Lo que inició como un rumor la mañana del jueves se ha confirmado y McLaren Racing anunció oficialmente que Gianpiero Lambiase, conocido mundialmente como la voz al oído de Max Verstappen, se incorporará al equipo de Fórmula 1 de la casa de Woking en un futuro planificado: en el 2028.
Lambiase asumirá el cargo de Director Jefe de Carreras, una posición de alto nivel donde reportará directamente al Director del Equipo, Andrea Stella, quien por ahora ha señalado que no dejará la escudería como algunos sugerían con destino a Ferrari.
Este movimiento no es una simple adición; es una reestructuración estratégica. Actualmente, las responsabilidades de liderazgo del equipo de carreras recaen sobre el propio Stella, quien ha tenido que compaginar estas tareas con sus obligaciones como Team Principal. Con la llegada de Lambiase, McLaren busca liberar a su director y otorgar un mando especializado y experimentado a la operación en pista, optimizando la toma de decisiones durante los Grandes Premios.
La construcción de un «Dream Team» técnico
La contratación de Lambiase es el capítulo más reciente en la agresiva campaña de reclutamiento de McLaren. Bajo el liderazgo de Zak Brown y Andrea Stella, el equipo ha logrado traer a talento de otros equipos, especialmente de Red Bull como fue la contratación de Rob Marshall y Will Courtenay, dos de los golpes que en su momento dio a Christian Horner en un momento de vulnerabilidad del equipo de las bebidas energéticas.
La estabilidad del proyecto se ve reforzada por el hecho de que tanto Brown como Stella cuentan con contratos de larga duración, lo que crea una cultura de confianza y visión estratégica que parece irresistible para el talento externo.
El factor tiempo: La espera hasta 2028
A pesar del entusiasmo, los aficionados tendrán que esperar para ver a «GP» con la indumentaria naranja. El comunicado especifica que Lambiase se unirá a la disciplina de Woking una vez finalice su contrato actual con Red Bull, lo cual ocurrirá a más tardar en 2028.
Gianpiero Lambiase abandonará Red Bull en 2028, según confirmó el propio equipo este jueves a través de un breve comunicado.
«Oracle Red Bull Racing confirma que GianPiero Lambiase dejará el equipo en 2028, cuando expire su contrato actual. “GP” es un miembro valioso del equipo, al que se unió en 2015», informó la escudería.
«Hasta su salida prevista, “GP” continuará en sus funciones como jefe de carreras y como ingeniero de carrera de Max Verstappen».
«El equipo y él están totalmente comprometidos en sumar más éxitos a su sólido historial conjunto».
El ex piloto de Formula 1 y analista de Sky Sports Martin Brundle ha argumentado que, aunque la salida de Max Verstappen del campeonato sería una gran pérdida, la F1 «seguiría adelante».
El cuatro veces campeón ha insinuado que podría retirarse de la F1 antes de lo esperado después de no disfrutar las nuevas regulaciones. Tiene contrato con Red Bull hasta finales de 2028, pero podría activar una cláusula de rendimiento en su contrato para marcharse antes.
Mientras hablaba sobre las últimas amenazas de Verstappen de retirarse en el Sky Sports F1 Show, Brundle afirmó que los comentarios del neerlandés se estaban «volviendo un poco aburridos» y que debería «o irse o dejar de hablar de ello».
«Max es muy directo, ¿no? Siempre lo ha sido. Y ha hablado mucho durante mucho tiempo sobre ‘No estoy en esto para el largo plazo. No voy a seguir por aquí con más de 40 años’ o lo que sea», dijo Brundle.
«Max diría que ya se está volviendo un poco aburrido. Creo que se está volviendo un poco aburrido lo que está diciendo. O te vas o dejas de hablar de ello, porque es lo que hay.
«Tienes que aprovecharlo al máximo. Echaría muchísimo de menos su talento, su velocidad generacional, y su control del coche es algo que muy pocas personas en la historia del automovilismo han tenido. Es bastante extraordinario.»
Mientras Red Bull desarrollaba sus propias unidades de potencia en colaboración con Ford para la nueva era de regulaciones, Brundle argumentó que era probable que la dirección de Verstappen hubiera hecho incluir una cláusula de salida en su contrato para protegerlo si esto no resultaba un éxito.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«Y no tengo absolutamente ninguna duda de que, dado que estaban construyendo su propia unidad de potencia por primera vez, su dirección habría incluido una cláusula de salida al final de este año para ver cómo va», continuó el ex piloto.
«Mercedes está diciendo que no, que no hay sitio en esta posada en particular en este momento. Así que, qué haría exactamente, no lo sé.
«Nadie es indispensable en este negocio. He visto pasar por este deporte a una serie de personas increíbles que ya no están con nosotros o siguieron adelante e hicieron otra cosa, y el deporte continúa. El gran Murray Walker sería uno de ellos.
«Y esto va por cualquiera de nosotros. En el momento en que paremos, la gente estará hablando de quien haga el trabajo después. Hay varios Antonellis, Bearmans, Lindblads por ahí que harían el trabajo increíblemente bien por el 1% del dinero.
«El deporte simplemente seguirá adelante si Max decide irse, pero mientras tanto está haciendo bastante daño, aunque creo que todos apreciamos que así es como funciona Max, pero me sorprendería que realmente se alejara de ello.
