El jefe del equipo Mercedes de Fórmula 1, Toto Wolff, dice que Kimi Antonelli nunca volverá a cometer los mismos errores, que le hicieron perder una mejor oportunidad de victoria en el Gran Premio de Austria.
El italiano vio cómo su ventaja en el campeonato mundial se redujo a 40 puntos tras la victoria de George Russell en el Red Bull Ring, donde el británico controló la carrera desde la pole position, conteniendo un ataque tardío de Max Verstappen mientras Antonelli se acercaba a ambos desde la tercera posición.
Pero Antonelli perdió su oportunidad de lograr la pole position cuando abortó su última vuelta de clasificación, al confundir una bandera amarilla doble agitada por el accidente de Verstappen cuando era solo una bandera amarilla simple agitada, lo que Russell interpretó correctamente para asegurar la pole con su última vuelta.
Con Antonelli saliendo cuarto por detrás de Russell y de ambos pilotos de Ferrari, el joven de 19 años fue demasiado agresivo en las primeras vueltas intentando adelantar a Charles Leclerc, lo que le costó una posición ante Verstappen al caer al quinto puesto.
«Las primeras curvas, ahí fue donde se perdió la carrera,» resumió Wolff. «Modo ataque total, pasándose de frenada en la curva 1, pasándose de frenada en la curva 3, pasándose de frenada en la curva 4.
«Pero, como dije, esto es exactamente lo que espero de él. Como ayer [en la clasificación], la amarilla, eso no le volverá a pasar en su vida. No ver si es una doble amarilla o una amarilla simple.
«De la misma manera hoy [en la carrera], él solo quería estar ahí mismo con George. Quería estar justo detrás de él y eso le costó una posición o dos.»
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images
Antonelli asumió los errores inmediatamente después de la carrera, aceptando que su conducción agresiva le costó un mejor resultado.
«Estaba un poco demasiado emocionado en las primeras vueltas y definitivamente no conduje bien,» dijo Antonelli. «Cometí demasiados errores. E incluso en el primer stint con los [neumáticos] medios, perdí tres, cuatro segundos con errores.
«Estaba teniendo problemas con los frenos, pero luego creo que después de cambiar neumático, me reinicié, y el ritmo volvió a ser muy fuerte. Y fue una pena que me uniera a la fiesta un poco demasiado tarde.»
Antonelli atribuyó los errores a haberse relajado demasiado como resultado de liderar ambas sesiones de entrenamientos del viernes en el Red Bull Ring y luego estar demasiado tenso en la clasificación.
«Fue un fin de semana en el que empecé muy fuerte, y creo que por eso bajé un poco demasiado la intensidad,» explicó. «Y al llegar a la clasificación, simplemente me sentí un poco tenso, en cuanto a conducción. Seguíamos estando arriba, pero sentía que no estaba conduciendo tan bien y no tan libre.
«Por supuesto, la última vuelta salió así, pero estaba a una décima de George, así que probablemente habría sido P2, muy cerca, pero P2.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes, Toto Wolff, Mercedes
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«Saliendo desde P4, la primera vuelta fue realmente mala para mí. Y luego tuve muchos problemas con los frenos, y simplemente perdí mucho tiempo porque empecé a cometer errores. Pero luego el segundo stint fue un poco mejor, y el tercer stint fue realmente, realmente fuerte. El ritmo simplemente estaba ahí, pero por supuesto se quedó un poco corto.»
Más tarde añadió: «Los errores se cometieron y definitivamente sin ellos, probablemente podría haber tenido la oportunidad de luchar por P2 o incluso P1. Pero por supuesto, es fácil decirlo ahora, y hay que asegurarse de que no vuelvan a ocurrir.»
Max Verstappen sigue bajo contrato con Red Bull hasta finales de 2028, pero al igual que hace un año, su futuro continúa siendo uno de los principales temas de conversación en el paddock de la Formula 1.
A comienzos de este año, la principal pregunta era si el neerlandés siquiera seguiría en la F1 debido a su descontento con el reglamento técnico. Sin embargo, debido a los ajustes paso a paso hacia un reparto 60-40 en 2028 entre el motor de combustión y el eléctrico, esa amenaza ha desaparecido en gran medida.
La pregunta lógica que sigue es para qué equipo correrá Verstappen en los próximos años, y en ese sentido la situación actual se siente como un déjà vu. Guarda un gran parecido con la del año pasado.
Entonces, Red Bull también tuvo que demostrarle a Verstappen que podía darle la vuelta a una situación difícil, y entonces Verstappen – al igual que ahora – también veía poca necesidad de hablar públicamente durante mucho tiempo.
Eso siguió siendo así durante todo el fin de semana del Gran Premio de Austria. Después de que el Daily Mail informara sobre conversaciones informales con McLaren, naturalmente le preguntaron a Verstappen por su futuro y qué necesita ver de Red Bull para quedarse.
«Ellos lo saben, pero no necesito hablar demasiado de ello,» dijo el cuatro veces campeón del mundo después de la clasificación en Spielberg.
¿Podría McLaren ser realmente una opción plausible para Verstappen?
En cuanto a los informes sobre ‘conversaciones informales’ entre Verstappen y McLaren, las personas vestidas de papaya en el paddock no niegan que esas conversaciones hayan tenido lugar. En cambio, señalan con razón que este tipo de charlas son perfectamente normales.
