En la temporada de Fórmula 1 de 2026 volverá a aplicarse la norma según la cual cada equipo debe permitir que, en cada coche, un piloto que no haya disputado más de dos Grandes Premios participe dos veces en la primera sesión de entrenamientos. Esto significa que cada equipo deberá dejar fuera a sus dos pilotos titulares un total de cuatro veces en los entrenamientos, con una excepción: Racing Bulls.
La escudería junior de Red Bull cuenta con Arvid Lindblad, el único novato de esta temporada que ya ha cumplido con este requisito por sí mismo en Australia y China, ya que, como es lógico, en ese momento aún no había disputado dos Grandes Premios.
Además, dado que en Austria Ayumu Iwasa ocupó el asiento de Liam Lawson, esta escudería es, de entre todas las equipos, la que más ha avanzado en el cumplimiento de su obligación: tras la pausa de verano, al equipo solo le queda ceder una sesión más.
Lo mismo ocurre con Aston Martin, donde el piloto suplente Jak Crawford pudo subirse al coche en Suzuka, Spielberg y Spa, y ya ha completado tres de las cuatro participaciones. El resto de equipos han utilizado como máximo dos pilotos de los viernes.
Los que más tienen que recuperar son Red Bull y Alpine, donde solo ha tenido oportunidad de correr un piloto de los viernes en cada caso.
Equipo
Piloto titular
Piloto de viernes
Gran Premio
McLaren
Lando Norris
Leonardo Fornaroli
Barcelona
Oscar Piastri
Leonardo Fornaroli
Hungría
Mercedes
George Russell
–
–
Kimi Antonelli
Frederik Vesti
Barcelona
–
Frederik Vesti
Hungría
Red Bull
Max Verstappen
–
–
Isack Hadjar
Ayumu Iwasa
Barcelona
Ferrari
Charles Leclerc
Dino Beganovic
Austria
Lewis Hamilton
Dino Beganovic
Barcelona
Williams
Alexander Albon
Luke Browning
Barcelona
Carlos Sainz
Luke Browning
Austria
Racing Bulls
Liam Lawson
Ayumu Iwasa
Austria
Arvid Lindblad
–
–
Aston Martin
Fernando Alonso
Jak Crawford
Japón
Fernando Alonso
Jak Crawford
Bélgica
Lance Stroll
Jak Crawford
Austria
Haas
Esteban Ocon
Ryo Hirakawa
Austria
Oliver Bearman
Ryo Hirakawa
Hungría
Audi
Nico Hülkenberg
Paul Aron
Barcelona
Gabriel Bortoleto
Paul Aron
Austria
Alpine
Pierre Gasly
–
–
Franco Colapinto
Paul Aron
Hungría
Cadillac
Sergio Pérez
Colton Herta
Barcelona
Valtteri Bottas
Colton Herta
Hungría
En cuanto a los pilotos, además de Lindblad, solo otros dos han cumplido con su obligación y, por lo tanto, ya no tienen que preocuparse por este tema: el líder del Mundial, Kimi Antonelli, dejó que el piloto de pruebas de Mercedes, Frederik Vesti, se pusiera al volante por segunda vez en Hungría, y Fernando Alonso (Aston Martin) también ha cedido su asiento en dos ocasiones.
Max Verstappen (Red Bull), George Russell (Mercedes) y Pierre Gasly (Alpine), por su parte, aún no han cedido su monoplaza.
Para el resto del año, es probable que los equipos tengan preferencias claras sobre dónde cumplir sus sesiones de los viernes. En temporadas anteriores, la mayoría de los novatos participaron en México y Abu Dabi, aunque la celebración de Abu Dabi en 2026 pende de un hilo debido a la crisis de Oriente Próximo.
En Zandvoort y Singapur, por el contrario, es probable que no haya jóvenes pilotos, ya que, debido al formato de sprint, solo se celebra una sesión de entrenamientos. También en Madrid (nuevo circuito), Bakú y Las Vegas (circuitos urbanos), es probable que los equipos den preferencia a sus pilotos titulares.
A excepción de Aston Martin, donde Crawford pudo correr en Suzuka y Spa, las participaciones hasta la fecha se han repartido entre solo tres circuitos: Barcelona (siete), Spielberg (seis) y Budapest (cinco).
El propio Toto Wolff lo ha admitido: el motor Mercedes es el más potente del Circo. En el paddock nadie ha tenido nunca dudas; solo la FIA, en las evaluaciones de la ADUO, había reconocido que el motor de seis cilindros de Red Bull-Ford era más potente que el fabricado por Mercedes, hasta tal punto que los técnicos de la Federación Internacional concedieron a la unidad alemana la autorización para una actualización.
La confesión que se le escapó al director austriaco con motivo del GP de Bélgica en Spa-Francorchamps no ha cambiado el panorama, teniendo en cuenta que en el Gran Premio de Hungría se completó la segunda fase de recopilación de datos por parte de la FIA, lo que debería conducir a una nueva revisión del ADUO.
Al parecer, Wolff no quería utilizar este año la concesión para la actualización del M17 E Performance, con el fin de aprovechar la oportunidad en el motor de 2027, consciente de que la configuración actual podría bastar para ganar con holgura los dos títulos mundiales, el de pilotos y el de constructores.
Mercedes ha llegado al parón de verano con una ventaja considerable, fruto de ocho victorias y diez poles en los once Grandes Premios disputados. Sin embargo, el análisis de las cifras aún no garantiza la consecución de los dos objetivos: Kimi Antonelli lidera la clasificación de pilotos con 50 puntos de ventaja sobre Lewis Hamilton, mientras que Mercedes ha acumulado 72 puntos de ventaja sobre Ferrari.
Sería suficiente para mirar al futuro con cierto optimismo, pero subestimar los riesgos sería un grave error que no se debe cometer. La fiabilidad de la unidad de potencia, de hecho, es el punto débil al que hay que prestar especial atención.
En el palmarés de los dos pilotos oficiales faltan puntos importantes: George Russell sufrió un fallo de la batería en Canadá, un problema que dejó a Kimi Antonelli fuera de combate en Barcelona, en el GP de Cataluña. El británico rompió el motor número 3 al término de la sesión de clasificación en Hungría, unidad que los técnicos declararon irrecuperable tras la pérdida de agua del sistema de refrigeración, y volvió a sufrir un fallo técnico en la salida que le hizo caer hasta el final del pelotón.
Los problemas de software en la gestión de la energía han afectado sobre todo a George, pero Kimi tampoco se ha librado de ellos. En definitiva, la esperanza era llegar a mitad de temporada con los dos pilotos al frente de la clasificación de pilotos, disputándose el título entre ellos y habiendo distanciado a sus rivales, sin considerar necesario impulsar el desarrollo del W17 tampoco en la segunda parte del calendario.
Las cosas han ido de otra manera: James Allison y Simone Resta han seguido trabajando en la flecha negra y plateada, mientras que Hywel Thomas, jefe de motores, ha intentado resolver los fallos del sistema híbrido.
