El director del equipo Red Bull, Laurent Mekies, dice que todos en el paddock de la Fórmula 1 están de acuerdo en que el campeonato del mundo necesita volver a una «clasificación a fondo» lo antes posible.
Las nuevas unidades de potencia de la F1, con casi un 50% de potencia eléctrica, significan que la gestión de la energía se ha convertido en un factor clave del rendimiento. En clasificación, esto se traduce en reducir marchas y/o levantar y dejarse llevar antes de las curvas, y abstenerse de tomar curvas rápidas a fondo para ahorrar energía y desplegarla en otros lugares.
Aunque el nuevo estilo de competición ha generado algunos comentarios positivos, la clasificación ha tenido una recepción negativa hasta ahora, ya que no pone a prueba a los pilotos como solía hacerlo.
“Si hay una cosa en la que todos estamos de acuerdo –todos los equipos, la FIA, la F1 y los pilotos– es que todos querríamos ver una clasificación a fondo, o lo más cerca posible de una clasificación a fondo”, dijo Mekies tras el Gran Premio de Japón. “Así que es lo primero en lo que nosotros, como deporte, estamos tratando de centrarnos.”
“Y entonces lo que ocurrirá es que una vez que mejores o una vez que llegues a un punto en el que haya una clasificación a fondo, automáticamente tendrás una carrera con potencialmente un poco menos de juego estratégico.
Max Verstappen, Red Bull Racing, Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
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“El nivel de juego estratégico en la carrera probablemente se puede ajustar. Y hay opiniones muy diferentes a lo largo del pitlane sobre ese nivel. Pero creo que lo más importante es que nos acerquemos a una clasificación a fondo, y eso es lo que, como deporte, tratamos de lograr cuando nos reunimos.”
Pero en términos de calendario, forzar cambios a mitad de temporada puede ser complicado a menos que sea un asunto de ‘seguridad’ – como señaló con picardía Max Verstappen.
“Personalmente, creo que el foco debería estar en cómo solucionarlo correctamente para el ’27”, añadió Mekies. “Porque todavía estamos a tiempo de hacer lo suficiente si queremos abordar eso para el ’27 y tener suficiente clasificación a fondo en el ’27. Y luego estoy seguro de que hay una serie de pequeñas cosas que podemos hacer en el ’26.”
Aun así, la notable aceleración de los nuevos coches de F1 significa que los tiempos por vuelta no están muy lejos de lo que solían ser. En Suzuka, Kimi Antonelli logró la pole position en 1m28.778s, 1.8s más lento que Max Verstappen el año pasado, pero más rápido que los tiempos de pole en 2022 y 2023, o en cualquier momento hasta 2016.
Lando Norris estaba detrás de Max Verstappen con una sonrisa mientras el neerlandés daba su entrevista televisiva en neerlandés con Viaplay después del Gran Premio de Japón. Verstappen hablaba sobre las regulaciones cuando el entrevistador señaló al sonriente Norris detrás de él. El cuatro veces campeón del mundo miró hacia atrás, también estalló en carcajadas porque sabía que Norris compartía su opinión, y luego continuó su relato: «Bueno, sé que de todos modos no podemos marcar mucha diferencia para esta temporada.»
Después de la entrevista de Verstappen, fue el turno de Norris frente a la cámara de Viaplay. Cuando se mencionó que había estado hablando con el piloto de Red Bull sobre la gestión de la energía y la batería, el vigente campeón del mundo sonrió: «¿De verdad? Eso es raro, porque ni siquiera lo he mencionado este año.»
Cuando la pregunta de seguimiento fue si la carrera en Japón había sido frustrante para él, el piloto de McLaren continuó: «Para nada. ¡Es probablemente la mejor carrera que he visto en mi vida!» Cuando se señaló que las respuestas de Norris sonaban bastante sarcásticas, el piloto de McLaren empezó a reírse aún más.
Después de que Norris terminara la ronda con todos los equipos de televisión, se dirigió hacia la sección reservada para la prensa escrita. Mientras el británico hizo los comentarios en la televisión neerlandesa con una sonrisa, aquí también se mordió la lengua al principio. Va en línea con el enfoque que muchas figuras clave del paddock están siguiendo ahora mismo: después de expresar públicamente las principales preocupaciones unas cuantas veces en Melbourne y Shanghái, muchos consideran ahora más constructivo mantener esas críticas a puerta cerrada — tras cierto impulso desde arriba — y debatir posibles mejoras en privado.
Cuando se le preguntó sobre las velocidades de acercamiento y el accidente de Oliver Bearman, Norris inicialmente también fue breve: «Mis comentarios son los mismos que han sido durante todo el año, igual que los de ciertos otros pilotos, así que no necesito seguir insistiendo con ello.»
