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En un pasado lejano y difuso, una popular marca de comida para gatos se anunciaba con el eslogan «Ocho de cada diez dueños afirmaban que sus gatos la preferían». Hay tantas cosas que fallan en una frase tan breve. ¿Propietarios? El personal, sin duda. Y esa formulación engañosa: ¿lo preferían a qué? ¿A un cuenco de clavos oxidados? ¿Y qué hay del tamaño de la muestra de esta supuesta encuesta? ¿Alguna vez alguien ha llamado a tu puerta o te ha parado por la calle para preguntarte por las preferencias alimenticias de tu mascota?

Las normas publicitarias son más estrictas hoy en día (al menos en algunas partes del mundo), así que es posible reírse por lo bajo y hacer cálculos mentales al mismo tiempo cuando —por ejemplo— las empresas de cosméticos afirman que su última crema antiarrugas cuenta con índices de aprobación altísimos, pero tienen que revelar en la letra pequeña que aparece en pantalla que solo encuestaron a 117 personas.

Todo eso y más pasó por la mente de este escritor durante una entrevista en mesa redonda con el director ejecutivo de la F1, Stefano Domenicali, la semana pasada, cuando un colega formuló una pregunta perfectamente razonable sobre la desaparición de la retransmisión de los gráficos de velocidad y del estado de carga de la batería. Dado el deseo de la F1 de seguir expandiéndose en EE. UU., donde existe una demanda bien documentada de datos en las retransmisiones deportivas, ¿no resulta contraproducente eliminar activamente datos que son cruciales para comprender cómo funciona la carrera?

«La verdad es exactamente lo contrario, porque a nadie le interesa cómo se conduce el coche», afirmó Domenicali.

¿Cómo? Si de verdad no te interesa cómo se conducen los coches, no dudes en expresar esta opinión en la práctica sección de comentarios que hay más abajo.

Ahora bien, la sección de comentarios de una web de automovilismo atiende, por naturaleza, a un nicho y a una minoría autoseleccionada. Pero ya que estamos hablando de muestras pequeñas, ¿por qué no?

«A la gente le interesa si adelantas o no. Esa es la gran mayoría de la gente», continuó Domenicali.  «Estoy de acuerdo contigo en que hay ciertas personas que se centran en este aspecto, que es muy importante. Es como cuando abrías el DRS: a la gente no le interesaba cuál era el motivo del adelantamiento.

¿Cuánta energía de la batería consumió Verstappen al adelantar a Hamilton en Hungría? A falta de gráficos, los aficionados interesados tendrían que hacer conjeturas

Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images

«El sábado mantuve una conversación increíble e interesante con [el guionista y director de Star Wars] George Lucas. Estaba en Hungría y me ofreció una visión increíble sobre cómo ven la Fórmula 1 los nuevos aficionados, y nos dio una perspectiva increíble para ver cómo podemos simplificar realmente las cosas, porque los nuevos aficionados no entienden lo que hay entre bastidores. Les fascina el hecho de que haya mucha acción.

«Así que creo que, en ese sentido, sin duda es necesario que quienes están tan centrados en eso dispongan de la información adecuada. Pero la gran mayoría de la gente, créeme, solo quiere ver lo que ocurre en la pista.

«No les interesa el ángulo del acelerador ni la presión de los frenos a la hora de adelantar. Si pensamos, por ejemplo, en ese increíble adelantamiento de Max y Lewis en la curva 1 de Hungría, es una obra de arte, si se me permite decirlo, que es justo lo que esta gente quiere ver. Y está directamente relacionado con la calidad de los pilotos.

«Al fin y al cabo, se trata de un esquema que el piloto puede utilizar para maximizar el rendimiento de su coche, ya sea en la frenada, la aceleración o la potencia que proporciona la electrificación. Eso es lo que creo que está pasando. Por supuesto, para un sector específico de nuestros aficionados, estos datos son relevantes y, como es lógico, están disponibles».

Este es un ejemplo clásico de sesgo de muestreo, en el que se plantea un argumento sobre las preferencias de toda una población basándose en una muestra que excluye a una parte de dicha población

A lo largo de este año, cuando Autosport ha informado sobre la opinión negativa hacia el nuevo reglamento, la F1 ha respondido con estadísticas que afirman que, en realidad, a los aficionados sí les gusta el nuevo formato. Pero, dado que estos datos proceden de encuestas realizadas a los suscriptores del servicio «F1 Unlocked», los encuestados pertenecen, por naturaleza, a un nicho y son una muestra autoseleccionada, al igual que, por ejemplo, quienes suelen dejar comentarios al pie de los artículos en una web dedicada al automovilismo.

Este es un ejemplo clásico de sesgo de muestreo, en el que se plantea un argumento sobre las preferencias de toda una población basándose en una muestra que excluye a una parte de dicha población. En este caso, es tan erróneo afirmar que «a nadie le interesa cómo conduces tu coche» como decir que todo el mundo odia el nuevo reglamento.

