Los dos últimos fines de semana no podrían haber salido peor en términos de la lucha por el campeonato para George Russell. Mientras él mismo se quedó dos veces sin puntos los domingos, su mayor rival por el título -su compañero de equipo Kimi Antonelli- logró dos victorias y, con ello, los 50 puntos completos. Así, el italiano ya se le ha escapado por 68 puntos tras seis carreras de la temporada.
El título esperado está para Russell «en este momento tan fuera de alcance» que ya ni siquiera intenta pensar en él. Pero el piloto de Mercedes también sabe que aún no hay nada perdido. Porque, en el fondo, solo ha pasado un cuarto de la temporada, o más exactamente el 27,3 por ciento, como le escribió Susie, la esposa de Toto Wolff, tras la decepción en Mónaco.
«Tuve que comprobar el cálculo rápidamente porque no terminaba de confiar en ella», se rió Russell el jueves en Barcelona. «Sí, es una locura. Aún nos queda un camino muy largo por delante. Todavía pasarán muchísimas cosas.»
Lo que ha pasado hasta ahora, sobre todo, es que a Russell le ha ocurrido de todo. Ahí están el momento desfavorable del safety car en Japón, que le dio la victoria a Antonelli, el abandono por problemas técnicos en Canadá o las sanciones en Mónaco, que lo hicieron caer hasta la duodécima posición.
Por eso, está convencido: «Si simplemente hubiera sido una temporada limpia -no una temporada en la que tuve mucha suerte, sino simplemente una temporada neutral-, entonces probablemente tendría tres podios más en mi haber. Habría terminado en el podio en cinco de seis carreras, quizá tendría algunas victorias y habría ganado dos de tres carreras sprint.»
Aunque admite que incluso entonces probablemente estaría algo por detrás de Antonelli, «la imagen general sería completamente distinta», afirma el inglés.
Pero lo que le ayuda en esto es saber que muchas cosas no estaban en su control. «No puedo hacer nada contra una rotura de motor, no puedo hacer nada por el mal momento de un safety car o por esta situación con la infracción en el pit lane; eso está fuera de mi control», dice.
Apoyo de Toto, del psicólogo y de Ronaldinho
Aunque estaba decepcionado por el resultado en Mónaco, desde hace seis años lo ayudan las conversaciones con un psicólogo deportivo y también con el director del equipo Mercedes, Toto Wolff, que es muy comprensivo y con quien tiene una conexión más estrecha que nunca.
«Siempre es genial hablar con alguien sobre lo que uno siente, cómo gestionar esas emociones y si los sentimientos que uno tiene, por así decirlo, reflejan el rendimiento real», opina.
«Si estuviera 60 puntos por detrás en el campeonato por mi rendimiento, hoy me sentiría mucho peor de lo que me siento estando 60 puntos atrás, de los cuales al menos 45 estuvieron fuera de mi control.»
Pero da igual cómo sea: la situación ahora es la que es. «Aquí es donde estamos ahora», dice Russell, que también se anima con las historias de otros deportistas. Hace muy poco vio documentales sobre la leyenda del tenis Rafael Nadal y el campeón del mundo de fútbol Ronaldinho, dos de los más grandes.
«No en todos los torneos, partidos o temporadas sale todo bien», opina. «Ronaldinho era uno de mis héroes. Ni siquiera me daba cuenta de cuántos años, partidos y competiciones tuvo que luchar.»
«Con todos estos grandes, siempre recordamos solo los momentos destacados. Todo el mundo pasa por estas fases, ya sea por el propio rendimiento, cosas fuera de su control, lesiones o lo que sea.»
Menos tensión, más instinto
Russell también quiere salir ahora de este bache y, para ello, volver sobre todo a un determinado modo: en el que todo fluye por sí solo.
Así había sido con frecuencia en los últimos años, cuando llevó a un Mercedes poco competitivo a buenos resultados y además eclipsó a Lewis Hamilton. «Conducía por instinto. No pensaba demasiado, y los resultados llegaban por sí solos», dice.
Por eso ahora no quiere intentar cambiar algo a la fuerza para adaptarse mejor al nuevo reglamento. «He observado que mi estilo de conducción se ha adaptado de forma totalmente natural a los límites del coche y de los neumáticos.»
«No busqué una solución de forma forzada. No me sumergí a fondo en los datos, ni pasé una eternidad intentando averiguar dónde estaba el problema para luego pensar en la pista cómo resolverlo. Simplemente se desarrolló de forma totalmente natural», explica.
Aprendido mientras dormía
Russell tiene para ello un buen ejemplo de una sesión de simulador de hace algunos años: «Conduje dos días seguidos. El primer día fue realmente bien y completé un día entero en Barcelona», cuenta.
«Al día siguiente entré y ya en mi segunda vuelta era dos décimas más rápido. Pensé: ¿cómo demonios acabo de ir dos décimas más rápido en mi segunda vuelta del día, después de haber dado cien vueltas el día anterior?»
«Hablé con alguien sobre ello. Simplemente aprendes de forma subconsciente lo que pasa. Ayer no sentí que estuviera conduciendo de una manera distinta, pero el cerebro simplemente lo aprendió automáticamente. A ese punto quiero volver. Quiero volver al punto en el que aprendo de forma subconsciente cómo mejorar.»
«No voy persiguiendo esas respuestas porque sé que puedo hacerlo. Lo he hecho durante toda mi carrera.»
«Por supuesto, Kimi está haciendo un trabajo fantástico en este momento, pero su estilo de conducción es exactamente el mismo que el del año pasado. Simplemente hace clic. No lo ha forzado. En este momento, en su caso, todo encaja a la perfección. Sé que en mi caso también puede volver a hacer clic, como en Melbourne y China.»
La temporada 2026 de la Fórmula 1 continúa con el Gran Premio de Barcelona-Catalunya, correspondiente a la séptima ronda del año, donde Mercedes pondrá en juego su dominio tras haber ganado todos los grandes premios disputados hasta el momento.
