Por primera vez desde la temporada de Fórmula 1 de 2021, Mercedes vuelve a liderar este año ambos campeonatos mundiales de la categoría reina. Después de que las Flechas de Plata se quedaran sin títulos durante toda la era del efecto suelo, entre 2022 y 2025, la copa del Mundial de 2026 podría volver por fin a Brackley.
«Se ha invertido una enorme cantidad de trabajo para averiguar dónde estaban las carencias de rendimiento, qué mejoras necesitábamos en el ámbito de la simulación, cómo podíamos predecir el rendimiento y aspectos similares», explica el subdirector del equipo, Bradley Lord.
Es cierto que Mercedes también ha sido capaz de ganar de forma puntual en las últimas cuatro temporadas. Sin embargo, durante ese periodo nunca se logró construir un coche que pudiera luchar por la victoria de forma regular. Por eso, las Flechas de Plata nunca fueron un verdadero candidato al título en todos esos años.
Es precisamente esa constancia la que Mercedes ha recuperado con el nuevo reglamento de 2026 y el W17. De las once carreras disputadas hasta el parón de verano, el equipo ganó ocho y, además, en los once Grandes Premios siempre logró que al menos un piloto subiera al podio.
«Hemos intentado tener en cuenta muchos de estos conocimientos [de la era del efecto suelo] a la hora de prepararnos para este reglamento», subraya Lord. Uno de los grandes problemas fue, entre otros, que al inicio del nuevo reglamento el coche se comportaba en pista de forma muy diferente a como lo hacía en las simulaciones.
En 2026, la correlación en Mercedes es la adecuada
Mercedes quería evitar a toda costa este error en 2026. «Por eso creo que uno de nuestros puntos fuertes fue que, desde el principio, mantuvimos una colaboración muy, muy estrecha entre el equipo de chasis y el de motores», afirma el subdirector del equipo.
Se logró «desarrollar, dentro de las posibilidades del equipo de chasis, herramientas con las que pudimos simular muy bien el comportamiento de los vehículos e identificar los retos fundamentales de este reglamento, para luego reaccionar en consecuencia».
«Ha sido mucho trabajo y hay que felicitar encarecidamente a James [Allison] y al equipo técnico que colabora con él, así como al equipo operativo, que luego hace la maravilla de convertir las ideas en componentes lo más rápido posible», subraya Lord.
Además, Mercedes trabaja constantemente, dentro del límite presupuestario, para «mejorar nuestra capacidad de sacar el máximo partido a los recursos financieros disponibles, de modo que esto se traduzca en el mejor tiempo de vuelta posible», afirma Lord.
En el parón de verano de 2026, Mercedes aventaja en 72 puntos a su perseguidor más cercano, Ferrari, en el campeonato de constructores. En el campeonato de pilotos, Kimi Antonelli ya cuenta con una ventaja de 50 puntos sobre el segundo clasificado, Lewis Hamilton.
El subdirector del equipoMercedes, Bradley Lord, ha expuesto varias razones que explican el ascenso de Kimi Antonellihasta convertirse en uno de los aspirantes al título de Fórmula 1 esta temporada.
Antonelli vivió una dura temporada de debut el año pasado como el tercer piloto más joven de la historia de la F1, tras saltarse la F3 para pasar solo un año en la F2 antes de incorporarse a uno de los equipos más exitosos del campeonato mundial —gracias a que Lewis Hamilton dejó Mercedes para fichar por Ferrari—.
El joven italiano solía verse muy superado por su compañero de equipo, George Russell, pero ha dado la vuelta a esa dinámica con el cambio a la nueva normativa técnica de la F1, hasta el punto de que lidera la clasificación de pilotos de 2026 en el parón de verano, tras haber ganado seis de los once Grandes Premios, incluidos cinco consecutivos.
«Me han preguntado varias veces si me había sorprendido», comentó Lord. «Y supongo que la respuesta es no y sí a la vez».
Bradley Lord, subdirector del equipo Mercedes AMG F1 Team
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
«Fichamos a Kimi y tomamos la decisión de incorporarlo al equipo porque creíamos en su potencial. Pero también es innegable que ver a un piloto, en su segunda temporada en la Fórmula 1, rendir con tanta regularidad y con una madurez auténtica y serena es increíblemente impresionante.
«A lo largo de esa difícil primera temporada, es casi como si hubiera logrado aprender en una sola temporada lo que se aprende en varias, y luego todo eso se ha consolidado durante el invierno.
«Estoy seguro de que también influye, en cierta medida, el factor de reinicio que suponen las nuevas normativas, lo que significa que todos los pilotos se enfrentan a una curva de aprendizaje muy pronunciada con los nuevos monoplazas y las nuevas unidades de potencia; y parece que, en general, se ha producido un reequilibrio entre los pilotos más jóvenes del deporte y los más veteranos, especialmente en los equipos en los que se pueden observar esas parejas.
«Kimi, obviamente, ha hecho y sigue haciendo un trabajo increíble, y se ve cómo su confianza y su seguridad en sí mismo van creciendo fin de semana tras fin de semana, sin que por ello se deje llevar por nada; tiene los pies muy bien plantados en el suelo y su familia y el equipo también se encargan de que siga así. Simplemente se ve cómo crece su confianza en sí mismo y eso es realmente impresionante».
Al profundizar en cómo Antonelli se recuperó de aquella difícil temporada de 2025, Lord continuó: «Creo que ha encontrado el método que le funciona para sacar el máximo partido al equipo, para comprender el esfuerzo que hay que realizar antes del fin de semana con el fin de llegar preparado —porque el tiempo en pista es un bien muy escaso y valioso, sobre todo en un calendario en el que vemos cada vez más carreras sprint, y, por lo tanto, es una FP1 y luego pasas directamente a una sesión cronometrada, una sesión competitiva y por el estilo, en lugar de una sesión de entrenamientos libres.