«Es genial estar en el Nurburgring. He hecho eso. En el paddock, 150 coches en la pista. Encontrará la carrera de 24 horas bastante desafiante, bastante delicada, pero tiene su propio equipo. Le encanta eso. Le encantan sus carreras de simulación. ¿Creo que simplemente se alejaría de la F1? No, no lo creo. Siempre que pueda conseguir un coche que le guste.»
Lance Stroll dice que los problemas constantes de Aston Martin en Formula 1 influyeron en su decisión de participar este fin de semana en el evento del GT World Challenge Europe en Paul Ricard.
El canadiense aprovechará un hueco inesperado en el calendario de la F1 para disputar la prueba inaugural de la GTWCE Endurance Cup de 2026, conduciendo el Aston Martin Vantage GT3 Evo de Comtoyou Racing junto a Roberto Merhi y Mari Boya. Será apenas su tercera participación importante en sportscars, tras dos apariciones previas en las 24 Horas de Daytona con prototipos a mediados y finales de la década de 2010.
El equipo Aston Martin de Stroll ha tenido problemas tanto de rendimiento como de fiabilidad al inicio de la nueva era de la F1 este año, a pesar de una importante inversión en infraestructuras y del mediático fichaje de Adrian Newey. Su asociación oficial con Honda también se ha visto tensionada por una unidad de potencia poco competitiva que sufre mucho por las vibraciones.
En las tres primeras rondas, Stroll todavía no ha logrado clasificar en el final de un gran premio -llegó 15 vueltas abajo en Australia-, mientras que su compañero de equipo Fernando Alonso tampoco ha sumado ningún punto.
En medio de una pausa de cinco semanas tras la cancelación de las rondas de Baréin y Arabia Saudita, Stroll dijo que quería «cambiar un poco las cosas» y disfrutar de un fin de semana más relajado en Francia.
«Disfruté mucho correr las 24 Horas de Daytona. Es una carrera que realmente me encantó», dijo esta semana.
«Desde entonces, he estado muy centrado en la Formula 1, pero este año no tenemos un coche muy competitivo, y ahora tenemos algo de tiempo sin carreras.
«Así que fue una idea para cambiar un poco las cosas — una mentalidad diferente durante la pausa.
«Jean-Michel [Baert, propietario del equipo Comtoyou] fue muy servicial, y lo organizamos todo en aproximadamente una semana.
«Así que, muchas gracias a Jean-Michel. Por eso estoy aquí compitiendo este fin de semana.»
Gilles Magnus, Comtoyou Racing Aston Martin Vantage GT3
Photo by: Alexander Trienitz
El Aston de Comtoyou está inscrito en la clase Pro, que cuenta con 18 participantes como parte de una parrilla más amplia de 59 coches.
Stroll cree que las carreras de sportscars ofrecen un panorama competitivo más abierto, dándole a él y a su equipo una oportunidad realista de victoria si «todo sale bien».
Cuando se le preguntó cuál era su objetivo para el fin de semana, Stroll dijo: «Disfrutar — y además es una carrera.
«En Formula 1, no siempre tienes la oportunidad de ganar. Aquí es muy competitivo, pero aunque sea nuestra primera vez y nos falte experiencia, si todo sale bien — buena puesta a punto, buenas sensaciones — ganar es posible. Eso realmente no existe en Formula 1. Esa también es una gran motivación para mí para estar aquí.»
La idea de correr en Paul Ricard se concibió durante el GP de Japón del 27 al 29 de marzo, donde Stroll se reunió con algunos de sus amigos, incluido el expiloto de grandes premios Merhi, durante una cena.
Ha habido un renovado interés entre los pilotos de F1 por las carreras de sportscars, con Max Verstappen en particular acaparando titulares por sus recientes incursiones en la serie NLS con base en el Nordschleife.
Stroll reveló que habló con Verstappen sobre sus planes en GT durante el fin de semana de Suzuka. «Hablamos de con quién contactar y, como él ya está involucrado en las carreras GT, lo comentamos un poco. A todo el mundo le gusta conducir coches GT3 — son divertidos», dijo.
Preguntado sobre si estaría abierto a más participaciones en esta disciplina, Stroll añadió: «Si me siento bien física y mentalmente, sí — me gustaría hacer más carreras durante el año.»
La lista de fuga de talentos de Red Bull Racing parece que no se detiene y esta vez el golpe llegaría al núcleo más cercano de Max Verstappen a través de la figura de Gianpiero Lambiase, el icónico ingeniero de carrera y mano derecha del tetracampeón mundial, quien habría decidido poner fin a su etapa en la escudería austriaca para unirse a las filas de McLaren, según confirman diversas fuentes tras un reporte original de De Telegraaf.
El movimiento no se daría de forma inmediata, especialmente porque Lambiase, de 45 años, mantiene un vínculo contractual con Red Bull hasta finales de 2027, justo un año antes de que finalice el contrato que Verstappen tiene con el equipo austriaco. Ante esto, el diario holandés señala que Lambiase llegaría a Woking en el 2028.
La decisión de Lambiase no solo responde a un desafío profesional, sino a una propuesta económica que ha sido calificada de astronómica. Se rumorea que McLaren logró vencer el interés de otros equipos como Aston Martin y Williams ofreciendo un salario que multiplica varias veces sus ingresos actuales en Milton Keynes.
