El expiloto de Fórmula 1 Juan Pablo Montoya ha argumentado que Peter ‘Bono’ Bonnington es una «gran parte» del impresionante estado de forma de Kimi Antonelli en Mercedes.
Tras un inicio de su carrera en la F1 muy escrutado, que incluyó un accidente muy sonado durante su debut en la FP1 en Monza en 2024, Antonelli se ha asentado con firmeza en Mercedes.
El joven de 19 años se convirtió en el piloto más joven en liderar la clasificación en la historia del campeonato, y ahora ha ampliado la ventaja sobre su compañero de equipo George Russell, en segundo lugar, a 20 puntos.
Mientras el campeón de F1 de 1996 Damon Hill describió la victoria de Antonelli en el Gran Premio de Miami como «estupenda», Montoya, que se unió a Hill en el podcast BBC Chequered Flag, señaló el apoyo de Bonnington como un factor importante en el éxito de Antonelli.
«Creo que Bono es una gran parte de ello», dijo. «Creo que Bono ha ganado tanto con Lewis, y creo que está moldeando a Kimi y trabajando con Kimi.»
Añadió: «Lo que Kimi tiene que es realmente bueno es el nivel de agresividad, está decidido. Si lo miras en clasificación, la cantidad de pista que estaba usando en comparación con todos los demás, estaba usando toda la pista.
Peter Bonnington, ingeniero de carrera de Kimi Antonelli en Mercedes
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«Me sorprendió cuando miras a George y George tiene los vídeos, los datos y todo, y puede ver por dónde va Kimi y todo. En algún momento, tienes que intentarlo, y si te sientes cómodo o no es otra historia, pero al menos necesitas arriesgarlo en una vuelta y ver cómo puedes hacer que funcione.»
Bonnington trabajó anteriormente con Michael Schumacher, inicialmente como su ingeniero de rendimiento en Mercedes antes de convertirse en su ingeniero de carrera en septiembre de 2011.
Después de que el piloto alemán se retirara a finales de 2012, Bonnington se convirtió en el ingeniero jefe de carrera de Lewis Hamilton. Permaneció con Hamilton hasta que dejó la escudería de Brackley a finales de 2024, y la pareja celebró juntos seis de los siete títulos del campeonato de pilotos de Hamilton.
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Jenson Button ha detallado los desafíos mentales de conducir en la Fórmula 1.
El campeón de F1 de 2009 dijo que la extrema proporción entre victorias y derrotas hace que la serie sea increíblemente dura a nivel mental. A lo largo de sus 18 años en el campeonato, participó en 309 grandes premios y ganó 15. Aunque esa es una cifra impresionante de victorias y tiene un título del campeonato de pilotos en su palmarés, señaló que tuvo que pasar por perder una carrera con mucha más frecuencia que ganar una.
Al reflexionar sobre su carrera durante una aparición en el podcast Beyond The Grid, Button señaló que la actitud tranquila de su antiguo jefe Ross Brawn ayudaba en los días difíciles, pero que dependía de él mismo «resolver sus demonios».
«Creo que su actitud tranquila era genial en los días difíciles», dijo. «Realmente no creo que nadie pueda convertirte en un mejor piloto de carreras. Depende de ti mismo resolver tus demonios.
Race winner Jenson Button, McLaren
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«Creo que la gente puede escuchar, y creo que eso es lo que necesitas hacer como líder. Escucha los problemas de tu piloto, pero no seas demasiado categórico.»
Añadió sobre las inseguridades que tienen los pilotos, especialmente cuando se comparan con sus compañeros de equipo: «Y todo se reduce a que pierdes más de lo que ganas. Hablé con Roger Federer el año pasado sobre el deporte y su lado mental, y él dijo: ‘Sí, tienes que pensar que soy el tenista más exitoso de todos los tiempos. Y perdí el 75% de mis partidos, y eso es un gran récord.’
«En la F1, corrí 300 grandes premios, y gané 15. Así que, perdí 285 carreras. Lewis Hamilton, es extraordinario lo que ha logrado, pero aun así ha perdido muchas más de las que ha ganado. Y esa es la razón mental por la que es duro en cualquier deporte, porque pierdes más de lo que ganas.»
Guenther Steiner cree que hay múltiples problemas más pequeños que deben solucionarse en Ferrari en lugar de un gran problema.
Aunque Ferrari ha tenido un fuerte comienzo de la temporada 2026, con Lewis Hamilton celebrando su primer podio en un gran premio con la escudería de Maranello en el Gran Premio de China, el equipo llegó a Miami bajo la amenaza de McLaren.
La inesperada pausa de cinco semanas en abril dio a los equipos la oportunidad de traer mejoras a Miami. Un coche con muchas mejoras resultó en un gran impulso para McLaren. Y mientras Lando Norris y Oscar Piastri terminaron segundo y tercero, respectivamente, en el gran premio, Hamilton terminó sexto y Charles Leclerc fue clasificado octavo después de una penalización de 20 segundos.
«Siempre hay algo. Falta ese último pequeño detalle. No desearía nada mejor para ellos que superar ese obstáculo y mantenerse ahí porque quizá cuando tienes esa sensación, lo arrastras todo», explicó el ex jefe del equipo Haas durante una aparición en The Red Flags Podcast.
«Luego ya lo anunciaron, John Elkann dijo que Ferrari ha vuelto. Sí, ¿adivina qué? Una carrera después, están de vuelta donde estaban antes. Simplemente date tiempo antes de anunciar cosas. Llega ahí y quédate ahí, no solo llegues ahí.»
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Icon Sportswire via Getty Images
Cuando se le preguntó qué área cree que necesita mejorar Ferrari, Steiner añadió: «No es una sola cosa, son muchas pequeñas cosas. No hay una gran cosa porque si hubiera una gran cosa, sería más fácil de solucionar.
«Hay muchas pequeñas cosas. Parece que tienen más dificultades cuando los neumáticos están gastados. Eso normalmente se debe a la carga aerodinámica porque deslizas más, los gastas más. Creo que la unidad de potencia es bastante buena, pero parece que siempre al principio de la carrera pueden luchar, y cuanto más avanza la carrera, peor les va.
«La unidad de potencia no debería empeorar con la distancia, así que es una de esas cosas que realmente no sé. Pero están muy cerca otra vez. No es que estén muy lejos.»
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El campeón de Fórmula 1 de 2009 Jenson Button ha elogiado a Lando Norris por hablar abiertamente sobre la salud mental.
Al reflexionar sobre su propia carrera en el campeonato, Button detalló cómo cada piloto tiene «defectos» e «inseguridades», lo que, según argumentó, podía verse en algunos de los mensajes de radio de Lewis Hamilton en Ferrari.