Kimi Antonelli, Peter Bonnington
Foto de: Reginald Mathalone / NurPhoto vía Getty Images
«Para él, fue un reinicio realmente útil en la etapa de Bakú que le permitió redoblar sus esfuerzos junto a Bono [el ingeniero de carrera Peter Bonnington] y el resto del equipo que le rodea, gracias a la regularidad de las visitas al simulador y a la intensidad y profundidad del trabajo realizado allí, para que pudiera ver la oportunidad que tenía ante sí y aprovecharla. Y la está aprovechando con ambas manos».
Otro factor que contribuyó a este cambio positivo fue la estrategia de Mercedes de proteger a Antonelli, en la medida de lo posible, de la presión y el frenesí mediático, tras las lecciones aprendidas en la FP1 de Monza de 2024, donde el joven, muy entusiasta, estrelló el monoplaza de F1 en su primera vuelta rápida —sin duda, no se estaba conteniendo—.
«Hemos sido muy cuidadosos y muy prudentes a la hora de apoyar la incorporación de Kimi a la Fórmula 1», añadió Lord. «Es un paso enorme para cualquier piloto, sobre todo con las expectativas que conlleva pilotar para Mercedes, por lo que le hemos ayudado a no sobrecargarse de trabajo ni de compromisos de marketing o de relaciones públicas en el circuito y en otros eventos, gestionándolo todo de la forma más fluida posible.
«A menudo les decimos a los pilotos: “Mirad, no podemos haceros más rápidos con estas cosas, pero si lo hacemos mal, sin duda podemos haceros ir más lentos”».
Sin embargo, cuando se sugirió que un Antonelli más joven podría haber sido «más adaptable» que Russell a la hora de sacar el máximo partido a los nuevos monoplazas de Fórmula 1, Lord descartó rápidamente esa opinión.
«No, no creo que ninguno de los dos pilotos se haya cerrado en banda ni nada por el estilo, sino que ambos tienen una mentalidad totalmente abierta sobre cómo sacar el máximo partido a estos coches», insistió. «La capacidad de adaptación, la agilidad y la versatilidad son siempre puntos fuertes clave de cualquier piloto de primer nivel, y tanto Kimi como George cuentan también con esa capacidad y esas habilidades».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes; George Russell, Mercedes
Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images
«Se trata de coches en los que —y esta es una fórmula en la que a veces uno puede sentirse un poco perdido ante algunas de sus complejidades— —, las indicaciones y los consejos se han centrado simplemente en mantener la sencillez, concentrarse en la conducción, colocar los neumáticos en el lugar adecuado, hacer bien aquellos aspectos que todo piloto de carreras siempre debe dominar y gestionar los sistemas, para luego aprender lo necesario y rendir de forma óptima».
«Obviamente, cuando las cosas no funcionan del todo bien, la situación puede volverse bastante compleja y complicada, pero creo que Kimi ha sido capaz de hacer caso omiso de muchas distracciones y centrarse realmente en lo esencial, en los aspectos fundamentales de lo que tiene que hacer, y eso crea el margen necesario para que los ingenieros se centren en la puesta a punto y en la optimización de todos los demás sistemas; así que ha habido un equilibrio realmente bueno entre el esfuerzo dedicado a esas diferentes tareas».
Información adicional de Oleg Karpov y Roberto Chinchero
El segmento «Grill The Grid» dentro del sitio oficial de la Fórmula 1 regresó con motivo de su décimo aniversario, retando a los pilotos actuales a identificar a otros pilotos basándose en sus gráficos de evolución profesional.
El reto resultó ser muy complicado para los pilotos actuales, ya que muchos se quedaron atascados con la trayectoria profesional del cuatro veces campeón Max Verstappen y la de varios otros. Pero fue el humor autocrítico de Alex Albon, de Williams, lo que hizo reír a carcajadas a los aficionados.
Ante un gráfico de trayectoria profesional en el que aparecía Toro Rosso seguido de Red Bull, Albon bromeó mientras señalaba el logotipo de la escudería de Milton Keynes: «Ningún piloto ha llegado hasta aquí. A todos los han despedido en este punto».
La respuesta del piloto tailandés-británico provocó una reacción inmediata entre los aficionados. «Alex tiene : trastorno postraumático por haber sido despedido por Red Bull», comentó un aficionado, mientras que otro añadió: «ALEX DICIENDO QUE A ESAS ALTURAS YA LOS HAN DESPEDIDO, JAJAJA».
Albon no fue el único al que le costó identificar que el gráfico representaba la carrera de Verstappen. «El segundo asiento de Red Bull traumatizó tanto a los pilotos que se olvidaron de quién ocupaba el primero», comentó otro aficionado en YouTube, y alguien más publicó: «Es una locura que todos se hayan quedado en blanco con lo de Verstappen».
Hubo otros momentos del episodio que llamaron la atención de los aficionados. Charles Leclerc, de Ferrari, fue elogiado por su entusiasmo al decir todos los nombres completos. «Es muy divertido cómo Charles dice sus nombres completos con voz emocionada», escribió alguien, y otro aficionado comentó: «Todos: Lewis; Leclerc: LEWIS HAMILTON».
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Sona Maleterova / Getty Images
«Leclerc dijo Lewis Hamilton y Michael Schumacher con tanta alegría y fantasía», publicó otra persona.
Los aficionados también se dieron cuenta de que Hamilton identificó erróneamente a Liam Lawson como el actual compañero de equipo de Isack Hadjar. «Lewis es tan despistado que cree que el compañero de equipo de Hadjar es Lawson», comentó un aficionado.