El resultado es que Mercedes ha gastado un motor más por piloto que Ferrari: hay que recordar, de hecho, que Kimi Antonelli también ha agotado ya su cuarta unidad de la temporada, por lo que es posible que el piloto boloñés se vea obligado a homologar un quinto motor con penalización para cerrar la temporada.
A Wolff no le gustaría sustituir la unidad de potencia (PU) con motivo del GP de Italia, la carrera de casa de Kimi, donde Ferrari, sin embargo, estrenará el motor con la segunda ficha del ADUO: «Sobre el papel, parece ser la mejor cita para incurrir en penalización; de lo contrario, Bakú podría ser otra opción: quizá podríamos elegirla para quitar presión a Monza y no obligar a Kimi a salir desde la parte de atrás ante su público local».
En Brixworth, sede de HPP (Mercedes AMG High Performance Powertrains), están concluyendo las pruebas en banco del V6 ADUO, y las indicaciones que llegan del departamento de motores son positivas: como ya adelantamos en Motorsport.com, se habla de un aumento de la potencia gracias a un minucioso trabajo en el turbo (con un número y una inclinación diferentes de las paletas del impulsor) y a las modificaciones en la cámara de combustión, combinadas con el nuevo combustible de Petronas. Parece que se consigue obtener más caballos sin afectar al consumo. Y no solo eso, sino que también se habrían llevado a cabo todas las modificaciones necesarias para garantizar la fiabilidad.
La parte alemana de la marca (Brackley y Brixworth tienen gestiones completamente separadas), encabezada por Ola Kallenius (apasionado presidente de Mercedes-Benz Group AG), presiona para que el quinto motor entre en acción en Monza, sin perder tiempo. De esta mejora, justo después del equipo oficial, también podrían beneficiarse los equipos clientes, en particular McLaren: la escudería dirigida por Andrea Stella volvió a ganar en Hungría con la actualización introducida en el MCL40.
Lando Norris y Oscar Piastri podrían restar valiosos puntos a Ferrari, lo que beneficiaría indirectamente a Stella: el campeón del mundo se encuentra a 91 puntos de Antonelli, aunque en el equipo de Woking aún no se sienten fuera de la lucha por el liderato. La reanudación del campeonato nos ofrecerá aspectos interesantes a tener en cuenta, ya que incluso ciertas decisiones estratégicas podrían marcar un rumbo importante para la temporada…
El comentarista principal de Sky Sports F1, David Croft, ha criticado a Lewis Hamilton por cometer «errores descuidados» en carreras recientes.
Tras una difícil campaña de debut con Ferrari en 2025, el siete veces campeón ha disfrutado de un notable resurgimiento este año.
El piloto de 41 años ocupa actualmente el segundo puesto en la clasificación de pilotos con 169 puntos, a 50 puntos del piloto de Mercedes y líder del campeonato, Kimi Antonelli, de cara al parón de verano. También consiguió su primera victoria en un gran premio para el equipo de Maranello en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya en junio.
Pero su impulso se vio frenado en el reciente Gran Premio de Hungría, donde terminó quinto y sufrió dos penalizaciones separadas durante el fin de semana. Hablando en el Sky Sports F1 Show, Croft señaló una serie de «errores descuidados» cometidos por el británico.
«Su segundo stint no fue especialmente bueno. Y me pregunto si fue porque salió detrás del RB y eso afectó a sus neumáticos», dijo Croft al reflexionar sobre la carrera de Hamilton en el Hungaroring.
«Pero fue de mal en peor. Y luego Lewis lo empeoró aún más con otro error descuidado. No deberíamos mirar de forma aislada la estrategia de Ferrari. Lewis está cometiendo errores descuidados ahora».
A continuación enumeró las recientes penalizaciones de Hamilton, que incluyeron una penalización de cinco segundos por exceso de velocidad en el pitlane en Mónaco, una penalización de cinco segundos en Silverstone por moverse antes de la señal de salida, una penalización de cinco segundos en Spa por causar una colisión con George Russell, una penalización de tres puestos en la parrilla por obstaculizar a Oscar Piastri durante la clasificación y una penalización de cinco segundos por exceso de velocidad en el pitlane en Hungría.
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Clive Mason / Getty Images
Aunque Ferrari asumió la culpa por la penalización de tres puestos en la parrilla en Hungría, explicando que informó a Hamilton de la llegada de Piastri demasiado tarde, Croft argumentó que Hamilton debería haber estado mirando por sus espejos.
«Aun así debería haber estado mirando por sus espejos», continuó Croft. «Lo siento. Fue el primer piloto en empezar una vuelta. Por lo tanto, debería haber sabido que otros pilotos estarían empezando una vuelta mientras él la terminaba.
«No puedes desperdiciar buenas posiciones cometiendo este tipo de errores. No quiero ser demasiado duro con Lewis. Creo que es el mejor de todos los tiempos, pero estos no son errores que un piloto de su capacidad y experiencia debería estar cometiendo».
Tres segundos. A menudo, Gianpiero Lambiase no necesita más que eso para cambiar el rumbo de Max Verstappen en un Gran Premio. Por televisión se ve un Red Bull que surca el asfalto a más de 300 kilómetros por hora. Se oyen dos palabras breves por la radio de a bordo. Solo mucho más tarde queda claro que, precisamente en ese momento, se ha dado el giro decisivo de la carrera.
A la Fórmula 1 le gusta venderse como un duelo entre veinte pilotos. La realidad es más compleja. Detrás de cada piloto hay toda una organización que calcula, analiza y se anticipa constantemente. Y justo en la intersección de todas esas disciplinas se encuentra el ingeniero de carrera. No es la figura más llamativa dentro de un equipo, pero sí suele ser quien más influye en el resultado. Su rostro rara vez aparece en pantalla. Su voz, en cambio, se oye con mucha más frecuencia.
Una conversación que nunca cesa
Quien solo oye la radio de a bordo durante la retransmisión televisiva se lleva una imagen distorsionada. Los breves fragmentos que emite la dirección de la retransmisión no son más que una mínima parte de la comunicación que tiene lugar durante una carrera.
Mientras un piloto se concentra en los puntos de frenada, el desgaste de los neumáticos y los rivales que le rodean, el ingeniero de carrera no deja de recopilar información. No solo del coche, sino también de los estrategas, los especialistas en datos y los ingenieros que siguen la carrera desde la fábrica. Todo converge en unos auriculares.
Ahí surge un papel especial. El ingeniero de carrera no es un jefe, ni un mecánico, ni un estratega en el sentido clásico. Es el eslabón entre todos esos mundos. Él decide qué información debe escuchar el piloto y, lo que es al menos igual de importante, cuál no.
Porque un exceso de información puede ser tan perjudicial como su falta.
El arte de omitir
Un coche de Fórmula 1 registra miles de valores de medición a la vez. Diferencias de temperatura de unos pocos grados. Desgaste de los frenos. Consumo energético del sistema híbrido. Presión de los neumáticos que cambia lentamente a medida que avanza la tanda.
Para el ingeniero, eso es pan de cada día.
