Alonso confía en que Aston Martin solucionó su problema con el asiento para Mónaco

El campeonato del mundo comenzó hace 76 años, así que de verdad es raro que una nueva razón para el abandono de un coche entre en los libros de récords. Pero una retirada por dolor de espalda provocado por la posición del asiento —la razón por la que Fernando Alonso estacionó su AMR26 en el garaje tras 23 vueltas del Gran Premio de Canadá hace dos semanas— es más inusual de lo que podrías imaginar, dadas las estrechas dimensiones del habitáculo de un coche de Fórmula 1.

Alonso sufrió durante todo el fin de semana en Montreal, pero el equipo no pudo mejorar la situación para él a pesar de modificar el asiento. Se entiende que el problema es consecuencia de la posición del asiento dentro del coche así como su forma.

«Trabajamos un poco la semana pasada —reuniones online, intentando conseguir una posición diferente en el coche», dijo Alonso el jueves antes del Gran Premio de Mónaco de este fin de semana. «Y luego el martes, yo vivo aquí, así que fue muy fácil para mí pasar por el garaje y trabajar un poco por la tarde. Y, sí, tenemos como cuatro posiciones diferentes.

«Cambiamos mucho desde Canadá. Así que creo que estoy muy tranquilo, optimista, de que el problema de Canadá —donde estaba muy incómodo y con dolor— ya no está ahí. Volvimos casi a la posición del asiento de 2025. Así que, básicamente, ahora estamos en una base conocida. No es nada experimental.»

El asiento de un coche de F1 se moldea cuidadosamente a medida del cuerpo del piloto, a partir de un molde inicial de él sentado en una bolsa que contiene una mezcla de espuma de poliuretano. Esto luego sirve como base para el moldeado en compuesto de carbono de la carcasa final del asiento.

Se entiende que para el AMR26, el socio técnico gerente Adrian Newey apostó por una posición del asiento mucho más reclinada que en chasis anteriores de Aston Martin F1. Esto se hizo para bajar el centro de gravedad y reducir la tendencia del casco del piloto a generar turbulencias de estela de aire alrededor de la toma de aire.

El coche de Fernando Alonso, Aston Martin Racing

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Esta ha sido una dirección de desarrollo en el diseño de coches de gran premio desde principios de la década de 1960, cuando los constructores tuvieron que responder a la reducción de la cilindrada de los motores a 1,5 litros. Entre las posibilidades que se desbloquearon al pasar de la construcción de chasis de bastidor tubular a la monocasco estaba reclinar al piloto en el coche, creando menos obstrucción al flujo de aire.

El propio Newey llevó esta filosofía un paso más allá con su diseño del FW17 de Williams en 1995, que elevó las piernas del piloto por encima del nivel de las caderas para que todo el morro pudiera elevarse, mejorando el flujo de aire hacia la zona del suelo. Lograr esto requirió una gran cantidad de trabajo de detalle en torno a las estructuras de choque obligatorias, y tuvo un costo en confort porque introdujo nuevos puntos de presión alrededor de las caderas.

No obstante, se convirtió en la posición de asiento de facto estándar debido a las ventajas de rendimiento que ofrecía.

«Siempre hay pequeñas diferencias en los nuevos asientos que haces, en el nuevo espacio del habitáculo», dijo Alonso. «Uno o dos milímetros de ángulo diferente o un punto de presión diferente debajo de la zona de la cadera o lo que sea, puede presionar algunos nervios y entonces empiezas a perder sensibilidad.

«Y ese fue el caso. Así que no, no es un gran cambio. Creo que si me siento en el garaje en diferentes asientos de los últimos tres o cuatro años, no notaré nada, porque son muy similares. Pero luego, después de 20 o 30 vueltas, puedes empezar a sentir la diferencia.

«Pero como dije, creo que eso ya debería estar resuelto.»