El siete veces campeón de Fórmula 1 Lewis Hamilton se ha sincerado sobre la experiencia «profunda» de llevar a su hermano, Nicolas, como pasajero en un Ferrari de tres plazas con motor V10 en Fiorano.
Hamilton fue visto recientemente en la pista de pruebas privada de Ferrari en el coche de F1 de tres plazas. Desde entonces se ha confirmado que le acompañaba su hermano Nicolas, que iba en el asiento de pasajero detrás de él.
La tanda estaba programada originalmente para 2025, pero fue pospuesta en el último minuto.
«Quiero decir, era un coche muy antiguo, un tres plazas realmente viejo. Curiosamente, el año pasado, cuando se suponía que iba a hacerlo, aterricé en Italia, y fue entonces cuando recibí una llamada sobre Roscoe, en realidad, y literalmente volví directamente al aeropuerto y volé a LA, y ya saben lo que ocurrió en los días siguientes», explicó el piloto de Ferrari durante la rueda de prensa de pilotos previa al fin de semana del Gran Premio de Gran Bretaña.
«Así que no pude hacerlo. Y esta vez invité a mi hermano. Quiero decir, es una experiencia realmente inusual, ya que nunca he tenido a nadie más aparte de mi ingeniero en mi oído.
«Pero poder vivir eso con alguien tan cercano a mí, en particular mi hermano, a quien conozco desde que nació, y con todo lo que ha pasado y él apoyándome todos estos años, y que estuviera justo detrás de mí y pudiera oírlo reírse y experimentar la emoción que tengo cada vez que estoy en el coche fue un momento realmente profundo.
«Y simplemente no podía creerlo. Lo ha visto todos estos años, y ha intentado imaginar cómo es, y creo que fue más allá de lo que jamás había imaginado. Y eso es natural. Así que no puedo esperar para hacerlo de nuevo y volver a sacarlo a pista.»
Hamilton llega al fin de semana de su carrera de casa en Silverstone tercero en el campeonato de pilotos.
La única práctica libre del Gran Premio de Gran Bretaña arrancó con 21 grados de temperatura ambiente y 29 sobre el asfalto de Silverstone, condiciones muy diferentes a las que los pilotos y equipos enfrentaron hace una semana en Austria.
Lewis Hamilton, uno de los cinco pilotos británicos en pista, marcó el primer tiempo de la sesión con una vuelta de 1m34s696 en un comienzo donde los neumáticos duros -el compuesto C1 de Pirelli este fin de semana- eran los elegidos por los 22 pilotos de la parrilla.
Al cumplirse los diez minutos de la sesión, Hamilton volvía a estar adelante con un registro de 1m31s434, pero Red Bull luego se colocó en un 1-2 momentáneo con Hadjar por delante de Verstappen por tres décimas al girar en 1m30s969, en una pista que iba mejorando a cada minuto.
Franco Colapinto era 16° en el clasificador con una vuelta de 1m33s612, justo detrás de su compañero en Alpine, Pierre Gasly, y de Sergio Pérez, que lograba una vuelta de 1m33s969 con su Cadillac.
Franco Colapinto, Alpine, en la práctica del GP de Gran Bretaña.
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Después de ubicarse segundo a tan solo 0s007 de Hadjar, Kimi Antonelli desplazó al francés de lo más alto del clasificador al girar en 1m30s777 antes de terminar un primer stint de 11 vueltas con las gomas duras.
Fuera de los equipos top, Gabriel Bortoleto marcaba el ritmo de la zona media en la novena posición para Audi con una vuelta de 1m31s813, seguido por Liam Lawson, de Racing Bulls, a una milésima de segundo, con los respectivos compañeros de ambos, Nico Hulkenberg y Arvid Lindblad, justo detrás.
Hamilton regresó a la primera posición a los 35 minutos de la práctica gracias a una vuelta de 1m30s521 para aventajar por 0s256 a Antonelli, poco antes de que Oscar Piastri sufriera un veloz trompo y evitara problemas mayores en la sección Becketts de Silverstone.
Checo Pérez montó los neumáticos blandos a 18 minutos del final y marcó un tiempo de 1m32s951 para avanzar de 21° a 14°, en un momento en que solo los Aston Martin habían girado con el compuesto C3 de Pirelli, dejando a Colapinto en la penúltima posición.
A diez minutos de la bandera a cuadros comenzaron a verse los neumáticos blandos como la opción mayoritaria y Russell saltó al primer puesto con un tiempo de 1m29s938, solo para que Antonelli aplastara esa marca por casi medio segundo con 1m29s473.
Colapinto, probando la goma media pensando en la clasificación sprint, avanzó al octavo puesto momentáneamente con 1m31s076, justo detrás de Lawson, quien también optó por los C2 de Pirelli en vez de los blandos.
