La Fórmula 1 llega al continente europeo por primera vez en la temporada 2026 con el Gran Premio de Mónaco, una de las citas más emblemáticas del calendario. La competencia en el circuito callejero del Principado forma parte del campeonato desde sus inicios y sigue siendo una de las carreras más prestigiosas del automovilismo mundial.
Mercedes desembarca en Montecarlo dispuesto a defender su invicto en lo que va del año. El equipo de Brackley ha ganado todos los grandes premios disputados hasta ahora: George Russell se impuso en la apertura de Australia y Kimi Antonelli encadenó luego cuatro victorias consecutivas en China, Japón, Miami y Canadá.
Sin embargo, en un circuito donde la potencia del motor –uno de los principales puntos fuertes de Mercedes– tiene una influencia menor, se espera que equipos como Ferrari puedan presentar una mayor oposición e incluso aspirar a convertirse en el primer ganador diferente de la temporada.
Para ello será fundamental la sesión de clasificación del sábado, dada la dificultad para adelantar en las estrechas calles de Montecarlo, donde la pole position suele tener un valor casi decisivo.
Antes de eso, pilotos y equipos comenzarán sus preparativos con dos entrenamientos libres de una hora cada uno. Será la primera oportunidad para trabajar en la puesta a punto de los coches, mientras los pilotos buscan progresivamente los límites del circuito sin terminar contra las barreras.
Franco Colapinto advirtió el jueves que Alpine pondrá especial atención en el rendimiento a una vuelta, un aspecto que considera necesario mejorar pese a haber clasificado dentro del top 10 en tres de las últimas cuatro sesiones de clasificación. El argentino señaló que la dificultad para llevar los neumáticos a la ventana óptima de funcionamiento es una de las debilidades que el equipo intentará resolver en Mónaco.
Por su parte, Checo Pérez regresa a un escenario donde logró una histórica victoria con Red Bull en 2022 mientras continúa colaborando en el desarrollo de Cadillac. La escudería estadounidense llegará a Montecarlo con nuevas evoluciones para el coche y también estrenará su nuevo motorhome, que utilizará durante las competencias europeas de la temporada.
Horarios de la FP1 y la FP2 del GP de Mónaco de la F1 2026:
Práctica 1 (FP1)
México: Viernes 5 de junio de 2026 – 5:30h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 5 de junio de 2026- 5:30h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 5 de junio de 2026 – 6:30h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Viernes 5 de junio de 2026 – 7:30h
Argentina: Viernes 5 de junio de 2026 – 8:30h
Uruguay/Paraguay: Viernes 5 de junio de 2026 – 8:30h
Práctica 2 (FP2)
México: Viernes 5 de junio de 2026 – 9:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 5 de junio de 2026 -9:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 5 de junio de 2026- 10:00h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Viernes 5 de junio de 2026- 11:00h
Argentina: Viernes 5 de junio de 2026- 12:00h
Uruguay/Paraguay: Viernes 5 de junio de 2026- 12:00h
¿Cómo ver el GP de Canadá de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina*.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
* Fox Sports Argentina transmitirá en diferido el Gran Premio de Mónaco
El líder del campeonato de Formula 1, Kimi Antonelli, ha restado importancia a las sugerencias de su compañero de equipo en Mercedes, George Russell, de que el título de 2026 ahora depende de él.
Antonelli actualmente tiene una ventaja de 43 puntos sobre Russell, segundo clasificado, que era el favorito de la pretemporada, después de cuatro victorias consecutivas en las cinco primeras rondas.
Llega después de que Russell sufriera un costoso abandono cuando lideraba en Montreal, lo que, según él, ahora significa que Antonelli está en la mejor posición para conseguir el primer título de pilotos de Mercedes desde Lewis Hamilton en 2020.
«Ahora mismo, es suyo para perderlo. Tiene muchísimos puntos de ventaja», dijo Russell tras el fallo de la unidad de potencia la última vez. «Pero la presión ya no está, hay que salir ahí fuera, disfrutar cada carrera, intentar ganar cada carrera. Yo no tengo nada que perder.»
Tanto si Russell está intentando conscientemente descargar directamente sobre los hombros del joven de 19 años parte de la presión por el título como si no, Antonelli ha descartado la idea de que el título dependa de él.
«No, siendo justos, no sigo realmente esa línea, porque es muy temprano en la temporada, aún quedan 17 carreras y todavía es muy, muy pronto para pensar o hablar del campeonato», dijo Antonelli antes del Gran Premio de Mónaco de este fin de semana.
«Intento hacer lo mejor posible, cada vez que me subo al coche intento maximizar el resultado, y luego veremos dónde terminamos al final de la temporada. Pero también creo que es difícil pensar en perder algo cuando ni siquiera lo tienes. No gané el campeonato. ¿Cómo puedo perder algo que ni siquiera conseguí?»
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Junto con los desafíos técnicos del Mercedes de efecto suelo de 2025, la mayor lección de la campaña de novato del año pasado para Antonelli fue lidiar con la presión y las expectativas externas a lo largo de una intensa temporada europea.
Incluyó dos agotadores fines de semana en casa en Imola y Monza, como dos de los fines de semana más desafiantes de su incipiente carrera.
Recién llegado de recibir el Trofeo Lorenzo Bandini la semana pasada en un concurrido evento en la localidad de Brisighella, cerca de su ciudad natal de Bolonia, Antonelli jura que el intenso escrutinio de la afición italiana no lo desestabilizará esta vez.