George Russell y Oscar Piastri encabezaron la primera ronda con 22 puntos cada uno. Max Verstappen y Alex Albon les siguieron con 21 y 20 puntos, respectivamente.
El exjefe de equipo de Alpine, Otmar Szafnauer, ha aconsejado a la dirección de Ferrari que no convoque a Charles Leclerc para una reunión formal a mitad de temporada, insistiendo en que la escudería de Maranello debería «dejarlo en paz» mientras atraviesa un período complicado junto a Lewis Hamilton.
Hablando en el podcast High Performance Racing junto al exingeniero de carrera de Ferrari Rob Smedley y el presentador Jake Humphrey, Szafnauer ofreció sus perspectivas durante un repaso de mitad de temporada del campeonato de 2026.
Ferrari llegó al parón de mitad de temporada en segundo lugar en el campeonato de constructores con 307 puntos, a 72 puntos del líder, Mercedes.
Hamilton ocupa el segundo lugar en la clasificación de pilotos con 169 puntos tras lograr su primera victoria en un gran premio con el equipo en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya y cuatro podios. Mientras tanto, Leclerc es cuarto en la clasificación con 138 puntos tras conseguir una victoria en el Gran Premio de Gran Bretaña, tres podios y dos abandonos en Mónaco y España.
Cuando Humphrey preguntó cómo debería llevar un jefe de equipo una conversación de mitad de temporada para abordar el estado de forma de Leclerc, Szafnauer rechazó firmemente la idea de una intervención.
«No,» dijo Szafnauer. «Déjenlo en paz. Yo no tendría una conversación, pero sí le mostraría apoyo.
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
«Lewis, al comienzo del año, y no hablo basándome en hechos, solo en la sensación que tengo, estaba un poco más por delante de Leclerc de lo que está ahora,» explicó Szafnauer. «Creo que Charles ha elevado un poco su nivel en las dos últimas hacia Lewis.»
Smedley se hizo eco de esos sentimientos, señalando que afrontar una desventaja dentro del equipo era una experiencia poco habitual para el piloto monegasco.
«Creo que esta es la primera vez en mucho tiempo con Charles en la que su compañero de equipo ha tenido una ventaja significativa,» explicó Smedley.
«Charles no estaba contento con el coche. Sé que cambiaron componentes del sistema de frenado, tipos de material y cosas así, pero daba la sensación de que estaba ligeramente perdido para ser un piloto con su experiencia y lo bueno que es.»
Aunque la Fórmula 1 se presenta como la cúspide de la tecnología en el automovilismo, el organismo rector vigila cuidadosamente los límites para evitar que el rendimiento de los coches se descontrole. Por eso muchas de las soluciones innovadoras al último conjunto de reglamentos técnicos serán legisladas y dejadas de lado para la próxima temporada o ya han sido prohibidas.
Esta ha sido la primera vez en décadas que tanto el reglamento de motores como el de chasis se han revisado radicalmente. Los coches son más ligeros y estrechos, y las unidades de potencia son aún mucho más complicadas de operar que antes, debido al reparto casi 50:50 de la potencia entre el motor eléctrico y el motor de combustión interna.
En cualquier nuevo conjunto de reglas, los ingenieros más creativos verán oportunidades. Algunos tomarán el camino equivocado, otros aprenderán de lo que están haciendo sus rivales. De ahí que ya estemos viendo convergencia, mientras McLaren adopta el concepto de alerón giratorio iniciado por Ferrari y Red Bull.
El alerón ‘Macarena’
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Visto por primera vez en el SF-26 de Ferrari, aunque Red Bull había identificado por separado la oportunidad y tenía un concepto similar en desarrollo, el alerón ‘Macarena’ (llamado así por el director del equipo Ferrari, Frederic Vasseur) adopta un enfoque extremo para vencer la resistencia cuando está disponible el nuevo Modo Recta de la F1.
En 2011, la F1 adoptó el Drag Reduction System (DRS), en el que un mecanismo podía aplanar el plano superior del alerón trasero en zonas prescritas de la pista. Esto ha sido reemplazado ahora por el Modo Recta, en el que los planos superiores del alerón delantero también se aplanan al mismo tiempo.
El alerón Macarena aprovecha la nueva redacción del reglamento, que define la velocidad de la transición hacia y desde el Modo Recta (menos de 0,4 s), pero no cómo se mueve el flap del alerón entre abierto y cerrado.
El flap de Ferrari pivota hacia atrás y tiene actuadores integrados en los endplates, mientras que las soluciones de Red Bull y McLaren pivotan hacia delante y tienen un mecanismo actuador central. McLaren admite abiertamente que tuvo un momento de ‘¿Por qué no se nos ocurrió eso?’ cuando vio estos alerones en los test, e inmediatamente empezó a trabajar en su propia versión.
Otros equipos aún podrían seguir el mismo camino, dependiendo de sus propios planes de desarrollo bajo el estricto límite presupuestario de la F1.
Eludir la reducción progresiva eléctrica
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Entre las deficiencias bien publicitadas del nuevo reglamento está la necesidad constante de recargar la batería durante la vuelta, y el problema de qué hacer cuando se queda sin carga. Consciente de los efectos potencialmente catastróficos de que los coches se queden abruptamente sin potencia y reduzcan la velocidad de repente, la FIA exige una fase denominada de reducción progresiva, en la que la entrega eléctrica disminuye en etapas predeterminadas (50 kilovatios por segundo) antes de que se agote la carga.
Al comienzo de esta temporada, de forma controvertida, se vio a varios equipos que usan unidades de potencia Mercedes y Red Bull activar durante la clasificación un modo de apagado de emergencia en el motor eléctrico, que evita la fase de reducción progresiva. La FIA había visto venir esto, más o menos, al bloquear el motor eléctrico durante un periodo de 60 segundos después de que se activara el apagado de emergencia.