Para deleite de los aficionados británicos, Hamilton tomó el primer lugar al girar en 1m29s260, dos décimas por delante de Antonelli y seis décimas respecto de Leclerc, que era tercero con el otro Ferrari al relegar a Russell.
Detrás de los dos Ferrari y los dos Mercedes, Piastri era quinto, a casi nueve décimas, delante de Verstappen, Norris y Hadjar.
Hulkenberg fue el mejor del resto en la novena posición con 1m30s763, con los neumáticos medios, seguido de Lawson para cerrar el top 10, con Colapinto en la 11° posición.
Checo Pérez finalizó la sesión en la 19° posición, por delante de Alonso, Gasly -que no pudo marcar una vuelta competitiva con los neumáticos medios- y Stroll.
Tras la victoria de Lewis Hamilton en Barcelona, crecieron las esperanzas de que Ferrari pudiera convertirse en un auténtico aspirante en la lucha por el título de Fórmula 1 de este año, pero el siete veces campeón del mundo insiste en que todavía queda mucho camino por recorrer.
Eso se debe en parte a lo que Hamilton describe como la fuerza «fenomenal» de su antiguo empleador Mercedes, pero también a que Ferrari todavía carece de rendimiento absoluto de motor pese a introducir en Austria su primera mejora ADUO de la temporada.
En el Red Bull Ring, Hamilton sintió que la brecha con la unidad de potencia de Mercedes seguía siendo significativa.
«Obviamente tuvimos algunas grandes actuaciones antes. El hecho es que, como se pudo ver en la carrera, perdemos bastante tiempo. Creo que son como cuatro décimas las que perdemos en línea recta. Es difícil recuperar eso en las curvas», dijo Hamilton el jueves en Silverstone.
«Creo que tenemos un gran coche en lo fundamental, simplemente tenemos que seguir trabajando para maximizar lo que podamos, sumar tantos puntos como podamos hasta que podamos cerrar ese déficit».
Según Hamilton, la ventaja de la unidad de potencia de Mercedes no reside solo en la potencia absoluta, sino también en la gestión de la energía. Eso se convertirá en un factor aún mayor en Silverstone y Spa-Francorchamps de lo que ha sido en los recientes fines de semana de carrera.
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«No es que no tenga confianza”, añadió. “Es que el hecho es que tenemos rectas largas. Creo que este va a ser el fin de semana más inaudito en términos de despliegue de potencia.
«Todos los pilotos hemos estado hablando en el chat de pilotos, [sobre] lo pobre que va a ser la potencia en esta pista. Nos quedamos sin energía de la batería.
«Solo hay unas pocas curvas para cargar el motor, así que el MGU-K estará apagado durante una gran parte de la vuelta y ahí es donde probablemente sufriremos más. El déficit podría ser el doble de grande».
Su compañero de equipo Charles Leclerc ofreció una evaluación similar. El monegasco admitió que le faltó ritmo de carrera en Austria y, aunque Ferrari ha identificado lecciones de ese fin de semana, espera desafíos aún mayores en Silverstone y Spa.
«Es cierto que en Austria no fue una lucha hasta el domingo. Pero el domingo, definitivamente sufrí. Creo que identificamos algunas cosas que desempeñaron un papel importante en la falta de rendimiento del domingo.
«Cambiaremos eso, pero también es justo decir que las próximas dos carreras serán, creo, muy difíciles para el equipo. Pero lo mejor que puedo hacer es mantener la cabeza agachada y seguir empujando sin importar dónde estemos luchando».
Charles Leclerc: «The next two races will be very tough for the team»
Photo by: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
Hamilton insta a Ferrari a maximizar Silverstone y Spa, y atacar en Budapest
Con la unidad de potencia de Ferrari aún por detrás de Mercedes, Hamilton todavía no está dispuesto a hablar demasiado sobre un posible desafío por el título antes de su carrera de casa.
Preguntado sobre si todavía hay algo que pueda hacer para alcanzar a Kimi Antonelli esta temporada, el nueve veces ganador en Silverstone se rio: «¡Creo que aparte de meterme en el garaje de Mercedes y aflojar los tornillos!
«Mira, Mercedes es un equipo fenomenal. Los estás viendo rendir a un nivel increíble, y es realmente hermoso ver cuando un equipo está completamente en sinergia.
«Y lo que han traído y lo que han hecho este año es enorme, y creo que hará falta muchísimo para que alguien les dé alcance».
Aun así, Hamilton también sabe que 2026 es más que nunca una carrera de desarrollo y que el orden competitivo todavía puede cambiar, señalando a Red Bull como otro ejemplo.
«Ahora también has visto que Red Bull realmente ha dado un paso. Dieron un paso enorme en la última carrera.