Reestructuración en Woking y crisis en Milton Keynes
Este fichaje estratégico por parte de McLaren parece ser una jugada para anticipar el futuro. Internamente, el equipo inglés se estaría preparando para la posible salida de su actual jefe de equipo, Andrea Stella, quien ha sido vinculado con un retorno a Ferrari. De este modo, Lambiase llegaría con una promoción significativa tanto en estatus como en poder de decisión.
Para Red Bull esto significa otra salida clave de un equipo que pasa por una crisis colocándose en la sexta posición del campeonato de constructores actualmente, con un Max Verstappen molesto con las reglamentaciones de la F1 2026.
En el último año y medio, Red Bull ha perdido a figuras como Adrian Newey, Jonathan Wheatley y Rob Marshall y Will Courtenay, esto como parte del efecto Christian Horner y también de la batalla interna de poder con Helmut Marko, ambos ya fuera de la escudería.
De confirmarse la salida de Lambiase, podría ser una situación que pueda pesar en la decisión de Verstappen de seguir su acuerdo más allá de 2028.
Los datos son desalentadores: el desastroso inicio de temporada ha echado por tierra todas las expectativas que se habían creado en torno a Aston Martin. El interés que el equipo de Silverstone podría haber despertado en pilotos de primer nivel como Charles Leclerc se ha desvanecido por completo: la estructura creada por Lawrence Stroll aún no está preparada para aspirar al papel de equipo puntero y los rumores del mercado se han apagado, dejando abierta la puerta a que Fernando Alonso pueda prolongar su carrera una temporada más.
La unidad de potencia de Honda ha sido la gran decepción: de los japoneses, ganadores de cuatro títulos mundiales con Max Verstappen en Red Bull en la era de los monoplazas con efecto suelo, era lícito esperar un comienzo en el nuevo reglamento que no fuera por debajo de cero. Y, en cambio, el regreso a la F1 tras la retirada anunciada el 2 de noviembre de 2020 está resultando terriblemente más difícil de lo previsto.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Ver la bandera a cuadros con Alonso en el GP de Japón fue como una conquista: el español terminó 18.º, el primero de los doblados, entre los dos Cadillac MAC-26. Un importante salto de calidad respecto al GP de Australia, donde se temía no poder completar más de cinco o seis vueltas debido a las vibraciones que la unidad de potencia RA626H transmitía al resto del coche, agotando la batería y la resistencia física de los pilotos.
La paradoja es que Aston Martin y Honda han trabajado durante meses basándose en sus respectivas cifras, pero cada uno ha confiado en el potencial que esperaba del otro. Andy Cowell, director ejecutivo y jefe del equipo, fue el primero en pagar las consecuencias: el exmotorista de Mercedes no había cuidado en absoluto la relación con los técnicos japoneses y solo en la prueba de Barcelona salió a la luz la cruda realidad. Nada funcionaba.
No solo el motor, sino también el AMR26 llegó a la pista en el penúltimo día de los cinco de pruebas porque el coche había llegado con un grave retraso y, por lo tanto, sin piezas de repuesto. Honda descubrió las vibraciones que no se habían detectado en el banco de pruebas de Sakura y Aston Martin comprendió que las ideas extremas propuestas por Adrian Newey eran un problema tan grave como los problemas del motor.
Un jarro de agua fría que acabó con toda ambición inicial. Mientras tanto, Cowell, a quien pronto se le dio por fuera, fue enviado a Sakura para aportar su experiencia como ingeniero de motores.
Adrian Newey, Aston Martin Racing
Foto de: Joe Portlock / LAT Images vía Getty Images
Para empeorar las cosas, Adrian Newey soltó una diatriba en Melbourne, donde, en la primera rueda de prensa, arremetió sin piedad contra Honda, atribuyendo toda la culpa de la falta de rendimiento a los japoneses. Un ataque frontal y directo que ofendió a los japoneses. Tanto es así que Shintaro Orihara, jefe de ingenieros y responsable en pista, decidió formar un grupo de trabajo urgente entre las partes que incluía también a Enrico Cardile, el exferrarista que tiene la ingrata tarea de intentar poner orden en las prioridades para salir del atolladero.
Parece que la colaboración ha sido fructífera y, al menos, en cuanto a las vibraciones se han probado soluciones que deberían mitigar el problema, pero la «verdona» rueda a cuatro segundos de los mejores. Una eternidad. El mes de parón de la F1 resulta útil para adquirir más repuestos y afrontar el resto de la temporada con más tranquilidad: «Estamos trabajando duro para mejorar la fiabilidad de las baterías y el rendimiento de la unidad de potencia —admite Orihara—. Debemos optimizar la gestión de la energía y, paralelamente, también estamos trabajando para buscar el rendimiento mecánico, pero sabemos que ese no es un trabajo a corto plazo».
Koji Watanabe, director ejecutivo y presidente de Honda Racing Corporation
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Hay quien sostiene que la diferencia con Mercedes no depende solo de Honda, sino que también hay que tener en cuenta el chasis y la aerodinámica: «En cuanto resuelves los problemas de fiabilidad» —explicó el director de pista, Mike Krack—, «todo el mundo empieza inmediatamente a centrarse en el rendimiento. Y desde este punto de vista hemos visto que nos esperan pasos de gigante: no pequeños avances como los que hemos hecho ahora en cuanto a la duración, sino pasos realmente importantes. Tenemos que aprovechar el parón para dar el primer salto, pero tenemos una montaña por escalar».