Para el piloto, no.
Este, mientras tanto, conduce a velocidades en las que una fracción de segundo puede marcar la diferencia entre la pole position y la zona de grava. Precisamente por eso, la profesión de ingeniero de carreras gira, con sorprendente frecuencia, en torno a la simplicidad. Una instrucción clara vale más que una charla técnica de treinta segundos.
Eso también explica por qué los mejores mensajes de radio suelen ser tan breves. Una palabra clave. Un número de sector. Una confirmación de que un rival va a entrar antes. No hace falta más. El resto ocurre en la cabeza del piloto.
No hay dos colaboraciones iguales
Cada combinación exitosa desarrolla, con el tiempo, su propio lenguaje. En Mercedes, Peter Bonnington se convirtió en mucho más que el ingeniero de Lewis Hamilton. Su voz tranquila se convirtió durante años en un factor constante, precisamente cuando las carreras se volvían caóticas. Hamilton sabía casi siempre en qué podía confiar con «Bono». Esa confianza no surgió en unos pocos meses, sino a lo largo de cientos de horas de colaboración.
Peter Bonnington, ingeniero de carrera del equipo Mercedes AMG F1, trabajando en el box
Foto de: Bryn Lennon / Fórmula 1 / Getty Images
En Red Bull, la dinámica es totalmente diferente.
Las conversaciones entre Verstappen y Lambiase son a veces tensas, directas e incluso incómodas para los que no forman parte del equipo. Se discuten. Se refunfuñan. A veces parece que la irritación puede estallar en cualquier momento.
Dentro del equipo, eso se ve precisamente como una señal de que la colaboración ha madurado. Ambos saben exactamente hasta dónde pueden llegar. Las emociones forman parte del deporte de élite. En cuanto cae la bandera a cuadros, ya empieza el análisis.
El tono no dice gran cosa. La confianza mutua, en cambio, lo dice todo.
Tomar decisiones cuando nadie sabe con certeza qué va a pasar
Quizá esa sea la parte más fascinante de este oficio. Los equipos de Fórmula 1 se preparan de forma obsesiva. Las simulaciones duran días. Los ordenadores calculan decenas de escenarios. Hay un plan preparado para prácticamente cualquier situación imaginable. Y entonces aparece un coche de seguridad. O empieza a llover de forma inesperada.
O un rival se queda parado justo en el peor punto del circuito.
A partir de ese momento, gran parte de la preparación pasa a un segundo plano. El ingeniero debe volver a hacer cálculos, sopesar alternativas y, al mismo tiempo, mantener la calma ante el piloto. A menudo, todo esto ocurre en cuestión de segundos.
Una parada en boxes realizada una vuelta antes de lo previsto puede costar una victoria. Entrar una vuelta más tarde puede tener el mismo efecto.
A veces, la diferencia entre lo brillante y el error resulta ser, en retrospectiva, de no más de veinte segundos de reflexión.
Los datos no siempre ganan a la intuición
Quien piense que la Fórmula 1 moderna está totalmente controlada por ordenadores subestima el factor humano. La telemetría puede predecir cuánto tiempo durará, en teoría, un juego de neumáticos. Sin embargo, a menudo es el piloto quien nota antes que la parte trasera del coche empieza a derrapar o que el agarre se va perdiendo poco a poco. Esto da lugar a debates interesantes.
¿Sigues confiando en los modelos que han calculado miles de simulaciones de carrera? ¿O escuchas al piloto que siente cada bache del asfalto? Los mejores ingenieros de carreras rara vez se decantan ciegamente por uno de los dos bandos. Combinan las cifras con la experiencia. Ahí radica precisamente la diferencia entre un buen ingeniero y uno excepcional.
Por qué la estrategia es cada vez más visible
En los últimos años, los aficionados a la Fórmula 1 han empezado a ver las carreras de otra manera. Mientras que antes lo más importante era el coche más rápido, hoy en día también se presta mucha atención al aspecto táctico.
Es lógico.
Un «undercut» puede cambiar por completo el orden de la carrera. Un coche de seguridad virtual puede suponer una parada en boxes gratuita. Una elección errónea de neumáticos intermedios o lisos a veces determina el podio completo en cuestión de minutos. Por eso, quien se adentra en las apuestas de Fórmula 1 suele mirar más allá de la mera clasificación. Las condiciones meteorológicas, los resultados históricos en un circuito, el desgaste de los neumáticos, la probabilidad de que salgan los coches de seguridad y la calidad estratégica de un equipo influyen a la hora de evaluar el desarrollo de una carrera. Precisamente porque hay tantas variables que se influyen entre sí, sigue siendo difícil predecir por completo el resultado de un Gran Premio. Eso hace que este deporte sea más atractivo, pero también más complejo.
Coche de seguridad de la FIA
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
Detrás de cada victoria hay una historia
Al finalizar una carrera, el ganador recibe las flores, la copa y el champán. El ingeniero suele dirigirse al box. Allí comienza inmediatamente el análisis posterior. ¿Por qué funcionó mejor la estrategia A que la B? ¿Debería haberse realizado la parada en boxes una vuelta antes? ¿Estaban realmente desgastados los neumáticos o solo lo parecía desde la cabina?
Las respuestas quedan recogidas en informes, bases de datos y simulaciones que se vuelven a utilizar para el siguiente Gran Premio. En la Fórmula 1, el éxito rara vez es fruto de la casualidad. Suele ser el resultado de cientos de pequeñas decisiones que se toman a lo largo de un fin de semana.
El protagonista silencioso
Quizá esa sea la mayor paradoja de la Fórmula 1 moderna. Nunca antes este deporte había girado tan claramente en torno a la tecnología, los datos y la estrategia. Al mismo tiempo, una sola voz humana sigue siendo decisiva en los momentos en que todos los modelos fallan. Cuando un piloto duda. Cuando se avecina un chaparrón. Cuando un coche de seguridad da un vuelco a toda la carrera.
Entonces nadie mira hacia el muro de boxes. La cámara sigue enfocada en el coche. Sin embargo, es precisamente allí donde a menudo se decide quién subirá al escalón más alto del podio unas decenas de minutos más tarde.
El ingeniero de carrera rara vez se atribuirá el mérito. Tampoco es necesario. Su trabajo no está en el centro de atención, sino en los detalles. En las palabras adecuadas en el momento adecuado. En una decisión que apenas llama la atención, hasta que el resultado es definitivo. Y quizá sea precisamente por eso por lo que el hombre más influyente de un Gran Premio es, con tanta frecuencia, aquel a quien casi nadie reconoce.
Entre muchos seguidores de la Formula 1 en el paddock, Hungría es uno de los destinos favoritos, al menos durante la parte europea de la temporada. El evento está bien organizado, el tráfico se gestiona mejor que en lugares como Spa, el nuevo edificio de boxes —incluido el centro de prensa— es impresionante, y la cercana ciudad de Budapest hace el resto. El hecho de que sea la última carrera antes del parón de verano suele contribuir a crear un ambiente de último día de colegio.