Kimi Antonelli llega a territorio catalán después de encadenar cinco victorias consecutivas, la más reciente el pasado domingo en Mónaco, un resultado que dejó al italiano con 66 puntos de ventaja al frente del campeonato sobre Lewis Hamilton, su nuevo escolta.
El propio piloto de Ferrari aseguró que su primera victoria vestido de rojo está «muy cerca», por lo que será interesante ver qué puede hacer en una pista que suele dejar al descubierto las virtudes y los defectos de los monoplazas gracias a la variedad de curvas que presenta.
Por su parte, Red Bull y McLaren intentarán recuperarse tras su paso por Mónaco, una cita que terminó con los abandonos de Max Verstappen, luego de haber clasificado segundo, y del campeón reinante, Lando Norris.
Franco Colapinto y Sergio Pérez, en tanto, saldrán a pista en un escenario donde se espera un importante respaldo de aficionados argentinos y mexicanos en Barcelona. El de Alpine mientras busca volver a la zona de puntos tras un complicado paso por Mónaco. El de Cadillac, por su parte, intentará dejar atrás la frustración de haber perdido un punto en el Principado debido a una penalización.
Horarios de la FP1 y la FP2 del GP de Barcelona de la F1 2026:
Práctica 1 (FP1)
México: Viernes 12 de junio de 2026 – 5:30h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 12 de junio de 2026- 5:30h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 12 de junio de 2026 – 6:30h Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Viernes 12 de junio de 2026 – 7:30h
Argentina: Viernes 12 de junio de 2026 – 8:30h
Uruguay/Paraguay: Viernes 12 de junio de 2026 – 8:30h
Práctica 2 (FP2)
México: Viernes 12 de junio de 2026 – 9:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 12 de junio de 2026 -9:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 12 de junio de 2026- 10:00h Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Viernes 12 de junio de 2026- 11:00h
Argentina: Viernes 12 de junio de 2026- 12:00h
Uruguay/Paraguay: Viernes 12 de junio de 2026- 12:00h
¿Cómo ver el GP de Barcelona de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
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En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
Lewis Hamilton ha confirmado que conduce con una configuración de frenos diferente desde el Gran Premio de Japón, pero según el piloto de Ferrari eso es solo una parte de un desarrollo mucho más amplio que ha ayudado al equipo a progresar esta temporada.
El tema salió claramente a la luz el jueves en Barcelona después de que Charles Leclerc decidiera usar desde este fin de semana la misma especificación de frenos que su compañero de equipo. El monegasco reveló tras su accidente en Mónaco que llevaba tiempo sufriendo con la sensación de frenado del SF-26 y ahora opta aun así por la solución que Hamilton ya había adoptado antes esta temporada.
Sin embargo, según el siete veces campeón del mundo, no se debe sobrestimar su impacto. «Cambié mis frenos en Japón», contó Hamilton a, entre otros, Motorsport.com. «Era algo que llevaba mucho tiempo pidiendo. Miro cada parte del coche e intento ver cómo podemos mejorarlo. Pero al final todo gira en torno a la preferencia y la sensación del piloto.»
Hamilton explicó que Ferrari ya había probado antes ambas opciones. «Los dos probamos esa posibilidad durante los tests. Charles al final no lo quiso y eligió la configuración con la que corría. Ahora ha cambiado de opinión. Para mí eso no marca ninguna diferencia. Como ya dije: ese no es el único factor que ha marcado la diferencia.»
El británico subrayó que la línea ascendente que Ferrari muestra esta temporada es sobre todo el resultado de un conjunto mucho mayor de cambios. Tras un primer año complicado en la Scuderia, asegura que ha ido ganando cada vez más influencia en el desarrollo del coche.
«He pasado de una temporada con un coche en el que no tuve ninguna aportación, a un coche en el que sí he tenido aportación», dijo Hamilton. «Hay elementos en este coche que pedí específicamente y a los que el equipo ha prestado atención. Eso ha sido genial.»
Charles Leclerc viene con problemas de frenos desde Canadá.
Photo by: Erik Junius
Según Hamilton, el éxito de un coche de Fórmula 1 nunca puede atribuirse a una sola modificación técnica. «Un coche de F1 es increíblemente complejo. No hay una sola cosa que lo cambie todo. Se trata de una combinación de muchísimos elementos diferentes que se unen y funcionan en armonía.»
Con ello, Hamilton también se refirió indirectamente a las frustraciones que sintió el año pasado. El británico dejó entrever que algunos cambios en los que insistió entonces solo pudieron hacerse realidad esta temporada.
«Cuando sabes lo que hace falta para mejorar y sigues gritándolo desde la cima de la montaña, pero no sucede de inmediato porque lleva tiempo desarrollarlo o porque solo es posible en un año siguiente, entonces se siente como si te estuvieras golpeando la cabeza contra una pared», dijo.
Precisamente por eso Hamilton disfruta visiblemente de la fase actual, en la que según él Ferrari reacciona más rápido a las nuevas ideas. El británico señaló una renovada cultura de innovación dentro de la Scuderia.
«El año pasado me preguntaba: ¿dónde está nuestra innovación? Ferrari debería ser el innovador. El equipo al que otros miran e intentan copiar. Este año ves que hemos llegado con nuevas soluciones que otros han seguido. Y aún queda mucho más por venir.»
Hamilton subrayó que el jefe del equipo Fred Vasseur ha desempeñado un papel importante en ese desarrollo. «Fred ha sido genial trabajando conmigo e implementando ciertos cambios que yo quería ver. Cuando ves que esas cosas realmente ocurren, eso te da la libertad de hacer aquello en lo que eres bueno.»
Con dos segundos puestos en las últimas carreras, Ferrari parece haber reducido aún más la distancia con Mercedes. Aun así, Hamilton no cree que el equipo ya haya llegado a su punto final. «Esto no es más que el principio. Tenemos aún más mejoras que queremos introducir. Al final no existimos para ganar porque otro cometa errores. Existimos para ganar por pura velocidad y por merecerlo. Hacia eso estamos trabajando.»