«Así que, sin duda, imagino que Max va a ser un gran aspirante a ello, y también tiene la potencia para igualar a Mercedes. Así que anticipo que van a ser realmente fuertes».
The Silverstone layout could prove challenging for Ferrari
Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images
El mensaje de Hamilton a Ferrari es simplemente maximizar cada oportunidad durante los fines de semana más difíciles y atacar en circuitos que se adapten mejor al SF-26, como el Hungaroring.
«Solo tenemos que extraer todo lo que podamos de cada fin de semana, e incluso, si es posible, un poco más de lo que quizá sea posible en términos de rendimiento”, dijo.
«Y luego habrá algunas pistas donde se neutralice un poco. Imagino que Budapest podría ser una batalla un poco más ajustada porque no tiene rectas largas. Necesitamos más circuitos de ese tipo, para ser sincero.
«Pero sí, creo que también es demasiado pronto. Quiero decir, Kimi está muy por delante. Eso sigue siendo muchos puntos de ventaja, y aumentó un poco más su ventaja en la última carrera.
«Así que por eso dije que es un buen baño de realidad para nosotros, pero no se acaba hasta que se acaba. Todos y cada uno están muy motivados y empujando tanto como pueden, así que eso es todo lo que puedo pedir».
George Russell es uno de los pocos pilotos que espera con ilusión el Gran Premio de Gran Bretaña. Mientras que Fernando Alonso o Max Verstappen ya advierten de las consecuencias de la generación híbrida de 2026, el piloto de Mercedes se muestra de muy buen humor antes de su Gran Premio de casa.
«Silverstone va a ser genial», afirmó antes del fin de semana. «Sabíamos que, con estas normas para 22 pilotos, en algunos circuitos sería un poco más difícil».
«[Hay] en Silverstone», según la valoración del segundo clasificado en el Campeonato del Mundo, «600 000 aficionados a los que probablemente les da bastante igual la gestión de la energía. Por otro lado, los circuitos más exigentes en cuanto a energía, como Melbourne o China, han ofrecido carreras mucho más emocionantes que en el pasado en esos mismos circuitos»
Con ello, Russell se refiere, entre otras cosas, a las llamadas «carreras yo-yo». Debido a la escasa potencia de los actuales monoplazas de Fórmula 1 y al uso de la batería en distintos tramos del circuito, en Melbourne y Shanghái se produjeron duelos inusuales.
Algunos aficionados elogiaron estos duelos poco convencionales, mientras que otros describieron el espectáculo como algo artificial. Desde el inicio de la temporada, Russell se ha mostrado partidario de este tipo de espectáculo.
«No hay duda de que las carreras en circuitos con poca energía serán mejores», afirma. «Probablemente serán algo más caóticas, y eso también se puede ver como algo positivo. Pero, por supuesto, en una vuelta de clasificación no somos tan rápidos como en años anteriores».
En Silverstone, en comparación con las últimas jornadas de carrera, escasea especialmente la energía. Por ello, los pilotos deben intentar ahorrar tanta energía como sea posible incluso en tramos emblemáticos como Maggotts-Becketts-Chapel, para ganar tiempo a cambio en rectas como la Hangar Straight.
Alonso califica estas combinaciones antes del fin de semana como «estaciones de recarga», mientras que Verstappen, tras las primeras vueltas en el simulador, habla incluso de un circuito completamente diferente.
A la pregunta de si los monoplazas se sienten «horribles» esta temporada, el piloto de Mercedes responde: «Horrible es una palabra muy fuerte. Depende de lo que esperes. Sinceramente, por supuesto que me divierte pilotar los coches más rápidos con los motores más rápidos del mundo».
No obstante, Russell subraya que un monoplaza rápido no implica automáticamente que sea más divertido de conducir: «En mi carrera en la Fórmula 1, el Williams de 2020 fue probablemente el coche de carreras más rápido que he pilotado».
«Y nosotros», afirma el actual piloto de Mercedes, «no sumamos ni un solo punto en aquella época. ¿Me divertí con eso? Para nada. Y eso que mi vuelta en la clasificación de Silverstone de 2020 fue probablemente mucho más rápida que lo que voy a conseguir este sábado».
«Pero espero», añade Russell, «que este sábado me divierta más. Todos somos animales competitivos, todos queremos correr, queremos medirnos con nuestros rivales».
«Eso es lo que me encantaba de la Fórmula 2», subraya el campeón de Fórmula 2 de 2018. Antes de su debut en los Grandes Premios, Russell se hizo con el título en la antigua GP2, seguido muy de cerca por Lando Norris.
«Los tiempos por vuelta eran diez segundos más lentos que los que conseguimos ahora en la Fórmula 1. Y, como ya he dicho, este fin de semana habrá 600 000 aficionados aquí y no dirán: “Esto es horrible”».