«Todos hablan con todos,» fue la respuesta, y precisamente porque Verstappen sigue manteniendo abiertos sus planes de futuro en público, sería ingenuo que los equipos rivales no mantuvieran conversaciones informales sobre su situación actual.
Por cierto, eso es exactamente lo que dijo el jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, el año pasado cuando le preguntaron repetidamente por sus conversaciones con Verstappen.
Zak Brown está «muy contento» con su actual alineación de pilotos.
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«Si hay un cuatro veces campeón del mundo que necesita decidir qué va a hacer en el futuro, entonces como jefe de equipo, es tu deber ver hacia dónde va eso,» fue la reflexión de Wolff sobre el asunto.
El CEO de McLaren, Zak Brown, lo expresó de forma algo más diplomática el pasado fin de semana, pero tampoco descartó de inmediato los rumores.
«Me sorprendería mucho que Lando u Oscar se fueran a otro sitio porque están muy contentos,» dijo Brown a Sky Sports F1.
«Por supuesto tenemos contratos, pero, incluso además de eso, dejando los contratos a un lado, estamos muy contentos con ellos, y ellos están muy contentos aquí. Si por alguna extraña razón alguien resbalara con una cáscara de plátano al salir de la bañera, entonces por supuesto Max es un cuatro veces campeón del mundo.»
Aunque la saga actual resulta familiar en algunos aspectos, hay dos grandes diferencias en comparación con el año pasado. La primera es que el equipo oficial de Mercedes ya no está en el centro de la historia.
En Spielberg, Wolff declaró que Mercedes no quiere cambiar su alineación para 2027, mientras que George Russell dijo una vez más que conducirá «100%» para las Flechas Plateadas el próximo año.
Aunque el contrato de Russell se anunció como un acuerdo plurianual, en el paddock se asume ampliamente que se trata de una estructura de uno más uno. Durante el parón de abril, Russell ya explicó que hay parámetros claros establecidos y que, basándose en ellos, debería pilotar para Mercedes el próximo año.
Mercedes no se espera que tenga lugar para Verstappen en 2027.
Photo by: Anni Graf – Formula 1 via Getty Images
Eso tiene sentido no solo por las propias actuaciones de Russell, sino también por otra razón: dado el historial de Verstappen frente a sus compañeros de equipo, sería arriesgado colocar al cuatro veces campeón del mundo junto a Kimi Antonelli, especialmente porque el joven italiano es el proyecto a largo plazo de Mercedes.
Además, Mercedes ya está en posición de luchar por victorias y campeonatos con su alineación actual.
Ese es, hasta cierto punto, el riesgo que Verstappen aceptó al no cambiar de equipo antes de la temporada 2026, aunque hay dos razones que explican esa decisión. En primer lugar, Verstappen no pudo activar la cláusula de salida de su contrato durante el parón de verano de 2025, aunque ha declarado repetidamente que se habría quedado de todos modos, independientemente de cualquier cláusula.
Eso encaja con la realidad política del momento. Red Bull se había separado de Christian Horner apenas unas semanas antes, tras lo cual Verstappen declaró que disfruta trabajando con Laurent Mekies. Dentro de ese contexto político, habría sido prácticamente imposible anunciar su propia salida solo unas semanas después.
Eso hizo que mantenerse leal a Red Bull – especialmente después de las actuaciones significativamente mejoradas del equipo el año pasado – fuera la decisión lógica, pero también significa que el mercado de pilotos se ve diferente un año después.
Mercedes está ganando actualmente sin Verstappen, mientras que Ferrari también parece tener su alineación resuelta. Charles Leclerc firmó un nuevo contrato antes del Gran Premio de Mónaco que lo mantiene en la Scuderia hasta la década de 2030. Había más dudas en torno a Lewis Hamilton después de la difícil campaña de la temporada pasada, pero esas han desaparecido en gran medida gracias a sus mejores actuaciones este año.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
Añádase a eso el hecho de que Aston Martin – otro equipo con el que se vinculó a Verstappen – ha surgido como el mayor perdedor bajo el nuevo reglamento, y resulta lógico que McLaren se mencione ahora como una de las pocas opciones restantes. Eso no tendría por qué estar necesariamente orientado a 2027, con 2028 potencialmente resultando igual de interesante, ya que se espera que el mercado de pilotos vuelva a abrirse más.
No debe olvidarse que antiguos miembros clave de Red Bull como Rob Marshall, Will Courtenay y Gianpiero Lambiase ya trabajan en Woking o, en el caso de Lambiase, está previsto que se una al equipo en 2028.
Las dos cosas que Red Bull puede hacer para retener a Verstappen
El segundo aspecto que difiere del año pasado, aparte del mercado de pilotos, es la situación del campeonato. Pese a la mejora en Austria, Verstappen sigue siendo solo séptimo en el certamen, mientras que su posición media de clasificación en lo que va de temporada ha sido 7.4.
Con solo tres fines de semana de carrera restantes antes del parón de verano, es poco probable que Verstappen suba al top dos o incluso al top tres del campeonato, lo que hace plausible que pueda activar la cláusula de salida esta vez – que está relacionada con su posición en el campeonato en agosto – si desea hacerlo.
Si realmente quiere hacerlo es, naturalmente, la pregunta clave, y Raymond Vermeulen arrojó algo de luz sobre ello en una entrevista con el periódico neerlandés De Telegraaf el pasado fin de semana.
El manager de Verstappen reiteró una vez más que la intención es permanecer en Red Bull, pero añadió que Verstappen «no nació para correr en la zona media.»