Al momento de escribir estas líneas, el resultado del Gran Premio de Mónaco está más que nunca en suspenso. En efecto, después de solicitar un derecho de revisión de las dos decisiones que imponían una penalización de cinco segundos a Pierre Gasly por exceso de velocidad en el pit lane, Alpine ha ganado la primera parte de su batalla legal, ya que sus recursos fueron considerados admisibles.
Queda por ver si eso provocará la anulación de estas dos penalizaciones y una modificación de los resultados. La consecuencia más evidente sería ver a Gasly recuperar la tercera plaza que era suya en la llegada, lo que relegaría entonces a Isack Hadjar al cuarto puesto y, por tanto, oficialmente, fuera del podio.
Sin embargo, en la realidad, el domingo pasado, fue efectivamente Hadjar quien estuvo en ese podio y quien disfrutó del champán y de su ambiente tan particular, junto al vencedor Kimi Antonelli y su ídolo Lewis Hamilton.
Además, fue en ese sentido en el que reaccionó principalmente el francés ante la posibilidad de perder lo que sigue siendo, hasta que se demuestre lo contrario, su segundo podio en Fórmula 1.
Estuve en el podio, las emociones estaban ahí, así que serían [solo] tres puntos menos.
Cuando se le preguntó el jueves en Barcelona ante los medios, entre ellos Motorsport.com, hasta qué punto estaría decepcionado si perdiera el podio y qué pensaría entonces de la posibilidad de haber dejado escapar a Gasly en la segunda salida, Hadjar quiso primero corregir los hechos.
«Antes que nada, no lo dejé escapar, es solo que no tenía suficiente potencia para retenerlo, así que es diferente», declaró con una sonrisa, haciendo referencia a los problemas de motor que le perjudicaron durante parte de la carrera.
Luego, sobre la posible pérdida del podio, añadió: «Sería una pena para mi historial en Mónaco, creo, porque me parece que habría estado bien después de haber firmado mi contrato con Red Bull en Mónaco después de haber ganado allí una carrera y de haber conseguido mi primer podio para Red Bull en Mónaco. Creo que queda bien.»
¿»Una pena», simplemente? «El único inconveniente, sinceramente, serían los tres puntos que me quitarían», añade, al tiempo que considera haber tenido lo esencial al vivir el podio, unos recuerdos que nadie podrá quitarle. «Estuve en el podio, las emociones estaban ahí, así que serían [solo] tres puntos menos.»
Como había adelantado Motorsport.com el miércoles, Charles Leclerc se ha pasado a montar los discos y las pastillas de Carbon Industries en el GP de Catalunya previsto en Barcelona, aunque manteniendo el sistema Brembo tanto en F1 como en Endurance, ya que no hay ninguna intención de romper una colaboración que dura desde hace más de 50 años.
Si Lewis Hamilton había elegido el material de la multinacional francesa ya con motivo del GP de Japón, el monegasco se alineó con el siete veces campeón del mundo en España, después del accidente durante el GP de Mónaco en la curva Antony Noghes.
Leclerc explicó así el golpe contra las barreras: «Los frenos traseros no funcionaban. sabía que no estaban funcionando bien ya antes de la resalida, porque desde la entrada del safety car veía las temperaturas y literalmente no funcionaban. Por mucho que frenara, los traseros no se calentaban y no se reactivaban más, así que no podía hacer absolutamente nada».
El monegasco hará una prueba en la primera práctica del viernes en Barcelona al cambiar a los discos y pastillas de Carbon Industries, con lo que espera que el problema que arrastra desde el GP de Canadá quede completamente resuelto. Este año, con el aumento de la potencia del motor eléctrico a 350 kW, la frenada en el tren trasero está generada en su mayor parte por el sistema regenerativo más de lo que ocurre con el tradicional sistema hidráulico.
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Por eso, se ha vuelto fundamental la función del brake-by-wire, el sistema electrónico que reconoce en el tren trasero cuál debe ser la deceleración solicitada por la acción sobre el pedal del piloto. Una centralita gestiona electrónicamente el reparto de frenada: con los monoplazas de 2026 la acción de los frenos mecánicos se produce solo cuando la recuperación de energía del motor eléctrico (MGU-K) no es suficiente, por lo que el sistema disipativo entra en acción solo en ciertos casos.
Para el equipo, por lo tanto, resulta muy importante saber gestionar de la mejor manera la distribución de la energía para integrar el funcionamiento del brake by wire con la frenada disipativa. El riesgo, en ciertas situaciones, es que el piloto se encuentre con el disco trasero demasiado frío porque está llamado a funcionar no de manera continua, sino solo en ciertos picos.
Es más fácil entender, por lo tanto, cuáles pudieron haber sido las dificultades en Mónaco (y Canadá) de Leclerc, que perdió la confianza en la frenada (una de sus mejores características) al no encontrar una frenada repetible y, por lo tanto, plenamente segura.
La Scuderia tiene plena facultad para poner a su piloto en la mejor condición posible, sin que se hayan hecho valoraciones sobre el material suministrado por Brembo, porque cuando se habla de frenada y de feeling en la frenada, los temas que hay que profundizar son muchos y diferentes.
Leclerc se suma a la elección hecha por su compañero de equipo, pero, como se puede imaginar, no está dicho que la solución de los problemas pase solo por el cambio de material, dado que también está en juego el brake by wire (este año parece ser de realización Ferrari, como están haciendo un poco todos los equipos para contener los costos en el límite presupuestario) y el caudal del sistema de refrigeración, que debe modificarse en función de las características de cada trazado.
Como se habrá entendido, la cuestión afecta al feeling del piloto en el delicado momento de la deceleración: el sistema debe funcionar perfectamente tanto a altas como a bajas temperaturas. Leclerc está convencido de poder recuperar la confianza en el SF-26: el pensamiento obsesivo, la duda que lo condicionó en el Principado, debe superarse.