«Como pilotos, tenemos defectos. Somos inseguros», dijo Button en el podcast Beyond The Grid. «Y lo diré de cualquier piloto. Cuando escuché a Lewis Hamilton por la radio el año pasado en el Ferrari, cuando hace una pregunta, no le responden, y él dice: ‘¿He hecho algo mal?’ Eres siete veces campeón del mundo. La confianza que deberías tener está fuera de este mundo, pero las inseguridades se cuelan.
«Olvidas lo que has logrado y solo piensas en esa última sesión. Piensas: ‘No soy lo suficientemente bueno.’ Ya sabes, ‘Estaba dos décimas por detrás de mi compañero de equipo.’ Es una locura. Y la presión a la que te sometes es enorme.
«Y por eso ves fracasar a tantos pilotos en este deporte aunque tengan talento. Mentalmente, simplemente están en un lugar realmente oscuro. Y se lo he oído a muchos pilotos. Lo vemos como una debilidad, así que no hablamos de ello, y eso es lo que me sorprendió de Lando. La forma en que ha hablado abiertamente durante los últimos años sobre la salud mental. Realmente, realmente bien. Y creo que eso te da mucha fuerza.»
Norris fue muy abierto sobre sus batallas de salud mental durante su lucha por el campeonato contra su compañero de equipo en McLaren, Oscar Piastri, y Max Verstappen de Red Bull. Después de conquistar el título, habló con Sky Sports News sobre la importancia de hablar con un psicólogo durante toda la temporada.
«Muchísima», dijo cuando le preguntaron por la importancia de un psicólogo en su lucha por el campeonato.
Jenson Button
Photo by: Hector Vivas / Formula 1 via Getty Images
«Cuando miras el final de la temporada, dos puntos era todo lo que necesitaba, ¿sabes? Hay muchos lugares donde podría haber conseguido más puntos. También hay muchos lugares donde podría haber perdido más puntos, y es difícil cuantificar: ‘¿Te ayudó esta sesión a conseguir tantos puntos?’
«Realmente no lo sabes, porque es simplemente un conjunto de trabajo, y revisas todo, ‘¿Esto va a ayudarte potencialmente a hacer un mejor trabajo?’
«Si la respuesta es sí, tienes que hacer tantas de esas cosas diferentes como puedas. Sin duda, trabajar con un psicólogo y con distintas personas en muchas áreas diferentes influyó.
«¿Cuánto? Muy difícil de saber. Pero ¿hizo que rindiera mejor? ¿Me permitió conseguir victorias en la segunda mitad de la temporada y tener esa racha, que yo diría que efectivamente me dio el campeonato al final? Sí.
«Así que cada pequeña pieza puede sumarse y marcar una gran diferencia.»
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La primera victoria de Pastor Maldonado en el Gran Premio de España 2012 fue una historia de cuento de hadas moderno con varios giros extraños. Maldonado había llegado al equipo de Grove el año anterior con un importante respaldo de su patrocinador petrolero venezolano PDVSA, en lo que fue la peor temporada de la historia del equipo. La temporada 2012 supuso muchos cambios para la escudería, con una estructura técnica revisada y una renovada asociación con el proveedor de motores Renault.
Williams mostró una mejor forma en las primeras carreras, pero el FW34 realmente parecía cobrar vida en Barcelona y parecía adaptarse bien a los impopulares neumáticos de Pirelli en el Circuit de Catalunya. Maldonado se había clasificado en una sorprendente segunda posición, que se convirtió en pole cuando Lewis Hamilton, de McLaren, fue descalificado por no tener suficiente combustible restante en el coche.
Maldonado fue superado en la salida por el héroe local Fernando Alonso, pero Williams superó estratégicamente a Ferrari con su estrategia de pit stops y logró el undercut sobre el español. Maldonado resistió para conseguir su primera y única victoria en la F1, y la única victoria de Williams en los últimos 16 años. La celebración se vio empañada cuando se produjo un incendio en el garaje de Williams, en el que varios miembros del equipo sufrieron quemaduras.
Ganador Pastor Maldonado, Williams FW34
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Alessandro Nannini, Gran Premio de Japón 1989
La primera y única victoria de Alessandro Nannini en la F1 fue particularmente notable dadas las circunstancias. Triunfó en una de las carreras más infames de la historia de la F1, aunque no demasiadas personas recuerdan realmente quién ganó aquel día.
El Gran Premio de Japón de 1989 fue el acto final de la complicada relación entre Ayrton Senna y Alain Prost como compañeros de equipo en McLaren. Senna y Prost chocaron famosamente en la chicana final, lo que terminó con la carrera de Prost. También parecía destruir las esperanzas de título del francés, porque Senna sí logró continuar.
Senna entró a boxes para cambiar el alerón delantero y salió a perseguir al Benetton de Nannini, que había heredado el liderato gracias al incidente entre compañeros. Senna superó rápidamente al italiano y ganó la carrera, pero fue excluido de manera controvertida porque se saltó la chicana en el incidente con Prost.
Nannini ocupó el escalón más alto del podio acompañado por Riccardo Patrese y su compañero en Benetton, Thierry Boutsen. También sería su única victoria en la F1. Un año más tarde, el antebrazo derecho de Nannini fue seccionado durante un accidente de helicóptero. Gracias a una microcirugía, Nannini recuperó milagrosamente parte del control de su mano derecha, pero su carrera en la F1 había terminado.
Sí encontró éxito en otros campeonatos, logrando victorias para Alfa Romeo en el DTM y para Mercedes en FIA GT, antes de poner fin a su carrera y convertirse en un exitoso empresario en su Italia natal.
El ganador de la carrera, Alessandro Nannini, Benetton
Photo by: Motorsport Images
Luigi Fagioli, Gran Premio de Francia 1952
Luigi Fagioli fue otro italiano cuya única victoria en un gran premio se produjo en circunstancias controvertidas. En el panorama de los grandes premios de preguerra, Fagioli era conocido tanto por su velocidad como por su temperamento, llegando incluso a enfrentarse físicamente con su compañero en Mercedes Rudolf Caracciola debido a órdenes de equipo.
Fagioli ya tenía 42 años cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, pero volvió a competir después de la guerra e incluso permaneció en activo para el inicio de la Fórmula 1. A los 52 años participó en el primer campeonato mundial de la F1 con Alfa Romeo. Al año siguiente condujo el Alfa 159 como participación única en el Gran Premio de Francia en Reims.
Cuando el coche de su compañero Juan Manuel Fangio se averió, a Fagioli le ordenaron detenerse y permitir que el piloto líder argentino terminara la carrera con su coche. Esa decisión fue difícil de aceptar para Fagioli debido a su historia con las órdenes de equipo en Mercedes.
Fangio finalmente ganó la carrera, lo que convirtió a Fagioli en el ganador de un gran premio de mayor edad de la historia, con 53 años.