Es evidente que hay una parte de la afición que comparte los sentimientos que destaca Domenicali. Pero esto no invalida las reservas de quienes opinan de otra manera, ni es posible afirmar, basándose en los datos estadísticos disponibles, cuál es la opinión mayoritaria.

Lucas y su esposa, Mellody Hobson, fueron invitados de Ferrari en el reciente Gran Premio de Hungría

Foto: Getty Images

Igualmente evidente es que citar a George Lucas para justificar las decisiones narrativas visuales de la F1 en las retransmisiones deportivas (decisiones tomadas hace meses, por cierto) es un ejemplo de una falacia lógica muy común: la apelación a la autoridad. En esta falacia, la afirmación se basa en la opinión de alguna figura experta —normalmente famosa— en lugar de en hechos o datos. Es una forma muy popular de «cerrar el tema» en las redes sociales: compartir un meme con una foto de alguna figura pública fallecida hace tiempo junto con una supuesta cita suya que respalde el argumento.

Y, en cualquier caso, ¿qué le da a Lucas la autoridad para decidir si vemos o no un icono de batería? Desde luego, yo no aceptaría consejos sobre narrativa de alguien que reeditó *Star Wars* para que Greedo disparara primero. Y eso sin entrar siquiera en el tema de las precuelas, de las que lo mejor que se puede decir es que se fueron volviendo cada vez menos horribles a medida que avanzaban.

En el mundo cinematográfico en el que se movía Lucas, era habitual (al menos hasta la era del streaming) crear reportajes del «making of» con material detrás de las cámaras para mostrarlo por separado. Había quienes disfrutaban mucho con esta visión del proceso de creación de la película; pero, del mismo modo, había un sector del público que no quería ver cómo se creaba la magia, ya que consideraba que eso les estropearía el disfrute de la película. La solución es sencilla: si te encuentras en este último grupo, no veas el «cómo se hizo».

Ahora bien, en términos de la F1, ¿acaso los gráficos de velocidad y estado de carga restaban espectacularidad a la carrera para aquellos a los que solo les interesa saber si «se está adelantando o no»? No me imagino que fuera así.

Entonces, ¿por qué eliminarlos, si eran tan útiles para quienes realmente querían comprender la mecánica de conducir un monoplaza de F1 de 2026 entre el tráfico y realizar adelantamientos? ¿Especialmente cuando, en los últimos años, la F1 ha ido ampliando su oferta de datos como estrategia de promoción de Amazon Web Services?

Si alguien llamara a mi puerta para preguntarme por las preferencias alimenticias de mis gatos, probablemente le diría que se metiera en sus propios asuntos. Mientras tanto, uno de dichos gatos se habría esfumado debajo del sofá, mientras que el otro se habría refugiado en un lugar seguro en las escaleras, clavando en el encuestador una mirada que expresaba que había visto en lo más profundo de su alma y que estaba muy decepcionada con lo que había observado.

Y ese es, en líneas generales, el tono de la respuesta que recibes del titular de los derechos comerciales cuando planteas una pregunta perfectamente razonable sobre la desaparición, por lo demás inexplicable, de algunos gráficos de datos de vital importancia.

¿Debería la F1 recuperar sus gráficos de datos?

Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images a través de Getty Images

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McLaren competirá con su versión del llamado concepto de alerón trasero ‘Macarena’, pero no hasta un momento no especificado en el futuro, según el jefe del equipo Andrea Stella.

Se entiende que la razón para no apresurarse a utilizar el nuevo alerón trasero en carrera no está vinculada a los problemas bien documentados de Red Bull con su diseño similar. En cambio, McLaren está siendo cautelosamente pragmático, ya que el alerón trasero rotatorio añade complejidad a la gestión del comportamiento del coche cuando entra y sale del modo de línea recta.

McLaren planeaba probar su nuevo alerón en Austria, pero tomó una decisión tardía de abandonar la evaluación. Luego esperó hasta Hungría para usarlo por primera vez en la FP1 en el coche de Oscar Piastri, conducido por Leonardo Fornaroli, antes de dejarlo en el garaje durante el resto del evento.

Max Verstappen se estrelló en el Red Bull Ring y en Silverstone, lo que llevó a su equipo Red Bull a retirar temporalmente su alerón trasero pivotante por las sospechas de que un retraso en la readhesión del flujo de aire cuando el alerón volvía al modo de curva hacía inestable el coche de Verstappen.

«Tengo que decir que ha sido un proyecto complicado», dijo Stella a medios, incluido Motorsport.com.

«Lo cual no fue ninguna sorpresa porque cuando vimos a Ferrari introducir el alerón en los test de Bahréin y probarlo en China en la primera vuelta, [Lewis] Hamilton hizo un trompo. Y luego hicieron falta algunos eventos más para estar realmente en condiciones de competir con él.