Pierre Gasly jura que no hizo nada malo para merecer las dos sanciones en Mónaco que en última instancia le costaron un podio, y que esa es una muy buena razón no solo para estar enojado y frustrado, sino también para presionar junto con su equipo para que se cambie el resultado de la carrera. Sin embargo, si la investigación de Alpine ofrece un resultado satisfactorio, podría destapar toda una caja de Pandora.
Gasly no fue el único piloto sancionado por algo que cree que no hizo. La fiesta de sanciones en Mónaco también atrapó a uno de los principales aspirantes al campeonato, lo que significa que las implicaciones fueron mucho más allá de que Gasly perdiera lo que podría haber sido su sexto podio de F1 en su carrera.
La audiencia del jueves, programada para la 1pm CET (5am en México; 8am en Argentina) con los comisarios de Mónaco presentes junto a representantes de Alpine, puede añadir más leña al fuego al drama en torno a las sanciones del último domingo.
Todavía hay muchas incógnitas sobre lo que realmente ocurrió. Pero la enorme cantidad de sanciones por exceso de velocidad es un fuerte indicio de que la probabilidad de que algo estuviera mal en el sistema de medición es mucho mayor que la de que cinco pilotos olvidaran de repente cuándo pulsar el botón correcto.
El propio Gasly se mostró inflexible en una emotiva entrevista posterior a la carrera en que no solo sabía con certeza que no había superado el límite de velocidad, sino que había tomado precauciones adicionales pulsando el botón del limitador antes de lo necesario al entrar en el pitlane. Otros pilotos que recibieron la misma sanción fueron igual de claros al afirmar que no habían ido demasiado rápido.
El principal culpable parece ser el propio pitlane o, más concretamente, el sistema de cronometraje utilizado para controlar los límites de velocidad en el pitlane.
Simplemente colocar unas cuantas pistolas de radar junto a la carretera no serviría, ya que habría un importante potencial de explotación. Si no quieres que te agarren excediendo la velocidad en la autopista pero sabes dónde están las cámaras (se dice que hay algunas aplicaciones ingeniosas para eso, al menos en Alemania), solo necesitas reducir la velocidad al acercarte a ellas. El sistema utilizado en la F1 está diseñado para evitar eso. Básicamente mide el tiempo empleado entre puntos de control en el pitlane y señala a cualquiera que cubra la distancia más rápido de lo que sería posible manteniéndose por debajo del límite de velocidad.
Vale la pena señalar que toda la infraestructura de cronometraje, incluido el sistema de cronometraje del pitlane, es proporcionada por Formula One Management, lo que añade otra capa de complejidad a la identificación de la causa raíz del problema. En general es un sistema eficiente y sólido. Pero parece que Mónaco puede haber expuesto una de sus debilidades debido a las características únicas del pitlane.
Tras la reanudación en las últimas vueltas, Gasly ascendió al cuarto puesto, mientras George Russell todavía no había cumplido su sanción.
Photo by: Andrej Isakovic / AFP via Getty Images
La explicación más probable para el gran número de infracciones por exceso de velocidad es que los pilotos estaban acortando su recorrido por el pitlane. Sigue sin estar claro exactamente dónde se activó el sistema, pero es probable que fuera o bien en la entrada al pit, donde los pilotos giran a la derecha cruzando la línea blanca y luego inmediatamente a la izquierda, y muchos recortan la pequeña zona frente al garaje de la FIA, o bien en la salida del pit, donde los pilotos cruzan las líneas blancas poco después de los garajes de Cadillac.
Curiosamente, parece que el personal de Alpine no está totalmente seguro de dónde exactamente se consideró que Gasly había superado el límite. Pero los representantes del equipo insisten en que la configuración del limitador de velocidad en ambos coches era conservadora, restringiendo a los pilotos a no más de 59.5kph, medio kilómetro por hora por debajo del límite permitido.
«Para ser honestos, no entendemos por qué nos dieron esas (penalizaciones)», dijo el jefe de Alpine, Steve Nielsen, después de la carrera. «No entendemos por qué muchos equipos recibieron esas. Creo que seis infracciones, tres de nuestro equipo, una de Ferrari [Lewis Hamilton], una de McLaren [Oscar Piastri], una de Mercedes [George Russell], es muy, muy inusual. Ese es el tipo de cifra que esperarías ver a lo largo de una temporada, y hoy las vimos todas en una sola carrera.
«Así que hemos pedido a la FIA un proceso llamado Derecho de Revisión. No es una protesta ni una apelación, es diferente. Nos permite recopilar todos nuestros datos y pruebas, y nos permite sentarnos con la FIA y entender plenamente cómo llegaron a la conclusión de que transgredimos el límite de velocidad del pitlane. Porque no creemos que lo hiciéramos. Pero estamos abiertos a que nos muestren si lo hicimos, así que realmente es una conversación abierta con la FIA sobre qué podríamos haber hecho de manera diferente. O quizá qué podrían haber hecho ellos de manera diferente.»
Esa es una elección de palabras interesante, ya que Nielsen señala que quiere que la FIA demuestre por qué los comisarios impusieron la sanción.
Pierre Gasly, Alpine
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Los comisarios, por supuesto, se basan en los datos generados por el sistema, y cualquier activación del mismo da lugar a una respuesta bastante directa. Solo después de múltiples infracciones se empezaría a cuestionar si podría haber un problema más amplio, pero eso es casi imposible de determinar durante la propia carrera. En esa situación, los comisarios tuvieron pocas opciones aparte de seguir sancionando a los pilotos señalados por el sistema.
El problema es que el reglamento establece que se «impondrá un límite de velocidad en el pitlane», pero no especifica que los pilotos deban completar la distancia entre puntos de control en una determinada cantidad de tiempo.
Desde la perspectiva de los equipos, por lo tanto, puede que no se infringieran las reglas, ya que los coches en realidad nunca superaron los 60kph. Al mismo tiempo, no hay una definición detallada en el reglamento de lo que constituye «exceso de velocidad». Hay similitudes con los sistemas de control de velocidad media utilizados en algunas autopistas, pero la comparación solo llega hasta cierto punto porque no hay una manera práctica de acortar tu recorrido en una vía pública.