Naturalmente, nada de eso debería influir en cómo se juzga un fin de semana de carrera desde una perspectiva puramente de F1. El Hungaroring lleva mucho tiempo siendo apreciado por los pilotos por su fluida secuencia de curvas, pero el circuito ciertamente no siempre ha producido carreras espectaculares. Adelantar allí a menudo ha resultado difícil, aunque se puede argumentar que esto dice más sobre el reglamento de chasis, el tamaño cada vez mayor de los coches con los años y los efectos del aire sucio.
Como Nikolas Tombazis ha señalado acertadamente, el reglamento de chasis de este año es un paso en la dirección correcta. Los coches son ligeramente más pequeños y ligeros que los de la era del efecto suelo, mientras que la reducción de la carga aerodinámica significa que los pilotos tienen que pelear más con los coches que antes.
El impacto del aire sucio también se ha reducido, aunque es algo de lo que apenas se ha hablado hasta ahora. La razón es sencilla: todo durante los primeros meses de 2026 ha quedado eclipsado por las unidades de potencia, con la gestión de energía, el clipping y el super clipping como las palabras de moda definitorias.
Ha creado la extraña situación por la cual los circuitos que los pilotos solían disfrutar más se han convertido ahora en los más dolorosos de conducir. Piensa en la enorme pérdida de velocidad al pasar por la 130R de Suzuka, en cómo Copse y Maggots y Becketts se sintieron completamente diferentes para los pilotos este año, y en las quejas totalmente válidas de Oscar Piastri en Spa sobre los «algoritmos de autoaprendizaje» de las unidades de potencia.
Adelantamientos genuinos y variedad estratégica en Hungría
Los pilotos dependieron menos de la gestión de la energía en el GP de Hungría.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
En cambio, las pistas que a menudo se consideraban las más problemáticas para ofrecer carreras entretenidas ahora de repente se sienten las más naturales. Mónaco es un ejemplo. Es cierto que allí siguió sin haber adelantamientos, pero fue refrescante analizar los datos de clasificación sin tener que centrarse por una vez en la gestión de energía.
Luego está probablemente el mejor ejemplo hasta ahora: el Hungaroring. El Gran Premio de Hungría contó con muchos de los ingredientes que hacen entretenida una carrera de F1. Quizá no en el sentido de la generación de TikTok, con 84 adelantamientos en 10 segundos creados al pulsar el botón de boost, lo que los hace en gran medida carentes de significado. En cambio, fue entretenida por el equilibrio: la forma en que la F1 debería ser.
El primer stint fue emocionante, con varios equipos punteros rodando relativamente cerca unos de otros. Adelantar resultó posible, pero, de forma crucial, no demasiado fácil. Los pilotos podían lanzar maniobras de adelantamiento en la curva 1, pero esas maniobras por lo general tenían que completarse bajo frenada, en lugar de simplemente pasar de largo en la recta con innumerables caballos extra, como hemos visto a menudo este año.
Los mejores ejemplos vinieron de Max Verstappen y Lewis Hamilton. Verstappen realizó una magnífica maniobra sobre Hamilton frenando muy tarde en la curva 1. Liam Lawson acababa de ser adelantado por ambos pilotos momentos antes, lo que dio al neozelandés un asiento de primera fila.
Hamilton impresionó con dos adelantamientos por el exterior a Arvid Lindblad e Isack Hadjar. Esas son las maniobras que los aficionados acérrimos quieren ver
«Solo intentaba no estorbar,» sonrió Lawson. «No esperaba que me pasara. Obviamente, vi la embestida tardía. Acabó costándome muchísimo tiempo detrás de ellos, lo que en ese momento fue un poco estresante, pero fue una buena maniobra. Fue una maniobra muy de Max.»
Hamilton, mientras tanto, impresionó con dos adelantamientos por el exterior a Arvid Lindblad e Isack Hadjar. Esas son las maniobras que los aficionados acérrimos quieren ver, a diferencia de lo que Lando Norris describió en Japón, donde dijo que ni siquiera había querido adelantar a Hamilton en la última chicana, pero que efectivamente no tuvo otra opción por el despliegue de su MGU-K.
Junto a esos adelantamientos, Hungría también ofreció variedad estratégica. Eso es algo que el proveedor de neumáticos Pirelli lleva mucho tiempo persiguiendo y, cuando realmente sucede, añade otra capa de intriga a una carrera.
Las estrategias a tres paradas, dos paradas y una parada estuvieron presentes el domingo pasado, y eso también es el escenario ideal: dar a los equipos múltiples opciones relativamente cercanas en tiempo total de carrera, lo que lleva a diferentes elecciones estratégicas. Es más fácil decirlo que hacerlo —incluido en los preparativos de Pirelli—, pero en Hungría todos esos factores se juntaron.
«Me recuerda a los viejos tiempos»
Los pilotos estaban felices después de la carrera en Hungría.
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Los pilotos compartieron una opinión similar después de la carrera. Ellos también sintieron que el Gran Premio de Hungría fue la F1 como debería ser, quizá por una de las pocas veces este año.
«Fue agradable,» concluyó Esteban Ocon cuando Motorsport.com le preguntó. «Ese lado de las cosas, poder elegir un poco más las marchas que estamos poniendo y el estilo de conducción que queremos, es mucho mejor. Me recuerda un poco a los viejos tiempos.
«Tuve la sonrisa desde el inicio del fin de semana hasta el final, así que eso está bien.»
Todo eso suena positivo, aunque hay otra cara de la historia. El estilo natural de carrera visto en el Hungaroring no es posible con las unidades de potencia actuales en algunos de los circuitos más icónicos de la F1. En 2026, esos escenarios han pasado a conocerse como «faltos de energía».
Después de la carrera en Budapest, Hadjar resumió la situación a la perfección. Según él, lo disfrutable que sea un circuito para los pilotos ahora depende en gran medida de sus características de gestión de energía.
«Se siente bien alcanzar tu velocidad máxima al final de las rectas, volver a las carreras clásicas,» dijo el piloto de Red Bull. «Es un poco triste que ahora clasifiques las buenas pistas como pistas de alta energía. Así es como clasificamos las pistas ahora…
«Spa es una de las mejores pistas, pero fue una de las peores para conducir. Se siente bien volver a cosas como esta. Esperamos que Zandvoort también sea buena. Tenemos que disfrutarlo mientras podamos antes de Monza.»
Ese comentario final es el resumen perfecto de la situación actual. Sí, Hungría produjo una carrera genuinamente entretenida y fue lo que la F1 debería haber parecido en cada fin de semana de carrera este año. Pero, exactamente como dijo Hadjar, eso sencillamente no es posible en todos los circuitos con estas unidades de potencia.
Eso hace que las propias cifras de la F1 de su programa Formula 1 Fan Voice sean aún más notables. Según el campeonato, muchos más aficionados que el año pasado calificaron la carrera de Spa como «buena» o «excelente», mientras que las cifras de Hungría fueron idénticas a las de hace un año.
¡Notable!