Pero, obviamente, los equipos sortearon esto usándolo al final de sus vueltas de clasificación, ya que el periodo de bloqueo era irrelevante en una vuelta de enfriamiento. Aun así, esta práctica fue prohibida por motivos de seguridad después del GP de Japón.
Mercedes revivió entonces el truco legalmente mediante software. En circuitos con una corta distancia entre la última curva y la línea de cronometraje, es posible desplegar y recuperar energía durante la vuelta de tal manera que los pilotos puedan ordenar el máximo impulso a la salida de la última curva y luego levantar fraccionalmente el pie del acelerador antes de la línea, lo que anula el modo de reducción progresiva.
Hacer esto bien requiere mucha optimización y preparación previa en el simulador, y se entiende que los pilotos reciben señales de audio a través de sus auriculares para acertar con el momento exacto, algo que resultará familiar, ya que se han usado ‘pitidos’ para guiar los tiempos óptimos de cambio de marcha durante toda la era híbrida.
El coche de especificación B de Aston Martin
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Tras haber llevado prácticamente ningún desarrollo a su problemático AMR26 desde el comienzo de la temporada, Aston Martin presentó en Hungría lo que en la práctica era un coche de especificación B. Aunque se mantuvo la geometría de la suspensión delantera, muy atrevida, se trataba de una actualización de punta a punta que incluía un nuevo monocasco más ligero.
El motor y sus componentes auxiliares se mantuvieron, sin embargo, ya que Honda no introducirá su unidad de potencia mejorada hasta Zandvoort. Así que la inusual ubicación del motor eléctrico, por delante del motor de combustión (realizada a petición de Adrian Newey con fines aerodinámicos en una fase temprana del desarrollo), permanecerá.
El dispositivo de giro de flujo de Ferrari
Ferrari
Photo by: Paul Foster
Puede parecer un flap tosco por encima del escape, pero el ‘dispositivo de giro de flujo’ de Ferrari causó gran agitación en los test de pretemporada y provocó una depuración del reglamento técnico del próximo año. Esencialmente, anima el aire caliente del escape a fluir hacia la parte inferior del plano inferior del alerón trasero, al tiempo que ayuda a energizar el aire que sale de la parte central del difusor.
Esto ayuda a la carga aerodinámica de dos maneras: haciendo que el difusor sea más eficaz y acelerando el aire bajo el alerón trasero para reducir la presión del aire en esa zona.
Ferrari obtiene un mayor beneficio porque ha situado su diferencial más atrás, hasta el máximo permitido de 60 mm detrás de la línea del eje, para crear un volumen adicional para el difusor. Esta es fundamentalmente la razón por la que los otros equipos se enfurecieron tanto con la innovación de Ferrari: podían copiarla hasta cierto punto poniendo flaps sobre sus propios escapes, pero no podían explotarla plenamente sin un rediseño completo del suelo, el difusor y la caja de cambios.
Las extensiones del difusor de Mercedes
Mercedes
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Como parte de su actualización para el Gran Premio de Canadá, Mercedes llevó un nuevo suelo con extensiones dentadas por encima del difusor. Ferrari se quejó de inmediato alegando que había propuesto un concepto similar a la FIA algunos meses antes y le habían dicho que no era legal.
Las reglas en esta zona son complejas. Mercedes estaba aprovechando una laguna en la redacción que permite a los equipos usar tirantes metálicos para evitar que el suelo se flexione, y carenarlos para evitar bordes afilados.
Ferrari acabó saliéndose con la suya al señalar que permitir el diseño de Mercedes abriría la puerta a otras interpretaciones más extremas, por lo que la FIA emitió una directiva técnica para restringir la práctica antes del Gran Premio de Austria.
‘Agujeros de ratón’
No es tanto una innovación como un nuevo giro a una vieja idea vista por última vez antes de los coches de efecto suelo de 2022-2023. Se usa un agujero en la carrocería alrededor de la zona del difusor para redirigir parte del flujo de aire desde el exterior del coche hacia la superficie interior del difusor, con el objetivo de energizar el flujo de aire a través del difusor.
Una razón clave para esto son los bargeboards obligatorios de flujo hacia dentro montados por delante de los pontones. La FIA los introdujo con el objetivo de estrechar la estela aerodinámica del coche y, por tanto, facilitar los adelantamientos.
Pero esto significa que gran parte de la estela turbulenta de las ruedas delanteras y la suspensión, que anteriormente los ingenieros habrían intentado alejar de las superficies aerodinámicas del coche, ahora pasa a lo largo de esas superficies y entra en la zona del fondo. Los llamados agujeros de ratón son solo un elemento de una estrategia para ordenar la estructura del flujo alrededor de la parte trasera del coche, no solo a través del difusor, sino también en la zona del suelo alrededor de las ruedas traseras para gestionar el ‘squirt’ del neumático.
Extensiones del flap del alerón trasero y ‘escaleras’
Otra explotación de una laguna que ha sido prohibida para 2027 es la práctica de extender el borde de salida del alerón trasero y sus pilares de soporte con pequeños flaps Gurney, que añaden carga aerodinámica sin imponer un gran costo en términos de resistencia. Un desarrollo separado pero relacionado ha sido el de los llamados ‘flaps de escalera’ desplegados en circuitos de alta carga aerodinámica como Mónaco.
Estos explotaban una ‘caja de legalidad’ alrededor del actuador que abre y cierra el plano superior para el Modo Recta. Esta caja se ha endurecido ahora para 2027 con el fin de restringir algunas de las soluciones más exageradas, al tiempo que sigue permitiendo ciertas libertades de diseño.