A pesar de conseguir su primera victoria en la F1, un enfurecido Fagioli se retiró inmediatamente de las carreras de grandes premios. Después pasó a competir con deportivos para Lancia, pero murió un año más tarde durante los entrenamientos para el Gran Premio de Mónaco, que en 1952 era una carrera de deportivos.
Luigi Fagioli, Alfa Romeo 159
Photo by: Motorsport Images
Jochen Mass, Gran Premio de España 1975
Jochen Mass tampoco tuvo muchos motivos para celebrar su única victoria en la Fórmula 1, que se produjo en circunstancias trágicas. El alemán ganó la cuarta carrera de la temporada 1975, el Gran Premio de España en el temido circuito urbano de Montjuic, en Barcelona.
Mass era el único piloto de McLaren en la parrilla de salida. Muchos pilotos protestaron por la deficiente seguridad del circuito. Su compañero y vigente campeón del mundo Emerson Fittipaldi incluso se negó a participar.
Las preocupaciones de Fittipaldi resultarían justificadas durante la carrera. Rolf Stommelen perdió el alerón trasero de su Embassy Hill y salió despedido fuera del circuito, provocando la muerte de cinco personas.
La Fórmula 1 nunca volvió a Montjuic y Mass nunca volvió a ganar otra carrera. Sin embargo, Mass se convirtió en un piloto de resistencia muy respetado, ganando las 24 Horas de Le Mans de 1989 con el Sauber C9 Mercedes.
Jochen Mass, McLaren M23-Cosworth
Photo by: Motorsport Images
Peter Gethin, Gran Premio de Italia 1971
En lugar de destacar en la Fórmula 2, la tradicional categoría formativa para la F1, Peter Gethin se hizo un nombre en el campeonato europeo de F5000 al ganar las primeras cuatro carreras en camino al título en la temporada 1969. Gethin llegó a la F1 al año siguiente en circunstancias difíciles, ocupando el asiento que había dejado vacante la muerte del fundador del equipo, Bruce McLaren.
Después de un año complicado en McLaren, el director del equipo Teddy Mayer despidió a Gethin a mitad de la temporada 1971. Cuando Pedro Rodríguez murió en una carrera de deportivos en Norisring, el inglés ocupó su asiento en BRM. Gracias a su potente motor V12, BRM era especialmente competitivo en el rapidísimo circuito de Monza.
En una carrera inolvidable, Gethin formó parte del grupo de cuatro coches que peleaban por el liderato. Salió de la Parabolica en cabeza, perseguido por Ronnie Peterson con el March, François Cevert con Tyrrell y Mike Hailwood con Surtees. Peterson se puso a su lado, pero Gethin logró resistir y ganar por apenas 0,01 segundos.
La carrera terminaría siendo el único triunfo de Gethin en la F1, pero también pasaría a la historia como el gran premio más rápido de todos los tiempos. Su récord de velocidad media de 242,615 km/h se mantuvo durante 32 años, hasta el Gran Premio de Italia de 2003.
Peter Gethin, BRM P160 supera a Ronnie Peterson, March 711 Ford cruzando la línea de meta en el final más ajustado en una carrera de F1 a 0,01 segundos.
Photo by: LAT Photographic
Jean-Pierre Beltoise, Gran Premio de Mónaco 1972
En la temporada 1972, Gethin fue acompañado en BRM por el francés Jean-Pierre Beltoise durante la mayor parte del año. Beltoise era un expiloto de motociclismo que había mostrado potencial en Fórmula 2, pero que no logró ganar una carrera en cuatro temporadas con Matra.
El momento de gloria de Beltoise llegaría en el lluvioso Gran Premio de Mónaco de ese año. Beltoise se clasificó cuarto, justo por delante de Gethin y detrás del poleman Emerson Fittipaldi y de los Ferrari de Jacky Ickx y Clay Regazzoni.
En una pista completamente mojada, Beltoise realizó una salida fantástica por el interior y tomó el liderato en Rascasse. El francés nunca volvió a ser alcanzado y ganó con 38 segundos de ventaja sobre Ickx. Todos los demás terminaron al menos una vuelta atrás.
La primera y única victoria de Beltoise se volvería aún más significativa porque resultó ser el decimoséptimo y último triunfo de BRM en el campeonato mundial.
Jean-Pierre Beltoise, BRM P160B
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Olivier Panis, Gran Premio de Mónaco 1996
Mónaco es un lugar bastante especial para conseguir la primera victoria en un gran premio, especialmente para un francés. Eso fue lo que descubrió Olivier Panis en 1996.
En su tercera temporada con el pequeño equipo Ligier, Panis se clasificó decimocuarto en las calles del principado.
El poleman Michael Schumacher se accidentó en la primera vuelta y marcó el tono de una carrera caótica, con varios otros pilotos abandonando tempranamente.
A mitad de carrera, Panis era cuarto, que pasó a ser tercero cuando superó a Eddie Irvine con una maniobra audaz en la horquilla Loews, empujando ligeramente al piloto de Ferrari contra el armco.
Tras los abandonos de Jean Alesi y Damon Hill, Panis heredó el liderato y realizó una conducción medida para contener al McLaren de David Coulthard y conseguir su única victoria en la F1. Solo Panis, Coulthard y Johnny Herbert, tercero, lograron llegar a la bandera a cuadros.
Olivier Panis, Ligier
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Vittorio Brambilla, Gran Premio de Austria 1975
La lluvia solía brindar oportunidades para que brillaran los outsiders, y el Gran Premio de Austria de 1975 es quizá uno de los ejemplos más extremos.
Con el brillante March naranja, Vittorio Brambilla solo había visto la bandera a cuadros tres veces en once salidas esa temporada. En el Österreichring, Brambilla se había clasificado octavo, a un segundo del poleman Niki Lauda, pero el “Gorila de Monza” realmente mostró todo su potencial en una carrera bajo la lluvia.
El intrépido italiano avanzó rápidamente en el pelotón y persiguió a Lauda y al Hesketh de James Hunt, que marchaba segundo. Cuando Lauda comenzó a sufrir con una puesta a punto para seco y el Hesketh de Hunt perdió un cilindro, Brambilla tomó el liderato y recibió la bandera a cuadros cuando la carrera fue detenida anticipadamente tras 29 de las 54 vueltas previstas.
En medio de su emoción, Brambilla levantó los brazos al cruzar la meta y de inmediato hizo un trompo y golpeó el armco. Sin desanimarse, siguió saludando al público en la vuelta de desaceleración con el alerón delantero gravemente dañado. Y con razón, porque Brambilla nunca volvería a subir a un podio de F1. Se retiró en 1980.