Sin duda, se puede decir con seguridad que la mayoría de los pilotos tienen una opinión bastante diferente y, para ser justos, esa opinión es totalmente comprensible.
Zandvoort, el próximo destino (21-23 de agosto), debería ser similar a Hungría, antes del viaje de la F1 a Monza.
El exjefe del equipo Haas de Fórmula 1, Guenther Steiner, cree que George Russell ya está explorando opciones fuera de Mercedes, sugiriendo que el piloto británico podría estar evaluando un posible cambio a Audi para la temporada 2028 de F1.
A pesar de tener un asiento en Mercedes, el futuro de Russell en la escudería de Brackley se ha convertido en tema de debate tras el impresionante rendimiento de su adolescente compañero de equipo Kimi Antonelli.
El italiano se convirtió en el piloto más joven en liderar el campeonato de pilotos tras victorias consecutivas en China y Japón y desde entonces no ha dejado de mejorar. De cara al parón de verano, Antonelli lidera la clasificación con 219 puntos. Lo siguen Lewis Hamilton con 169 puntos y Russell con 160 puntos.
Durante una aparición en The Red Flags Podcast, Steiner sugirió que la dinámica interna en Mercedes ya está empujando a Russell a considerar sus opciones para el futuro. Además de su batalla con Antonelli, Russell también podría estar sintiendo la presión de la creciente especulación que vincula al cuatro veces campeón Max Verstappen con Mercedes.
Aunque el jefe de Mercedes, Toto Wolff, ha confirmado que le gustaría conservar su alineación actual de pilotos para 2027 y Russell también ha reafirmado su compromiso con su equipo, Steiner argumentó que Russell podría mirar hacia Audi para 2028.
«Hay mucho interés por parte de los pilotos en ir a Audi para 2028», dijo. «Para el próximo año están bastante definidos, pero quizá haya una posibilidad en 2028 en Audi.
George Russell, Mercedes
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
«Es un lugar bastante interesante porque están progresando bien. Parece que lo que están haciendo va por buen camino. Creo que habría bastantes candidatos. Carlos [Sainz] seguro.
«Creo que George también está mirando a su alrededor ahora, sabiendo que ahora está con Kimi. No quiere quedarse con Kimi el resto de su vida, porque allí sabe dónde estará el resto de su vida. Así que está intentando encontrar nuevas oportunidades.»
Audi completó su adquisición total de Sauber al inicio de la temporada 2026, asegurando a Mattia Binotto el lugar de líder del proyecto. Ha estado desarrollando su unidad de potencia desde 2022 y Audi cuenta con el respaldo de una potencia automotriz en forma del Volkswagen Group, que ha invertido mucho en la escudería, proporcionando los recursos y el conocimiento técnico necesarios para construir desde cero una operación capaz de luchar por el campeonato.
Por supuesto, nada de esto significa que Russell vaya a dejar Brackley por el fabricante alemán rival, pero un asiento oficial de Audi en 2028 al menos le daría a Russell un proyecto que podría hacer suyo en lugar de un trono que actualmente está luchando por defender.
El director del equipo de Formula 1 Williams, James Vowles, ha afirmado que Michael Schumacher «cambió las reglas del juego» en el desarrollo de los coches, explicando que el siete veces campeón fue una gran influencia en su propio estilo de liderazgo.
Hablando junto al campeón de 1996 Damon Hill, que actualmente ejerce como embajador de la escudería de Grove, durante una grabación en directo del podcast oficial de Williams, Vowles habló de las figuras clave que han dado forma a su enfoque de la gestión de equipos.
Además de Schumacher, el británico también se inspiró en antiguos colegas Ross Brawn, David Richards, Toto Wolff y Lewis Hamilton.
«Así que, para mí personalmente, tuve el placer de trabajar con David Richards. Ross Brawn fue otro en mi trayectoria, y Toto también formó parte de ella. Y, de hecho, Damon habló de Michael; tuve el placer de trabajar con Michael», dijo.
«En realidad, también me inspiré mucho en él. Era una persona muy diferente dentro del coche. Recuerdo, por desgracia, 1996 y 1997, pero fuera del coche cambió las reglas del juego.
James Vowles, Williams
Photo by: Marc Fleury
«Todo lo que hacía cada día giraba en torno a cómo podemos mejorar. Cómo usamos el vídeo, la ingeniería y los datos, y por qué no miramos esto y por qué no dejamos esto ejecutándose en segundo plano?
«Fue, en muchos sentidos, el originador de ‘sigamos desarrollando y cambiando’. Así que mucha inspiración de él, lo mismo que de Lewis. Él tenía otras cualidades, pero aprendes de todo el mundo que ha sido inspirador en tu vida.»
Vowles entró por primera vez en la F1 en 2001 como ingeniero de British American Racing (BAR), permaneciendo en el equipo a medida que evolucionaba a Honda Racing, Brawn GP y finalmente Mercedes, cuando trabajó con Schumacher. Fue ascendido a director de estrategia de automovilismo en 2014.
Vowles asumió el cargo de director del equipo en Williams a principios de 2023.
Kimi Antonelli ha aportado nuevos detalles sobre cómo gestionó Mercedes la marcha de Lewis Hamilton de cara a la temporada 2025 de Fórmula 1.
El 1 de febrero de 2024 se anunció que Hamilton iba a abandonar la escudería Mercedes, en la que llevaba mucho tiempo, para fichar por Ferrari a partir de la temporada 2025.
Esta decisión fue consecuencia directa de que Mercedes no ofreciera al siete veces campeón del mundo un contrato en firme para 2025: el acuerdo de dos años que comenzaba en 2024 incluía cláusulas de rescisión que Hamilton pudo aprovechar. Pero el motivo de esas condiciones era el deseo del director del equipo, Toto Wolff, de no dejar que Antonelli se le escapara de las manos, tal y como le había ocurrido con Max Verstappen una década antes.
Aun así, ascender al joven italiano al equipo distaba mucho de ser una decisión obvia. Cuando Wolff se enteró de la salida de Hamilton, días antes de que se anunciara, el joven de 17 años aún no había competido en las dos principales series de acceso a la F1.
El palmarés de Antonelli era prueba de su enorme potencial —títulos en la F4 italiana, la ADAC F4, la Fórmula Regional de Oriente Medio y la Fórmula Regional de Europa durante sus dos primeros años en monoplazas—, pero saltarse la F3 para pasar directamente a la F2 ya era una tarea ardua.
Sin embargo, Antonelli ha revelado en el último vídeo «Significant Figures» de SAP que Wolff ya le había señalado abiertamente como su favorito para acompañar a George Russell en Mercedes en enero, incluso antes de que se hiciera pública oficialmente la noticia sobre Hamilton.
«Estaba en Silverstone, haciendo pruebas de Fórmula 3 para familiarizarme con el circuito, ya que iba a correr allí con la Fórmula 2», narró Antonelli.
«Y recuerdo que, al final del día, Toto me llamó a su despacho. Y ya allí, estaba un poco desconcertado porque pensaba: “Esto no suele pasar, ¿sabes?”