Max Verstappen no nació para correr en la zona media, dijo su manager.
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Su posición media de salida hasta ahora probablemente califica como zona media, aunque el progreso de Red Bull parece haber llegado justo a tiempo. Cuando Servus TV le preguntó en broma a Verstappen después del Gran Premio de Austria si el segundo puesto todavía contaba como zona media, el neerlandés se rió: «No, eso ya no es realmente la zona media.»
Ante todo, subraya que Red Bull tiene que mejorar su rendimiento. Verstappen simplemente quiere un coche capaz de luchar por el campeonato del mundo, y si Red Bull puede proporcionárselo – no solo ahora sino también en los próximos años – entonces no hay razón para buscar en otra parte.
Los paquetes de mejoras introducidos en Miami y Spielberg han borrado en gran medida el enorme déficit del inicio de la temporada, lo que ha ido de la mano con la reducción de peso.
La brecha se ha reducido de un segundo por vuelta a apenas unas décimas como máximo, aunque Verstappen dejó claro después de conseguir su segundo podio de la temporada que todavía se requiere más progreso.
Además, el Red Bull Ring es una pista muy corta donde Verstappen siempre ha destacado, lo que significa que solo surgirá una imagen más representativa en Silverstone y Spa.
Max Verstappen conversa con Laurent Mekies.
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
Además del panorama deportivo, también hay un aspecto comercial. ¿Podrían utilizarse las conversaciones con McLaren para aumentar la presión sobre Red Bull – tanto en la pista como fuera de ella, en otras palabras para asegurar un acuerdo aún mejor?
Esa línea de pensamiento se ha vuelto cada vez más prominente en el paddock en las últimas semanas. Es plausible que la situación actual acabe resultando en que Verstappen se quede en Red Bull, pero quizá con condiciones aún mejores.
Algunas fuentes del paddock incluso sugieren que no puede descartarse una participación en el equipo para Verstappen a largo plazo. Eso no tendría precedentes para un piloto en activo en la era moderna, aunque encajaría con la tendencia de otras figuras importantes de obtener acciones en equipos – como Adrian Newey tras su paso a Aston Martin. Curiosamente, Horner también pasó mucho tiempo persiguiendo un acuerdo similar para sí mismo.
Independientemente de cómo puedan acabar siendo las condiciones si Verstappen decidiera quedarse – algo de lo que nadie tiene actualmente una visión clara – eso significa que la situación se está desarrollando en dos frentes. Verstappen tiene que sopesar qué es lo mejor para él, tanto dentro como fuera de la pista, en los próximos años.
En ese último punto, las finanzas no son la única consideración. Verstappen es muy activo fuera de la F1, y Red Bull le da total libertad en ese sentido. Eso se aplica no solo a sus actividades en GT3, sino también a su elección de fabricante para esos programas, así como al apoyo a sus propios proyectos de competición y sim racing.
McLaren ha insinuado que no necesariamente se opondría a eso, pero en Red Bull Verstappen ya encuentra un entorno hecho a su medida. Dijo el año pasado que tendría poco sentido hablar con otros equipos si no estaban preparados para darle la libertad de perseguir sus ambiciones en carreras de resistencia junto a la F1.
Como se mencionó, McLaren no niega las ‘conversaciones informales’, pero eso todavía no apunta automáticamente a nada serio. Desde la perspectiva de ambas partes, simplemente es lógico mantener esas conversaciones, mientras que Verstappen tiene varias razones por las que la situación actual podría jugar a su favor.
Una estancia más larga en Red Bull – potencialmente con condiciones aún mejores – todavía parece plausible, aunque en todos los escenarios posibles se está jugando una partida inteligente. Verstappen no tenía razón para revelar públicamente sus intenciones hace varias semanas, lo que hace que la situación actual sea completamente lógica: explorar el mercado y, si no aparecen mejores opciones, usar su ventaja en las conversaciones con Red Bull.
Mientras tanto, Red Bull tiene dos tareas si quiere maximizar sus posibilidades de retenerlo: continuar el diálogo entre bastidores – como ocurrió hace varias semanas durante una reunión con la alta dirección de Red Bull en Austria, que dio lugar a las fotos tan comentadas – y, sobre todo, seguir desarrollando el RB22. Se dio un paso importante en Spielberg en ese sentido, pero una golondrina no hace el verano. Y una cosa sigue sin cambiar: Verstappen todavía tiene el tiempo de su lado.
El Gran Premio de Austria de 2026 fue una de esas carreras en las que cualquiera de los que terminaron segundo o tercero podría haber ganado, pero el piloto victorioso – George Russell de Mercedes – fue quien mejor resistió la presión en el momento crucial.
Sigue por detrás de su compañero de equipo Kimi Antonelli, el líder del campeonato, pero subió al segundo puesto de las posiciones y redujo la diferencia en un día en el que Antonelli dejó que una primera curva mal gestionada se convirtiera en un primer stint desordenado, claramente todavía afectado por un error en la clasificación que lo llevó a abortar una vuelta que lo habría colocado en la primera fila.
La capacidad de Russell para ejecutar bajo presión e identificar cualquier cosa que pueda darle una ventaja sobre sus rivales son habilidades que le permitirán remontar esa diferencia con su compañero de equipo, según su exjefa de equipo Claire Williams.