Vittorio Brambilla , March 751 Ford celebra su primera posición y su primera victoria en un Gran Premio
Photo by: Motorsport Images
Jean Alesi, Gran Premio de Canadá 1995
Jean Alesi fue uno de los pilotos más populares de los años 90, aunque rara vez dispuso de un coche verdaderamente competitivo. Hijo de padres sicilianos, Alesi rompió un contrato firmado con Williams para 1991 para seguir su corazón y unirse a Ferrari.
Puede que no haya sido la mejor decisión para su carrera, pero con su estilo y pasión Alesi se convirtió rápidamente en favorito de los tifosi. Sin embargo, los resultados eran escasos, ya que Ferrari atravesó una gran crisis a comienzos de los noventa y sufría tanto en rendimiento como en fiabilidad.
Aunque la fiabilidad seguía siendo un problema, el rendimiento de Ferrari mejoró gradualmente y en 1995 Alesi consiguió dos segundos puestos en los tres primeros grandes premios. En el Gran Premio de Canadá en Montreal, Alesi finalmente logró una victoria el día de su 31º cumpleaños y en su 91ª participación.
Los aficionados de Ferrari invadieron la pista cuando Alesi cruzó la meta con el Ferrari número 27, utilizando el dorsal de Gilles Villeneuve en el circuito que lleva el nombre del héroe canadiense. También sería la última victoria en la Fórmula 1 para un motor V12.
Jean Alesi, Ferrari 412T2, consigue su primera victoria
Photo by: Sutton Images
Robert Kubica, Gran Premio de Canadá 2008
Muchos años después, otro favorito del público conseguiría su primera victoria en el Circuit Gilles Villeneuve. Robert Kubica y su equipo BMW Sauber comenzaron con fuerza su campaña de 2008, logrando una pole temprana en Bahréin y sumando tres podios en las primeras seis carreras.
Lewis Hamilton, de McLaren, consiguió la pole en Canadá, pero chocó contra la parte trasera del Ferrari de Kimi Raikkonen en un extraño accidente en el pitlane. Ese incidente dejó al dúo de BMW Sauber, Kubica y Nick Heidfeld, al frente de la carrera.
Kubica superó a Heidfeld poco después de sus paradas en boxes y se escapó en la punta. El dúo consiguió un 1-2, la primera victoria de la historia para Sauber.
También sería la única victoria de Kubica. Como es bien sabido, el polaco sufrió graves lesiones en un accidente de rally en febrero de 2011. Kubica protagonizó una recuperación notable y finalmente regresó de manera inesperada a la Fórmula 1 con el complicado equipo Williams en 2019. Tras dejar Williams, asumió un rol como piloto de pruebas de Alfa Romeo.
El ganador de la carrera Robert Kubica, BMW Sauber
Photo by: Andrew Ferraro / Motorsport Images
Ganadores con una victoria en la F1*
Luigi Fagioli
Gran Premio de Francia 1951
Alfa Romeo
Piero Taruffi
Gran Premio de Suiza de 1952
Ferrari
Luigi Musso
Gran Premio de Argentina de 1956
Ferrari
Jo Bonnier
Gran Premio de Alemania de 1959
BRM
Giancarlo Baghetti
Gran Premio de Francia de 1961
Ferrari
Innes Ireland
Gran Premio de Estados Unidos de 1961
Lotus
Lorenzo Bandini
Gran Premio de Austria de 1964
Ferrari
Richie Ginther
Gran Premio de México de 1965
Honda
Ludovico Scarfiotti
Gran Premio de Italia de 1966
Ferrari
Peter Gethin
Gran Premio de Italia de 1971
BRM
Francois Cevert
Gran Premio de los Estados Unidos de 1971
Tyrrell
Jean-Pierre Beltoise
Gran Premio de Mónaco de 1972
BRM
Carlos Pace
Gran Premio de Brasil de 1975
Brabham
Jochen Mass
Gran Premio de España de 1975
McLaren
Vittorio Brambilla
Gran Premio de Austria de 1975
March
Gunnar Nilsson
Gran Premio de Bélgica de 1977
Lotus
Alessandro Nannini
Gran Premio de Japón de 1989
Benetton
Jean Alesi
Gran Premio de Canadá de 1995
Ferrari
Olivier Panis
Gran Premio de Mónaco de 1996
Ligier
Jarno Trulli
Gran Premio de Mónaco de 2004
Renault
Robert Kubica
Gran Premio de Canadá de 2008
BMW Sauber
Heikki Kovalainen
Gran Premio de Hungría de 2008
McLaren
Pastor Maldonado
Gran Premio de España de 2012
Williams
Pierre Gasly
Gran Premio de Italia de 2020
AlphaTauri
Esteban Ocon
Gran Premio de Hungría de 2021
Alpine
* No incluye a los ganadores de las Indy 500 que formaron parte del campeonato mundial entre 1950 y 1960.
Guenther Steiner ha criticado a los comisarios del Miami Grand Prix, afirmando que debería introducirse un límite de tiempo para las sanciones posteriores a la carrera.
Varios incidentes estaban siendo investigados por los comisarios tras la carrera en el Hard Rock Stadium. Entre ellos estaban Max Verstappen por supuestamente cruzar la línea blanca en la salida del pit lane, Verstappen y George Russell por provocar una colisión, Charles Leclerc y Russell por provocar una colisión con su contacto en la última vuelta, Leclerc por abandonar la pista varias veces en la última vuelta y obtener una ventaja, y Leclerc por conducir su coche en condiciones inseguras.
No fue hasta aproximadamente dos horas y media después de la bandera a cuadros que los veredictos comenzaron a conocerse. Aunque la mayoría de los pilotos salieron ilesos, Leclerc recibió una penalización de 20 segundos que lo hizo caer al octavo lugar, permitiendo el avance de Lewi Hamilton y Franco Colapinto al sexto y séptimo puesto, respectivamente.
«Los comisarios, porque yo ya estaba sentado en el avión volviendo a casa cuando escuché que todavía seguían repartiéndose sanciones”, apuntó Steiner durante The Red Flags Podcast. «Así que solo estoy pensando, tenemos que decidirlo después de la carrera, pero creo que tiene que haber un límite de tiempo. Si no lo sabes, ¿adivina qué? No pongas una sanción.
«¿Qué están haciendo durante la carrera? Porque creo que los comisarios no están ahí para ver la carrera. Están ahí para tomar decisiones sobre cosas que salieron mal.
Pierre Gasly, Alpine
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
«Así que creo que deberían parar (de ver) la carrera y decirles a los comisarios, analicen esto, procesen esta escena, qué pasó aquí, trabajen en ello, tomen una decisión y sigan adelante, no mirar. Pero quiero decir, que ellos vean la carrera, no creo que eso deba ser parte de su trabajo”.