«No siento tanta presión», insistió. «Me siento bastante relajado con la situación porque todavía es muy temprano en la temporada, y solo quiero seguir haciendo lo que estoy haciendo, intentando subir el listón e intentando ganar tanto como sea posible.
«Por supuesto, sé que las expectativas están creciendo, y como yo mismo soy italiano, sé lo emocionales que somos y lo fácil que es que nos entusiasmen las cosas.
«Pero fue un gran evento y es increíble ver tanto apoyo. Pero voy a intentar no dejarme llevar por estas expectativas, simplemente voy a intentar mantenerme centrado en lo que tengo que hacer en el proceso, y luego intentar ofrecer el mejor resultado posible.
«Por supuesto, George es un compañero de equipo súper fuerte, y me lo pondrá muy difícil, pero por mi parte, solo intento afrontarlo de la mejor manera posible en cada situación.»
Charles Leclerc considera que Mónaco es el circuito perfecto para que Ferrari brille, pero aun así cree que Mercedes tiene la ventaja este fin de semana tras un inicio dominante de la Fórmula 1 en 2026.
Las Flechas Plateadas han ganado los cinco grandes premios de este año, lo que les deja con una ventaja de 72 puntos sobre Ferrari, que ocupa el segundo lugar y está un paso por delante de McLaren en el tercero.
Pero este fin de semana podría ser el desafío más duro hasta ahora para Mercedes porque, aunque tiene una ventaja de potencia, es en las curvas lentas donde Ferrari es fuerte.
Así que se cree ampliamente que las características del estrecho circuito urbano de Mónaco deberían darle la ventaja a la Scuderia, pero Leclerc mantiene la cauleta para su carrera de casa.
«No», dijo, cuando se le preguntó si estaba de acuerdo con la etiqueta de favorito de Ferrari. «Creo que estamos en una mejor posición. Si hay un circuito en el que apostaría por nosotros, probablemente sea Mónaco.
«Sin embargo, sigo creyendo que Mercedes ha tenido una ventaja significativa desde el comienzo del año. Así que creo que serán muy, muy fuertes. Creo que McLaren también será muy fuerte. Creo que Red Bull será muy fuerte.
«Pero es cierto que en los otros circuitos hasta ahora, hemos estado sufriendo bastante en las rectas, lo que debería ser menos problemático, y tenemos un paquete bueno y sólido en términos de chasis y aerodinámica.
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
«Así que creo que podría ayudarnos. Pero Mercedes, creo, seguirá siendo el equipo a batir.»
Uno de los que ha puesto la etiqueta de favorito sobre Ferrari es el piloto de McLaren Lando Norris, quien afirmó la última vez en Canadá que «su rendimiento a baja velocidad es mucho mejor».
Sin embargo, el vigente campeón del mundo aún mantiene cierto optimismo para este fin de semana tras haber ganado el Gran Premio de Mónaco el año pasado, pero añadió que McLaren debería seguir tercero en el orden jerárquico.
«Nuestra llegada a este fin de semana el año pasado probablemente fue un poco mejor de lo que ha sido este año», dijo Norris, que abandonó en Montreal por un problema en la caja de cambios.
«Así que quizá no al mismo nivel que la temporada pasada. Pero creo que somos optimistas. Seguimos queriendo llegar con esperanzas de intentar conseguir una pole e intentar conseguir una victoria; esos siguen siendo los objetivos que queremos fijarnos.
«Pero Ferrari y Mercedes obviamente han sido muy fuertes, Mercedes aún más. Así que no nos hacemos ilusiones, no queremos ser demasiado optimistas.
«Pero al mismo tiempo, queremos afrontar los fines de semana en este momento. Creo que nos hemos dado la oportunidad de afrontar los fines de semana con la convicción de que es posible, y así es como queremos seguir por ahora.»
El campeonato del mundo comenzó hace 76 años, así que de verdad es raro que una nueva razón para el abandono de un coche entre en los libros de récords. Pero una retirada por dolor de espalda provocado por la posición del asiento —la razón por la que Fernando Alonso estacionó su AMR26 en el garaje tras 23 vueltas del Gran Premio de Canadá hace dos semanas— es más inusual de lo que podrías imaginar, dadas las estrechas dimensiones del habitáculo de un coche de Fórmula 1.
Alonso sufrió durante todo el fin de semana en Montreal, pero el equipo no pudo mejorar la situación para él a pesar de modificar el asiento. Se entiende que el problema es consecuencia de la posición del asiento dentro del coche así como su forma.
«Trabajamos un poco la semana pasada —reuniones online, intentando conseguir una posición diferente en el coche», dijo Alonso el jueves antes del Gran Premio de Mónaco de este fin de semana. «Y luego el martes, yo vivo aquí, así que fue muy fácil para mí pasar por el garaje y trabajar un poco por la tarde. Y, sí, tenemos como cuatro posiciones diferentes.
«Cambiamos mucho desde Canadá. Así que creo que estoy muy tranquilo, optimista, de que el problema de Canadá —donde estaba muy incómodo y con dolor— ya no está ahí. Volvimos casi a la posición del asiento de 2025. Así que, básicamente, ahora estamos en una base conocida. No es nada experimental.»
El asiento de un coche de F1 se moldea cuidadosamente a medida del cuerpo del piloto, a partir de un molde inicial de él sentado en una bolsa que contiene una mezcla de espuma de poliuretano. Esto luego sirve como base para el moldeado en compuesto de carbono de la carcasa final del asiento.
Se entiende que para el AMR26, el socio técnico gerente Adrian Newey apostó por una posición del asiento mucho más reclinada que en chasis anteriores de Aston Martin F1. Esto se hizo para bajar el centro de gravedad y reducir la tendencia del casco del piloto a generar turbulencias de estela de aire alrededor de la toma de aire.