La falta de potencia se estima en unos 70 kW (95 caballos): es una cifra enorme, pero es decididamente menor que al inicio de la temporada. Los japoneses están invirtiendo en personal y recursos para intentar remontar el vuelo. La FIA seguramente permitirá a Honda recurrir al ADUO con dos actualizaciones, pero sería un error pensar que veremos novedades a corto plazo: es más probable que los cambios importantes lleguen solo en verano.
Unidad de potencia Honda RA626H
Foto de: Honda
¿Qué hará Newey mientras tanto? ¿Se dedicará al coche de 2027 o se empeñará en buscar soluciones para el AMR26? Conociendo al «genio» inglés, no se rendirá, aunque solo sea por una simple cuestión de orgullo. El coche no responde en las curvas medias y rápidas y sigue teniendo sobrepeso, por lo que hay un gran margen de mejora.
Lawrence Stroll, propietario de Aston Martin Racing
Foto de: Jayce Illman / Getty Images
El equipo de Aston Martin no debe precipitarse: Honda (por mucho que forme parte de su ADN abandonar la escena de repente) está reaccionando con todas sus fuerzas y quiere salir del agujero negro con orgullo, mientras que en Silverstone no deben dejarse llevar por los nervios. Lawrence Stroll ha entrado en la dimensión del año de transición porque también el canadiense es consciente de las carencias objetivas del «verdón», pero Adrian hará todo lo posible para que el AMR26 no entre en la (breve) lista de sus coches fallidos…
El cambio, como siempre, suscita debate, y aunque la F1 ya ha pasado por muchos cambios reglamentarios antes, la magnitud de la reacción en 2026 ha sido notablemente diferente. Las nuevas reglas han llevado varios aspectos del deporte a un terreno desconocido, provocando fuertes respuestas por parte de pilotos, aficionados y partes interesadas por igual. Las opiniones siguen divididas, como siempre, pero está claro que pueden ser necesarios algunos ajustes. La pregunta es: ¿qué debería abordarse ahora y qué puede esperar?
Nuestro panel internacional de periodistas ofrece sus puntos de vista.
Restaurar la capacidad de ir a fondo en la clasificación
Roberto Chinchero, Motorsport.com Italia:
Hay pocas dudas de que la actual normativa de la Fórmula 1 necesita intervención. Las nuevas unidades de potencia de 2026 han demostrado ser obras maestras de la ingeniería, pero han surgido deficiencias conceptuales que son difíciles de reconciliar con la propia naturaleza del automovilismo.
El problema principal —y con diferencia el más significativo— concierne a la clasificación. En las sesiones celebradas hasta ahora, ha quedado cada vez más claro que los pilotos están frustrados por verse obligados a recurrir a técnicas de lift-and-coast durante lo que siempre ha sido el momento más crítico en cuanto a rendimiento de cualquier fin de semana de carrera, en todas las categorías.
George Russell, Mercedes, Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Una vuelta de clasificación representa el pico absoluto del rendimiento, un momento único en el que no debería haber lugar para ningún tipo de gestión. Todo debe estar orientado hacia la velocidad pura. Esa es la esencia del automovilismo.
Así que la pregunta pasa a ser: ¿cómo puede abordarse este problema a corto plazo?
No hay milagros en la Fórmula 1, y por esa razón la única solución viable a corto plazo es reducir el despliegue de potencia eléctrica durante las vueltas de clasificación. Que los tiempos por vuelta acaben siendo tres o cuatro segundos más lentos es, en última instancia, secundario. Lo que realmente importa es devolver a los pilotos la capacidad de ir a fondo, un instinto que ninguna normativa debería arrebatar jamás.
Todo lo demás, por ahora, tiene menor prioridad. Las estrategias de gestión de energía convergerán inevitablemente con el tiempo, eliminando de forma natural el frustrante efecto yo-yo. Al mismo tiempo, es correcto que se pongan sobre la mesa todas las ideas posibles con vistas a 2027.
La clasificación, sin embargo, no puede esperar.
Alejarse de ese mítico reparto 50/50
Fil Cleeren, Motorsport.com edición Global:
El director del equipo McLaren Andrea Stella señaló los peligros de las velocidades de cierre y las salidas erráticas de la F1 2026 como dos grandes motivos de preocupación en la víspera de la temporada, y parece que tenía razón en lo primero. Los equipos parecen tener un control razonable sobre las salidas, en no poca medida gracias a un ajuste reglamentario de la FIA, sin quitar la ventaja inherente de los fabricantes que optaron por un turbo más pequeño, como Ferrari.
Para mí, ese es un ejemplo razonablemente bueno de corrección de rumbo sin sobrerreaccionar y sin castigar a quienes interpretaron correctamente las reglas.
Ese enfoque también debería ser posible con el problema de las velocidades de cierre, que mostró su peor cara en Japón con el accidente de Oliver Bearman. Resulta un poco desconcertante que se hablara tan poco del fenómeno antes del accidente de Bearman, ya que todo lo que escuchábamos sobre el objetivo inicial de las reuniones de abril de la F1 era arreglar la clasificación. Hasta cierto punto, creo que esos dos problemas pueden abordarse de una sola vez, por ejemplo elevando el límite de super clipping de 250 kW a 350 kW, como sugirió Stella en Bahréin, y reduciendo la cantidad de energía eléctrica que los pilotos pueden desplegar.