Isack Hadjar ha descrito su paso de la escudería RB al equipo principal de Red Bull como un «choque cultural», aunque este piloto de 21 años insiste en que sus años en el programa juvenil hicieron que la transición le resultara natural.
Hadjar dio el salto para formar pareja con el cuatro veces campeón de Fórmula 1 Max Verstappen en Red Bull para la temporada 2026, tras su año de debut con Racing Bulls. Aunque ambas escuderías pertenecen a la misma empresa matriz de bebidas energéticas, Hadjar admitió que el cambio en el entorno de trabajo fue enorme.
«Sin duda, es un choque cultural, por así decirlo», afirmó Hadjar en el podcastTalking Bull. «Pasas de un equipo más bien familiar, un equipo italiano, a uno británico. Es muy diferente, sin duda».
«VCARB me ayudó muchísimo en mi primer año», explicó. «Están acostumbrados a tener a pilotos jóvenes para prepararlos para el asiento principal».
Hadjar forma parte de la cantera de Red Bull desde 2021. Explicó que su trayectoria en pruebas de categorías inferiores y sus primeras salidas en los entrenamientos libres, incluida la conducción del monoplaza de Verstappen en el Gran Premio de Abu Dabi de 2024, hicieron que el ascenso resultara mucho menos brusco que un traspaso estándar entre constructores rivales.
También señaló que su relación profesional con su actual ingeniero, «Woody» (Richard Wood), comenzó de hecho hace tres años durante esas primeras sesiones de entrenamientos.
Isack Hadjar, Red Bull Racing
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
«La transición a Red Bull no es como la de Lewis [Hamilton] de Mercedes a Ferrari», dijo Hadjar. «Llevo en el equipo junior desde 2021. He participado en pruebas de la FP1 y en sesiones de pruebas del equipo junior. Así que, aunque este año trabajo con Woody, ya hice mi primera salida en la FP1 con él hace tres años. Por eso, para mí, es algo natural estar aquí».
Hadjar añadió: «Todavía hay algunos momentos en los que tengo que pellizcarme para creerlo, porque no es como si llevara 200 carreras en el equipo. Cada vez que cruzo el box para subirme al coche, sigo sintiendo ese orgullo de estar ahí y de formar parte de un equipo campeón del mundo junto a un compañero tan increíble.
«Me merezco estar ahí, pero también me siento afortunado de estar ahí».
Lewis Hamilton, siete veces campeón de Fórmula 1, ha compartido sus primeras fotos con el nuevo miembro de su familia, una cachorra de golden retriever llamado Halo.
Tras una exigente primera mitad de la temporada 2026, en la que Hamilton logró su primera victoria en un Gran Premio con Ferrari en el Gran Premio de Barcelona-Cataluña y una racha de podios, el británico aprovecha la oportunidad para descansar y recargar pilas con un nuevo compañero de cuatro patas.
Hamilton adquirió el cachorro a Goldiva Goldens, un criadero con sede en Estados Unidos. El criadero confirmó la entrega en las redes sociales, junto con una fotografía del perro posando con un casco de carreras.
«Estamos encantados de llevar a la señorita Halo en avión a Los Ángeles para entregársela al piloto de Fórmula 1 de Ferrari, Lewis Hamilton», publicó Goldiva Goldens. «La adiestradora de perros Kirstin McMillian, que proviene de una familia de adiestradores de animales desde hace tres generaciones, voló ayer a Maine».
McMillian, una adiestradora de animales afincada en Los Ángeles, ya había trabajado extensamente con otros perros de Hamilton, incluido su bulldog inglés favorito de los aficionados, Roscoe, que lamentablemente falleció en 2025.
Aún no se ha confirmado si Halo acabará acompañando a Hamilton en los fines de semana de los Grandes Premios, para unirse a Leo, el famoso teckel de pelo largo del compañero de equipo de Hamilton, Charles Leclerc.
Aunque la noticia de la llegada de Halo ya se había difundido por las redes sociales a través de la publicación de Goldiva Goldens y de la aparición de la cachorra en una de las publicaciones de Kim Kardashian, Hamilton acaba de compartir fotos de ella en su propio perfil.
El piloto de Ferrari ha compartido un carrusel de fotos y vídeos de sus vacaciones de verano hasta la fecha, entre los que se incluye un vídeo en el que aparece jugando con Halo y un par de fotos en las que posa con ella.
En el momento de escribir este artículo, la publicación ya ha recibido 1,7 millones de «me gusta» y más de 20 000 compartidos en Instagram. Goldiva Goldens comentó la publicación escribiendo: «Me alegro de que estés pasando un rato de calidad con tu perrita. El aliento apestoso de los cachorros es maravilloso. La hermana de Halo, Danica, empieza a entrenar la semana que viene. Será la Gran Premio de Goldiva».
Hamilton ocupa actualmente el segundo puesto en la clasificación de pilotos, a 50 puntos del líder del campeonato, Kimi Antonelli.
El exingeniero de carreras de Ferrari, Rob Smedley, ha revelado que el personal más veterano de Maranello está estableciendo comparaciones directas entre el siete veces campeón Lewis Hamilton y Michael Schumacher.
Tras una difícil primera temporada con Ferrari en 2025, Hamilton se ha recuperado gracias al nuevo reglamento técnico de Fórmula 1 de esta temporada. Tras conseguir su tan esperada primera victoria con el monoplaza rojo en el Gran Premio de Barcelona-Cataluña, además de una racha de podios, el piloto de 41 años ocupa actualmente el segundo puesto en el campeonato de pilotos al llegar al parón de verano.
Según Smedley, que pasó una década en Ferrari durante la era Schumacher y más allá, la influencia de Hamilton está revitalizando al equipo.