El coche de Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto via Getty Images
Esta ha sido una dirección de desarrollo en el diseño de coches de gran premio desde principios de la década de 1960, cuando los constructores tuvieron que responder a la reducción de la cilindrada de los motores a 1,5 litros. Entre las posibilidades que se desbloquearon al pasar de la construcción de chasis de bastidor tubular a la monocasco estaba reclinar al piloto en el coche, creando menos obstrucción al flujo de aire.
El propio Newey llevó esta filosofía un paso más allá con su diseño del FW17 de Williams en 1995, que elevó las piernas del piloto por encima del nivel de las caderas para que todo el morro pudiera elevarse, mejorando el flujo de aire hacia la zona del suelo. Lograr esto requirió una gran cantidad de trabajo de detalle en torno a las estructuras de choque obligatorias, y tuvo un costo en confort porque introdujo nuevos puntos de presión alrededor de las caderas.
No obstante, se convirtió en la posición de asiento de facto estándar debido a las ventajas de rendimiento que ofrecía.
«Siempre hay pequeñas diferencias en los nuevos asientos que haces, en el nuevo espacio del habitáculo», dijo Alonso. «Uno o dos milímetros de ángulo diferente o un punto de presión diferente debajo de la zona de la cadera o lo que sea, puede presionar algunos nervios y entonces empiezas a perder sensibilidad.
«Y ese fue el caso. Así que no, no es un gran cambio. Creo que si me siento en el garaje en diferentes asientos de los últimos tres o cuatro años, no notaré nada, porque son muy similares. Pero luego, después de 20 o 30 vueltas, puedes empezar a sentir la diferencia.
«Pero como dije, creo que eso ya debería estar resuelto.»
La Fórmula 1 inicia la etapa europea de su campaña 2026 con el Gran Premio de Mónaco de este fin de semana, que marca la sexta ronda de la temporada.
Es el primero de 10 grandes premios consecutivos en el continente, y esta parte media del año es clave para definir la temporada, con títulos que a veces se ganan o se pierden en Europa.
Así que aquí van cinco cosas a las que prestar atención durante el fin de semana en Monte Carlo.
¿Es Ferrari realmente la favorita en Mónaco?
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Inmediatamente después del desastroso Gran Premio de Canadá de McLaren, Lando Norris se apresuró a señalar a Ferrari como la favorita para Mónaco. El vigente campeón del mundo fue respaldado no mucho después por el jefe de su equipo, cuando Andrea Stella celebró su sesión con los medios.
«Cuando observamos la superposición basada en la velocidad del GPS, podemos ver que Ferrari es definitivamente un chasis competitivo en las curvas, como en el primer sector», dijo el italiano. «Y no es solo un sector de baja velocidad, sino que también es un sector con pianos. Y normalmente estas características tienden a verse recompensadas en un circuito como Mónaco.»
McLaren tiene razón: cualquiera que mire los datos puede ver que Ferrari es realmente competitivo en las curvas de baja velocidad, mientras que pasar por los pianos ha demostrado repetidamente ser una de las fortalezas de la Scuderia en los últimos años. Además de eso, Ferrari cree que sufrirá menos por su déficit de potencia en el principado.
Durante la rueda de prensa posterior a la carrera en Canadá, Lewis Hamilton explicó cómo pudo mantenerse al nivel de los coches con motor Mercedes en las curvas, solo para ver cómo se alejaban en las rectas. El comentario desató de inmediato las risas en el centro de prensa: estaba claramente motivado políticamente, con Ferrari impulsando de forma muy evidente la narrativa ADUO estas semanas.
Como resultado, algunos de los comentarios previos a Mónaco deben tomarse con cautela, pero las fortalezas de Ferrari son otro asunto. Significan que el equipo de Fred Vasseur claramente parece una fuerza a tener muy en cuenta en las calles de Monte Carlo.
– Ronald Vording
Russell necesita un buen resultado en el GP de Mónaco
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Que Mercedes domine la campaña 2026 ha sorprendido poco a cualquiera, pero lo que sí ha sido una sorpresa es el piloto que lidera el campeonato: Kimi Antonelli. El joven de 19 años está en un momento impresionante con cuatro victorias consecutivas en grandes premios, lo que significa que tiene 43 puntos de ventaja sobre su compañero de equipo George Russell, que era el gran favorito en la pretemporada.
Pero el piloto de 28 años simplemente no ha tenido la suerte de su lado desde su victoria en la apertura de Melbourne, con infortunios en China y Japón, así como en Canadá la última vez, donde Russell sufrió una falla en la batería mientras luchaba por el liderato. Se podría argumentar que la diferencia se debe más a la mala suerte que a que Antonelli haya superado al británico con tanta claridad.
Y se habla mucho de cómo Norris remontó su déficit de 34 puntos respecto a su compañero de McLaren Oscar Piastri en los últimos nueve grandes premios de la lucha por el título del año pasado, así que aún no es momento de entrar en pánico para Russell con solo cinco rondas disputadas.
Pero necesita cambiar la dinámica más pronto que tarde, especialmente porque no está garantizado que Mercedes continúe con su dominio. Como se explicó, Ferrari es posiblemente la favorita este fin de semana y, si la Scuderia está a la altura de las expectativas, entonces el cambio de puntos entre Russell y Antonelli no debería ser tan grande como si fueran 1-2.