«Así que entré en su despacho. Obviamente, estaba Toto, y también Rosa [Herrero Venegas, directora sénior de relaciones públicas]; ella es la que me ayuda durante los fines de semana de carrera.
«Toto, para empezar, no perdió el tiempo: fue directo al grano. Esto fue incluso antes de que se anunciara el fichaje de Lewis por Ferrari.
«Así que me dijo: “Mira, Lewis se va a Ferrari, y estábamos pensando en ponerte al volante el año que viene”. Y yo pensé: “¡Guau!”, se me abrieron los ojos como platos.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes F1 W15
Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images
«Yo le dije: “¿Me estás tomando el pelo?”, porque ni siquiera había empezado en la F2. Así que aún tenía mucho que demostrar, mucho que demostrar para ganarme ese puesto. ¡Y Toto ya estaba hablando de ello!
«Yo le dije: “Vale”. Y él me contestó: “Bueno, si surge la oportunidad, ¿estarás preparado?”, y yo le respondí: “Sí, bueno, tengo que estar preparado”. Pero, claro, luego el equipo también me ayudó, porque me hicieron hacer pruebas con el [coche] de Fórmula 1».
Antonelli tuvo una temporada irregular en la F2 —tal y como Wolff esperaba de un piloto tan inexperto—, pero aun así logró un par de victorias y fue anunciado oficialmente como piloto de Mercedes de F1 el 31 de agosto, cuando ocupaba el séptimo puesto en la clasificación de la F2.
Incluso entonces, le costaba creerlo. «La verdad es que estaba muy feliz, pero, al mismo tiempo, era algo tan grande para mí que me llevó un rato darme cuenta de lo que acababa de pasar», añadió Antonelli. «Y recuerdo estar tumbado en esta hamaca de la terraza, simplemente mirando al cielo, porque estaba intentando asimilar lo que acababa de pasar».
«Dejé que la presión me abrumara»
A pesar del evidente potencial de Antonelli, Wolff nunca ocultó que su ascenso a Mercedes se había precipitado por la inesperada salida de Hamilton. Como era de esperar, la temporada 2025 del novato fue de altibajos: quedó cuarto en su debut en Melbourne y logró su primer podio en la F1 en Montreal, pero luego solo sumó tres puntos en los circuitos europeos. Estas dificultades afectaron a su salud mental en aquel momento.
Cuando se le preguntó cómo había afrontado la presión derivada de las expectativas y la confianza que la gente depositaba en él, Antonelli respondió: «Lo sentí sobre todo el año pasado, porque, obviamente, tuve un buen comienzo de temporada. Luego pasé por un periodo difícil, la temporada europea, en la que realmente me costó mucho.
«Y en ese momento, dejé que la presión me afectara mucho durante ese periodo, porque sentía que estaba defraudando a tanta gente que había creído en mí. Por supuesto, sobre todo a Toto, porque fue él quien tomó la decisión principal. Y, obviamente, no me sentía bien en ese periodo, ya sabes, no me estaba yendo bien».
George Russell, Mercedes; Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
«Pero luego, obviamente, tuve una reunión importante con el equipo tras la temporada europea y eso me permitió, en cierto modo, volver a empezar de cero. Poco a poco recuperé mi ritmo y luego tuve una buena segunda mitad de temporada.
«Haber sido capaz de superar esos momentos difíciles me dio confianza de cara a este año y también me hizo aprender mucho sobre mí mismo, no solo como piloto, sino también como persona.
«En esa temporada europea, probablemente, la mayoría de las cosas que hice no me ayudaron en absoluto. He aprendido cómo responde mi cuerpo ante esos momentos, cómo responde mi mente, qué me ayuda a recuperar la concentración adecuada y la mentalidad correcta, qué me ayuda a mantenerme al 100 % en términos de energía durante todo el fin de semana, cómo gestionarme ante los acontecimientos, obviamente la conducción y todo lo demás. Así que he aprendido mucho sobre mí mismo y también sobre cómo responder ante los momentos difíciles».
El contraste no podría ser más marcado entre el Antonelli de la especificación de 2025 y el piloto que ahora lidera el campeonato del mundo tras ganar cinco Grandes Premios seguidos —una hazaña que nadie ha logrado sin ganar el título mundial—.
Cuando se le preguntó lo empinada que había sido la curva de aprendizaje y lo abrumador que se había sentido, Antonelli admitió: «Muchísimo. Acabé el año totalmente agotado.
«Obviamente, el equipo hizo un trabajo increíble para intentar protegerme. Pero la curva de aprendizaje… Creo que aprendí mucho más de lo que habría aprendido si hubiera ido a un equipo más pequeño. Sentí que la curva de aprendizaje fue increíble. Fue como vivir tres años de golpe. Y fue abrumador, tanto física como mentalmente, porque además viví muchísimas experiencias nuevas.
«Además, al disputar una temporada completa de F1 por primera vez, realmente no sabes adónde vas ni a qué te vas a enfrentar. Porque, obviamente, el año anterior a la F1 había estado haciendo prácticas de observación en carrera y todo eso, pero no es lo mismo, evidentemente. Y es que, cuando hacía prácticas de observación, me limitaba a mirar; no estaba allí, en la pista, haciendo el trabajo.
«Así que al final del año me sentí muy abrumado. Y me vino bien tomarme un pequeño descanso para tener un poco de tiempo para analizar y reflexionar sobre el año, y comprender cuáles fueron los aspectos positivos y por qué, y por qué algunas cosas no salieron como debían».
¿Realmente necesitan los aficionados de la Fórmula 1 conocer el nivel de batería de los monoplazas durante una carrera? Para Stefano Domenicali, presidente de la F1, la respuesta es claramente no.
Con la llegada de la nueva normativa en 2026, las unidades de potencia se basan ahora en un 47% en la potencia eléctrica, lo que convierte la gestión de la energía en un elemento central tanto en clasificación como en carrera.
Como en la época del KERS, a finales de los años 2000 y principios de los 2010, las retransmisiones televisivas mostraban al inicio de la temporada 2026, especialmente durante el Gran Premio de Australia, el nivel de carga de la batería de cada coche.
Pero esta información fue desapareciendo progresivamente de los gráficos emitidos en pantalla, pese a que la nueva normativa es criticada por las numerosas fases de ahorro de energía impuestas a los pilotos. Estos a veces levantan el pie en curvas rápidas para recargar su batería, mientras que los adelantamientos a menudo adoptan la forma de un «yo-yo», con pilotos que alternan ataque y recuperación de energía.
La ausencia de estos datos hace que a veces los duelos sean difíciles de entender para los telespectadores, que ya no pueden evaluar realmente la diferencia de energía entre dos coches ni comprender por qué un piloto ataca o, por el contrario, parece incapaz de defender su posición.
Stefano Domenicali, CEO de la Fórmula 1.
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Preguntado por esta evolución, dado que esta información constituye un contexto importante para seguir las batallas en pista y que la demanda de retransmisiones ricas en datos es especialmente fuerte en Estados Unidos, Domenicali mostró su desacuerdo.