«Sabíamos que iba a ser un proyecto complejo, así que tengo que decir que nuestro departamento de ingeniería ha entregado este proyecto de una manera que parece comportarse bien: como el alerón en términos de accionamiento mecánico, tiempos del accionamiento, porque hay algunas limitaciones por el reglamento, no solo por razones aerodinámicas.

«Y luego el comportamiento general desde un punto de vista aerodinámico, la readhesión; es decir, el tiempo que tarda el coche en recuperar la carga, no solo la carga en el alerón, sino la carga en todo el coche generada desde el alerón.

«Todo esto, debo decir, ha sido bastante coherente con las expectativas, así que ha sido una validación positiva de este concepto y ahora esperamos introducirlo en algunos eventos futuros».

Estos conceptos son un ejemplo clásico de ingeniería creativa de pensar fuera de lo convencional, posible por primera vez esta temporada porque el reglamento es relativamente abierto. La F1 adoptó por primera vez el principio de reducir legalmente la resistencia en recta con el Drag Reduction System (DRS) en 2011, que permitió aplanar el plano superior del alerón trasero en zonas prescritas de la pista.

La velocidad y el procedimiento de accionamiento para esto estaban claramente definidos, junto con las dimensiones de los propios planos del alerón. Pero bajo el nuevo reglamento introducido esta temporada, en el que los flaps de los alerones delantero y trasero pueden abrirse en zonas específicas de modo de línea recta, se define la velocidad de transición de un estado al otro (dentro de 0,4 s), pero no el medio por el que se mueve entre abierto y cerrado.

El alerón trasero pivotante de McLaren se acerca más al de Red Bull que al de Ferrari, en el sentido de que usa un actuador central para gestionar la rotación en lugar de tener un mecanismo integrado en los endplates. También como el de Red Bull, pivota hacia delante en lugar de hacia atrás.

El medio de accionamiento significa que todavía aporta un elemento de frenado aerodinámico al cerrarse. El compromiso entre los dos conceptos es que Red Bull y McLaren aceptan cierto grado de bloqueo aerodinámico por parte del actuador y su carenado a cambio de tener un espacio más amplio entre los planos superior e inferior cuando el Modo Recta está activo.

El de Ferrari también tiene que recorrer un camino más largo entre abierto y cerrado debido al ángulo de rotación.

Max Verstappen se despistó en la clasificación de Austria, y se señaló un retraso en la recuperación del flujo de aire sobre el alerón trasero como uno de los posibles factores contribuyentes.

Photo by: Getty Images

Uno de los efectos menos predecibles del nuevo reglamento ha sido el cambio en la carga de los neumáticos durante la transición entre el Modo Recta activado y desactivado. Esto se debe a que el flujo de aire no se readhiere a los planos del alerón instantáneamente, sino que tarda fracciones de segundo en restablecer su trayectoria.

Los equipos sabían antes de la temporada que esto sería un factor de rendimiento significativo, pero no pudieron medirlo con precisión con herramientas de simulación como el túnel de viento y la dinámica de fluidos computacional (CFD).

La verdadera magnitud de los cambios en las cargas, y su efecto en el comportamiento del coche, solo podía medirse en la pista.

Esto también se aplica a los beneficios teóricos de los alerones traseros rotatorios. El flujo de aire alrededor de la parte trasera de un coche de F1 es tremendamente intenso debido a la interacción entre las superficies aerodinámicas del coche y la estela turbulenta de las ruedas traseras.

Simular esto con gran precisión es muy difícil en el túnel de viento, donde el tamaño del modelo está limitado al 60% de la escala real y el viento generalmente sopla en una sola dirección. Históricamente, ha sido difícil evaluar el rendimiento aerodinámico de un monoplaza cuando está en una situación de guiñada (es decir, al tomar una curva) o cuando se enfrenta a diferentes direcciones del viento. Las distintas propiedades de deformación de los neumáticos del modelo, así como su menor tamaño, también tienden a distorsionar los resultados.

Por ello, McLaren ha rodado mucho en la FP1 con grandes parrillas aerodinámicas instaladas detrás de las ruedas traseras para validar cambios sustanciales en la carrocería, como el suelo de última especificación introducido en Hungría, así como su alerón pivotante. Las mediciones prácticas en pista son la verdadera prueba (o no) de cualquier ganancia teórica.

«Hubo una pregunta sobre la comparación con Red Bull, pero no creo que el túnel de viento sea un factor importante a la hora de determinar el comportamiento aerodinámico en la readhesión», dijo Stella.

«Creo que se pueden usar algunas otras herramientas para eso, y luego la herramienta más importante, especialmente cuando tienes este tipo de proyecto complicado, incluso desde un punto de vista aerodinámico, sigue siendo lo que observas en la pista. Así que era importante para nosotros adquirir datos aquí en el circuito, porque nunca habrías confiado únicamente en un túnel de viento para un proyecto tan delicado».

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