«Por mi experiencia con George, creo que es perfectamente capaz de ganar esa batalla psicológica cuando se trata de intentar ganar un campeonato del mundo, compitiendo por ello contra tu compañero de equipo, que invariablemente va a ser el competidor o rival más duro que tengas, porque estás con el mismo material», dijo a un grupo selecto de medios, incluido Motorsport.com.
«En lo que es bueno – George es bastante consciente de sí mismo – es que estará sentado ahí pensando todos y cada uno de los días: ‘¿Qué necesito hacer para superar a mi compañero de equipo? ¿Cómo puedo ganar esa batalla?’
«Invariablemente, en esos campeonatos, en los que los compañeros de equipo compiten entre sí – de forma similar a cuando Lewis [Hamilton] y Nico [Rosberg] se enfrentaban y Nico se lo llevó – es la batalla psicológica la que gana la guerra. Y creo que George, porque quizá tiene una capa de madurez sobre Kimi en esta etapa, simplemente por pura experiencia, creo que ahí es donde ganará la pelea.»
Claire Williams asumió la gestión diaria del equipo Williams cuando su padre, Frank, dio un paso al costado en 2013.
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Russell era un junior de Mercedes cuando fue colocado en el equipo Williams – entonces todavía propiedad de la familia Williams y dirigido por ella – después de ganar el campeonato en su temporada de debut en F2 en 2018. Aunque el acuerdo permitió al equipo, con problemas de liquidez, acceder a motores Mercedes con descuento, el dinero siguió escaseando y el coche de 2019 no fue competitivo.
La pandemia del año siguiente empujó a Williams hacia la bancarrota y el equipo solo se salvó gracias a la venta a los nuevos propietarios Dorilton Capital. Mientras tanto, Russell permaneció en la parte trasera de la parrilla cuando Mercedes y Hamilton ganaban dos campeonatos del mundo más.
Aunque Russell siguió codiciando un asiento en Mercedes, este no llegó hasta finales de 2021, cuando el equipo decidió prescindir de Valtteri Bottas como compañero de equipo de Hamilton. Desafortunadamente para Russell, su ascenso al equipo oficial coincidió con un cambio en el reglamento técnico al que Mercedes no consiguió adaptarse en absoluto.
Russell en el Williams FW43 en Bahréin en 2020. Una semana después estaba en un Mercedes como sustituto del enfermo Lewis Hamilton.
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«Siempre que George estaba en Williams y quería salir de su contrato, y simplemente veía a Mercedes allí ganándolo todo, mi argumento siempre fue claro. Estos años pueden ser duros y puede que ahora mismo seas infeliz, pero te vendrán muy bien y te proporcionarán una plataforma realmente sólida y una capa de resiliencia a la que quizá necesites recurrir en tus siguientes años en la F1.
«Él simplemente se lo toma muy en serio. Y no estoy segura, no sé si necesariamente se puede sobreanalizar, porque en la F1 hay muchísimas cosas que necesitan análisis. Creo que George simplemente es meticuloso, y es perfeccionista.
«Eso solo puede ser una ventaja en la posición en la que se encuentra este año.
«Solía contar una historia de cuando hacía karting con su padre cuando era muy joven. La gente solía apodarlo ‘Abuelo’ porque simplemente se comportaba de una manera extraordinariamente madura para su edad.
«Y creo que ese nivel de madurez le otorgó ese nivel de perfeccionismo. Así es George, ¿no? Tiene que hacerlo todo lo mejor que pueda.»
Después de varios fines de semana europeos de Fórmula 1 en los que la gestión de la energía ha parecido más natural para los pilotos, Max Verstappen espera que el Gran Premio de Gran Bretaña sea una historia completamente diferente.
Mónaco representó la experiencia más natural hasta ahora, donde los pilotos pudieron ir a fondo durante toda la clasificación gracias a las muchas curvas lentas y zonas de frenada.
Según Verstappen, el Red Bull Ring también fue relativamente sencillo porque la pista en los Alpes de Estiria cuenta con varias zonas de frenada fuerte donde se puede recuperar energía.
Silverstone, sin embargo, carece de ellas debido a su trazado rápido y fluido, lo que lleva al cuatro veces campeón del mundo a esperar una experiencia completamente diferente para los pilotos allí, más en línea con lo que mostró el comienzo de la temporada.
Verstappen dice que eso le quedó claro durante las sesiones de simulador en Milton Keynes en preparación para el Gran Premio de Gran Bretaña.
«Me encanta la pista de Silverstone, pero di unas vueltas en el simulador y simplemente empecé a reírme», dijo Verstappen después de asegurar su segundo podio de la temporada en Spielberg.
«Se sintió como una pista diferente, para ser honesto».
La carrera de Silverstone supondrá un desafío diferente para los pilotos este año.
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Para los pilotos, significa un fin de semana con más gestión de la energía, haciendo que la experiencia a través de las muchas curvas de alta velocidad de Silverstone sea diferente de, por ejemplo, la era del efecto suelo.
Verstappen describió esos coches como «barcos» en las curvas lentas, pero eran conocidos por su rendimiento en curvas de alta velocidad.
Este año, las cosas han cambiado en el lado del chasis, algo que muchos aficionados en realidad ven como positivo porque los pilotos luchan más con el volante y los coches parecen menos ir sobre raíles.
La gestión de la energía, sin embargo, es otra historia, especialmente cuando los pilotos pierden velocidad por clipping o superclipping antes de llegar a las zonas de frenada.