Puede que el debate ni siquiera llegue al punto de discutir qué representa realmente el límite de velocidad, porque Alpine se enfrenta primero a un obstáculo aún mayor: demostrar la existencia de pruebas nuevas significativas y pertinentes.
Los datos de telemetría o GPS podrían respaldar potencialmente su caso. El equipo insiste en que Gasly nunca superó el límite de 60kph en ningún momento, y demostrarlo mediante los datos del coche probablemente no será difícil. Pero la petición aún podría ser desestimada con el argumento de que esa información estaba disponible durante la carrera, aunque no directamente para los comisarios.
Ese sigue siendo el desenlace más probable de la audiencia del jueves. Y quizá también el menos perjudicial.
Porque si los comisarios aceptan que Alpine tiene un caso válido y luego fallan a su favor, surge un conjunto completamente nuevo de preguntas, sobre todo qué debería pasar con todas las demás sanciones.
George Russell tuvo una difícil tarde de domingo en Mónaco.
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
George Russell no solo recibió una sanción por exceso de velocidad, sino también otra por no cumplirla correctamente, lo que le costó una cantidad significativa de puntos. En su caso, simplemente restituir el tiempo de carrera no bastaría para restaurar el resultado «original».
También parece haber desacuerdo sobre si se informó a los equipos de posibles problemas con la configuración del limitador del pit. La FIA cree que sí fueron informados, mientras que Alpine en particular parece pensar lo contrario. La insistencia repetida de Nielsen en que «no entendemos» sugiere con fuerza la postura del equipo.
No hubo mención de ninguna advertencia de ese tipo en los documentos de la FIA, y sigue sin estar claro exactamente qué fue diferente en comparación con carreras anteriores de Mónaco, dado que es la primera vez que surge el problema.
El precedente más cercano se remonta al Gran Premio de Singapur de 2009, cuando Sebastian Vettel recibió una sanción de drive-through por exceso de velocidad en el pitlane. Más tarde explicó que en realidad no había superado el límite, sino que había acortado su recorrido en la entrada al pit, y pidió cambios en el sistema en aquel momento.
Un punto importante es que los comisarios no son empleados ni de la FIA ni de la Fórmula 1. Operan como un organismo independiente, lo que significa que sería incorrecto en principio asumir que su objetivo es evitar crear más dificultades para la FIA o la Fórmula 1.
Su función es evaluar las pruebas presentadas. Así que la posibilidad de que acepten el caso de Alpine no es cero. No les corresponde preocuparse por si el sistema no funcionó como estaba previsto en Mónaco.
Desde el noveno cajón de salida, Gasly adelantó a Norris en la vuelta inicial en Mónaco.
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Los veredictos de los comisarios incluyen de forma rutinaria la declaración estándar: «Las decisiones de los Comisarios se toman independientemente de la FIA y se basan únicamente en el reglamento pertinente, las directrices y las pruebas presentadas.»
Tampoco es totalmente inédito que los comisarios critiquen a la FIA, las instalaciones del circuito o los sistemas utilizados para hacer cumplir el reglamento.
Tras el Gran Premio de Estados Unidos de 2023, los comisarios describieron los mecanismos utilizados para controlar los límites de pista como «completamente insatisfactorios» porque las cámaras de CCTV no proporcionaban una vista lo suficientemente clara para determinar si se habían producido infracciones.
En esa ocasión, Haas intentó ganar posiciones para Nico Hulkenberg mediante el mismo proceso de Derecho de Revisión, argumentando que otros pilotos habían excedido repetidamente los límites de pista y deberían haber sido sancionados. Pero las imágenes onboard que presentó fueron descartadas por no ser nuevas, a pesar de ser consideradas «significativas», porque habían estado disponibles durante la carrera.
Un posible argumento en Mónaco es que no se proporcionaron a los comisarios las herramientas adecuadas para hacer cumplir el reglamento. El sistema está pensado para suministrar información precisa sobre si deben aplicarse sanciones. En este caso, Alpine puede argumentar que simplemente no era apto para su propósito, y los comisarios pueden acabar estando de acuerdo.
Si los comisarios del Gran Premio de Mónaco eran conscientes de posibles problemas con el sistema al señalar a pilotos por exceso de velocidad pese a no haber superado realmente el límite es una cuestión interesante por derecho propio.
Potencialmente, muchos de los detalles quedarán más claros después de la audiencia del jueves, aunque el resultado de la carrera en sí todavía parece poco probable que cambie, al igual que no cambió en el caso de Haas en 2023.
Un posible resultado es que la FIA, junto con FOM, tenga que reconsiderar cómo se controlan los límites de velocidad en el pitlane, especialmente en circuitos únicos como Mónaco. Eso, sin embargo, es poco probable que le devuelva a Gasly su podio, o que acerque a George Russell a Kimi Antonelli en la clasificación del campeonato.
Pierre Gasly, Alpine
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En la Fórmula 1, George Russell compite con el número 63, pero actualmente el número 68 debería ser bastante más relevante para él. Ese es ya el déficit de puntos respecto a Kimi Antonelli en el Campeonato del Mundo tras otro cero suyo en Mónaco.
Aunque Mercedes sigue insistiendo en dejar que los dos pilotos compitan libremente entre sí y darles las mismas oportunidades, muchos expertos ya reconocen al menos indicios de que internamente se está estableciendo una jerarquía cada vez más clara.
Marc Surer pone como ejemplo de ello en Motorsport-Total.com que el equipo le endosó a Russell una penalización de drive-through en Mónaco. «Que el equipo olvide cumplir la sanción es típico de un número 2 en el equipo», afirma el experto.
Russell recibió primero una penalización de cinco segundos el domingo, pero como el equipo la ignoró en la siguiente parada en boxes, la FIA volvió a aumentar la sanción, y Russell cayó hasta la tercera plaza y completamente fuera de los puntos.
Ralf Schumacher también cree que Russell está perdiendo terreno poco a poco. Antonelli, que en Mónaco logró su primer «Grand Slam», hizo que el británico «realmente pareciera viejo», según el experto en el pódcast Backstage Boxengasse de Sky Sports Alemania.