Así que es poco probable que Russell recupere la etiqueta de favorito de Antonelli en Monte Carlo, pero paso a paso, y simplemente vencer al joven en el principado debería ser suficiente para empezar a recuperar parte de la inercia que lleva el adolescente.
– Ed Hardy
¿Verstappen y Red Bull seguirán con problemas en el coche en Mónaco?
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images via Getty Images
Cuando Max Verstappen reveló después de la clasificación en Montreal que Red Bull no había seguido sus comentarios sobre la puesta a punto, el neerlandés también destacó otro problema: a pesar de un conjunto de reglamentos completamente nuevo, los problemas de comportamiento sobre baches y pianos siguen ahí.
Cuando salió el tema del Gran Premio de Mónaco durante su ronda con la prensa neerlandesa, Verstappen se rio: «Oh sí, eso va a ser genial. ¡Creo que voy a pedir una espalda nueva!»
Puede parecer extraño que Red Bull siga sufriendo este viejo talón de Aquiles a pesar del reseteo reglamentario, pero Laurent Mekies ofreció una explicación: «Probablemente sería bastante fácil solucionar los problemas, pero haría el coche más lento. Así que quieres solucionar los problemas y ganar tiempo por vuelta.»
Aunque la generación anterior de coches de efecto suelo, en particular, tenía que rodar extremadamente baja y rígida, aumentar la altura de conducción sigue pareciendo la sugerencia más obvia; pero, como señaló Mekies, es una que haría el coche más lento.
Al igual que Verstappen, el jefe del equipo expresó su confianza en que los problemas aún pueden resolverse en 2026 por otros medios, aunque la pregunta sigue siendo en qué plazo. En ese sentido, Mónaco proporcionará una primera prueba.
Con los adelantamientos prácticamente imposibles y todo reduciéndose al ritmo de clasificación, será interesante ver cómo Red Bull gestiona esta debilidad y también cómo da a ambos pilotos suficiente confianza al volante, algo que siempre vale tiempo por vuelta en un circuito urbano.
Red Bull ha progresado claramente con el paquete de mejoras introducido en Miami, pero Mónaco presenta al equipo un tipo de desafío muy diferente.
– Ronald Vording
¿Una clasificación más normal sin gestión de energía?
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Chris Graythen / Getty Images
Los domingos en Mónaco son lo que son, así que ni siquiera estos coches ligeramente más estrechos y ligeros van a poder generar adelantamientos de repente, y la absurda parada obligatoria de dos pit stops del año pasado también ha desaparecido.
Pero, si hay algo que esperar con ganas este fin de semana en Mónaco, es la clasificación. Los pilotos han expresado continuamente su preocupación porque la clasificación ya no sea un espectáculo a fondo con los coches de 2026 debido a los requisitos de gestión de energía y a las complejas técnicas de pilotaje necesarias para optimizar los tiempos por vuelta, aunque los cambios aplicados a partir de Miami han mejorado ligeramente la situación.
Pero si hay un circuito en el calendario donde la clasificación puede recuperar su antigua gloria, es Monte Carlo. El circuito urbano por excelencia tiene muchas zonas de frenada y curvas para recargar la batería y no suficientes rectas largas para desplegar toda esa energía.
«Creo que Mónaco en realidad va a ser una de esas carreras donde estos coches podrían ser muy buenos», dijo el ganador allí en 2024, Charles Leclerc. «En primer lugar, ahora tenemos coches más ligeros, lo que para un circuito como Mónaco tiene sus ventajas, y creo que la parte eléctrica va a ser mucho menos importante en Mónaco simplemente porque vamos a recargar bastante con todas las curvas.»
No solo el sábado volverá a ser la prueba definitiva de piloto y máquina, que es lo que se supone que debe ser la clasificación, sino que también debería haber muchas menos quejas de los pilotos sobre las reglas de 2026, lo que, aunque la mayoría de las quejas tienen fundamento, también será refrescante de escribir y leer.
– Filip Cleeren
Igual hay que esperar problemas de tráfico en la clasificación
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lance Stroll, Aston Martin Racing
Photo by: Sam Bagnall / Motorsport Images via Getty Images
Stirling Moss recordó una vez, con un brillo en los ojos, haber concertado una cita mediante gestos con las manos a lo largo de varias vueltas en Mónaco con una joven que le había llamado la atención entre el público.
Hoy en día no hay ninguna posibilidad de que ocurra algo así; quizá por eso Lance Stroll ni siquiera intentó ofrecerlo como excusa por obstaculizar a Pierre Gasly en la clasificación del año pasado.
Los pilotos quejándose de verse frenados por coches en vueltas de preparación o de enfriamiento son una característica frecuente de la clasificación moderna de grandes premios, y más que en ningún otro lugar en las estrechas calles de Mónaco, donde hay poco margen de maniobra y uno no puede concentrarse en la pista que tiene delante y mirar los espejos al mismo tiempo.
Este será el primer Gran Premio de Mónaco desde 2014 con más de 20 coches en la parrilla, y probablemente veremos diferencias de ritmo del orden de las de aquella carrera. Casi seis segundos separaron el Mercedes del poleman Nico Rosberg del Caterham del colista Marcus Ericsson.
El coche de delante ni siquiera necesita ir paseando por la trazada: incluso la más mínima fracción de segundo puede arruinar una vuelta. Eso puede hacer que la Q1 sea aún más tensa y provocar eliminaciones sorpresivas como las de Sergio Perez y Fernando Alonso en 2024 (aunque esta temporada, dada la competitividad de los coches en los que están, una eliminación en Q1 sería bastante menos sorprendente).