«Voy a darle un reconocimiento a Lewis por esto. Da la sensación de que también está exigiendo mucho al equipo, ¿verdad? Y ya hemos hablado de esto antes: cuando tienes a un piloto de su calibre, el equipo simplemente se siente un 1 % más capaz», explicó Smedley en el podcastHigh Performance Racing.
«Le adoran. Cuando hablo con los chicos, ya sea en privado o en todos los chats grupales en los que estoy, todos le adoran porque está cumpliendo con lo prometido, ¿verdad?
«Y es siete veces campeón del mundo y saben que es alguien capaz de cumplir. Todavía puede ganar campeonatos del mundo, pero también les está exigiendo al máximo. Les exige de la forma adecuada, y ellos lo reconocen».
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: Clive Mason / Getty Images
Smedley argumentó que el enfoque de Hamilton le trae recuerdos de la época de mayor dominio de Ferrari. Schumacher se incorporó al histórico equipo en 1996. En aquel momento, Ferrari no había ganado un campeonato de pilotos desde 1979 ni un campeonato de constructores desde 1983.
El alemán contribuyó a transformar el equipo y a conseguir cinco de sus siete títulos en 2000, 2001, 2002, 2003 y 2004, además de ayudar a Ferrari a ganar seis títulos de constructores.
«Los que llevan allí veinte años o más reconocen las similitudes entre él y Michael», añadió Smedley.
El primer grand chelem de la historia —liderar toda la carrera desde la pole position y marcar la vuelta rápida camino de la victoria— ocurrió apenas en la segunda carrera del campeonato mundial de Fórmula 1.
El futuro cinco veces campeón Juan Manuel Fangio fue el más rápido por 2,6s en la clasificación. El argentino de 38 años logró pasar la curva de Tabac justo antes de que una ola del puerto empapara la pista, lo que eliminó a la mayor parte de la parrilla, incluidos los otros cuatro pilotos que salían entre los cinco primeros.
«Tuve mucha suerte», dijo Fangio a Autosport, negando las sugerencias de que pudiera tener un ‘sexto sentido’. «Había habido un incidente similar en 1936 y casualmente vi una fotografía de ello en el Automobile Club el día antes de la carrera.
«Al salir de la chicana, noté que había algo distinto en el público. Iba liderando, pero no me estaban mirando. Miraban más adelante en la pista. En lugar de ver sus caras, veía las nucas. Algo en Tabac era más interesante que el líder.
«Y entonces recordé aquella fotografía y frené tan fuerte como pude. Estuvo muy justo.»
Fangio acabó doblando a todos sus rivales. No fue ni mucho menos su pilotaje más fantástico, pero aun así hizo historia.
Alberto Ascari – 33 años, 11 meses, 23 días
GP de Francia de 1952, Rouen-les-Essarts
Alberto Ascari, Ferrari 500
Photo by: LAT Images via Getty Images
No se logró ningún otro grand chelem hasta que Alberto Ascari y Ferrari dominaron las temporadas 1952 y 1953, disputadas bajo reglamento de Fórmula 2, con una supremacía que produjo cinco grand slams en solo 14 carreras.
El primero de ellos fue el Gran Premio de Francia inaugural con sede en Rouen, en 1952. Ascari recorrió la pista de 5,1km en 2m14,8s, superando a sus compañeros de Ferrari Giuseppe Farina y Piero Taruffi por 1,4s y 2,3s respectivamente.
Ascari completó la carrera de 388km sin paradas en boxes, y ni siquiera un chaparrón pudo frustrar su dominio. Recibió la bandera a cuadros 1m10,7s por delante de Farina, con Taruffi a una vuelta y todos los demás aún más rezagados.
Mike Hawthorn – 29 años, 2 meses, 26 días
GP de Francia de 1958, Reims
Mike Hawthorn, Ferrari Dino 246
Photo by: LAT Images via Getty Images
El siguiente piloto en unirse a las filas del grand chelem fue Mike Hawthorn, el primero en hacerlo con veintitantos años.
El veterano piloto de Ferrari había sido un habitual entre los tres primeros en los años anteriores: se convirtió en el piloto más joven de la F1 en subir al podio con solo 23 años en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1952 con un Cooper inscrito de forma privada. Pero el GP de Francia de 1958 supuso apenas su tercera —y última— victoria.
Único piloto que había puntuado en todas las carreras hasta ese momento de la temporada, Hawthorn era superado en el campeonato por Stirling Moss, pero logró la pole position en Reims, aventajando a su compañero y rival en Ferrari Luigi Musso por siete décimas, con Moss a dos segundos, sexto.
Musso persiguió a Hawthorn al principio, pero se salió de la pista en la vuelta 10. Tres semanas después de sobrevivir a un fuerte accidente en Spa-Francorchamps, el italiano de 33 años salió despedido de su Ferrari que daba vueltas de campana y murió unas horas más tarde.
Hawthorn ganó sin oposición, 24,6s por delante de Moss, en la que resultó ser su última victoria en F1. Fue coronado campeón del mundo por un estrecho margen, gracias al fair play de Moss, ya que este defendió a Hawthorn cuando afrontaba la descalificación del GP de Portugal.
Hawthorn anunció su retirada tras ganar el título y sufrió un accidente de tráfico mortal apenas tres meses después. Tenía 29 años.
Jim Clark – 26 años, 4 meses, 17 días
GP de Gran Bretaña de 1962, Aintree
Jim Clark, Lotus 25 Climax
Photo by: Autocar / LAT Images via Getty Images
En 1962, el equipo Lotus presentó su exitosísimo Lotus 25 —ganador de 14 grandes premios— y Jim Clark demostró que podía sacarle el máximo partido.
Con apenas 26 años, Clark se convirtió en un aspirante al título aquel año, pero los problemas mecánicos lo dejaron fuera de la lucha en tres de las cuatro primeras pruebas, mientras que consiguió su primera victoria en Spa-Francorchamps —desde el 12º puesto de la parrilla, así que un grand chelem no estaba en los planes.