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Philip Fong / AFP via Getty Images
Sí, eso significa que nos alejaremos aún más de ese mítico reparto 50/50. Pero, sinceramente, ¿a quién le importa? Los coches podrían ser un poco más lentos en las rectas y en el tiempo total por vuelta, pero el espectáculo será mejor y más auténtico por ello, y también más seguro. Probablemente haya medidas más importantes que tomar año tras año para poner más control en manos de los pilotos en lugar del algoritmo de la unidad de potencia, pero esto sería un comienzo. Y uno que, con suerte, pueda lograrse antes de Miami.
La seguridad debe ser lo primero
Federico Faturos, Motorsport.com Latinoamérica:
La Fórmula 1 debe librarse del problema de las velocidades de cierre y del peligro que crean: un riesgo que ya no es hipotético, sino muy real.
La seguridad de los pilotos en la Fórmula 1 casi se da por sentada, dadas las numerosas mejoras logradas en las últimas décadas tanto en los coches como en los circuitos. Precisamente por eso, la imagen de Oliver Bearman saliendo de su coche accidentado, claramente dolorido y cojeando, debería servir como una contundente llamada de atención.
Está claro que gran parte de la atención entre los aficionados se centra en las nuevas formas de competir introducidas bajo el reglamento técnico de 2026: adelantamientos artificiales, super clipping, lift and coast, etcétera. Y ni hablemos de la clasificación. Pero la seguridad debe ser la prioridad absoluta cuando se trata de lo que la F1 necesita cambiar dentro del reglamento actual.
La cuestión de las velocidades de cierre entre coches debe abordarse con carácter de urgencia y convertirse en una prioridad en las reuniones de abril, donde las partes interesadas pertinentes evaluarán posibles cambios antes del regreso a la acción en Miami durante el primer fin de semana de mayo.
El coche de Oliver Bearman, Haas F1 Team, tras el accidente en Japón.
Photo by: Kym Illman / Getty Images
La F1 tuvo suerte en Suzuka en el incidente entre Bearman y Franco Colapinto, y quizá también se beneficie en este sentido de la cancelación del Gran Premio de Arabia Saudita, dada la naturaleza del muy rápido circuito urbano de Jeddah, con sus inmensas velocidades y limitadas zonas de escape, a diferencia de la que el piloto de Haas pudo usar en Japón.
La FIA y la Fórmula 1 tienen varias opciones sobre la mesa para abordar este asunto y, al hacerlo, quizá también puedan dejar atrás otros problemas creados por la nueva normativa, como los mencionados anteriormente. Por eso no se puede permitir que persistan situaciones en las que los coches se encuentren en pista con una diferencia de velocidad de 45 km/h.
«Deberíamos volver a ser más analógicos»
Heiko Stritzke, Motorsport.com Alemania:
Ante todo, la Fórmula 1 debe reconocer que la emoción de una carrera no se define por la cantidad de adelantamientos, sino por la calidad de la competición en sí. Ayudas artificiales como el DRS o el «Super Clipping» no pueden replicar la tensión de una batalla genuina y muy disputada.
Miren el reciente duelo entre Christopher Haase y Max Verstappen durante la carrera de la NLS en marzo en el Nordschleife. Solo hubo dos adelantamientos reales, pero la acción sostenida rueda a rueda fue mucho más fenomenal que cualquier adelantamiento asistido por DRS en una recta.
Al observar el reglamento técnico, deberíamos volver a ser más analógicos. Un paso audaz sería reducir las alas a las dimensiones del kit para óvalos de la ChampCar de los años 90. Simultáneamente, liberar las unidades de potencia, fijándolas en potencias de entre 1.200 y 1.500 hp.
Manteniendo estrictas restricciones de flujo de combustible, pueden eliminarse los límites de cilindrada y número de cilindros. El peso mínimo del motor debería calibrarse para que las configuraciones de hasta 12 cilindros sigan siendo competitivas. Aunque una parte de esta potencia aún podría derivarse de una batería, debe entregarse de un modo que garantice una progresión natural de la velocidad en las rectas.
El coche de Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto via Getty Images
Además, estos coches deberían combinarse con neumáticos capaces de soportar un exceso de patinaje de ruedas por la potencia bruta. Esta combinación de enorme potencia y menor carga aerodinámica pondría un énfasis mucho mayor en la pura habilidad del piloto.
Opcional: para llevar este enfoque centrado en el piloto aún más lejos, podría considerarse prohibir al silencioso «asesino de adelantamientos» del que nadie habló nunca: la caja de cambios semiautomática. Hasta finales de los años 80, muchas oportunidades de adelantamiento surgían de cambios mal hechos. Con la electrónica moderna, los motores aún podrían protegerse contra el exceso de revoluciones mientras se devuelve el acto físico de cambiar de marcha —y el potencial de error— al habitáculo.
Al centrarse en el agarre mecánico y la potencia bruta por encima de la dependencia aerodinámica, la Fórmula 1 puede volver a ser una verdadera prueba del temple de un piloto.
Debe haber un plan a corto, medio y largo plazo
Khaldoun Younes, Motorsport.com Oriente Medio:
Responder a una pregunta de esta magnitud no solo requiere un amplio conocimiento del reglamento deportivo que rige la Fórmula 1, sino también una comprensión técnica precisa de la normativa de 2026, que parece haber abierto una caja de Pandora sin retorno.
Se espera que la FIA esté trabajando entre bastidores, en cooperación con los equipos, para encontrar una solución, o más bien una «cesta de soluciones», como parte de los esfuerzos continuos por mejorar la calidad de las carreras.