Imagínese cómo era en los tiempos de una parrilla de 26 coches, vista por última vez en 1995. Aquí, en la era anterior a la regla del 107%, el tiempo de pole de Damon Hill fue 9.5s más rápido que el del eterno rezagado Taki Inoue.
Por entonces, la clasificación se dividía en dos sesiones de una hora, el jueves y el sábado, y el tiempo más rápido total de un piloto contaba para su posición en la parrilla. Aunque esto teóricamente ofrecía más oportunidades para evitar el tráfico, la evolución de la pista significaba que la mayoría de los pilotos marcaban sus tiempos más rápidos el sábado. Inoue, por supuesto, no: trompeó y se quedó parado al final de la sesión del jueves, y luego fue golpeado por el coche de seguridad mientras su Footwork era retirado.
Se puede argumentar, entonces, que los pilotos rara vez lo han tenido tan bien en Mónaco como hoy, especialmente con el seguimiento por GPS. Como opinó hace unos años Keke Rosberg en 1982, «En los viejos tiempos solía haber 26 pilotos ahí fuera, y la mitad eran lentos, no solo media docena…»
Así que acomódese, abra una bolsa de palomitas y espere a que empiecen las quejas.
Durante los últimos dos años, Max Verstappen ha estado desahogando sus frustraciones con la Fórmula 1 incursionando en otras formas de automovilismo más allá de su ya consolidada afición por las carreras de simulación online.
En 2024 Verstappen ganó el Gran Premio de Emilia Romagna desde la pole position, compaginándolo con participaciones en las virtuales 24 Horas de Nurburgring en la plataforma iRacing, que su equipo también ganó. Más tarde puso su nombre a un equipo real que compite en el GT World Challenge Europe y, tras sentirse cada vez más desencantado con el rendimiento de Red Bull durante la temporada 2025 de F1, compitió con éxito en una ronda de la Nurburgring Langstrecken-Serie (NLS) entre los Grandes Premios de Azerbaiyán y Singapur.
En fines de semana pasados se unió a Lucas Auer, Daniel Juncadella y Jules Gounon para hacer su debut ‘real’ en las 24 Horas de Nurburgring en un Mercedes-AMG GT3. El coche lideraba cómodamente cuando se detuvo por una falla del eje de transmisión durante el relevo de Juncadella, con tres horas restantes.
Es raro que los pilotos actuales de F1 cambien de categoría a mitad de temporada. Fernando Alonso se perdió el Gran Premio de Mónaco de 2016 para disputar las 500 Millas de Indianápolis y Nico Hulkenberg compartió el Porsche ganador de las 24 Horas de Le Mans 2015, pero los intereses fuera de la F1 en general se han considerado una distracción no deseada para los pilotos.
Sin embargo, todo el paddock de F1 se interesó por las hazañas de Verstappen en el Nurburgring, aunque no todos los pilotos estaban tan dispuestos a seguir su ejemplo.
“No, estoy bastante contento con la F1”, dijo Oliver Bearman cuando le preguntaron si consideraría hacer una carrera como las 24 Horas de Nurburgring. “Tenemos suficiente por ahora.
“Pero lo que Max ha demostrado es que cada categoría tiene sus propios matices y aspectos divertidos. Y creo que la resistencia es algo realmente, realmente genial y único dentro del automovilismo.
“Sin embargo, Max ha ganado cuatro títulos mundiales y es uno de los mejores pilotos, si no el mejor piloto de la parrilla. Así que creo que tienes que ganártelo, ganarte el derecho a ir y explorar otras categorías y eso no es algo que yo haya hecho.”
No siempre ha sido así
Oliver Bearman, Haas F1 Team
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Cuando el número de carreras del calendario de F1 apenas alcanzaba las dos cifras, los pilotos de primer nivel competían regularmente en otras categorías. Hasta la década de 1970, las carreras de sportscars eran en general más lucrativas en términos de premios en metálico.
Eso empezó a cambiar a medida que la F1 se televisaba más ampliamente y lograba una mayor atención global durante la década de 1980. En la década siguiente, la expansión del calendario y las mayores exigencias de pruebas de la F1 hicieron que el número de pilotos activos de grandes premios compitiendo en sportscars cayera en picado.
Hasta la victoria de Hulkenberg en Le Mans en 2015, el último piloto activo de F1 en ganar las 24 Horas fue Yannick Dalmas en 1994 y, como solo disputó dos grandes premios esa temporada, considerarlo un piloto ‘actual’ de F1 estira un poco la definición.
Aparte de las exigencias del calendario, el creciente profesionalismo hizo problemático que los pilotos contratados por equipos oficiales de F1 de fabricantes corrieran para otras marcas en otros lugares. Además, el poseedor de los derechos comerciales Bernie Ecclestone era famoso por mostrarse contrario a cualquier cosa que atrajera atención e inversión potencial fuera de la F1; de ahí que normalmente se programara un gran premio el mismo fin de semana que Le Mans.
2015 fue una rara ocasión en la que no hubo ningún gran premio que coincidiera con Le Mans, pero cuando Hulkenberg regresó al paddock de F1 en Austria el fin de semana siguiente, fue llamado rápidamente al motorhome de Ecclestone y se le ordenó firmemente que dejara de hablar sobre su victoria en las 24 Horas.
Puede que el reinado de Ecclestone haya quedado para la historia, pero la F1 es ahora un negocio más grande que nunca, así que hay razones de peso para que el foco no se desplace a otro lugar. También hay 24 fines de semana de grandes premios al año, lo que reduce las oportunidades para intereses externos incluso si no hay coincidencias con Le Mans.