Añadió: «Cruzar una línea blanca, ¿qué quieres litigar? O está encima o no lo está. Tienen cámaras ahí, y luego el equipo todavía tiene la oportunidad de protestar.
«Pero al final, o estás pasando sobre una línea blanca o no. No es como si fuera un incidente como con Gasly y Lawson. O está por encima o no. Antes, después, dentro de tres días, será la misma imagen”.
Watch: Ven a trabajar con el piloto de F1 Charles Leclerc
Aunque muchos de los implicados siguen negándolo públicamente, es evidente que las últimas normas técnicas de la Fórmula 1 han disgustado a una amplia sección de la afición, además de suscitar fuertes críticas por parte de los propios pilotos.
La reciente declaración de Lando Norris: «Los pilotos aún penalizan por intentar ir más rápido tras los cambios en las reglas de la F1», seguida de la confirmación de la FIA: «Modificaciones al reglamento de la F1 para 2027 con menos uso de eléctrico», representa una admisión tácita de que la filosofía básica de una proporción casi equitativa de potencia del motor de combustión interna y entrada eléctrica es errónea.
Si bien el CEO de la F1, Stefano Domenicali, afirmó recientemente que «adelantar es adelantar», muchos aficionados y pilotos no se dejan convencer por el argumento de que cantidad equivale a calidad. Los tradicionalistas, en particular, rechazan este tipo de adelantamientos injustificados, que se basan en diferentes niveles de carga eléctrica en lugar de en la habilidad o valentía del piloto.
Entre los pilotos existe un sentimiento generalizado de resentimiento, alimentado por el hecho de que sus advertencias hayan sido ignoradas. El principio 50:50 se acordó durante reuniones de alto nivel con los fabricantes de automóviles de la F1 en el verano de 2022, pero los pilotos no tuvieron la oportunidad de evaluar los efectos en la simulación hasta mucho más tarde.
En declaraciones previas al Gran Premio de Miami, el siete veces campeón del mundo Lewis Hamilton afirmó que ya era hora de que los pilotos tuvieran voz y voto en la definición del reglamento. Seis pilotos, incluido su compañero de equipo Charles Leclerc, fueron consultados sobre los ajustes al reglamento previos a Miami, pero en esencia, se trató de una intervención para cerrar el establo mucho después de que el caballo ya se hubiera marchado.
El vigente campeón del mundo, Lando Norris, coincidió con el principio de que los pilotos tengan voz a largo plazo.
«Simplemente tenemos que dar nuestra opinión, sinceramente», declaró a algunos medios, entre ellos Motorsport.com.
«Queremos que los aficionados se lo pasen en grande, queremos que nosotros también nos lo pasemos bien. También queremos que la F1 sea lo que siempre hemos visto desde pequeños: carreras a toda velocidad, algo que no hemos visto hasta ahora.
«Y para tener buenas carreras no es necesario que un piloto esté al 100% de batería y otro a cero. Sabes, así no es como se deben hacer las carreras de verdad. Deberían hacerse permitiendo que los coches se sigan más de cerca mediante un menor peso, mejores neumáticos, mayor resistencia a los problemas de seguimiento y a las temperaturas, etc., no implementando baterías y alerones que hacen todo eso que estamos haciendo ahora».
Las nuevas reglas han provocado incidentes en la línea de salida y un estilo de carreras de «yo-yo» que ha polarizado a los aficionados.
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Figuras como Domenicali y Nikolas Tombazis, jefe de monoplazas de la FIA, han reconocido, aunque diplomáticamente, que el reglamento actual se debe a la exigencia de los fabricantes de automóviles de una mayor electrificación en la F1, ya que esa era la dirección que tomaría su industria en 2022. Esta situación ha cambiado en los últimos cuatro años.
Mientras tanto, el defectuoso principio 50:50 se ha intentado solucionar mediante diversas medidas paliativas, como la aerodinámica activa y regulaciones complejas que dictan cuánta energía eléctrica se puede generar o distribuir en zonas específicas de los circuitos.
«Simplemente se puede hacer de una manera ligeramente diferente, y eso es algo que todos los pilotos deseamos para el futuro», continuó Norris.
Pero, debido al panorama general, a que hay fabricantes, socios y equipos involucrados, y a que se trata de un negocio, algunas cosas no son tan sencillas.
«Espero que en los próximos cinco años las cosas vuelvan a la normalidad y creo que aún podemos crear carreras aún mejores».
El próximo año, el equilibrio entre la potencia de combustión interna y la eléctrica se acercará al 60:40, pero en esencia, esto es solo una solución temporal para cubrir las limitaciones de lo que será una versión modificada del hardware actual. A largo plazo, hay quienes, incluido el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, abogan por el regreso a los motores V8 de aspiración natural con un componente eléctrico mucho menor.
Se entiende que esto es motivo de controversia para algunos fabricantes, principalmente Honda y Audi, mientras que sus rivales con mayor presencia en el mercado estadounidense —Ford y Cadillac— son más optimistas respecto al concepto V8.
La fórmula actual finalizará a finales de 2030. Y si bien la filosofía básica de la próxima debería acordarse este año, para dar suficiente margen de maniobra. Norris aboga por un enfoque más reflexivo del proceso esta vez, para evitar que las reglas entren en vigor en fase beta.
«Lo que queremos como pilotos es también lo que los aficionados podrán disfrutar», afirmó.
«Al fin y al cabo, es un negocio, así que hay que equilibrar el aspecto comercial, en el que obviamente no tenemos mucha influencia. Pero estamos progresando con la FIA. Creo que han hecho un buen trabajo intentando mejorar las cosas.
«Quiero dedicar más tiempo a los aspectos más importantes y a los que deseamos para el futuro».
¿Acabará 2026 en un duelo interno de Mercedes por el título del Mundial en la Fórmula 1? Actualmente Kimi Antonelli lidera el campeonato mundial por delante de su compañero de equipo George Russell y las Flechas Plateadas han podido anotarse hasta ahora las cuatro victorias de Grandes Premios de este año.
Nico Rosberg sabe por experiencia propia cómo se siente una situación así. De 2014 a 2016 luchó durante tres años seguidos contra su entonces compañero de equipo en Mercedes, Lewis Hamilton, por el título mundial. Dos veces Hamilton tuvo inicialmente la ventaja, y en 2016 fue Rosberg.
A lo largo de esos tres años hubo varios contactos e incluso accidentes entre ambos. Un escenario que Rosberg también puede imaginar en Mercedes en 2026. «Por supuesto que también habrá un duelo entre los dos», profetiza en una conversación con La Gazzetta dello Sport.
«Ya hemos visto lo cerca que están el uno del otro, y es inevitable que ocurra, sobre todo cuando está en juego la oportunidad de un título», explica el hoy cuarentón por experiencia propia.