En consecuencia, puede requerirse la colaboración de múltiples mentes trabajando en armonía para desarrollar un plan flexible que pueda implementarse a corto, medio y largo plazo.
Tal vez aquí resida la verdadera clave del problema: la viabilidad de aplicar cambios en un plazo razonable para los equipos, el campeonato y quizá incluso los aficionados.
Esto es especialmente importante dado que los equipos han estado trabajando durante mucho tiempo para adaptar sus coches a esta normativa. Por lo tanto, cualquier cambio próximo debe poder aplicarse sin sacrificar recursos, que se han vuelto cada vez más limitados bajo la normativa del límite presupuestario.
Nico Hulkenberg, Audi F1 Team, Arvid Lindblad, Racing Bulls
Photo by: Lars Baron / LAT Images via Getty Images
Recientemente han surgido varias propuestas, la mayoría de las cuales se centran en el componente eléctrico. Estas incluyen reducir el límite máximo de despliegue de energía (actualmente fijado en 9 megajulios), así como aumentar la proporción del motor de combustión interna más allá del actual 50 por ciento.
La dirección predominante parece centrarse en reducir el impacto significativo de la energía eléctrica en la unidad de potencia en su conjunto, al menos como forma de eliminar el problema cada vez más evidente del «super clipping».
Cabe destacar que una propuesta del exingeniero Toni Cuquerella ha ganado recientemente una considerable popularidad. El español, que anteriormente trabajó con equipos como HRT, Super Aguri y Sauber, explicó en un estudio que publicó en redes sociales que ciertos ajustes en los parámetros de la unidad de potencia podrían resolver muchos de los problemas existentes.
En cuanto a nosotros, todo lo que podemos hacer es esperar… y ver.
Apenas pasaron tres grandes premios de un campeonato que abarcará 22 rondas, pero lo visto en Australia, China y Japón ya permite sacar algunas conclusiones sobre quiénes están en un nivel por encima del resto.
Al menos así lo entiende James Hinchcliffe, quien desde hace algunas temporadas es uno de los analistas principales de la máxima categoría a través de la señal de F1 TV.
El canadiense eligió ahora a los cinco pilotos que más lo impresionaron hasta el momento, aunque sin un orden en particular.
Para sorpresa de nadie, Kimi Antonelli aparece en la lista de Hinchcliffe, de quien destaca las dos victorias conseguidas por el joven italiano, aunque pone la de Suzuka por encima de la de Shanghái.
«Para mí, la victoria en China tuvo algunos pequeños matices. Pero Japón, incluso dejando de lado el papel que jugó el Safety Car (soy de los muchos que creen que habría ganado igual), fue el tipo de actuación dominante que solo se ve en un futuro campeón».
Pese a que Antonelli emergió como líder del campeonato tras el Gran Premio de Japón, Hinchcliffe advierte: «No me malinterpreten: no estoy diciendo que ya tenga la medida de George Russell… todavía. Pero estas primeras tres rondas han demostrado que el potencial del que Toto Wolff ha hablado durante años se está materializando de verdad en el mayor escenario».
Otro joven piloto figura entre los elegidos por Hinchcliffe: Oliver Bearman. El piloto de Haas tuvo un traspié en Suzuka con una mala clasificación y luego un choque en la carrera, pero previamente se había destacado al terminar séptimo en Australia y quinto en China.
«Más allá de su golpe en Suzuka, Ollie Bearman ha tenido un año tremendamente impresionante hasta ahora», señaló Hinchcliffe.
«Ha mostrado un nivel de adaptabilidad que muchos –incluido su compañero de equipo y ganador en F1, Esteban Ocon– han tenido dificultades para igualar, lo que le ha permitido dominar no solo las nuevas estrategias de despliegue de energía, sino también el chasis más ligero y ágil que dictan las nuevas regulaciones».
Oliver Bearman, Haas F1 Team
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Por último, recuerda el aporte de Bearman para su equipo: «Haas ocupa un increíble cuarto lugar en el Campeonato de Constructores, y Bearman suma 17 de los 18 puntos del equipo estadounidense».
Colocar entre los cinco mejores pilotos hasta ahora en el año a alguien que, de momento, solo disputó un gran premio parece extraño, pero Oscar Piastri se ganó ese lugar con su actuación en Japón.
«Llegó a la carrera con una enorme desventaja respecto al resto de la parrilla al no tener la experiencia de dos carreras completas luchando rueda a rueda con otros en pista», señaló Hinchcliffe.
«Si McLaren encuentra un poco más de ritmo en su auto, Piastri podría seguir complicándole la vida a la dupla de Mercedes».
Lo hecho por Lewis Hamilton hasta el momento en 2026 también le valió un lugar en el top 5 de Hinchcliffe, tras lo que fue un claro resurgir del siete veces campeón luego de una campaña en 2025 que lo tuvo muy complicado en su llegada a Ferrari.
«El nuevo año le ha dado nueva vida al siete veces campeón, y está demostrando que sigue tan hambriento como siempre, no solo por lo que dice, sino por lo que hace al volante», apuntó.
«Verlo finalmente levantar un trofeo en un GP con la Scuderia fue uno de los grandes momentos de la temporada hasta ahora».