¿Russell como número 2 «perfecto» para Mercedes?
La desventaja en el Mundial es para Russell «un desastre, porque, por supuesto, todo el mundo daba por hecho que iba a luchar por el Mundial», recuerda Schumacher. Y al margen de la situación puramente deportiva, el experto también ve un problema interno para Russell.
«Por supuesto, sabe que Toto Wolff quiere a Kimi Antonelli como a un hijo. Y eso también lo ve en las reacciones», dice Schumacher, que también deja claro que tras seis carreras de la temporada aún es demasiado pronto para dar ya por perdido el Mundial.
Aun así, ahora mismo le parece que Antonelli ganará la batalla interna, también a largo plazo. Por eso, el seis veces ganador de Grandes Premios también aconsejaría a Toto Wolff no firmar a Max Verstappen, si llegara a surgir la posibilidad.
Si Antonelli sigue así como últimamente, «Toto Wolff estaría loco si incorpora al equipo a alguien tan fuerte y que aporte aún más presión. Ya lo vivió con Hamilton y Rosberg, eso no tiene sentido», recuerda Schumacher.
«Un número 2 claro, en lo que George Russell se está convirtiendo ahora mismo, sería perfecto», opina. Russell logró en toda su carrera de Fórmula 1 hasta ahora seis victorias en Grandes Premios. Antonelli celebró en Mónaco ya su quinta consecutiva y podría así igualar a Russell ya en la próxima carrera en Barcelona.
Puede que la Formula 1 haya disputado el Gran Premio de Mónaco el pasado fin de semana, pero ya está de vuelta con Barcelona como parte de un doblete para comenzar el tramo europeo de 2026.
Kimi Antonelli ganó desde la pole en el principado para ampliar realmente su ventaja en el campeonato e ir a por una sexta victoria consecutiva este fin de semana, a cuatro del récord que posee Max Verstappen.
Pero equipos como Ferrari, McLaren y Red Bull querrán poner fin al inicio perfecto de Mercedes en la campaña, mientras que también hay drama en la zona media tras lo que ocurrió en Mónaco.
Así que aquí van cinco cosas a las que prestar atención en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya.
Antonelli no puede seguir ganando para siempre, ¿o sí?
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Erik Junius
¿En qué momento dejamos de hacernos la pregunta de si George Russell se recuperará y simplemente cambiamos el foco hacia Antonelli y su dominio? Porque ahora mismo, parece que nada impedirá que la sensación adolescente arrase rumbo a su primer título de F1 tras cinco victorias consecutivas para establecer una ventaja de 68 puntos sobre su compañero de equipo en Mercedes.
Esto ha ido completamente en contra de la suposición de la pretemporada. De cara al cambio reglamentario de este año, Mercedes era el favorito evidente, lo que significaba que se esperaba que Russell avanzara hacia su primera corona. Eso se debía a dos razones: la experiencia del británico en comparación con la falta de experiencia de Antonelli, y su increíblemente fuerte 2025 frente a la irregular campaña de novato de su compañero de equipo.
La brecha entre la pareja de Mercedes el año pasado fue tan grande —169 puntos, estadísticamente hablando— que era difícil ver cómo Antonelli podía de repente saltar por delante en el orden jerárquico. Pero mérito para él, lo ha hecho, y se debe tanto al brillante rendimiento del italiano como a la mala suerte de Russell que la situación sea la que es.
Sí, el británico sufrió problemas en Shanghái, Suzuka y Montreal, pero también fue claramente el segundo mejor en Miami y Mónaco. Tanto es así que, tras Mónaco, Russell estaba completamente desconcertado por cómo se había desmoronado la temporada.
Transmitía la imagen de un hombre que empieza a darse cuenta de que sus sueños de ganar un campeonato este año están empezando a escapársele. Solo durante un tiempo puede usar la recuperación de Lando Norris y Verstappen en 2025 como inspiración para su propia remontada. Pero al mismo tiempo, Antonelli no puede seguir ganando siempre, así que quizá este fin de semana sea cuando Russell cambie el rumbo.
¿La primera victoria en Ferrari para Hamilton?
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Erik Junius
Si uno mira el campeonato ahora, Russell ni siquiera es el perseguidor más cercano de Antonelli, porque ese honor en realidad le corresponde a Lewis Hamilton. El piloto de Ferrari está dos puntos por delante de su antiguo compañero de equipo en Mercedes tras consecutivos segundos puestos como parte de una campaña revitalizada para el siete veces campeón del mundo.
Sus problemas con Ferrari el año pasado estuvieron bien documentados, pero ahora, pilotando un coche más de su gusto, habiendo participado realmente en su desarrollo a diferencia del SF-25, junto con cambios en el personal a su alrededor, Hamilton está mucho más animado en 2026 y esa primera victoria con Ferrari está llamando a la puerta.
«No podría estar más igualado. No puedo creer que vaya segundo en el campeonato y estoy realmente feliz y agradecido por ello», dijo Hamilton en Mónaco. Entonces, ¿será este fin de semana en el que finalmente pruebe la victoria con Ferrari?
Desde luego no sería una sorpresa total si lo logra, porque Hamilton tiene un historial exitoso en Barcelona, con un récord compartido de seis victorias junto a Michael Schumacher. Sin embargo, uno no puede evitar sentir que Ferrari dejó escapar su oportunidad de oro en las curvas lentas de Mónaco, porque si no pudo batir a las Flechas Plateadas allí, entonces la superioridad de la unidad de potencia de Mercedes debería hacerse notar este fin de semana.
Así que será una tarea difícil para Hamilton romper su sequía de victorias de casi dos años, pero no puede descartarse por completo. Todo lo que hace falta es un fallo mecánico de la pareja de Mercedes y él estará de lleno en la pelea.
La primera prueba real de los paquetes de mejoras de F1
Barcelona
Photo by: Pirelli
Para 2026, la amplia renovación reglamentaria de F1 ha sacudido el orden competitivo. McLaren y Red Bull, que lucharon por la gloria en los últimos años, han sido reemplazados por Mercedes en la cima después de que finalmente pusiera fin a un periodo difícil en su historia en F1.