«Creo», así concluyen las palabras del subcampeón del mundo, «que debemos mantener una actitud un poco abierta al respecto. Sí, creo que los mejores monoplazas de todos los tiempos fueron los de principios de la década de 2000, pero si cuentas el número de adelantamientos en una temporada, probablemente sean tantos como los que hay hoy en día en una sola carrera. Así que no podemos tenerlo todo».
Incluso sin «superclipping», gestión de la batería ni «lift-and-coast», Silverstone se ha considerado en los últimos años una garantía de carreras espectaculares. En 2025, Nico Hülkenberg consiguió su primer podio en la Fórmula 1, mientras que 2024 marcó la última victoria en casa de Lewis Hamilton con Mercedes.
Max Verstappen afirma que, en la sesión de clasificación de Spielberg, habría actuado igual que George Russell, pero critica la actuación de la dirección de carrera tras su accidente y exige que se tomen medidas cuando un piloto estropea la vuelta a otros.
El accidente del piloto de Red Bull en Austria el pasado fin de semana provocó una situación polémica. Verstappen se salió de la pista en la curva 9 en la Q3, poco antes del final, y provocó una bandera amarilla.
Aunque el piloto de Mercedes George Russell tuvo que pasar por el lugar del accidente, el británico se hizo con la pole position porque, a pesar de un pequeño salto, fue lo suficientemente rápido como para batir el mejor tiempo de Lewis Hamilton registrado hasta ese momento.
Mientras que su compañero de equipo, Kimi Antonelli, abandonó su vuelta, Russell se percató de la situación y recibió elogios por su astucia: «Me parece legítimo que el piloto aproveche la situación en su beneficio. Probablemente yo habría intentado hacer lo mismo», admite Verstappen antes de la carrera de Fórmula 1 en Silverstone. «Así son las cosas»
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Peter Fox / Getty Images
Su crítica va en otra dirección: «No debería estar permitido, o debería ser imposible, terminar así una vuelta», afirma.
Muchos pilotos —siempre que no se llamen George Russell— opinaron tras la clasificación que una simple bandera amarilla no era suficiente para un accidente de ese tipo. Solo así pudo Russell terminar la vuelta. Con bandera roja o doble amarilla, la vuelta habría sido automáticamente nula; con bandera amarilla, basta con un pequeño levantamiento del acelerador en el momento adecuado para cumplir los requisitos.
¿Se necesita otra norma para las banderas amarillas?
Precisamente esta norma ambigua y su interpretación son objeto de debate una y otra vez. «Ya he tenido esta discusión muchas veces, porque tenía la sensación de que algunos pilotos se mueven bastante cerca de ese límite», afirma Verstappen.
«Creo que todavía no tenemos del todo claras estas cuestiones en el caso de una simple bandera amarilla. Por ejemplo, cuánto hay que reducir la velocidad, o en el caso de una doble amarilla. Porque algunos reducen más la velocidad que otros. Uno lo hace bien, otro mal. Es un tema muy complicado», afirma el neerlandés.
Esto también complica las cosas a la dirección de carrera: por un lado, la seguridad debe ser, por supuesto, la máxima prioridad; por otro, tampoco se quiere privar innecesariamente a los pilotos de la oportunidad de completar su vuelta de clasificación.
«La tendencia es siempre terminar la vuelta, siempre que no se trate de un accidente muy grave», explica Carlos Sainz, quien, en ese caso, habría previsto al menos una doble bandera amarilla. Y es que: «Cuando se trata de seguridad, incluso al intentar terminar la vuelta, a otro Red Bull se le podría romper el alerón trasero y acabar chocando en el mismo punto…»
En este contexto, resurge de nuevo otro debate: ¿debería ser sancionado un piloto que arruina la vuelta a otros —ya sea de forma intencionada o no?
Ya se sabía antes de la carrera que el Red Bull Ring era uno de los circuitos que más exigía al motor, donde Ferrari podría sufrir las deficiencias de su actual unidad de potencia. Este aspecto se ve agravado por el hecho de que, con tantas rectas consecutivas, la FIA decidió reducir aún más las posibilidades de recarga de la batería, obligando a los equipos a gestionar la vuelta con menos energía disponible.
En cierto modo, Silverstone tendrá un impacto aún mayor: con tantas secciones que cubrir a fondo, la batería se agotará muy rápidamente, y con muy pocos puntos útiles para la recuperación de energía, los coches acabarán dependiendo casi exclusivamente del motor de combustión interna. Esta limitación pesa especialmente sobre Ferrari, que actualmente sufre un déficit de potencia en comparación con los coches de Mercedes y Red Bull.