Sin embargo, Hinchcliffe cree que Suzuka marcó una señal de alerta para Hamilton: «Siempre rinde bien allí (China) e, históricamente, es bastante formidable en Australia. Con Leclerc superándolo durante todo el fin de semana en Japón, estaré atento para ver si esta competitividad continúa o si toma una trayectoria similar a la del año pasado. Ojalá sea lo primero».
Max Verstappen, Red Bull Racing, Pierre Gasly, Alpine
Photo by: Lars Baron / LAT Images via Getty Images
Por último, Pierre Gasly completa la lista de los cinco pilotos que más impresionaron a Hinchcliffe en lo que va de la temporada 2026, luego de que el francés sumara puntos en cada carrera y liderara el avance de Alpine este año.
«En manos de Gasly, el coche ha sumado puntos cada vez que se le ha exigido, a lo largo de tres Grandes Premios y una sprint, y el equipo se encuentra quinto en el Campeonato de Constructores, empatado con Red Bull, pero clasificado por delante gracias al desempate», comentó.
«Así es: Gasly ha terminado por delante de cualquiera de los dos Red Bull en un Gran Premio en lo que va de temporada. Eso habla del gran trabajo que está haciendo el francés, demostrando que su año en el fondo de la parrilla no apagó, sino que alimentó, su espíritu competitivo».
«Estamos muy rezagados en la cuarta posición. Esa es la realidad», resume el jefe de equipo de Red Bull, Laurent Mekies, tras las tres primeras carreras de la temporada 2026 de Fórmula 1. Los toros actualmente no están en condiciones de seguir el ritmo de Mercedes, Ferrari y McLaren.
Que Mekies describa a Red Bull como la «cuarta fuerza» es, incluso echando un vistazo al campeonato del mundo, hasta halagador. Porque allí los toros actualmente solo ocupan la sexta posición, incluso por detrás de Haas y Alpine y apenas dos puntos por delante de los Racing Bulls.
Eso puede ser solo una instantánea, pero lo cierto es que Red Bull ha vivido el peor inicio de una nueva temporada de Fórmula 1 desde 2015. Hace once años fue la última vez que comenzó una nueva temporada sin un podio en las tres primeras carreras.
El mejor resultado de la temporada hasta ahora sigue siendo un sexto puesto de Max Verstappen en el estreno de la temporada en Melbourne; después, la tendencia fue más bien hacia abajo que hacia arriba. En China, Isack Hadjar fue octavo como el mejor piloto de Red Bull, y últimamente en Japón Verstappen.
Red Bull actualmente no puede aprovechar su potencial
«Creo que para nosotros este fin de semana – y probablemente también en China – se volvió algo más complicado, ya que no encontramos la manera de proporcionar a nuestros pilotos un coche con el que puedan atacar», admite Mekies en Sky.
El jefe de equipo ve «dos aspectos» que están frenando a Red Bull en este momento. «Por un lado, está claro que todavía tenemos bastante por hacer para llegar al mismo nivel que los demás», revela. Es decir: al RB22 simplemente todavía le falta rendimiento.
«Por otro lado, hay factores y limitaciones que nos impiden explotar plenamente nuestro potencial», subraya también Mekies. Por lo tanto, ni siquiera el rendimiento existente pueden aprovecharlo Hadjar y Verstappen en este momento.
Mekies explica: «Hay un área en la que perdemos algo de rendimiento a determinadas velocidades de curva y en ciertas condiciones de curva, en comparación con lo que nuestro paquete debería ser capaz de ofrecer en realidad. Así que tenemos que trabajar en ello.»
«Paso atrás» en China y fallo de la actualización en Japón
El punto más negativo fue, según Mekies, el fin de semana en Shanghái. «Definitivamente creemos que en China dimos un paso atrás. Y no lo medimos solo respecto a los equipos punteros, sino también respecto a la zona media, que se ha acercado más a nosotros», admite.
En Japón, últimamente, había sido de nuevo «algo mejor», pero eso no se reflejó en el resultado puro. Verstappen ya cayó en la Q2 de la clasificación y el domingo terminó octavo, una posición por detrás del expiloto de Red Bull Pierre Gasly en el Alpine.
En realidad, una actualización que los toros habían llevado a Suzuka debía aportar una solución. Pero el propio Verstappen subraya que hasta ahora esta no ha traído ningún progreso. «Porque no estoy tan seguro de que realmente haya funcionado bien aquí», explica.
«Tuve un montón de problemas de estabilidad», relata el cuatro veces campeón del mundo, que subraya: «Tenemos mucho trabajo por delante.» También el jefe de equipo Mekies admite que Red Bull actualmente debe mejorar en todos los ámbitos para volver a la cima.
El mayor problema es el chasis
En este contexto, resulta interesante que, aunque todos los implicados también ven margen de mejora en el motor, al mismo tiempo en Milton Keynes se deja claro que la primera unidad de potencia propia de Fórmula 1 no es actualmente, de forma evidente, el problema principal.
«En lo que respecta al rendimiento puro, desde luego no es nuestro punto débil», resta importancia Verstappen y deja claro que, naturalmente, todavía hay margen de mejora. «Pero eso es normal. Es un proyecto completamente nuevo», recuerda. Mucho más importante es controlar los problemas del chasis.
Eso mismo opina Hadjar, que califica el motor de «bueno», pero el chasis de «terrible». Ya después de la clasificación de Suzuka explicó el francés: «El coche antiguo era difícil de conducir, pero era rápido. Nuestro coche actual es difícil de conducir y además es lento.»