Pero triunfar en 2026 dependerá por completo del desarrollo, y los equipos solo podrán desbloquear el verdadero potencial de sus coches mediante agresivas tandas de mejoras a lo largo de la temporada. Esto comenzó en Miami, cuando equipos de toda la parrilla llevaron nuevas piezas a la carrera en EE. UU., y también continuó en la siguiente ronda en Montreal.
Sin embargo, la serie de carreras en Miami, Montreal y Mónaco no ofreció una imagen clara del orden competitivo debido al trazado y las condiciones en cada pista. Barcelona, mientras tanto, es un circuito con el que los equipos están más que familiarizados y podría proporcionar una imagen mucho más precisa de cómo están las cosas.
Es probable que Mercedes siga arriba gracias al dominio de su unidad de potencia, pero las nuevas piezas de Ferrari y Red Bull podrían cerrar la brecha. McLaren, sin embargo, sigue siendo en cierto modo una incógnita después de mostrar señales prometedoras en Miami gracias a sus nuevas piezas, antes de tropezar en las dos rondas siguientes.
En la zona media, Audi, RB y Alpine aspiran a reclamar la corona del mejor del resto, mientras que las nuevas piezas para Cadillac y Aston Martin ayudarán a los dos equipos a pelear por mantenerse fuera del fondo.
Consecuencias del GP de Mónaco
Pierre Gasly, Alpine
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Puede que el Gran Premio de Mónaco se disputara el pasado fin de semana, pero cabe esperar que sus consecuencias continúen en Barcelona. Eso es por Pierre Gasly, que cayó del tercero al séptimo lugar tras dos sanciones por exceso de velocidad en el pitlane.
Pero su equipo Alpine ha solicitado un Derecho de Revisión a la FIA para intentar revertir el resultado, ya que considera que Gasly en realidad no superó el límite. Sus sanciones fueron dos de una cantidad inusualmente grande de infracciones en el pitlane en Mónaco, provocadas por su configuración única y la forma en que allí se mide la velocidad.
En lugar de tomar una lectura instantánea, la FIA calcula una media a través del carril rápido usando transpondedores y bucles de cronometraje integrados en la superficie. Esto atrapó efectivamente a pilotos que acortaron su recorrido por el pitlane curvo de Mónaco, lo que significó que cubrieron menos distancia entre puntos de cronometraje pese a circular a la velocidad permitida.
Convencido de que esto le ocurrió a Gasly, Alpine espera conseguirle el podio con la audiencia prevista para el jueves. Así que una vez que eso haya sucedido, sin duda se le harán preguntas al francés al respecto, especialmente teniendo en cuenta lo emocionado que estaba después, afirmando que le habían «robado» su sexto podio de su carrera.
¿Estará en pista el futuro de F1?
Colton Herta, Hitech GP
Photo by: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
Los equipos están obligados a poner en pista a un piloto con no más de dos participaciones en grandes premios al menos dos veces por coche en una sesión de FP1 a lo largo del año. Barcelona es un lugar popular para hacerlo y este fin de semana no es una excepción, con Williams, McLaren, Mercedes, Cadillac, Red Bull, Ferrari y Audi aprovechando su oportunidad con jóvenes talentos.
Williams ha recurrido a Luke Browning, McLaren dará a Leonardo Fornaroli su debut en F1 en Barcelona y Audi ha reclutado al reserva de Alpine, Paul Aron, para dos sesiones de FP1; la segunda llegará la próxima vez en Austria.
También saldrán a pista Dino Beganovic con Ferrari, Ayumu Iwasa en lugar de Isack Hadjar en Red Bull y Frederic Vesti en acción con Mercedes. Por último, el piloto de F2 procedente de IndyCar Colton Herta también estará en pista con Cadillac el viernes.
Herta es quizá el prospecto más interesante que saldrá al Circuit de Barcelona-Catalunya mientras lucha por abrirse camino en la temporada de F2 tras dejar IndyCar . Espera sumar suficientes puntos de superlicencia para dar el salto a F1 con Cadillac algún día, así que sus vueltas del viernes podrían suponer pequeños pasos cruciales hacia ese objetivo.
Fornaroli es otro joven piloto para seguir, tras haber ganado el título de F3 en 2024 y el título de F2 en 2025 durante su primera temporada completa en el campeonato. Ahora actúa como piloto reserva de McLaren y no ha ocultado su deseo de encontrar un asiento a tiempo completo para seguir compitiendo.
Aunque la oportunidad de rodar en FP1 dará a los aspirantes a F1 un valioso tiempo en pista, también es una oportunidad para que los equipos evalúen sus perspectivas mientras trabajan para afinar reglajes y llevar a cabo tandas de simulación para ayudar durante el fin de semana de carrera. También buscarán presumir de superioridad mientras cada novato intenta impresionar a sus equipos en pista.
Charles Leclerc probará discos de freno y pastillas de Carbon Industries en el fin de semana de Barcelona. La información, recabada por Motorsport.com, no llega como una sorpresa, aunque hasta ahora no han llegado indicaciones al respecto desde las fuentes oficiales. La decisión de alinear a Leclerc con las elecciones técnicas adoptadas en el monoplaza de Lewis Hamilton se ha vuelto inevitable tras lo que surgió en el postcarrera de Montecarlo.
Al término del Gran Premio de Mónaco, Leclerc rompió el silencio al señalar en su escaso feeling con los frenos la causa del accidente del que fue protagonista a 14 vueltas del final de la carrera. Palabras claras, las pronunciadas por el monegasco, que desencadenaron la reacción de Brembo, señalada por Leclerc aunque sin citarla explícitamente.
En los días posteriores se habló mucho de las declaraciones de Leclerc. Algunos profesionales del sector las consideraron excesivas, otros vieron en ellas la señal de un malestar que el piloto venía lamentando desde hacía tiempo. Una situación que, en el plano estrictamente deportivo, no representaría un caso especialmente delicado, pero que inevitablemente adquiere una dimensión diferente considerando la relación histórica que une a Ferrari y Brembo, una asociación de importancia primordial sobre todo en el sector de los coches de carretera.