Nico Hulkenberg, Audi F1 Team
Photo by: Clive Mason/Getty Images
Cuando Verstappen disputó las virtuales 24 Horas de Nurburgring en 2024, hizo construir a medida su propio simulador para que cupiera en su motorhome.
Se entendía que ni el jefe del equipo Red Bull, Christian Horner, ni el ‘asesor de pilotos’ Helmut Marko estaban particularmente encantados con estas actividades extracurriculares, pero como múltiple campeón del mundo y principal activo del equipo, a Verstappen no se le podía negar.
Un piloto en apenas su segunda temporada completa de F1 tiene bastante menos influencia.
Fotos del GP de Canadá – Viernes
Gran Premio de Canadá: las fotos del viernes en Montreal
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El Gran Premio de Canadá no era ciertamente la encrucijada del mundial, considerando cuántas citas quedan todavía hasta el final de la temporada. Sin embargo, tenía un peso específico importante, sobre todo para George Russell: el objetivo era interrumpir el impulso de Andrea Kimi Antonelli, que venía de tres victorias consecutivas que han consolidado su confianza.
Sin embargo, después de la victoria en la carrera sprint, sus esperanzas de repetirse también en la carrera larga se rompieron por un abandono causado por un problema en la batería que apagó completamente el coche. Un golpe duro de digerir para el británico, no solo por los puntos perdidos, dado que ahora ha caído a más de 40 puntos de la cima, sino también por el peso simbólico que habría tenido una victoria en ese momento de la temporada.
Como confirmó la propia Mercedes ya en la semana siguiente al GP, el abandono fue causado por un problema en la batería, que se sobrecalentó provocando daños ya antes de la rotura y continuando deteriorándose también en los instantes posteriores. Cuando el módulo fue recuperado, presentaba de hecho daños bastante importantes.
George Russell, Mercedes
Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
“Se trató de un apagado causado por un problema en el sistema ERS del coche cuando llegó a la curva 8. Creó bastantes daños, también después”, explicó el vice-Team Principal Bradley Lord en el podcast producido por la propia Mercedes, subrayando cómo los daños en la batería, debidos de forma realista a las altas temperaturas, aumentaron también después del abandono.
No debe sorprender que este año las baterías puedan convertirse en el eslabón débil de estas unidades de potencia, incluso más que el motor térmico. De hecho, están sometidas a un ciclo continuo de carga y descarga de 350 kW que genera un fuerte estrés térmico y lleva a temperaturas elevadas. Por eso, a lo largo de las baterías circula un tipo particular de serpentín que lleva un líquido que ayuda a la disipación del calor.
Mercedes, por lo demás, ya ha sufrido problemas en la batería también con los equipos cliente, lo que confirma que este podría quizá ser el punto crítico de la Estrella en el frente de la fiabilidad. En situaciones de este tipo, la esperanza de los ingenieros es siempre la de recuperar la unidad lo antes posible para inspeccionarla a fondo y entender qué no ha funcionado. Y es precisamente aquí donde surge el problema.
George Russell, Mercedes
Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Mercedes tendrá que esperar meses antes de recuperar la batería de Russell y analizarla a fondo, porque tras la rotura debe someterse a una serie de controles exhaustivos. Solo al término de este procedimiento podrá ser enviada nuevamente a Brixworth, sede del departamento de motores HPP, que además colabora también con algunos equipos de Fórmula E.
Existen de hecho protocolos internacionales extremadamente rígidos que regulan el transporte de materiales peligrosos y potencialmente inestables. Por motivos de seguridad, organismos como la IATA y la ICAO, las máximas autoridades globales que regulan el transporte aéreo y definen sus estándares, prohíben el transporte de baterías de litio dañadas o defectuosas a bordo de cualquier aeronave, incluidos los vuelos de carga comerciales normalmente utilizados por los equipos.
Claramente las compañías aéreas no quieren correr ningún riesgo cuando los aviones viajan a gran altitud y también la “repatriación” por mar requiere un largo trámite burocrático y técnico. Antes de poder ser embarcada, la batería debe seguir de hecho procedimientos específicos de seguridad, incluido un período de cuarentena necesario para monitorizar la estabilidad de las celdas.
George Russell, Mercedes
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Al no poder inspeccionar físicamente la batería en la fábrica con el equipamiento específico, los ingenieros deberán confiar en los datos recogidos por los sensores para reconstruir tanto las causas del fallo como sus consecuencias. Algo absolutamente factible, pero es lógico que se preferiría analizar también la unidad física, de manera que se evite que el problema vuelva a presentarse en el futuro, tanto en los monoplazas oficiales como en los de los equipos cliente.
“Hemos recuperado el coche y conseguimos extraer el módulo. Tuvo que ser sometido a algunos procedimientos de seguridad inusuales y luego debe ser reenviado al Reino Unido. En consecuencia, pasarán varios meses antes de que el hardware regrese a la fábrica; necesitaremos profundizar en los datos para entender exactamente qué salió mal y luego entender cómo intentar prevenir que el problema se repita en cualquiera de los otros módulos en el futuro”, añadió Lord.
Russell estaba de hecho ya en su segunda batería después de los problemas sufridos en la clasificación de Shanghai. Solo para este año, el reglamento permite una unidad adicional, por lo que el británico tendrá solamente otra batería nueva antes de incurrir en una penalización.
Kimi Antonelli dice que Mercedes le ha dado a él y a su compañero de equipo George Russell la libertad de competir, pero insiste en que la batalla interna entre ambos no permitirá que se convierta en una repetición de la infame rivalidad entre Lewis Hamilton y Nico Rosberg.