En Aintree, sin embargo, Clark logró la tercera pole de su carrera de lo que acabaría siendo un récord de 33, superando a John Surtees por 0,6s, y lideró durante toda la carrera por delante del Lola inscrito por Bowmaker de su compatriota. Se fue escapando lenta pero cómodamente y ganó por 49,2s.
Clark quizá solo conquistó dos títulos mundiales, ya que la falta de fiabilidad le costó cara en el ’62, ’64 y ’67, pero logró ocho grands chelems —todavía un récord hasta hoy— antes de su prematura muerte en una carrera de F2 en Hockenheim en abril de 1968.
Ayrton Senna – 25 años, 1 mes
GP de Portugal de 1985, Estoril
Ayrton Senna, Lotus 97T Renault
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Nada menos que 10 pilotos lograron grands chelems durante los siguientes 23 años, pero solo la irrupción de Ayrton Senna brindó una oportunidad de batir el récord de ‘más joven’.
Senna firmó por Lotus para la que era apenas su segunda temporada en F1, después de una impresionante campaña de debut con Toleman. En Jacarepagua, clasificó cuarto y rodó tercero hasta que se produjo un fallo eléctrico, y su actuación en Estoril fue realmente impresionante.
El brasileño de 25 años logró una pole position dominante en condiciones de seco, la primera de un récord de 65, 0,413s más rápido que Alain Prost, de McLaren. La lluvia sembró el caos en la carrera, con solo nueve de los 26 participantes clasificados bajo la bandera a cuadros.
Senna tenía 2,65s de ventaja sobre su compañero Elio de Angelis tras la primera vuelta, 12,9s en la vuelta 10, y siguió escapándose para triunfar 63 segundos por delante de Michele Alboreto, de Ferrari. La celebración que compartió con el jefe de equipo de Lotus, Peter Warr, quedó grabada en la historia de la F1.
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«El coche se deslizaba por todas partes; era muy difícil mantenerlo bajo control», comentó Senna después. «A menudo veías coches derrapando por todos lados simplemente por falta de agarre y demasiada potencia. El único problema que tuve con el coche fueron los frenos, pero en estas condiciones eso es de esperar.
«Cuando estabas cerca de alguien, no podías ver nada. La gente cree que no cometí errores, pero no es cierto: ¡no tengo ni idea de cuántas veces me salí! Una vez tuve las cuatro ruedas sobre la hierba, totalmente fuera de control, y el coche volvió al circuito.
«Todos decían ‘Fantástico control del coche’, pero fue solo suerte.»
Y cuando, años después, se sugirió que su clase magistral de Donington 1993 fue su mejor pilotaje, Senna no estuvo de acuerdo: «¡De ninguna manera! Tenía control de tracción.
«OK, no cometí ningún error real [en Donington], pero el coche era mucho más fácil de conducir. Fue una buena victoria, claro, pero comparada con Estoril ’85 no fue nada, ¡de verdad!»
Sebastian Vettel – 24 años, 3 meses, 27 días
GP de la India de 2011, Buddh
Sebastian Vettel, Red Bull Racing RB7 Renault
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A diferencia de todos los demás pilotos de esta lista, Sebastian Vettel ya era campeón del mundo cuando consiguió su primer grand chelem.
El prodigio de Red Bull había estado cerca varias veces, incluido el GP de Gran Bretaña de 2009 —donde perdió temporalmente el liderato ante su compañero Mark Webber al parar en boxes tres vueltas antes— y el GP de Europa de 2011, donde cambió neumáticos una vuelta antes que Felipe Massa y por tanto cedió el primer puesto por un brevísimo instante.
También estuvo el GP de Japón de 2009, que lideró desde la pole hasta la victoria, pero Webber le arrebató la vuelta rápida por 0,003s.
Aun así, Vettel finalmente lo reunió todo en la visita inaugural de la F1 a la India. Lideró la clasificación con una cómoda ventaja de 0,296s sobre Lewis Hamilton, superó a Webber por 0,271s en la vuelta rápida, y se escapó de Jenson Button por 4,8s en las primeras 10 vueltas, manteniendo aproximadamente esa diferencia camino de una victoria por 8,4s.
Pero Red Bull no estaba encantado con las heroicidades de Vettel para lograr la vuelta rápida. Sobre si su piloto había pedido permiso para completar el grand chelem, el jefe del equipo Christian Horner dijo: «Por supuesto que no, porque sabe que no nos gusta.
«Hicimos todo lo posible para gestionarlo, bajamos todos los modos del motor, apagamos el KERS, y salvo poner una vaca en el circuito no había mucho más que pudiéramos hacer.
«Al fin y al cabo confiamos plenamente en él. Estoy seguro de que aún tenía margen, y el objetivo principal para él es ganar la carrera. Sabe que no hay puntos por las vueltas rápidas, pero le gustan esas pequeñas estadísticas para completar un fin de semana perfecto.»
Ese día, Vettel también batió el récord de Nigel Mansell de más vueltas lideradas en una temporada: 739 al final de la temporada 2011 frente a las 694 del icono británico en 1992, aunque el porcentaje de Mansell fue mayor y Max Verstappen pulverizó ese registro en 2023.
Puede resultar un tanto pintoresco que Verstappen se convirtiera en el autor más joven de un grand chelem en la F1 a la 128ª vez de intentarlo —tantas carreras como las que disputaron en conjunto Fangio, Ascari y Hawthorn—, pero eso no es más que un reflejo del hecho de que debutó en grandes premios con 17 años y nunca tuvo realmente el coche más rápido antes de 2021.