Solo después de que Motorsport.com le planteara que el consenso hasta la mañana del domingo había sido que la clasificación necesita ajustes, pero que la carrera en sí había sido razonablemente buena, Norris compartió su verdadera opinión.
Norris dijo que no quería adelantar a Hamilton cuando lo hizo en el Gran Premio de Japón, pero el uso de la batería lo obligó a hacerlo.
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«Sinceramente, algunas de las peleas… Ni siquiera quería adelantar a Lewis. Es solo que mi batería se despliega, no quiero que se despliegue, pero no puedo controlarlo. Entonces, lo adelanto, y luego ya no me queda batería, así que él simplemente pasa volando. Esto no es competir, esto es un yo-yo. Aunque él [Hamilton] diga que no lo es, es un yo-yo.
«Cuando simplemente estás a merced de lo que entregue la unidad de potencia, al menos el piloto debería tener el control de eso, y no lo tenemos.»
Con esas declaraciones, Norris indicó que el panorama general — no solo la clasificación, sino también la carrera en sí — todavía no es como debería ser en su opinión. En ese sentido, compartió la opinión de Verstappen, aunque los pilotos de Mercedes y Ferrari se han mostrado considerablemente más positivos sobre las carreras hasta ahora, quizá también relacionado con el panorama competitivo.
Los comentarios de Norris en Japón son particularmente interesantes, especialmente cuando consideras sus observaciones durante todo el fin de semana. El domingo el campeón del mundo dio una explicación clara de por qué a veces se siente impotente al volante, pero días antes había hablado del otro lado de la moneda. Juntas, las declaraciones de Norris ilustran perfectamente el difícil acto de equilibrio al que se enfrentan Formula One Management (FOM) y la FIA.
«Hay maneras de solucionarlo probablemente con facilidad, pero lo que ustedes ven, lo que ve la televisión, es lo que los aficionados quieren ver. Si ellos están contentos, entonces eso más o menos lo resuelve todo» Lando Norris
Ese otro lado de la historia está vinculado al Gran Premio de China, donde Norris, debido al fallo en su coche antes de la salida, tuvo que ver toda la carrera desde afuera. Durante la rueda de prensa del jueves en Suzuka dijo que, desde una perspectiva televisiva, podía entender por qué algunos aficionados podrían encontrar entretenido verlo, particularmente una generación más joven que quiere ver acción constante y puede preocuparse menos por la naturaleza artificial detrás de muchos de los cambios de posición.
«Es difícil. Hay maneras de solucionarlo probablemente con facilidad, pero es complicado porque desde fuera, y al final del día de eso se trata todo, lo que ustedes ven, lo que ve la televisión, es lo que los aficionados quieren ver. Si ellos están contentos, entonces eso más o menos lo resuelve todo», admitió.
Debido a su abandono en China, Norris pudo ver por sí mismo la diferencia de perspectiva: la de un espectador de televisión y la del hombre en el cockpit.
Norris obtuvo la perspectiva de un aficionado sobre las carreras y las reglas de la F1 de 2026 tras no haber podido largar el Gran Premio de China.
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«Al mismo tiempo, creo que como pilotos seguimos queriendo simplemente los mejores coches para conducir y coches con los que sientas que estás al límite, puedes ir a fondo, puedes planear un adelantamiento y luego puedes defender», continuó Norris. «En muchos casos ahora haces un adelantamiento, ni siquiera puedes defender porque el tipo te pasa con 60km/h más. Ese tipo de tonterías, donde sientes que has logrado algo, frenas más tarde, los has adelantado y luego simplemente estás a merced de la batería que tengas. Esas son las situaciones que creo que son simplemente molestas y complicadas de manejar cuando estás dentro del coche.»
¿Un 0-0 de nivel Champions League o una lluvia de goles?
Desde la perspectiva de un espectador de televisión, los Grandes Premios de Japón de 2025 y 2026 destacaron perfectamente las diferencias entre las dos temporadas, especialmente porque Suzuka es tradicionalmente un circuito donde adelantar es extremadamente difícil. La carrera del año pasado fue un buen ejemplo. Verstappen logró la pole con una sensacional vuelta de clasificación. El domingo McLaren fue significativamente más rápido, pero adelantar en Suzuka resultó casi imposible.