Además, existe un segundo aspecto: lo que antes eran curvas de alta velocidad, donde la carga aerodinámica podía marcar la diferencia, ahora se convertirán en secciones de velocidad media. Esto significa que los coches probablemente tendrán menos dificultades para afrontarlos, ya que llegarán con velocidades máximas mucho más bajas, lo que efectivamente «limitará» una de las mejores cualidades del SF-26, a saber, la alta carga aerodinámica ya admirada en España y otras pruebas del campeonato del mundo.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
De hecho, existe un temor muy real de que en algunos puntos sea necesario recurrir casi a la técnica de levantar el pie del acelerador y dejar que el coche ruede para recuperar energía, ya que el impulso del MGU-K, especialmente en la primera parte de la recta, puede garantizar una ventaja significativamente mayor para alcanzar velocidades más altas y luego «navegar» solo con el motor de combustión interna en el tramo final.
Todos estos factores, sin ocultarlo, han llevado a Lewis Hamilton a admitir que Silverstone este año podría suponer un reto complicado para Ferrari, que al menos debería beneficiarse del hecho de que se trata de un circuito que no exige tanto al eje trasero como en Austria, Miami u otras carreras donde el SF-26 sufrió más por la degradación del eje trasero.
«Obviamente, hemos tenido excelentes actuaciones en el pasado. Pero lo cierto es que, como vimos en la carrera, perdemos mucho tiempo. Creo que fueron unas cuatro décimas por vuelta solo en la recta», dijo Hamilton, refiriéndose a la carrera en Austria, donde hubo una clara desventaja de tiempo en las rectas. «Es difícil alcanzarlos en las curvas. Creo que tenemos un gran coche, básicamente. Solo necesitamos seguir trabajando, sacar el máximo provecho y obtener los mejores resultados posibles.»
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto di: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
De cara a la carrera de este fin de semana, el británico comentó que espera una prueba más exigente, precisamente por esta distribución de potencia tan particular, que será diferente a la de otros circuitos: «No es que no tenga confianza. La cuestión es que aquí hay rectas muy largas. Creo que este será el fin de semana más impredecible de la historia en cuanto a la distribución de potencia. Todos los pilotos hemos estado hablando de ello en el chat, comentando lo poca potencia disponible en este circuito».
«Nos estamos quedando sin batería. Solo hay unas pocas curvas para recargar, así que el MGU-K estará desactivado durante la mayor parte de la vuelta, y ahí es donde probablemente sufriremos más. El déficit incluso podría duplicarse», añadió Hamilton, refiriéndose a que, donde el motor eléctrico no esté disponible para compensar, el déficit con el motor de combustión podría aumentar.
“Si observas las gráficas de velocidad, empezamos a perder potencia al entrar en Copse. Normalmente, Copse ruge al entrar y se toma la curva a fondo, agarrando el volante con fuerza. Este año, sin embargo, el motor probablemente estará en la fase de liberación. Bajaremos de séptima a octava marcha con el acelerador a fondo, intentando mantener las revoluciones altas, y de la curva 9 a la 10 será básicamente una recta muy larga sin potencia.”
“Maggots y Becketts no se sentirán igual, porque creo que habrá que levantar el pie del acelerador y dejar que el coche se deslice un rato. Es un circuito completamente diferente. Ya veremos mañana. Sin duda, seguirá habiendo algo que disfrutar en esas partes del circuito donde la potencia no es tan importante, pero las mejores partes son Maggots, Becketts, Copse y Stowe, y ahí es donde la potencia disminuye.”
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Un Ferrari donde la contribución de Hamilton también está presente
El piloto de Ferrari es el más exitoso en este circuito, y aunque sabe que no será fácil aumentar su palmarés este fin de semana, aún hay esperanzas de una sorpresa. El SF-26 parece adaptarse mejor a su estilo de conducción que los anteriores monoplazas con efecto suelo, que eran rígidos y difíciles de interpretar. Pero Lewis también se beneficia de la información que ha proporcionado a sus ingenieros durante el último año, como es habitual tras un año en el equipo.
«Una de las cosas más importantes es tener por fin un coche en cuyo desarrollo he participado activamente. Hay elementos del coche, como la suspensión delantera, que solicité el año pasado: la fabricaron para el simulador y la probé allí. Este año, por fin conseguí los frenos que quería, y eso fue un gran paso», añadió Lewis, explicando el progreso que ha logrado este año.
También ha habido cambios en mi grupo de ingeniería, una reorganización interna de la conexión de mi equipo con el resto de la organización y una realineación con los niveles más altos para asegurar que estemos en la misma dirección, como aliados y no enfrentados. Todo esto está ahora en una situación mucho mejor, lo que nos permite avanzar de forma sinérgica.
El año pasado, cada fin de semana era un verdadero desafío, y cuando se viven situaciones así, es natural que la gente se desconecte: «¿Por qué deberíamos escucharte si estos son los resultados?». Me llevó mucho tiempo recuperar esa confianza, pero ahora creo que la he recuperado y las cosas que pido se están haciendo. Obviamente, es una relación bidireccional. Nos impulsamos mutuamente y la colaboración finalmente ha llegado. Y eso es lo más importante.