«Apenas tienes batería durante la vuelta. Es simplemente constantemente a fondo», añadió Verstappen. «Así que sí, se va a sentir muy diferente en comparación con lo que estamos acostumbrados en Silverstone, por el diseño de la pista».
Suzuka proporcionó un ejemplo similar con la famosa 130R. Aunque esa curva ya se tomaba a fondo desde hacía años, los pilotos estuvieron perdiendo alrededor de 50 km/h debido a las limitaciones de energía, lo que hizo que el desafío en 2026 sea muy diferente al de antes, según Fernando Alonso y Lando Norris.
Verstappen espera más de lo mismo en Silverstone, donde la secuencia por Copse y Maggots y Becketts será particularmente exigente porque se hace toda a fondo y no ofrece zonas de frenada para recuperar energía.
Las fuertes zonas de frenada en Austria hicieron que la gestión de la energía fuera un problema menor.
Photo by: Michael Potts / LAT Images via Getty Images
«Aquí [en Austria] tienes rectas largas y grandes zonas de frenada, así que puedes cargar la batería», explicó Verstappen.
«Allí, tienes rectas largas pero luego una curva rápida, por ejemplo, así que realmente no puedes cargar las baterías, y luego en la siguiente recta no tienes mucho para gastar. Va a ser difícil».
Verstappen, satisfecho con los cambios de la F1 y la FIA para el futuro
Cuando Motorsport.com le preguntó durante la jornada de prensa del jueves en Spielberg, Verstappen ya había dicho que considera que los coches de 2026 son menos naturales de conducir en general, incluso en el lado del chasis.
Los coches de efecto suelo tenían que rodar extremadamente rígidos y bajos, lo que significa que el nuevo reglamento representa un paso adelante desde la perspectiva del chasis.
Según Verstappen, sin embargo, esas mejoras siguen viéndose eclipsadas en circuitos como Silverstone por las exigencias de la gestión de la energía.
«Creo que esto es menos natural, pero va de la mano con la gestión de la energía, ¿verdad? Porque la mitad del tiempo no puedes usar las marchas que son naturales», añadió.
«Así que esto es menos natural de lo que solía ser, o de lo que solían ser las carreras de verdad».
Verstappen está, sin embargo, satisfecho con la forma en que la F1 y la FIA han escuchado sus comentarios, lo que ha ayudado a propiciar los cambios reglamentarios para 2027 y 2028.
El motor de combustión interna volverá a tener más protagonismo en dos etapas, con un reparto 58-42 el próximo año antes de alcanzar la proporción prevista de 60-40 en 2028.
Eso parece ser suficiente para mantener a Verstappen en la F1 durante más tiempo, aunque dijo sobre esta temporada:
«Todo ha sido increíblemente complicado este año con tantas cosas diferentes. Sales de boxes y el coche se para, cosas así. La mayoría de las veces simplemente tengo que contar hasta 10, o de hecho hasta 100».
Fotos del GP de Austria – Domingo
Las fotos del domingo del Gran Premio de Austria de F1
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Juan Pablo Montoya cree que Fernando Alonso afronta un riesgo enorme si decide dejar Aston Martin, advirtiendo que el bicampeón de Formula 1 podría acabar arrepintiéndose de marcharse justo cuando las enormes inversiones del equipo empiecen a reflejarse en el rendimiento.
Durante una aparición en el programa F1 TV Weekend Warm-up antes del Gran Premio de Austria, Montoya opinó sobre el futuro de Alonso tras un comienzo tórrido de la temporada 2026 con la escudería de Silverstone.
El piloto español ha hablado abiertamente de considerar la retirada en un futuro no demasiado lejano, aunque no ha confirmado nada por ahora. También ha habido rumores que vinculan al piloto de 44 años con un regreso a Alpine.
«Lo difícil para Fernando es: ¿qué haces? Es imposible saber cuál es la mejor situación para el futuro, pero todos pensábamos que este año iba a ser el de la entrega de resultados, y no lo fue», explicó Montoya.
«Entonces, ¿qué haces? Te quedan uno o dos años más en la F1, ¿sigues con ellos? Estás en un lugar cómodo. Les gustas. Te conocen, y tienen las herramientas para construir un coche realmente ganador. Así que, si tienes todo para lograrlo, ¿te arriesgarías a irte a otro sitio y decir: ‘Oh, debería haberme quedado’?
«Y esa es la dura realidad para un piloto: cuando tomas la decisión de irte a otro sitio, nunca hay una garantía sobre adónde vas.»
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Añadió: «Tienes a Adrian Newey diseñando el coche, que es uno de los mejores diseñadores, si no el mejor aquí. Tienes a Honda, que ha ganado campeonatos. Lo tienes todo. Tienes la nueva fábrica. Tienes todas las herramientas para rendir.
«Pero entonces puedes decir, OK, supongamos que se va, y lo vuelves a poner con [Flavio] Briatore aquí y es el hermoso reencuentro, y van a rendir decentemente porque están rindiendo realmente decentemente, y luego dejas ese lugar [Aston Martin] y ellos aciertan y ganan cada semana, y miras atrás y dices: ‘Dios mío, lo tenía en mis manos.’»
Tras las primeras siete rondas de la temporada 2026, Alonso ocupa el 18º puesto en el campeonato de pilotos con un punto.
Fotos del GP de Austria – Domingo
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Según el analista de F1 TV Alex Brundle, Racing Bulls se ha consolidado como el «mejor del resto» en el actual campeonato de Fórmula 1.