Sin embargo, Leclerc necesita comprobar cualquier solución posible. Un piloto siempre aspira a tener a su disposición el material que considera más adecuado para sus necesidades, y es comprensible que quiera evaluar en pista las diferencias de feeling entre dos proveedores que producen componentes análogos. Como ya se ha subrayado en varias ocasiones, no se trata de una cuestión de calidad del producto, sino de compatibilidad con el estilo de conducción y con las sensaciones que busca el piloto. En el paddock hay quien nunca renunciaría a los discos Brembo y quien, en cambio, desde hace años confía con convicción en Carbon Industries.
Para Leclerc también hay una circunstancia favorable. En el programa de las sesiones de FP1 reservadas a los jóvenes pilotos, la de Barcelona –que verá a Dino Beganovic al volante del Ferrari– ha sido asignada al monoplaza de Hamilton. Leclerc tendrá por lo tanto a su disposición toda la sesión para efectuar las comprobaciones que desea completar, recogiendo indicaciones valiosas ya en las primeras fases del fin de semana.
Luego llegará el veredicto. Si la respuesta es positiva, Leclerc continuará el fin de semana y las siguientes citas del calendario con el material Carbon Industries. En caso contrario volverá a la configuración utilizada hasta ahora y deberá buscar, junto con sus ingenieros, otras soluciones para recuperar el feeling que considera indispensable para rendir al máximo.
Después de que George Russell dijera que la enorme ventaja de Kimi Antonelli en el campeonato mundial de Fórmula 1 significa que el título depende del italiano, el líder dle campeonato respondió con su propia valoración mientras insiste en que no se dejará arrastrar a juegos mentales.
Russell hizo esa afirmación antes del fin de semana del Gran Premio de Mónaco, y muchos pensaron que era el primer juego mental entre los compañeros de equipo de Mercedes que parecen destinados a luchar por el título en 2026.
Sin embargo, después de restar importancia inicialmente al comentario, la respuesta de Antonelli fue una victoria dominante – además de la pole, liderando cada vuelta y marcando la vuelta rápida para convertirse en el piloto más joven de F1 en completar un grand slam – y, sumado a la carrera plagada de sanciones de Russell hasta el 12º lugar, la diferencia entre ambos ha crecido hasta 68 puntos. Lo bastante grande como para que Lewis Hamilton se coloque en la segunda posición del campeonato, a 66 puntos del italiano de 19 años.
Hablando durante el fin de semana del GP de Mónaco, Antonelli desestimó los comentarios de Russell al considerar que era demasiado pronto para centrarse en la lucha por el título con al menos 16 rondas por disputarse después de Mónaco, pero sí encontró la manera de dar su propia réplica en los juegos mentales.
«No es la primera vez que vemos juegos mentales. La gente siempre intenta trasladar la presión a su oponente, ya sea un rival externo o un compañero de equipo; no hay mucha diferencia. Afortunadamente, esas cosas no me afectan realmente», dijo Antonelli en una entrevista con Motorsport.com.
«Seguimos solo en el primer tercio de la temporada, y creo que definitivamente es demasiado pronto para empezar a hablar de un duelo por el título. Estoy trabajando carrera a carrera.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, dominó en Mónaco.
Photo by: Andrej Isakovic / AFP via Getty Images
«Por supuesto, al final de cada fin de semana echo un vistazo al campeonato, pero inmediatamente después mi enfoque ya está en la siguiente carrera. Cuando bajo la visera y salgo a pista, no estoy pensando en el campeonato. Corro para hacer el mejor trabajo posible. Y, como ya he dicho, como todavía no he ganado nada, no tengo nada que perder.»
El enfoque de tomarse la temporada carrera a carrera no es algo desconocido, pero dado el saludable liderato de Antonelli en el campeonato, aunque todavía queden tantas carreras, resulta intrigante que siga considerándose que no es favorito frente a Russell.
Ya sea una estrategia premeditada o una convicción genuina, eso es lo de menos. Pero al explicar por qué Russell debería ser considerado el favorito, también deja instalada esa narrativa.
«El objetivo es ganar tantas carreras como sea posible y, como consecuencia, el campeonato. Soy consciente de que oportunidades como esta no se presentan a menudo, pero al mismo tiempo aún no soy el favorito, y esa es una posición que no me molesta», dijo Antonelli.
«Antes de que comenzara la temporada, todo el mundo veía a George como el claro favorito, y creo que esa predicción estaba justificada. Tiene el paquete completo necesario para luchar por el título, incluida la experiencia.»
Antonelli reforzó sus comentarios sobre la lucha por el título al destacar un factor que nadie puede medir realmente todavía, ni siquiera el propio italiano: su potencial completo.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
El ascenso meteórico del protegido de Mercedes, primero desde el karting y a través de las categorías junior de monoplazas, y luego de novato de F1 a líder del campeonato mundial, significa que su ritmo y margen de mejora son a la vez significativos y desconocidos.
«Creo que todavía puedo mejorar en muchas áreas», explicó Antonelli. «No se puede negar que estas victorias me han dado mucha confianza, pero al mismo tiempo sé que tengo que seguir trabajando duro para desbloquear todo mi potencial. Y eso es exactamente lo que me motiva.
«No creo que mucha gente esperara un inicio de temporada como este, teniendo en cuenta que este es solo mi segundo año en la Fórmula 1.
«Es posible que, junto con mi corta edad, esto lleve a algunas personas a creer que todavía hay mucho margen de mejora. Quizá esa sea también la razón por la que George me ve como un rival especialmente peligroso en la lucha por el campeonato mundial.»
Puede que Antonelli haya dado en el clavo ahí. Al ritmo al que está batiendo récords de F1 siendo adolescente, su potencial completo será una preocupación para Russell independientemente de cómo se desarrollen las próximas carreras.