Sobre Antonelli, que en el karting corrió en su día para el equipo de Rosberg, el campeón del mundo de 2016 dice que es «un fenómeno» y «uno de los mayores talentos» que «he visto jamás en un kart junto con Max Verstappen».
Rosberg: Nunca dudé de las cualidades de Antonelli
«Cuando el año pasado tuvo momentos difíciles y algunos dudaban de sus capacidades, yo siempre decía: ‘Calmaos, tenéis que darle tiempo, este chico lo logrará.’ Y así fue», subraya Rosberg.
El joven de 19 años logró recientemente tres victorias de Gran Premio consecutivas. Rosberg explica: «Está muy en el centro de atención: en Italia todos se han enamorado de él, en la Fórmula 1 ya se ha convertido en una estrella, y eso será difícil de manejar.»
Por eso, el adolescente debe «ser capaz de bloquearlo todo, no escuchar ni prestar atención a lo que se dice de él a su alrededor, centrarse en la temporada carrera a carrera y esperar a ver cómo va», afirma Rosberg.
«Solo tiene 19 años y nunca antes nadie había liderado el campeonato a una edad tan joven», recuerda el veterano piloto de Mercedes, que por lo demás tiene sobre todo un consejo sencillo para Antonelli: «¡Sigue conduciendo así!»
Rosberg subraya que en 2026 seguramente también habrá «momentos difíciles», sobre todo porque aún no está claro «que durante todo el campeonato vaya a ser solo un duelo entre los pilotos de Mercedes.» Pero tampoco se puede descartar que acabe siendo exactamente así.
El ex piloto de Fórmula 1 y analista de Sky Sports Karun Chandhok ha argumentado que las mejoras de Ferrari para el Gran Premio de Miami dejaron mucho que desear.
Tras un sólido comienzo de temporada, especialmente con actuaciones impresionantes en las salidas de carrera de Lewis Hamilton y Charles Leclerc, había grandes expectativas sobre las mejoras del equipo de Maranello en Miami.
Pero para cuando los pilotos llegaron a la bandera a cuadros en el gran premio del domingo, fue el paquete de mejoras de McLaren el que tuvo más impacto en la clasificación. El Kimi Antonelli de Mercedes se aseguró la victoria y estuvo acompañado en el podio por Lando Norris y Oscar Piastri de McLaren. Hamilton terminó sexto y Leclerc fue clasificado octavo tras recibir una penalización de 20 segundos.
«Si esa es la gran mejora de Ferrari para esta primera parte de la temporada, entonces McLaren y Mercedes no estarán preocupados», explicó Chandhok en el Sky Sports F1 Show.
«Miami debería haber sido el fin de semana que los impulsara al frente. Siento que se han quedado atrás.
«Para mí, debería haber un poco de preocupación en Maranello y Ferrari.»
Lewis Hamilton, Ferrari
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El ex piloto de HRT continuó: «Tienen que pensar si hay más rendimiento que optimizar o desbloquear de esta actualización porque, de lo contrario, se quedarán atrás cuando McLaren añada las piezas que creemos que llegarán a Canadá y Mercedes consiga su gran mejora.»
El comentarista principal de F1 de Sky Sports, David Croft, que acompañó a Chandhok en el episodio, añadió: «No sé qué pasa con Ferrari. ¿Es ese turbo pequeño que es genial en las primeras vueltas, pero a medida que el combustible se va consumiendo en los otros coches, entonces ya no tienen esa ventaja de ese turbo más pequeño y se convierte en una desventaja para ellos?
«¿Habría destacado más Lewis Hamilton sin perder toda esa carga aerodinámica al principio?
«Espero que en alguna mesa de diseño en Maranello tengan otro paquete de mejoras que funcione un poco mejor, de lo contrario están en problemas.»
Cuando el jefe del equipo McLaren Andrea Stella explicó los factores detrás de que Lando Norris no lograra ganar el Gran Premio de Miami de Fórmula 1 del fin de semana pasado, hubo muchos matices. No se trató simplemente de no entrar a boxes en una determinada vuelta para evitar el undercut, dijo, sino de una combinación de distintos factores, incluida la vuelta de entrada y el tiempo perdido en el propio pitlane.
Como en China, cuando ni Norris ni su compañero de equipo Oscar Piastri pudieron arrancar el gran premio, no hubo truenos desde el púlpito, ni dedos acusadores, solo una reflexión meditativa sobre la importancia de aprender de manera productiva de los acontecimientos.
“Creo que lo que hemos vivido en McLaren en términos del camino desde 2023 ha sido un muy buen proceso de desarrollar una cultura, una mentalidad, lo que internamente llamamos una mentalidad ganadora”, dijo Stella en China. “Simplemente una actitud positiva, que nos enfoca en lo que podemos controlar. En este caso hoy, no había mucho que pudiéramos haber controlado. Así que simplemente tomamos cualquier aprendizaje posible y volvemos a intentarlo.
“Y decimos, incluso mirando el año pasado, cuando ganamos el doble campeonato, dijimos, y yo lo dije públicamente, pero definitivamente lo dijimos internamente, la victoria no estuvo en Abu Dhabi. La victoria estuvo en Qatar y en Vegas, por la forma en que resistimos las dificultades. Ahí es donde realmente te conviertes en campeón.”
La Dra. Marcia Goddard dejó el mundo académico para convertirse en consultora empresarial, con el objetivo de demostrar cómo la neurociencia puede construir culturas de alto rendimiento. Como autodeclarada ‘superfan’ de la F1, naturalmente encontró en el negocio de las carreras de gran premio una fuente irresistible de ejemplos.
Ahora ha escrito un libro, Driving Performance: 10 Lessons About Building High-Performing Teams From Neuroscience and Formula One, codificando esas lecciones con aportes del también columnista de Autosport Pat Symonds.
Dr Marcia Goddard
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Autosport: Tu libro es diferente de gran parte del género de lecciones sobre alto rendimiento y gestión, porque muy a menudo encuentro que esos libros pueden ser áridos, un poco condescendientes y cargados de lenguaje de gestión y MBA. Y aunque tu libro tiene algunos elementos compartidos con esos – viñetas, listas y cosas así -, en realidad es muy directo y contundente. Me preguntaba cuánto de eso es tu personalidad y simplemente tu forma de hacer las cosas, y cuánto es tu formación científica y saber que ese tipo de lenguaje pulsa el botón y consigue la respuesta correcta del cerebro del lector.
Marcia Goddard: No quería escribir otro de esos libros, porque ya hay unos 50.000. Creo que lo que estás leyendo es mi pasión por este deporte. Hablo de esto porque, en primer lugar, realmente creo que hay mucho que podemos aprender de ello, pero la forma en que lo he escrito es la forma en que siempre he sentido que tiene que ser la comunicación científica.