Durante muchos años, Leclerc ha sido llamado a defender la labor de Ferrari. En las últimas semanas el panorama ha cambiado: mientras Hamilton ha iniciado una racha de resultados que lo ha proyectado al top-3 de la clasificación general, Charles se ha encontrado sobre todo teniendo que explicar sus propias dificultades. Es el precio que hay que pagar cuando, por distintos motivos, el rendimiento no se traduce en puntos importantes.
Leclerc volvió sobre el fin de semana de Austria, un weekend poco brillante pero que resultó valioso para entender qué no había funcionado en las carreras anteriores. “Fue un fin de semana útil porque no hubo imprevistos, y eso nos permitió analizar mejor los datos. Obtuvimos indicaciones claras de cada fase del weekend y surgió una tendencia muy evidente. Fuimos bastante competitivos el sábado y mucho menos el domingo, lo contrario de lo que había ocurrido hasta ahora en la temporada, cuando por lo general éramos más fuertes en carrera que en clasificación”.
“Hemos trabajado mucho en este aspecto», prosiguió Charles, «y también personalmente he intentado entender qué podría haber hecho mejor el domingo, porque fue un día difícil para todo el equipo, pero probablemente aún más para mí. En este momento, lo mejor que puedo hacer es seguir trabajando con la cabeza agachada, tratando de entender qué no está funcionando desde hace ya algunas carreras».
«Las últimas carreras han sido complicadas, pero ha quedado bastante claro dónde estaban mis dificultades. Hace tres carreras modificamos algunos aspectos específicos del coche, luego en Barcelona la situación había mejorado claramente: las sensaciones eran muy positivas y creo que el ritmo también era realmente competitivo. En Austria, en cambio, es cierto que el domingo sufrí más. He trabajado mucho en ello y creo que he entendido algunas cosas”.
Detalle técnico del Ferrari SF-26
Photo by: Roberto Chinchero
Inevitable la asociación con los nuevos discos de freno Carbon Industrie, preferidos a partir de la cita de Barcelona frente a los Brembo utilizados anteriormente. “No sería correcto entrar en detalles – explicó Leclerc – también porque en Barcelona no cambiamos solo eso. Llegamos con un paquete técnico completamente nuevo y hubo varios cambios».
«Puedo decir que algunas modificaciones me hicieron sentir mucho más cómodo en el coche. Desde el punto de vista del ritmo y de las sensaciones fue un weekend muy positivo. Por desgracia, el domingo tuvimos un problema técnico, mientras que el sábado pagué caro el error cometido en Q3. Por eso el resultado final no fue el que esperaba. Pero mirando solo la competitividad, no definiría Barcelona como un weekend difícil. Al contrario, creo que el ritmo era muy bueno”.
“En Austria, en cambio, no tuve problemas particulares hasta el domingo – admitió Charles – y se vio cómo en carrera sufrí bastante. Creo que logramos identificar algunos factores que influyeron de manera importante en la falta de rendimiento e intervendremos en esos aspectos. También es justo decir que las próximas dos carreras probablemente serán muy difíciles para el equipo, pero lo único que puedo hacer es seguir trabajando y empujando al máximo, independientemente de la posición en la que nos encontremos luchando”.
Leclerc ricusa qualsiasi problema interno alla Ferrari con Hamilton
Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Ningún problema, en cambio, en el frente interno. Leclerc fue provocado sobre los equilibrios en el equipo, pero devolvió al remitente cualquier insinuación sobre un supuesto aumento del peso de Hamilton en las decisiones del equipo y sobre la eventualidad de encontrarse teniendo que ayudar a Lewis.
“No, no creo que haya habido un cambio particular dentro del garaje. Los equilibrios en las prestaciones pueden cambiar, claro. El año pasado fue de una manera, este año está yendo de otra. Pero como piloto debes concentrarte solo en tu trabajo. Ferrari para mí siempre ha sido una familia y veremos cuál será el escenario al final de la temporada. Independientemente de la situación en la que me encuentre, los intereses del equipo están por encima de todo. Pero sinceramente, en este momento no quiero pensarlo. Ya tengo muchas cosas en las que concentrarme respecto a mis prestaciones y es ahí donde está dirigida toda mi atención. Luego veremos qué sucederá más adelante”.
La de Silverstone quizá no sea una de las pistas más favorables para Ferrari: el circuito británico exige baja carga aerodinámica y se caracteriza por muchas curvas medio-rápidas que ciertamente no realzarán las cualidades del SF-26, que, en cambio, destaca especialmente en las curvas lentas.