El equipo de Faenza disfrutó de un fin de semana exitoso en el Red Bull Ring con un doble final en los puntos. Liam Lawson y Arvid Lindblad terminaron el Gran Premio de Austria en novena y 10ª posición, sumando tres puntos para el equipo.
Durante una aparición en el programa posterior a la carrera de F1 TV, el copresentador y ex piloto de la IndyCar Series James Hinchcliffe le planteó a Brundle que muchos en el paddock esperaban que el equipo retrocediera durante el gran premio, preguntándose si su ritmo de clasificación habría superado su ritmo de carrera.
«Fue un sube y baja por todas partes para todos los demás. Pararon dos veces. Rodaron en novena y 10ª posición y acabaron en la parte trasera de los puntos», dijo Brundle.
«Pero eso no está mal, ¿verdad? Son los mejores del resto, y parecieron, por primera vez en bastante tiempo, los mejores del resto también en términos de ritmo de carrera, lo cual es bueno.
Arvid Lindblad, Racing Bulls, Liam Lawson, Racing Bulls
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«Ambos pilotos hicieron un buen trabajo, pero en cuanto a hablar de su carrera, fue relativamente tranquila para ellos, la verdad. Han confirmado el ritmo que tenían en la clasificación y lo han llevado hasta la meta.»
Lawson le dijo a Sky Sports F1 después de la carrera que se sentía confiado con la maquinaria de Racing Bulls antes de la carrera, pero que el ritmo incluso mejoró a lo largo de las 71 vueltas.
«Probablemente después del primer stint, sabíamos que teníamos buena velocidad, en comparación con los otros chicos de la zona media», dijo Lawson a Sky Sports F1. «Creo que sabíamos que estábamos encaminados a una carrera decente. Y, para ser sincero, creo que nuestro ritmo también mejoró durante la carrera, en comparación con otros, así que bastante contento.»
Lawson ocupa actualmente el 10º puesto en el campeonato de pilotos con 30 puntos, mientras que su compañero de equipo debutante Lindblad es 13º con 14 puntos. Como resultado, Racing Bulls es sexto en el campeonato de constructores con 44 puntos, a 13 puntos de Alpine en quinto lugar.
Fotos del GP de Austria – Domingo
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El exjefe de Formula 1 Bernie Ecclestone ha respaldado los movimientos del presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, y del CEO de F1, Stefano Domenicali, para que la serie pase a motores más grandes, en medio de conversaciones sobre un cambio a V8 para 2030 o 2031.
Como ya declaró Ben Sulayem, el organismo rector de la F1, la FIA, tiene mucho interés en pasar a motores más grandes, más ruidosos y más baratos para el próximo ciclo reglamentario de la serie, que está previsto que llegue en 2031, pero que podría adelantarse si los fabricantes de la F1 llegan a un acuerdo.
La llegada de los combustibles sostenibles, combinada con un cambio en la postura de la industria automotriz respecto a los vehículos eléctricos, ha hecho que el regreso a motores de muchos cilindros y altas revoluciones sea una propuesta más atractiva, con la esperanza de que los motores V8 con un componente híbrido más sencillo también reduzcan los costos.
En declaraciones a medios seleccionados en el Gran Premio de Austria, incluido Motorsport.com, el exsupremo de la F1 Ecclestone dijo que volver a motores más grandes es «lo correcto».
«Hay una de las dos cosas que espero que [Ben Sulayem] vaya a hacer en el futuro», dijo Ecclestone. «Un motor de tres litros. No me importa si es un V8, un V10 o un V12. Creo que probablemente todos ustedes estarían contentos con eso. Creo que es lo correcto».
Max Verstappen ha sido un crítico abierto de las reglas de las unidades de potencia que entraron en vigor en la Fórmula 1 en 2026.
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
Ecclestone, que dejó el campeonato hace una década cuando Liberty Media adquirió la serie, dijo que el cuatro veces campeón del mundo Max Verstappen tenía razón al ser un crítico abierto de la normativa actual de unidades de potencia, extremadamente compleja, que se estará ajustando gradualmente durante las próximas dos temporadas en medio de la presión de los pilotos.
Verstappen indicó con frecuencia que su futuro en la F1 dependería de si la actual generación de coches se vuelve más emocionante y pura de conducir, y se aleja del énfasis excesivo en la gestión de la energía. Tras ajustes menores en mayo, la F1 aumentará la proporción entre potencia de combustión y energía eléctrica a 58/42 para el próximo año.
Cuando Motorsport.com le preguntó si la F1 debería temer perder a Verstappen, Ecclestone respondió: «Quiero decir, tenía razón al criticar. Creo que la normativa no era necesaria para hacer lo que se ha hecho. Y eso es de lo que se quejaba Max».
Ahora, Ecclestone cree que habrá suficiente apoyo de los fabricantes de la F1 para sacar adelante los cambios.
«A [Ben Sulayem] le gustaría que todos los equipos levantaran la mano y dijeran que es fantástico, cosa que estoy seguro de que harían si no estuvieran controlados por un fabricante», dijo Ecclestone. «Y creo que los fabricantes se sumarán, porque es obvio».
Fotos del GP de Austria – Domingo
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Carlos Sainz, piloto del equipo Williams de Fórmula1 , ha explicado cómo separa sus amistades fuera de la pista de sus rivalidades en la pista, revelando que cuando compite solo ve coches rivales en lugar del piloto concreto.