El piloto italiano habló durante una conferencia de prensa en Brisighella mientras recogía el prestigioso Trofeo Lorenzo Bandini. Establecido en 1992 en honor al fallecido piloto de Ferrari, que tristemente murió tras un accidente en el Gran Premio de Mónaco de 1967, el premio reconoce a quienes han tenido «un desempeño encomiable en el automovilismo».
Al abordar la dinámica actual dentro del equipo de Brackley, el joven de 19 años reveló que la dirección confía en el dúo para luchar en la pista sin estrictas órdenes de equipo.
«El equipo quiere que corramos libremente, porque saben muy bien, especialmente en la posición en la que estamos ahora, que no pueden ponernos la correa», dijo durante la conferencia de prensa.
«Pero también quieren asegurarse de que no haya una situación desagradable. Si lo consideran necesario, en las próximas carreras, nos dirán que corramos con un poco más de calma. Por el momento, nos están dejando correr libremente porque también confían en nosotros.
«No queremos recrear un escenario como el de Lewis [Hamilton] y [Nico] Rosberg, donde internamente en el equipo no era lo mejor.
«Por supuesto, vamos a competir duro entre nosotros, pero intentaremos ser lo más justos posible, evitando choques o contactos porque también queremos lo mejor para el equipo.
George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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«Queremos que Mercedes también gane. Sin duda vamos a ir con todo el uno contra el otro, pero de manera justa.»
Esto sigue a un tenso fin de semana del Gran Premio de Canadá en el que la batalla entre Antonelli y Russell se intensificó. La frustración de Antonelli estalló durante la carrera sprint cuando acusó a su compañero de equipo de sacarlo de la pista, pero tras conversaciones a puerta cerrada, volvieron a una competición reñida y emocionante en el gran premio hasta que Russell se vio obligado a abandonar por problemas de batería.
«[Correr en F1] es como estar en un tanque de tiburones. O comes o te comen. Tienes que ser agresivo, obviamente, en la dosis adecuada. En Canadá fui agresivo, quizá un poco demasiado. Si una situación similar vuelve a ocurrir, tendremos que tener la cabeza más fría», continuó Antonelli.
«Pero es correcto que yo sea agresivo ahora, porque ahora mismo estoy compitiendo para ganar, estoy luchando por victorias. Todavía es pronto para hablar del campeonato, pero estoy ahí arriba en la clasificación. Es una de esas oportunidades que no se presentan todos los días, así que quieres aprovecharla al máximo.»
¿Pertenece Kimi Antonelli a los pilotos de Fórmula 1 que marcarán la categoría reina en los próximos años? El exjefe del equipo Racing Bulls, Franz Tost, da a entender en una conversación con Love – der Business Podcast que sin duda ve capaz de ello al adolescente.
«Me sorprende que en este momento tenga a Russell claramente bajo control», dice Tost sobre Antonelli, que recientemente logró cuatro victorias consecutivas en Grandes Premios y en el Mundial de Pilotos ya tiene 43 puntos de ventaja sobre su compañero de equipo en Mercedes, George Russell, tras el Gran Premio de Canadá.
«No lo habría esperado en esta magnitud», afirma Tost. Antonelli, en apenas su segunda temporada de Fórmula 1, ha mostrado hasta ahora «una actuación sensacional», lo elogia, y explica: «Por la sangre fría con la que conduce, por la visión de conjunto con la que conduce, ya lo cuento entre las nuevas superestrellas.»
Según Tost, a este grupo también pertenecen los pilotos de McLaren Lando Norris y Oscar Piastri. «Max Verstappen es en este momento el mejor piloto de la Fórmula 1», deja claro el hombre de 70 años. Pero también hay que reconocer «que Kimi Antonelli está haciendo un trabajo sensacional».
Tost: Antonelli no debe cometer este error
«Lo importante es no volverse megalómano ahora», dice Tost en referencia a Antonelli y explica que debe seguir afrontando la temporada carrera a carrera. «Concéntrate simplemente en la tarea», le aconseja Tost y añade que el joven de 19 años debe mantener los pies en la tierra.
Sin embargo, Tost está seguro de que el jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, «lo guiará correctamente» a Antonelli en este sentido. Aun así, el título mundial no será un trámite, incluso con una ventaja ya de 43 puntos. Un ejemplo aleccionador es el desarrollo de la temporada de Oscar Piastri el año pasado.
Max Verstappen kam unter Franz Tost mit Toro Rosso in die Formel 1
Foto: LAT
El australiano llegó a liderar el campeonato con 34 puntos de ventaja, pero al final incluso solo fue tercero del Mundial. «Los pilotos se ponen nerviosos entonces, […] cuando consideran demasiado el panorama general», explica Tost, que en su etapa en la Fórmula 1 trabajó con muchos futuros ganadores de Grandes Premios e incluso campeones del mundo.
«Cuando alguien lidera tan claramente el campeonato del mundo, cuando está tan por delante, entonces se impone a sí mismo la presión de ganar el campeonato del mundo. Y si luego ya no te concentras de nuevo de carrera en carrera, si solo piensas en el conjunto, entonces pierdes el hilo», advierte.
Durante su etapa en Racing Bulls o en los equipos predecesores Toro Rosso y AlphaTauri, Tost trabajó como jefe de equipo, entre otros, con Sebastian Vettel, Max Verstappen, Daniel Ricciardo, Carlos Sainz y Pierre Gasly.