«Creo que es exactamente lo contrario, porque a nadie le interesa cómo conduces tu coche», declaró el jefe italiano. «La gente quiere saber si adelantas o no. Eso es lo que interesa a la gran mayoría del público.»
«Entiendo que algunos aficionados estén muy atentos a estos aspectos, que son importantes. Era un poco lo mismo con el DRS: a la gente no le interesaba el funcionamiento del sistema, sino simplemente el adelantamiento.»
George Lucas como fuente de inspiración
Stefano Domenicali reveló haber hablado largamente con George Lucas, el creador de Star Wars, presente en el Gran Premio de Hungría. Una conversación que, según él, alimentó su reflexión sobre la forma en que los nuevos aficionados consumen hoy la Fórmula 1.
«Tuve una conversación apasionante con George Lucas el sábado», confesó Domenicali. «Me aportó un punto de vista muy interesante sobre la manera en que los nuevos aficionados ven hoy la Fórmula 1.»
«Creo que nos ayudó a entender que debemos simplificar algunas cosas, porque los nuevos espectadores no buscan necesariamente entender todo lo que ocurre entre bastidores. Lo que les fascina es la acción en pista.»
Aficionados en el reciente Gran Premio de Gran Bretaña.
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
El dirigente italiano reconoce que estos datos conservan interés para los aficionados más técnicos, pero considera que solo conciernen a una minoría del público: «Por supuesto, para quienes están muy interesados en estos aspectos, esta información debe estar disponible.»
«Pero, créanme, la gran mayoría de la gente simplemente quiere ver lo que ocurre en la pista. No les interesa ni el ángulo de apertura del acelerador ni el porcentaje de presión sobre el pedal de freno para entender un adelantamiento.»
Para ilustrar su argumento, Domenicali tomó el ejemplo del espectacular adelantamiento de Max Verstappen a Lewis Hamilton en la primera curva del Gran Premio de Hungría: «El adelantamiento de Max a Lewis en la primera curva en Hungría es una obra de arte, si se me permite decirlo. Es lo que la gente quiere ver. Quieren admirar el talento de los pilotos.»
No obstante, reconoció que los datos relativos a la batería siguen siendo accesibles para quienes deseen consultarlos.
«Al final, todo eso forma parte de las herramientas de las que disponen los pilotos para sacar lo mejor de su coche, ya sea en lo relativo a la frenada, la aceleración o el uso de la potencia eléctrica», declaró. «Para un nicho de nuestros aficionados, estos datos son importantes y siguen estando disponibles. Pero, según los comentarios que recibimos, no es lo que interesa a la mayoría de nuestro público.»
Las palabras de Domenicali sugieren, por tanto, que la información sobre el estado de carga de las baterías no debería regresar de forma regular a las retransmisiones televisivas de la Fórmula 1 a corto plazo.
Malasia pondrá fin a su ausencia de nueve años en la Formula 1 con un esperado regreso en 2026, reemplazando a Bahréin debido al conflicto en curso en Oriente Medio.
Esta noticia se anunció el domingo pasado y Sepang albergará su primera carrera desde 2017 del 2 al 4 de octubre, aunque bajo la etiqueta ‘Gran Premio de Bahréin en Malasia’.
A pesar de las circunstancias inusuales – y del nombre del evento – sigue siendo un gran premio en el popularísimo Sepang, que ha producido varios momentos memorables a lo largo de los años.
Así que, aquí va una mirada retrospectiva a cinco de ellos durante la etapa de Kuala Lumpur en la F1.
Gran Premio de Malasia de 1999: el 1-2 de Ferrari restituido de forma controvertida
Eddie Irvine, Ferrari F399, fue el primer ganador en el GP de Malasia.
Photo by: Sutton Images
Malasia debutó en la F1 en 1999 como la penúltima ronda de aquella temporada, que implicaba una reñida lucha entre McLaren y Ferrari por el campeonato de constructores, además de Mika Hakkinen y Eddie Irvine por el título de pilotos.
Esto obviamente dominó las conversaciones de cara al fin de semana de carrera, pero también lo hizo el regreso de Michael Schumacher, que acababa de recuperarse de una fractura en una pierna sufrida en Silverstone apenas tres meses antes.
Aunque a la mayoría de los atletas les lleva mucho tiempo volver a su mejor nivel tras una lesión prolongada, Schumacher no es ‘la mayoría de los atletas’ y el entonces dos veces campeón del mundo hizo el regreso perfecto al arrasar para lograr la pole en un 1-2 de Ferrari, con McLaren 3-4 liderado por David Coulthard.
Aunque Schumacher quizá no quisiera que Irvine fuera el hombre que pusiera fin a la sequía de títulos de Ferrari – su última corona de pilotos había llegado con Jody Scheckter en 1979 -, sin duda dejó su orgullo a un lado en Sepang, ya que dejó pasar al norirlandés en la vuelta cuatro para después contener a Coulthard y Hakkinen.
Que Schumacher actuara como ‘número dos’ – ¡irónico! – ciertamente funcionó, ya que permitió una victoria relativamente fácil para Irvine, quien convirtió su desventaja de dos puntos respecto a Hakkinen en una ventaja de cuatro puntos, mientras el piloto de McLaren acabó tercero detrás de un 1-2 de la Scuderia.
Pero entonces se desató el drama posterior a la carrera. De inmediato, ambos coches de Ferrari fueron descalificados debido a que los deflectores laterales de su F399 supuestamente eran 1 mm demasiado anchos y, con ello, Hakkinen y McLaren se convirtieron en campeones por defecto.
Ferrari protestó la decisión, sin embargo, y seis días después su 1-2 fue restituido, ya que el Tribunal Internacional de Apelación de la FIA determinó que los oficiales de carrera no tenían equipos lo suficientemente precisos y que las piezas del coche eran, de hecho, legales.
«Un mal día para el deporte,» fue como lo resumió el jefe de McLaren, Ron Dennis, pero aún tuvo motivos para sonreír en la final de Suzuka, ya que una victoria de Hakkinen le dio al finlandés su segundo título. Ferrari, sin embargo, logró poner fin a su sequía de 16 años en el campeonato de constructores al terminar segundo y tercero.
Gran Premio de Malasia de 2003: Raikkonen consigue su primera victoria
Kimi Raikkonen, McLaren
Photo by: Sutton Images via Getty Images
La F1 2026 probablemente verá a la sensación adolescente (Andrea) Kimi Antonelli conseguir su primer título mundial, pero 2003 fue el año en que el ‘Kimi’ original irrumpió en escena. Kimi Raikkonen, es decir, tras lograr su primera victoria en un gran premio en la segunda ronda en Sepang de aquella campaña.
Raikkonen, entonces en su segunda temporada en McLaren, no disfrutó de la mejor clasificación, ya que un derrape en la horquilla lo dejó séptimo en la parrilla, pero la buena fortuna no tardó en llegar. Eso fue porque el finlandés había subido al cuarto puesto en la primera vuelta gracias al contacto entre Jarno Trulli, de Renault, y Schumacher, de Ferrari, antes de arrebatarle el tercero a su excompañero de Sauber Nick Heldfeld en la curva 1 en el segundo giro.