Hablando en una entrevista con People Magazine, el español detalló el enfoque mental necesario para competir contra pilotos con los que pasa tiempo habitualmente fuera del circuito, como Lando Norris, Charles Leclerc y su compañero de equipo Alex Albon.
Sainz forjó una amistad muy documentada y favorita de los aficionados con Norris, conocida cariñosamente como ‘Carlando’, durante su etapa como compañeros de equipo en McLaren. Aunque los dos siguen siendo cercanos y a menudo juegan juntos al golf y al pádel, Sainz insiste en que sus relaciones personales son irrelevantes una vez que está en el cockpit de su monoplaza de F1.
«Somos extremadamente competitivos y cuando me pongo el casco, quiero destrozar a Lando, y quiero ganarle y quiero ganarle a Alex, ganarle a Charles, ganarle a todos ellos», explicó el piloto de 31 años.
«Y cuando estoy conduciendo, no veo a Lando delante de mí, solo veo un Ferrari o un McLaren, y simplemente sé que necesito adelantarlo».
Añadió: «Pero es verdad que cuando te quitas el casco, puedes ver las cosas en perspectiva, quizá no con la presión de llevar el casco puesto y correr a muerte como hacemos nosotros».
Carlos Sainz., Williams
Photo by: Eric Le Galliot
Actualmente en su 12ª temporada de F1, Sainz ha pilotado para varios equipos a lo largo de los años, incluidos Toro Rosso (ahora Racing Bulls), Renault (ahora Alpine), McLaren, Ferrari y Williams.
Tras ser reemplazado en Ferrari por el siete veces campeón Lewis Hamilton, Sainz firmó con Williams junto a Albon.
La escudería de Grove ha tenido un inicio difícil de la temporada 2026 después de llegar a los test de pretemporada en Bahréin con un coche con sobrepeso. Tras las primeras ocho rondas, Sainz ocupa el 14º puesto en el campeonato de pilotos con seis puntos.
Fotos del GP de Austria – domingo
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Lewis Hamilton ha dicho «no esperas ir por el exterior de un campeón» en respuesta al pedido de Max Verstappen de que fuera sancionado por su batalla en el Gran Premio de Austria de Fórmula 1.
Los rivales por el título mundial de F1 de 2021 reanudaron viejas hostilidades en dos duelos en pista en el Red Bull Ring, que Hamilton calificó como «muy divertido», ya que logró contener a Verstappen en la vuelta 11 antes de ser adelantado por el piloto de Red Bull cuando la batalla se reanudó en la vuelta 22.
En la pelea de la vuelta 11, Verstappen se lanzó por delante en la curva 3, con Hamilton devolviéndole la maniobra hacia la curva 4, y el cuatro veces campeón del mundo intentando adelantar por el exterior de la curva 6. El piloto de Ferrari llevó a su rival sobre el piano tras haber estado por delante en el vértice, lo que obligó a Verstappen a meter dos ruedas en la grava antes de ceder.
Ese momento de tensión llevó a Verstappen a pedir por radio al equipo que Hamilton fuera sancionado, pero los comisarios no tomaron ninguna medida.
Cuando le dijeron que Verstappen pidió que fuera sancionado por su maniobra defensiva, Hamilton respondió: «Fue por el exterior. No esperas ir por el exterior de un campeón. Yo no esperaría ir por el exterior de él allí y mantener la trazada.
«Así que él estaba detrás en el vértice y, por lo tanto, debería haberse echado atrás, pero no lo hizo. Le dejé el espacio justo.»
Lewis Hamilton, Ferrari, Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Michael Potts / LAT Images via Getty Images
Verstappen, a quien no se le preguntó específicamente sobre el incidente después de la carrera, pareció no preocuparse por la batalla, ya que estaba más preocupado por perder tiempo intentando alcanzar al líder George Russell: «Estaba cerrando la brecha incluso después de las batallas que tuve con Lewis. Estuvo bien, pero nos hizo perder bastante tiempo.»
Cuando su pelea se reanudó después de la primera ronda de paradas en boxes, Verstappen quizá tomó nota del primer enfrentamiento, ya que optó por mantenerse por el interior en la curva 6, lo que le permitió llevar a Hamilton hacia afuera y ganar la posición.
En última instancia, Hamilton consideró que Ferrari no estaba en la lucha en la parte delantera debido a su coche desequilibrado, lo que perjudicó su ritmo mientras terminaba en quinto lugar, a 26s del ganador Russell.
Aunque Hamilton repitió sus comentarios sobre que Mercedes tenía el mejor paquete de la parrilla, también consideró que las mejoras de Red Bull que llegaron en Austria marcaron una gran diferencia, lo que permitió a Verstappen lograr el segundo lugar y su mejor resultado de la temporada hasta ahora.
«Ellos [Red Bull] dieron un paso enorme este fin de semana. Creo que debieron de traer una mejora de tres a cuatro décimas,» dijo Hamilton. «Tres décimas vinieron solo del peso que quitaron del coche, lo cual es enorme.
«Teniendo en cuenta que han estado tan cerca en algunas de las carreras como Mónaco y que tenían nueve kilos de sobrepeso, eso demuestra que tienen un buen coche y que han perdido ese peso.
«Y luego trajeron muchas mejoras, así que van a ser una fuerza a tener en cuenta en las siguientes carreras.»