Según el jefe de equipo Mekies, ahora quieren aprovechar la pausa obligada de abril para trabajar en estas debilidades. «Confiamos en que aprovecharemos esta pausa para dar un gran paso adelante», anuncia.
«Necesitamos el tiempo para analizar intensamente nuestros datos», explica, y añade: «¿Significa eso que llegas a Miami y entonces, como por arte de magia, todos los problemas están resueltos? No», aclara. Aun así, confía en estar al menos algo mejor tras la pausa.
Mekies: al menos la desventaja no ha aumentado
Sitúa la desventaja actual respecto al líder Mercedes en carrera en alrededor de un segundo, y la respecto al perseguidor Ferrari en aproximadamente medio. En este contexto, también subraya que esta imagen no ha cambiado desde el inicio en Melbourne.
«La mayor diferencia en Melbourne fue que McLaren allí parecía estar al alcance», explica. Eso hizo que Red Bull pareciera algo mejor, porque Verstappen cruzó allí la meta inmediatamente detrás de Lando Norris. Sin embargo, desde entonces McLaren ha dado un salto hacia delante.
«En lo que respecta a la distancia total con la competencia, no se veía muy diferente a Melbourne», dice por eso Mekies tras Suzuka. La única diferencia es que McLaren en Japón había estado «al mismo nivel» que Ferrari.
Pero nada ha cambiado en la distancia de Red Bull respecto a la cabeza. En los próximos meses quieren cerrarla, pero Mekies explica: «Solo la pista y el tiempo por vuelta nos dan una indicación de si vamos por el camino correcto.»
«No creo que debamos esperar un milagro en lo que respecta a cerrar la brecha, porque la desventaja es considerable», subraya. Sobre todo porque los otros equipos también quieren aprovechar la pausa hasta Miami para lograr más mejoras.
El ex piloto de Formula 1 David Coulthard se sorprendió de que la FIA no reprendiera a Max Verstappen después de que el cuatro veces campeón expulsara a un periodista británico de una sesión de prensa en el Gran Premio de Japón.
El incidente en Suzuka tuvo lugar durante una sesión de prensa el jueves en la zona de hospitalidad de Red Bull, cuando Verstappen se negó tajantemente a empezar hasta que el periodista saliera de la sala. La frustración del neerlandés se había originado por un intercambio en el Gran Premio de Abu Dhabi que cerró la temporada 2025, cuando Verstappen perdió el campeonato ante Lando Norris por solo dos puntos.
El periodista, Giles Richards de The Guardian, había preguntado a Verstappen sobre una colisión que tuvo con George Russell anteriormente en la temporada y que podría haber afectado su posición en el campeonato. «Te olvidas de todas las demás cosas que pasaron en mi temporada. Lo único que mencionas es Barcelona. Sabía que eso vendría», respondió Verstappen en ese momento.
«Ahora me estás poniendo una sonrisa estúpida. No lo sé. Sí, al final es parte de las carreras. Vives y aprendes. El campeonato es una de 24 rondas. También me han dado muchos regalos de Navidad anticipados en la segunda mitad, así que también puedes cuestionar eso.»
Al hablar del momento durante el podcast Up To Speed, Coulthard opinó sobre las acciones de Verstappen.
«Bueno, yo lo veo así, probablemente no sea algo sobre lo que, al reflexionar, Max se vaya a sentir bien porque, aunque tiene toda la razón, no tienes que responder la pregunta, es inusual pedirle a alguien que se vaya de ese entorno», dijo el ex piloto.
«Y en realidad estoy un poco sorprendido de que la FIA no tomara una postura al respecto. No vi nada que indicara que hubiera algún tipo de reprimenda porque básicamente si dijera la palabra mierda ahí dentro, recibiría una multa.»
David Coulthard
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Añadió: «Solo puedo compararlo con cuando yo corría, y nunca gané los campeonatos mundiales que Max tiene, por supuesto, pero definitivamente estuve abierto a algunas críticas de varios periodistas.
«Y es muy difícil no tomárselo como algo personal. Así que estoy seguro de que no miras los comentarios en algunas de las redes sociales porque habrá algunos que te adoren y habrá otros a los que simplemente no les gustas, y así son las cosas.
«Así que ciertamente recibí algunas críticas, y siempre había un trasfondo, digamos, si cuestionaban mi capacidad de clasificación, era una pregunta justa, pero por supuesto no era fácil que me hicieran la misma pregunta una y otra vez.
«Y algunos periodistas serían mucho más despectivos. Y es su derecho como periodistas decir lo que ven. Pero es difícil no tomárselo como algo personal. Y ninguno de los pilotos está exento de eso.
«Y en este momento, Kimi Antonelli está recibiendo todos los elogios. Todo. Todo el mundo lo ama. Y su madre estará guardando recortes de periódicos si la gente todavía hace eso hoy en día. Pero tan seguro como que está siendo elogiado ahora mismo, será criticado en algún momento en el futuro, especialmente si comete algunos errores.
«Recuerdo que un periodista escribió que ‘David tiene una increíble capacidad para hablar del incidente como si no estuviera conduciendo el coche en ese momento’. Y realmente me impactó porque claramente pensaba que yo solo estaba poniendo excusas todo el tiempo.
«Pero yo no lo veía así. Pero quizá estaba siendo demasiado defensivo, y hablé con ese periodista, hicimos las paces y seguimos adelante. Pero es duro recibir esa crítica pública.»