Antes de fundar mi propia empresa, estaba en el mundo académico, y siempre tenía discusiones con profesores. Yo quería salir ahí fuera, y quería traducir de algún modo lo que estábamos haciendo para que la gente realmente lo entendiera. Y ellos decían: “No, no, simplemente escribe tus artículos científicos.”
En serio, los artículos científicos son imposibles de leer.
Así que eso es algo que siempre me ha apasionado mucho, y luego cuando escribí este libro, simplemente me emocioné muchísimo. Así que la forma en que escribo es también la forma en que hablo. No es algo que haga a propósito porque crea que va a funcionar; es algo que hago porque a mí también me gustaría leerlo así.
AS: ¿Puedes explicar un poco más sobre la ciencia de la neurociencia? Porque me fascina saber cómo establecemos qué partes del cerebro realizan qué tareas. Un poco como el reciente revuelo en la F1 sobre las relaciones de compresión del motor, ¿cómo lo analizas mientras está funcionando?
MG: Así es como empezó, ¿no? Solo podíamos observar a personas muertas. Así que las abríamos y mirábamos sus cerebros.
Y luego teníamos que hacer muchas suposiciones sobre cómo opera el cerebro. Pero, por ejemplo, en mi trabajo durante el doctorado, usé escáneres de MRI [resonancia magnética]. Estas son las mejores formas que tenemos ahora mismo de entender cómo opera el cerebro.
Está la MRI, que es algo así como tomar una imagen estática del cerebro en un momento concreto del tiempo, esto es cómo se ve el cerebro. Y luego está la fMRI, resonancia magnética funcional, que nos permite observar el cerebro y luego medir, mientras las personas realizan una tarea, la energía que va a diferentes áreas del cerebro.
Entonces sabemos que esa área del cerebro está implicada en esa acción específica. Así es como aprendemos cosas sobre la empatía, sobre la salud mental, sobre todo tipo de afecciones neurológicas. Ahora tenemos una mejor comprensión de qué áreas del cerebro se iluminan con qué actividades.
Una pequeña salvedad: sí hacemos algunas suposiciones sobre la fMRI, en el sentido de que pensamos que cuando las áreas del cerebro se activan, usan más glucosa y allí llega más energía. Si resulta que eso es incorrecto, entonces podemos tirar toda esa investigación a la basura, pero así es como funciona la ciencia de todos modos.
Max Verstappen, Red Bull Racing, Liam Lawson, Racing Bulls
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AS: Dices que no es un libro sobre la cultura del hustle, que no necesariamente se alcanza un alto rendimiento trabajando de 4 de la mañana a 11 de la noche y ese tipo de cosas. ¿Estás conscientemente reaccionando contra el tipo de tonterías performativas que ves en publicaciones de LinkedIn – “Me levanté a las 4 de la mañana, tomé un batido de micronutrientes, fui al gimnasio y escuché un podcast, luego medité antes de dos horas de trabajo enfocado” y ese tipo de cosas?
MG: Mira, si la gente quiere hacer eso, eso es absolutamente fantástico, bien por ellos.
Pero esa no es la única forma de ser una persona de alto rendimiento. Algunas personas funcionan así, lo cual está bien, si así es como funcionan. Pero el verdadero alto rendimiento no consiste en esforzarse más, no consiste en meter más horas, consiste en diseñar entornos que trabajen con el cerebro, en lugar de contra él.
Si sientes que tienes que hacerlo, pero no sientes de forma natural que disfrutas haciéndolo, o que te funciona, estás yendo contra el funcionamiento natural de tu cerebro. El verdadero alto rendimiento sostenible en la Fórmula 1 consiste en averiguar, a nivel grupal, cuando trabajas con un equipo, porque de eso estamos hablando aquí.
¿Cómo funciona este equipo? ¿Cuál es la cadencia natural de este equipo? ¿Y cuáles son los elementos del entorno, como la seguridad psicológica, como la autonomía, como la confianza, la confianza interpersonal? Esas son las cosas que permitirán a la gente lidiar con los contratiempos y con los picos y los valles.
No estoy diciendo que trabajar 80 horas a la semana sea por definición malo. Simplemente no es bueno para ti si lo haces de manera constante. Y entender eso, y entender cómo entonces el cerebro puede reiniciarse y recuperarse, para que puedas seguir adelante durante 20 o 30 años, de eso trata el verdadero alto rendimiento.
AS: Me fascinó el concepto de tener puertas y estructuras mentales en las que realmente le dices al cerebro que una tarea está completa, y eso detiene todas las hormonas del estrés.
MG: Tiene que ver con el cierre, sí. Al cerebro le gusta poner las cosas en cajas. Eso es lo que más le gusta al cerebro. Porque si algo es un hábito, entonces el cerebro no tiene que gastar demasiada energía en ello.
Pero si estás aprendiendo algo nuevo, lo cual tanto en la F1 como en el mundo corporativo está ocurriendo mucho ahora mismo, porque el mundo está cambiando tan rápido, tenemos que gastar mucha energía en eso.
Y quieres hacerlo de la manera más eficiente posible, asegurándote de que el cerebro tenga cierre. Terminas una cosa antes de empezar la siguiente. Eso simplemente evita que el cerebro diga: ‘Oh, tengo 50 prioridades diferentes. Ya no sé qué hacer.’ Porque entonces el área cerebral más importante que tenemos, la amígdala, cuando eso sucede, cuando tenemos 50 prioridades y ninguna está cerrada, se activará y producirá una respuesta de estrés.
Y de nuevo, no necesariamente es malo si ocurre una o dos veces, pero se convierte en un gran problema si eso es crónico, si es constante. Y diseñar un entorno que tenga todos los elementos de los que hablo – la autonomía, la confianza, la seguridad psicológica, el propósito compartido – todas esas son cosas que ayudan a mantener al cerebro en el estado mental correcto, en la interpretación correcta de todas esas cosas para que puedas sacar lo mejor de ti mismo y de tu equipo.
Start action
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AS: ¿Qué ha estado pasando por tu mente mientras has seguido los desarrollos relacionados con la normativa de 2026? Debe de ser bastante fascinante para ti profesionalmente ver cómo los ingenieros han sido muy pragmáticos y lo han visto como un ejercicio de resolución de problemas. Mientras que muchas otras personas, incluidos los pilotos, lo han abordado al revés: como dices en el libro respecto a otros temas, está esa respuesta defensiva del cerebro de asumir que no va a salir bien.
MG: Eso es exactamente. Eso es lo más seguro que puede hacer el cerebro. Y estoy segura de que también ha habido ingenieros que estaban como: ‘esto es una mierda, y no puedo hacer esto’, lo cual está bien. Eso no es necesariamente algo malo. Puedes pasar por eso. Cuando ocurre un cambio, y no estás contento con el cambio, está bien decirlo.