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«Un baño de realidad» para Ferrari
Tras pasar de la victoria en Barcelona al quinto lugar en Austria, Hamilton calificó el resultado como «un baño de realidad», con Ferrari intentando entender por qué sufrió en el Red Bull Ring en comparación con Mercedes y Red Bull.
«Creo que no sabemos por qué fuimos tan competitivos el domingo en Barcelona. Creo que esa es una pista muy fuerte para mí. Elegí una estrategia que pensé, por experiencia, que sabía que funcionaría. Con la degradación que tuvimos, fue como 2021,» explicó Hamilton.
«Pero hoy creo que nos topamos más con la realidad, que es que todavía tenemos un buen coche, pero estamos por detrás de Mercedes solo en nuestro ritmo.
«Ellos simplemente son más rápidos y nosotros todavía tenemos que seguir desarrollando. No significa que no podamos cerrar esa brecha. Esa victoria no significa que vayamos a vencerlos todo el tiempo.
«Creo que es lo contrario. Tenemos mucho trabajo por hacer para intentarlo. Todavía tenemos que seguir añadiendo rendimiento al coche, particularmente potencia.»
Al término del Gran Premio de Barcelona, Toto Wolff había sido claro: «Siempre hemos dicho que no queríamos imponer órdenes de equipo, pero hoy también perdimos la carrera por no haber querido dar una orden de equipo. Es un problema que tendremos que afrontar». En Austria no se vieron órdenes de equipo, pero hubo una fase de la carrera en la que las decisiones estratégicas del muro de Mercedes merecen alguna reflexión.
En la vuelta 42, Russell lideraba con poco más de un segundo de ventaja sobre Verstappen y unos siete sobre Antonelli. Temiendo un posible undercut por parte de Red Bull, Mercedes llamó a Russell a boxes en la vuelta siguiente, poniendo fin a un stint de 24 vueltas con neumáticos duros. Verstappen pasó así momentáneamente al liderato de la carrera, eligiendo alargar su propio stint en el intento de construirse una ventaja garantizada por neumáticos más frescos más tarde en el gran premio, es decir, la última carta disponible para intentar un ataque final a Mercedes.
En esta fase se decidió el final de la carrera: los estrategas de Mercedes decidieron dejar a Antonelli en pista, prolongando su stint. Verstappen se detuvo en la vuelta 49, cuando Kimi ya se había acercado a menos de dos segundos de Red Bull. Tras la parada de Max, Antonelli fue mantenido en pista durante dos vueltas más, perdiendo alrededor de dos segundos y medio respecto tanto a Russell como a Verstappen. Un retraso que, a la luz del resultado final, adquiere un peso nada despreciable: bajo la bandera a cuadros, Antonelli terminó a apenas tres décimas de Verstappen y a menos de dos segundos de su compañero de equipo.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
«Creo que fue la estrategia correcta en el momento adecuado – comentó Toto Wolff – porque cuando Kimi volvió a pista después de su última parada, Piastri estaba a solo 1,8 segundos de él. Creo que la estrategia funcionó. Kimi perdió la carrera en las primeras curvas, después de salir en modo ‘ataque total’. Esto lo llevó a equivocarse en la frenada de la curva 1, en la curva 3 y en la curva 4. Pero me gusta este enfoque, es exactamente lo que espero de él».
Sobre la gran ocasión que se le escapó a Antonelli en las dos primeras vueltas hay pocas dudas. Alguna perplejidad, en cambio, surge sobre la explicación ofrecida por Wolff respecto al retraso de la última parada en boxes. «Prolongar el stint de Kimi al final dio sus frutos. Cada vuelta de más significa alrededor de dos décimas y media de ventaja gracias a neumáticos más frescos, y por eso Antonelli iba tan rápido al final».
Incluso dando por bueno el delta indicado por Wolff, equivalente a unas dos décimas y media por vuelta, el ritmo mostrado por Antonelli en la última parte de la carrera cuenta una historia diferente. En la vuelta 54, su rdiferencia respecto a Russell era de 13″642. Siguiendo el razonamiento del team principal de Mercedes, la ventaja garantizada por los neumáticos más frescos debería haberle permitido recuperar unos cinco segundos en las dieciocho vueltas restantes. En realidad, Antonelli recuperó más del doble.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Hay además otro dato que alimenta las dudas. Su ritmo se mantuvo prácticamente inalterado hasta la meta, sin ninguna señal de degradación. En la vuelta 59 paró el cronómetro en 1’10″374, mientras que diez giros más tarde, a solo dos vueltas de la bandera a cuadros, rodó en 1’10″407. Una diferencia prácticamente irrelevante. De hecho, Antonelli concluyó la carrera con neumáticos aún en plena eficiencia. De ahí nace la duda: si hubiera sido llamado a boxes tres o cuatro vueltas después de Russell, o en el mismo momento que Verstappen, el final habría podido adquirir contornos muy distintos.
Quizá el muro de Mercedes, junto con el garaje remoto en Brackley, subestimó el ritmo que Antonelli habría sido capaz de mantener en el último stint. O bien la elección estuvo dictada también por la voluntad de evitar un final que habría podido entregar un doblete al equipo, pero al mismo tiempo exponer a Russell al ataque de su compañero de equipo. Es imposible establecerlo con certeza, pero la duda permanece. Y vuelve inevitablemente a la mente precisamente aquella reflexión pronunciada por Toto Wolff después del Gran Premio de Barcelona.
