron, ya que tanto Sainz como su compañero de equipo, Alex Albon, fueron eliminados en la Q1 en la clasificación para la carrera en el Red Bull Ring. Sin embargo, el equipo identificó varios problemas después de la sesión, y Sainz tenía una perspectiva positiva de cara a la carrera.
«Descubrimos un par de cosas ayer por la tarde y antes de la clasificación que no estaban funcionando del todo bien», dijo a la cadena española DAZN.
«Conseguimos arreglarlas y, sinceramente, hoy al menos estaba haciendo una buena carrera. Estaba luchando con coches con los que no esperaba estar peleando – los Audi, los Alpine, los Haas – y pude mantenerlos detrás. Así que eso es lo positivo que me llevo: el ritmo.»
Sin embargo, el entusiasmo de Sainz se vio truncado por un problema eléctrico que terminó su carrera y provocó la salida del coche de seguridad virtual después de que se detuviera en la recta de boxes. Fue entonces cuando quedó claro el alcance de los «aspectos positivos» del fin de semana.
«No nos engañemos, positivo solo dentro del contexto del nivel de rendimiento que tenemos ahora mismo, que es muy pobre», continuó Sainz.
«Es positivo porque este fin de semana no me sentía cómodo con el coche, y luego cambié un par de cosas antes de la clasificación y algunas más antes de la carrera, y eso me devolvió a donde estaba en Barcelona y en las carreras anteriores, donde me sentía cómodo, al menos con el rendimiento limitado que tenemos.
«Así que, al menos, eso me tranquiliza. Pero espero que este sea el último de estos fines de semana realmente malos en los que todo ha salido mal. Porque al final no tenemos fiabilidad, no tenemos ritmo, no tenemos un coche capaz de sumar puntos, así que tendremos que esperar y ver si las cosas mejoran en Silverstone.»
La esperanza en el horizonte para Sainz llega en forma de un paquete de mejoras que Wiliams está preparando para introducir. El equipo de Grove ha sido cauteloso con su programa de piezas nuevas, ya que pretende abordar sus problemas de peso y rendimiento de una sola vez, en lugar de agotar su límite presupuestario con cambios menores.
Las primeras piezas nuevas llegarán en la carrera de casa de Williams en Silverstone el próximo fin de semana, donde el compañero de equipo de Sainz, Albon, cree que el FW48 podría avanzar en la clasificación.
«No nos va a llevar al pelotón medio, pero quizá nos acerque más a Haas», dijo Albon a los medios, incluido Motorsport.com. «Creo que ese quizá sea un primer paso sensato este año para acercarnos un poco más a los coches del pelotón medio. Los RBs nos doblaron hoy, así que… Estamos bastante lejos.»
Información adicional de Stuart Codling
Fotos del GP de Austria – Domingo
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