No se trata de apartar esas emociones, sino de canalizarlas hacia algo que sea productivo. Y creo que ahí es donde los ingenieros en F1 realmente destacan. Quizá los ingenieros estaban frustrados al principio. Pero lo que me encanta de la gente que trabaja en esta industria es que luego dicen: ‘OK, si esto es lo que hay, vamos, hagámoslo.’
Perdón por la expresión, pero es una mentalidad de vamos-a-hacer-esta-mierda – y eso realmente me encanta de ellos.
AS: En términos de sistemas, autonomía y estructura dentro de un equipo, elegiste un ejemplo potente en lo que ocurrió después de que Max Verstappen se estrellara de camino a la parrilla en el Gran Premio de Hungría de 2020. El jefe del equipo pregunta si es posible arreglar el coche en la parrilla, el director deportivo dice que sí, y simplemente hacen que ocurra.
MG: Me encanta eso. Uso mucho ese ejemplo cuando hablo de estos temas con empresas, porque creo que Hungría 2020 y lo que Red Bull hizo allí es el ejemplo perfecto de lo que puedes lograr si simplemente le das a la gente la confianza y la autonomía para hacerlo.
Déjalos ir. Déjalos hacer lo suyo. Porque sobre el papel, eso era imposible. No se suponía que fuera a tener éxito. Y lo fue porque acabaron en el podio. Me encanta ese ejemplo.
Max Verstappen, Red Bull Racing RB16 celebrates with team members
Photo by: Red Bull Content Pool
AS: ¿Qué te interesa de la psicología de los pilotos? Parece que hay mucha disonancia cognitiva involucrada cuando las cosas no salen como ellos quieren. Especialmente cuando no son tan rápidos como sus compañeros de equipo, encuentran maneras de vendérselo a sí mismos. ¿Cuál es la ciencia detrás de eso?
MG: Tienen que hacerlo. En la F1, si no crees que eres el piloto más rápido de la parrilla, mejor quédate en casa.
En el fondo, quizá cuando sus carreras hayan terminado, podrían mirar atrás y pensar: ‘OK, quizá él era un poco mejor que yo.’ Pero cuando estás metido en ello, tienes que creer que eres el piloto más rápido de la parrilla. Porque si no, el impulso interior y la motivación se van a apagar.
Lo que me resulta más fascinante de los pilotos exitosos en F1 es que son capaces de equilibrar sus emociones. Pueden traducir la frustración y la ira en rendimiento, esa regulación emocional que tienen, y ese locus de control interno, creyendo de verdad que yo tengo el control sobre lo que me ocurre.
Esas son las dos cosas, si tuviera que elegir dos cosas sobre la mentalidad de un piloto que son más importantes, serían regular las emociones y tener un locus de control interno en el que creas que lo que haces realmente influye en el resultado.
AS: ¿Hasta qué punto es esa una característica que puede aprenderse o desarrollarse mediante la neuroplasticidad?
MG: Ambas. Completamente, completamente entrenables. La mayoría de los pilotos tienen coaches de rendimiento, que abordarán algunas de estas cosas con ellos. Es entrenable, pero requiere que reflexiones.
Así que necesitan tener el entorno adecuado. No las entrevistas con los medios, eso no es exactamente un espacio seguro, porque cada palabra va a amplificarse en las redes sociales. Necesitan tener un espacio alejado de todo eso, ya sea con un coach o con un familiar o con alguien del equipo en quien confíen, donde puedan ser completamente abiertos y reflexivos, y ser honestos sobre cómo se sienten si necesitan dejarlo salir.
Hace dos o tres años entrevisté a Nico Rosberg, y habló mucho sobre la ansiedad que tenía en el coche. Pero no podía ser abierto sobre eso, porque dijo que Michael Schumacher, su compañero de equipo, se lo comería con patatas si fuera abierto sobre sus miedos.
Así que creo que tener ese espacio seguro para hablar de estas cosas es el camino a seguir para poder desarrollar las habilidades que necesitas para tener éxito y seguir ganando.
Nico Rosberg, Mercedes AMG, Lewis Hamilton, McLaren, and Michael Schumacher, Mercedes AMG, in the post qualifying Press Conference
Photo by: Charles Coates / Motorsport Images
AS: ¿Tener ese espacio seguro también es útil en otros ámbitos? Tienes un capítulo sobre la cultura sin culpables, pero en algún momento, cuando un equipo está revisando una carrera y observando elementos como la calidad de la toma de decisiones en la estrategia, si alguien ha hecho algo mal necesita asumirlo, incluso si nadie está señalando con el dedo.
MG: Pero lo harán. Lo harán si saben que están a salvo. La seguridad no significa ausencia de responsabilidad. La seguridad consiste en saber: ‘Si realmente admito esto, si admito haber cometido este error, voy a estar bien. Vamos a aprender de esto y vamos a seguir adelante.’
No se trata de repetir errores, ¿verdad? Tienes que aprender de ellos. Pero la única manera de hacerlo, y la única manera de que la gente asuma la responsabilidad y la propiedad de sus errores, es si saben que sus trabajos y sus reputaciones están seguros si hablan. Por eso la filosofía sin culpables y la seguridad psicológica van primero.
No puedes obligar a la gente a abrirse si no tienes eso establecido. Pero una vez que lo tienes, la gente se abrirá, porque entonces el cerebro dirá: ‘Sí, está bien. Aquí realmente podemos aprender.’ Y entonces empezarán a hablar de ello, y así es realmente como la velocidad de aprendizaje, la rapidez de aprendizaje, en realidad aumenta si tienes un entorno así.
AS: ¿Cuánto más has aprendido sobre tu campo, y también sobre la Fórmula 1, al escribir un libro en lugar de publicar en la web?
MG: Me reafirmó por qué amo tanto este deporte, y por qué durante los últimos 10 años he estado tan motivada para realmente establecer esa conexión entre así es como funciona la F1, y así es como funcionan las corporaciones, y esto es lo que pueden aprender unas de otras.
Básicamente me ha obligado a ser estructurada en cómo lo escribo, lo cual siempre es bueno – porque en, digamos, LinkedIn, es como que puedo escribir lo que quiera, y está un poco por todas partes. Escribir un libro te encamina hacia esa estructura de elegir qué ejemplo va dónde, y eso me ha enseñado mucho sobre los detalles de cómo operan los equipos.
A través de la investigación ya sabía mucho de ello, pero se reforzó al escribirlo en forma de libro, y simplemente me confirmó que hay mucho que aprender al profundizar más en cómo operan los equipos de F1.
Driving Performance: 10 Lessons About Building High-Performing Teams From Neuroscience and Formula One ya está disponible