Siendo justos, Verstappen sí mereció el grand chelem en Abu Dhabi ’20, cuando lideró toda la carrera desde la pole, pero una parada tardía en boxes de Daniel Ricciardo, de Renault —en un momento en que la vuelta rápida valía un punto— le negó ese galardón, ya que el australiano marcó el récord.
Cuando la F1 llegó al territorio de Red Bull en 2021, Verstappen lideraba cómodamente el campeonato de pilotos, con Hamilton a 32 puntos.
El neerlandés batió al sorprendente McLaren de Lando Norris por 0,048s para la pole con una vuelta que calificó de «bastante mala»; en la carrera, se escapó con facilidad una vez que el coche de seguridad temprano dejó de estar en pista. Ganó por 18 segundos sobre el Mercedes de Valtteri Bottas, marcando la vuelta rápida por la gran diferencia de 1,562s sobre sus rivales más cercanos, gracias a la parada en boxes más tardía de todas. Pero incluso antes de eso, ya era el más rápido.
«Increíble, la verdad», comentó Verstappen. «El coche iba sobre rieles. Quiero decir, con cada juego de neumáticos que pusimos, era realmente agradable de conducir. Bastante demencial.
«Yo mismo estoy un poco asombrado por cómo fue el día de hoy. No esperaba que fuera así.»
Kimi Antonelli – 19 años, 9 meses, 3 días
GP de Mónaco de 2026
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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El niño prodigio de Mercedes, Kimi Antonelli, ha rebajado el récord de grand chelem por debajo de los 20 años, una marca que difícilmente será superada pronto.
Tras una dura campaña de debut en F1, Antonelli ha disfrutado de una maquinaria más dominante en 2026 y él mismo se ha mostrado como un piloto mucho más completo.
El italiano de 19 años estuvo muy cerca de un grand chelem en China este año, ya que logró su primera pole por 0,222s y la vuelta rápida por 0,125s sobre su compañero George Russell, pero el Ferrari de Lewis Hamilton, que salió rápido en el inicio, le arrebató el liderato en la primera vuelta.
En Mónaco, sin embargo, Antonelli superó a Verstappen por 0,043s para la pole —una «vuelta mágica», dijo el piloto italiano— y lideró una carrera caótica de principio a fin. Abrió una brecha de 29 segundos sobre Hamilton y luego sobrevivió a una bandera roja tardía y a una segunda partida detenida para imponerse también en el sprint de ocho vueltas.
«Me sorprendió el ritmo, pero hoy simplemente me sentí realmente uno con el coche y pude marcar un buen ritmo con alta intensidad, y el coche respondía muy bien», comentó Antonelli. «Así que sí, definitivamente me sorprendió, pero fue simplemente uno de esos días en los que todo encaja.»
Sobre la bandera roja, añadió: «Me frustré muchísimo, porque Lewis salía a mi lado esta vez y, sabiendo lo bien que arrancan, pensé: ‘Ay, hombre’. Pero por suerte, la salida fue bien. Además, él tuvo mucho patinaje de ruedas, así que eso también me facilitó un poco la vida en la curva 1. Pero sí, no fue fácil volver a concentrarse después de la bandera roja.»
El poleman más joven de la historia, autor de la vuelta rápida, líder de carrera y de campeonato, y ganador de hat-trick y grand chelem, ahora apunta a convertirse en el campeón del mundo más joven de la F1 en 2026, potencialmente batiendo el récord de Vettel (23 años, 4 meses, 11 días) por más de tres años.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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El jefe de Audi Formula 1, Mattia Binotto, ha abordado las recientes especulaciones del paddock que vinculan a Carlos Sainz y Oscar Piastri con el fabricante alemán, insistiendo en que está completamente satisfecho con su actual pareja de pilotos, formada por Nico Hulkenberg y Gabriel Bortoleto.
Sainz mantuvo conversaciones serias con Audi durante 2024 mientras buscaba un nuevo asiento tras el fichaje por Ferrari del siete veces campeón Lewis Hamilton. El piloto español finalmente se unió a Williams en 2025 y logró dos podios en su primera temporada con el equipo de Grove, pero el rendimiento del equipo ha decaído en 2026.
Mientras Williams lucha contra importantes problemas que afectan a su monoplaza de 2026, los rumores en torno a Sainz han aumentado, y algunos se preguntan si podría considerar un traslado a Audi.
Más recientemente, Piastri, de McLaren, también ha sido señalado como un posible objetivo futuro para Audi si decide alejarse del equipo de Woking o si es reemplazado por el cuatro veces campeón Max Verstappen.
A pesar de los rumores, Binotto insiste en que está completamente satisfecho con su actual alineación de pilotos, Hulkenberg y Bortoleto. «En primer lugar, no leo los periódicos yo mismo, o no leo mucho, así que me entero por ustedes», dijo Binotto a RacingNews365, cuando se le preguntó por los vínculos con Sainz y Piastri.
«Carlos es sin duda una persona a la que conozco muy bien, y de alguna manera es fácil y obvio vincularlo con Audi, pero solo puedo decir que estoy muy contento con la alineación que tenemos.
Carlos Sainz, Williams
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«A menudo, cuando se habla de Gabriel y Nico, lo que escucho es que es una buena mezcla entre experiencia y, por otro lado, el piloto joven.
«En cambio, yo los juzgaría de otra manera. Son dos pilotos muy rápidos, y estoy contento porque son pilotos rápidos, ambos, así que tenemos una buena alineación.
«El hecho de que otros pilotos sean vinculados con nuestro equipo solo puede hacerme muy feliz, porque muestra que la credibilidad de nuestro proyecto está mejorando.
«Muestra que la percepción desde fuera de que algún día podemos llegar a ser competitivos ya no es un rumor, sino un hecho.»