Si a eso añadimos que, según los ingenieros de Brembo, la pista de 5.891 metros entra en la categoría de las poco exigentes para el sistema de frenos (en una escala del 1 al 5, el índice de dificultad es igual a 1), es evidente que también la gestión de la energía será más compleja, dado que la recarga de la batería favorecerá, para variar, a los equipos motorizados con las unidades de potencia Mercedes.
Detalle técnico del SF-26
Photo by: Roberto Chinchero
Ferrari, por tanto, afronta la cita británica con un enfoque muy medido, porque llega justo después del decepcionante GP de Austria, que vio al coche rojo precipitarse al papel de cuarta fuerza tras el contundente éxito de Lewis Hamilton con el SF-26 dos semanas antes en Barcelona.
El equipo del Cavallino ha comprendido los errores en la definición del setup en Estiria y tratará de sacar provecho de las indicaciones surgidas también para Silverstone, donde la secuencia de curvas rapidísimas (las míticas Maggotts-Becketts-Chapel) genera cargas laterales muy elevadas, capaces de estresar notablemente los neumáticos.
El SF-26 debe recuperar la capacidad de realzar sus cualidades de chasis y aerodinámica: la excesiva downforce registrada en Austria se transformó en resistencia al avance.
Los aerodinamicistas dirigidos por Diego Torndi están trabajando en la reducción del drag: en Gran Bretaña veremos una versión evolucionada del ala reversible. En la fase de la Macarena abierta, de hecho, debería registrarse una mayor separación entre los dos flaps móviles y el perfil principal, apuntando a un incremento de las velocidades máximas, indispensables para lucirse en Silverstone.
Ferrari SF-26: el control hidráulico del alerón Macarena es visible en el mamparo lateral.
Photo by: Roberto Chinchero
La imagen de Roberto Chinchero, mientras tanto, nos muestra por primera vez un detalle muy interesante del alerón trasero del Cavallino: la falta de la tapa en la mampara lateral nos muestra el mando hidráulico que permite el movimiento activo de los dos flaps móviles. Los técnicos de Ferrari han trabajado durante mucho tiempo en la miniaturización del sistema y en los tiempos de apertura y cierre, que deben estar dentro de las cuatro décimas fijadas por el reglamento.
Hablamos de un ejercicio muy complejo resuelto positivamente por Ferrari y Red Bull, mientras que McLaren, que estaba lista para hacer debutar experimentalmente su solución en Austria, tuvo que renunciar porque no superó las verificaciones de la FIA.
Dino Beganovic, Ferrari SF-26, en Austria sin la obstrucción de la válvula de escape por motivos aerodinámicos.
Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images
La fotografía no nos permite echar un vistazo también al sistema FTM: la Scuderia, con Dino Beganovich, realizó experimentos en el Red Bull Ring haciendo rodar al sueco incluso sin el flap que ocluye parcialmente el escape y desvía los gases de escape para producir una carga trasera adicional.
La operación cuesta entre 5 y 7 caballos de potencia, pero la pérdida debe ser contrarrestada por un incremento de la downforce, con un delta final favorable al mejor tiempo por vuelta. En Maranello están evaluando si en las pistas de baja carga no merece la pena revisar lo que era uno de los puntos firmes del proyecto, teniendo en cuenta que también en 2027 ya ha sido descartada por la FIA.
Lewis Hamilton se dispone a participar en el Gran Bretaña, como piloto de Ferrari. Este año, sin embargo, el 7 veces campeón del mundo llega con una confianza y una conciencia de su propio monoplaza muy distintas a las que tuvo en 2025.
Hace pocas semanas, el campeón británico devolvió a Ferrari a la victoria, firmando al mismo tiempo la primera victoria de su carrera bajo el emblema del Cavallino Rampante. Una gran satisfacción, pero, como se dice en estos casos, el apetito viene comiendo.
El traspié en el Red Bull Ring confirmó el hecho de que Ferrari – al menos por el momento – no es capaz de luchar de igual a igual con Mercedes en todos los circuitos. Pero también es cierto que el resultado final fue peor de lo que Ferrari habría podido obtener.
Ahora llega Silverstone y Hamilton tiene toda la intención de causar una buena impresión ante sus compatriotas y su familia.
Silverstone es uno de los circuitos más rápidos y exigentes del calendario, con curvas icónicas como Maggotts, Becketts y Copse que ponen a dura prueba tanto al coche como al piloto. ¿Qué hace que esta pista sea tan especial desde el punto de vista de quien conduce y cuál es el aspecto que más te gusta?
«No existe otro lugar como Silverstone. Es uno de los circuitos más rápidos y exigentes del calendario y esos tramos de alta velocidad, sobre todo Maggotts, Becketts y Copse, representan un verdadero desafío porque se afrontan a velocidades elevadísimas, con el coche a plena carga aerodinámica. Hay poquísimos circuitos que logren ponerte a prueba tanto como este, pero no solo el trazado es especial. Más que cualquier otra cosa, está la atmósfera: el apoyo de los aficionados siempre es extraordinario y cuando estás en pista de verdad puedes percibir toda esa energía: añade algo único a toda la experiencia».