El tercero pronto se convirtió en segundo cuando su compañero Coulthard sufrió un problema eléctrico en la tercera vuelta, dejando solo a Fernando Alonso por delante – el español acababa de convertirse en el poleman más joven de la F1 como parte del primer bloqueo de primera fila de Renault desde Francia 1983.
Pero aquí fue donde entró en juego la estrategia, porque el McLaren empezó con una carga de combustible mayor que Renault. Así que, mientras Alonso entró en boxes en la vuelta 14, Raikkonen permaneció fuera cinco giros extra y ahí fue donde se ganó la carrera, ya que una carga mucho más ligera durante ese breve stint permitió al finlandés marcar tiempos de vuelta mucho más rápidos.
Así que cuando finalmente entró en boxes, salió por delante de Alonso y posteriormente dominó camino de la victoria por 40 segundos sobre el segundo clasificado, Rubens Barrichello, quien también había adelantado al Renault a través de los boxes.
Gran Premio de Malasia de 2009: se otorgan la mitad de los puntos
Jenson Button, con el Brawn GP BGP001 Mercedes, permanece en la parrilla después de que la carrera fuera detenida.
Photo by: Andrew Ferraro / Motorsport Images
Algo a tener en cuenta para el Gran Premio de Malasia es su clima, que suele ser impredecible, y 2009 es el mayor ejemplo de ello. La clasificación fue en seco y también la salida de la carrera, pero los equipos sabían que la lluvia se acercaba y eso hizo que ganar posición en pista durante el stint inicial fuera de vital importancia.
El campeón mundial de aquel año, Jenson Button, finalmente prevaleció, tras recuperar el liderato después de una mala primera vuelta en la que cayó al cuarto puesto, justo cuando Ferrari se convirtió en el primer equipo en hacer esa apuesta de slicks a neumáticos de lluvia con Raikkonen.
Pero en esta ocasión salió mal porque, sin señales de agua acumulada, sus neumáticos Bridgestone se degradaron rápidamente. Eso no impidió que otros equipos siguieran pronto el mismo camino, ya que en la vuelta 19 más pilotos entraron por neumáticos de lluvia, aunque los intermedios eran los más adecuados en esta fase de transición.
Quienes clavaron la estrategia fueron recompensados y los pilotos con intermedios Button, Heidfeld y Timo Glock lideraban en la vuelta 31, cuando la lluvia finalmente alcanzó toda la pista. Llegados a ese punto, sin embargo, no había forma de detenerla y las condiciones se volvieron extremadamente torrenciales con tormentas eléctricas presentes.
Así que la carrera de Sepang continuó hasta la vuelta 33, momento en el que se consideró demasiado peligroso correr, lo que resultó en la concesión de medios puntos por primera vez desde Australia 1991. Luego pasarían otros 12 años – Bélgica 2021 – hasta que la F1 enfrentara un escenario similar.
Gran Premio de Malasia de 2013: «Multi 21»
Mark Webber, Sebastian Vettel, Red Bull Racing
Photo by: Sutton Images
En aquel entonces, Red Bull no era tanto un ‘equipo de un solo piloto’ como lo es hoy, porque Mark Webber era capaz de plantarle cara a Sebastian Vettel en ocasiones. A veces, incluso habría fricción entre la pareja de 2009 a 2013, con Malasia en ese último año como un claro ejemplo.
Tanto fue así que provocó el ahora infame «Multi 21».
Empezó con Vettel en la pole, pero Webber había hecho una salida magnífica desde el quinto puesto y lideraba un 1-2 de Red Bull para la vuelta 15 gracias a acertar con el momento de cambiar a neumáticos slick. Obviamente, el inminente tetracampeón del mundo había salido perdiendo, pero la escudería austriaca aun así ordenó a sus coches mantener posiciones.
«Sebastian, multimapa 2-1, multimapa 2-1, y cuida tus neumáticos, por favor,» fue el mensaje del ingeniero de carrera Guillaume Rocquelin a Vettel en la vuelta 25.
Pero 18 giros más tarde, con 13 aún por disputarse, el alemán desobedeció la orden atacando a Webber con una embestida fallida por el interior de la curva 1. «Esto es una tontería, Seb,» fue la reacción de Christian Horner, pero Vettel siguió adelante con intentos repetidos.
«Sí, eso es buen trabajo en equipo,» dijo Webber, antes de que le informaran: «ok Mark, se le dijo – ¡se le dijo!»
Vettel finalmente completó la maniobra y se llevó la victoria por cuatro segundos, con Lewis Hamilton, de McLaren, completando el podio. Webber, aún visiblemente frustrado, llevó su enfado a la sala de enfriamiento diciendo: «Multi-21 Seb, sí, Multi-21», mientras se encogía de hombros.
«Al final, Seb tomó su propia decisión hoy y tendrá protección como siempre, y así son las cosas,» añadió Webber en las entrevistas del podio, con Vettel disculpándose más tarde.
Gran Premio de Malasia de 2016: las opciones de título de Hamilton saltan por los aires
Max Verstappen, Red Bull, Daniel Ricciardo, Red Bull, Nico Rosberg, Mercedes
Photo by: Pirelli
Malasia es el punto de inflexión en la amarga lucha por el título entre Hamilton y Nico Rosberg durante la campaña de 2016. El británico llegó con una desventaja de ocho puntos, estaba encaminado a convertirla en una ventaja de cinco puntos y poner fin a la racha de tres victorias consecutivas de Rosberg, solo para marcharse del Sudeste Asiático 23 puntos por detrás con solo cinco grandes premios restantes.
El británico había hecho todo bien, empezando por la clasificación, al lograr la pole en un 1-2 de Mercedes por cuatro décimas antes de disfrutar de una salida limpia mientras el caos se desataba detrás. Ese ‘caos’ concernía a Rosberg, que hizo un trompo hasta el fondo tras ser tocado por el Ferrari de Vettel en una embestida por el interior de la curva 1.
Así que, mientras su rival por el título se veía obligado a una remontada, el vigente campeón Hamilton controlaba la carrera al frente y parecía ser uno de esos días en los que nadie podía detenerlo. Excepto su unidad de potencia, que falló de forma dramática a solo 15 vueltas del final, provocando que su Mercedes quedara detenido.
«Algo, o alguien, no quiere que gane este año,» fue la reacción de un Hamilton muy abatido, que había sufrido varios problemas de fiabilidad ese año. Lo que empeoró las cosas es que le entregó un puesto en el podio a Rosberg detrás de un 1-2 de Red Bull, después de que el alemán también superara una polémica penalización de 10s por contacto con Raikkonen en la curva 2.
No obstante, le dio la prerrogativa del título a Rosberg. Una victoria en la siguiente carrera en Japón, antes de cuatro segundos puestos consecutivos detrás de Hamilton, le dio al alemán su primera corona… y luego la retirada.