El Gran Premio de Canadá ofreció a los aficionados una carrera apasionante. El prematuro abandono de George Russell interrumpió bruscamente el emocionante cara a cara entre los dos Mercedes, pero en la segunda mitad de la carrera los enfrentamientos de alta tensión continuaron con la remontada de Lewis Hamilton, culminada con el alcance y el adelantamiento sobre Max Verstappen. También en la zona media de la parrilla no faltaron los duelos, completando un panorama general muy positivo en cuanto a la acción en pista. En Montreal también se vio poco del criticado efecto yo-yo, es decir, esos adelantamientos y contraadelantamientos hechos posibles por la diferente disponibilidad de energía eléctrica.
“Me gustó muchísimo batallar con Kimi» —comentó Russell después de la carrera—, «me pareció fantástico, y creo que no se veía una batalla así desde hace años. Probablemente desde los tiempos de Lewis y Nico [Rosberg] en Bahréin en 2014. Estos nuevos coches, y sobre todo las actuales unidades de potencia, te permiten hacerlo, y no entiendo por qué alguien quiere cambiarlas. Hemos tenido batallas increíbles, y creo que el duelo entre Kimi y yo está ahí para demostrar que el actual paquete técnico funciona”.
Las palabras de Russell añaden un elemento más al debate que desde hace meses involucra a la FIA, motoristas y equipos sobre la magnitud de las intervenciones que deben realizarse en los motores de 2027 para eliminar los problemas surgidos al inicio de la temporada. Como era natural esperar, en los últimos tres meses fabricantes y equipos han trabajado mucho, y los resultados empiezan a verse.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes
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La gestión de la energía está convergiendo progresivamente hacia estrategias cada vez más similares, un aspecto fundamental para limitar, si no eliminar por completo, el molesto efecto yo-yo. A partir del Gran Premio de Miami también han entrado en vigor las primeras medidas correctivas desarrolladas por la FIA y los motoristas, contribuyendo a mejorar aún más la situación.
La Fórmula 1 vista en las dos últimas citas ha confirmado uno de los principales objetivos del nuevo reglamento: la posibilidad de que los monoplazas permanezcan durante mucho tiempo en la estela de un rival. En las temporadas anteriores, quien remontaba sabía que podía intentar uno o dos ataques antes de tener que lidiar con el sobrecalentamiento de los neumáticos. Hoy este límite parece haberse atenuado considerablemente.
Sin embargo, queda una pregunta fundamental. ¿Cuánto de la mejora vista en Miami y Montreal es mérito del trabajo realizado y cuánto, en cambio, depende de las características de los circuitos que acogieron las dos últimas carreras?
Las opiniones en el paddock siguen siendo divergentes. Hay quienes creen que las intervenciones introducidas en las últimas semanas ya han corregido gran parte de las criticidades surgidas en Melbourne, Shanghái y Suzuka. Otros, en cambio, invitan a la prudencia, recordando que Miami y Montreal son trazados que someten menos a presión la gestión energética respecto a pistas como Silverstone o Monza.
Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes
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Precisamente aquí se encuentra el nudo de la cuestión. La Fórmula 1 debe decidir si intervenir de forma significativa en las especificaciones de 2027 o si basta con seguir por el camino emprendido en los últimos meses con correctivos específicos y sin impactos en la estructura de las unidades de potencia. La respuesta definitiva podría llegar precisamente de circuitos como Silverstone y Monza, donde la gestión de la energía será sometida a un estrés muy diferente.
El problema es que el calendario no ayuda. Para tener indicaciones realmente definitivas probablemente será necesario esperar a la cita de Silverstone, a principios de julio, pero para entonces los plazos necesarios para introducir modificaciones sustanciales en las unidades de potencia de 2027 habrán vencido.
Mientras tanto, el campeonato ya ha dado una señal importante. Las dos últimas carreras han ofrecido clasificaciones disputadas, adelantamientos auténticos y duelos prolongados, sin que la gestión de la energía se convirtiera en el factor dominante del espectáculo. Un escenario que, hace apenas tres meses, parecía difícil de imaginar.
Para afrontar 2027 sin el riesgo de encontrarse de nuevo discutiendo sobre superclipping, adelantamientos yo-yo y clasificaciones transformadas en ejercicios de gestión, podría ser suficiente continuar por el camino emprendido después del Gran Premio de Suzuka. Algunos retoques a los megajulios, una mayor disponibilidad de combustible y el trabajo natural de desarrollo de equipos y motoristas podrían resultar suficientes.
Lewis Hamilton, Ferrari
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Si lo visto en Miami y Montreal encontrara confirmación también en los circuitos más exigentes desde el punto de vista energético, la Fórmula 1 podría considerar resuelta una situación que a principios de temporada parecía mucho más preocupante.
Sin embargo, queda un porcentaje de riesgo. Es posible que el paquete de correctivos introducido hasta ahora no sea suficiente para resolver definitivamente todos los problemas. Esta es la partida que se está jugando en las últimas semanas.
Por un lado están los equipos favorables a cambios más radicales, como Mercedes y Red Bull. Por otro, están los equipos que no tienen intención de renunciar a las ventajas garantizadas por la ADUO, como Ferrari y Audi, que consideran este componente una parte importante de la identidad del reglamento de 2027.
Equipos y motoristas están haciendo su trabajo, protegiendo intereses técnicos y deportivos a menudo diferentes. Frente a una cuestión que involucra a todo el campeonato, sin embargo, la síntesis solo puede llegar de quien tiene una visión global del panorama. En la Fórmula 1 de hoy este papel corresponde a la FIA y a Liberty Media. Una cosa es segura: el campeonato no puede permitirse llegar a Melbourne 2027 con problemas ya surgidos y discutidos un año antes. Sería una dura derrota para todos.