El Gran Premio de Gran Bretaña siempre se caracteriza por una atmósfera única, con cientos de miles de aficionados que dan vida a uno de los mayores eventos deportivos del año. ¿Correr en casa sigue teniendo un sabor diferente después de todos estos años? ¿Y cuánta motivación extra te da el apoyo del público de Silverstone?
«La de Silverstone siempre es una de las carreras más bonitas de la temporada. Hay algo realmente especial en correr en casa, en el circuito que veía de niño, delante de mi familia, mis amigos y los aficionados que me apoyan desde hace tantos años. Ha sido precioso ver cuánto ha crecido este evento con el tiempo. No es solo una cuestión de números, sino también de variedad del público. Ves aficionados de todas las edades y de verdad se percibe una atmósfera de gran evento para toda la familia. Desde el momento en que sales del garaje sientes la energía, ves las banderas, escuchas el ruido del público: todo esto crea una atmósfera increíble y te da inmediatamente un impulso extra. Ese apoyo significa muchísimo para mí y sin duda representa una motivación adicional. Los aficionados han tenido un papel fundamental en los éxitos que he conseguido aquí a lo largo de los años».
En la Fórmula 1 el éxito a menudo es el resultado de una serie de pequeñas mejoras más que de un único gran avance. Desde tu punto de vista, ¿cómo has visto evolucionar al equipo durante la temporada y qué te da confianza en la dirección que está siguiendo Ferrari?
«En el motorsport no existen varitas mágicas: todo nace de muchos pequeños pasos, construidos a través de meses de duro trabajo, compromiso y confianza por parte de todas las personas implicadas, y eso es exactamente lo que estoy viendo en Ferrari. Estoy orgulloso de este equipo y del camino que estamos haciendo juntos. He encontrado un grupo de personas determinadas, incansables y capaces de trabajar de verdad como un equipo, y eso me da mucha confianza. Todos en Maranello trabajan sin descanso, igual que entre una carrera y otra. Ahora se trata de seguir construyendo, encontrar cada vez más continuidad y lograr aprovechar al máximo cada fin de semana de carrera».
Ferrari sintió en su propia piel el vértigo de la montaña rusa entre Barcelona y Spielberg. Desde la cima más alta, gracias a la gran victoria lograda por Lewis Hamilton en Cataluña, hasta una de las más bajas de la temporada, con el quinto y el octavo puesto conseguidos en el Red Bull Ring.
Ahora, sin embargo, en el horizonte hay otra cita de alto nivel: el Gran Premio de Gran Bretaña, que se celebrará precisamente este fin de semana en Silverstone, donde todo comenzó en mayo de 1950.
Para Ferrari se trata de la ocasión para demostrar que lo de Spielberg fue solo un tropiezo. «No éramos campeones en Barcelona y no somos idiotas ahora», dijo Frédéric Vasseur a Sky Sport F1 después de la carrera del domingo pasado.
Pareció claro que algo salió mal en la preparación de la carrera de Ferrari. La configuración elegida ciertamente no ayudó a los pilotos en la gestión de los neumáticos. En estos días, el equipo de Maranello ha tenido la oportunidad de examinar los datos recopilados en el Red Bull Ring para entender qué no salió bien y no repetir los mismos errores este fin de semana.
Lewis Hamilton, Ferrari, Isack Hadjar, Red Bull Racing
Foto di: Manuel Eletto / Getty Images
«Silverstone es uno de los circuitos más icónicos del campeonato y representa un desafío muy diferente respecto a Austria. Llegamos a este fin de semana después de haber analizado atentamente la carrera de Spielberg e identificado algunas áreas de mejora», dijo el team principal de Ferrari hablando de Silverstone en la previa difundida por el equipo del Cavallino Rampante.
«Sabemos que el nivel de la competición será, como siempre, extremadamente alto y que cada detalle marcará la diferencia. Como de costumbre con el formato Sprint, tendremos una sola sesión de entrenamientos libres antes de entrar en una sesión competitiva, así que será fundamental empezar desde el principio con el pie derecho».
Después de la victoria de Barcelona, Hamilton llega al gran premio de casa con expectativas importantes. Es su carrera de casa y tiene una motivación altísima después de haber firmado una racha de resultados de alto nivel, demostrando una vez más su talento.
«Para Lewis esta es una carrera especial y sabemos cuánto apoyo recibirá de los aficionados británicos. Silverstone ofrece siempre una atmósfera extraordinaria y estamos deseando salir a la pista», concluyó Vasseur.