Varios miembros de equipos dieron con la comparación perfecta después de la carrera de 2026: el Gran Premio de 2025 fue esencialmente un partido de fútbol jugado a un nivel extremadamente alto, pero que terminó 0-0. Defensivamente no se cometió ni un solo error, lo que significó que el balón simplemente no podía entrar, y sin embargo ambos lados rindieron a nivel de la Champions League. La clasificación fue al límite, la defensa de Verstappen el domingo fue impecable, y McLaren lo intentó todo para convertir su ventaja de ritmo en una victoria.
El Gran Premio de Japón de 2026, en comparación, fue descrito como un partido de fútbol que terminó 5-5. Muchos goles — en este caso adelantamientos — pero el valor de cada gol se volvió mucho menor porque ocurrían constantemente. Además, basándose en esta analogía, podría argumentarse que la mayoría de ellos fueron resultado de penales concedidos con facilidad, en el caso de la F1 debido a las grandes diferencias en la gestión de la energía.
La situación plantea la pregunta de a qué base de aficionados quiere servir más la F1. Para las personas que quieren encender la televisión y ver acción cada cinco segundos en forma de una maniobra de adelantamiento, el Gran Premio de Japón de 2026 fue quizá una gran mejora respecto al año anterior. Pero para quienes conceden menos valor al número de adelantamientos y se consideran más puristas, la edición de 2025 fue probablemente una experiencia mucho más pura. Personalmente pertenezco a este último grupo, pero en última instancia es una cuestión de gusto, y para la F1 principalmente una cuestión de a quién quiere servir.
¿Dónde está el punto ideal en este acto de equilibrio?
Y finalmente está la experiencia del piloto, algo que Norris también abordó. Aunque las opiniones sobre las carreras en sí están divididas en el paddock y quizá todavía sean en parte una cuestión de adaptación para los pilotos, la mayoría coincide en una cosa: la clasificación debería ser a fondo, sin lift and coast ni super clipping.
Norris prefiere correr al máximo en lugar de gestionar el rendimiento energético.
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«Solo queremos ir a fondo, no quiero estar levantando aquí y perdiendo 60km/h desde la 130R hasta la última curva», dijo. «La mayoría de las otras categorías tienen una velocidad punta más alta que nosotros. Así que sí, algunas cosas se pueden mejorar, pero la FIA lo sabe y espero que lo haga. Sí, la carrera puede verse genial en la televisión, pero la carrera dentro del coche ciertamente no es tan auténtica como necesita ser.»
Precisamente porque hay consenso en el paddock sobre la clasificación, lo más probable es que lleguen cambios antes del Gran Premio de Miami. Pero cuando se trata de la carrera, las declaraciones de Norris exponen perfectamente el difícil acto de equilibrio de 2026, uno en dos frentes: primero entre diferentes grupos de aficionados y qué público atender, y segundo entre la F1 como espectáculo televisivo y una experiencia pura para los pilotos. Ese acto de equilibrio ha cambiado drásticamente de 2025 a 2026.
¿Está el punto ideal en algún lugar intermedio? Y, de ser así, ¿cómo llegamos a ese punto? Esas son exactamente las preguntas que están actualmente sobre la mesa, aunque son más fáciles de plantear que de responder. Una cosa está muy clara de cara a las reuniones cruciales de abril: las declaraciones de Verstappen y Norris —que se mostró notablemente matizado en Japón— harían bien en ser tomadas en serio.
Durante mucho tiempo, el paddock de Formula 1 solo había visto ropa de equipo cargada de patrocinadores antes de Lewis Hamilton. Sí, había indicios de un interés por la moda por parte de varios pilotos: Michael Schumacher sabía cómo ponerse algo de cuero en su momento.
Pero fue Lewis Hamilton quien realmente entrelazó la moda con la F1, y su impacto de esta manera ha sido transformador. Ahora, en su segundo año con el equipo Ferrari, ha hablado sobre cómo desmanteló el estigma en torno a vestir como él quería.
«Para ser piloto de carreras, tenías que encajar en cierta forma: irte a la cama a las 10 p. m., vestir de cierta manera», dijo Hamilton a Esquire. Al recordar el entorno restrictivo al que entró a finales de los 2000, reveló sus frustraciones: «Durante la mayor parte de mi carrera, todos los pilotos llegaban con vestimenta del equipo diseñadas por gente ajena a la moda; la ropa era horrorosa.»
Según el siete veces campeón, vestir el mismo atuendo durante toda la temporada tenía un costo.
«Llegaba y me sentía terrible vistiendo lo mismo 180 días al año. Pregunté si podía aparecer con mi propio estilo y cambiarme al uniforme después», añadió. Como era de esperar, la visión tradicional de la dirección de la F1 de entonces se opuso. «Llevó mucho tiempo conseguir que los jefes aceptaran. Básicamente tuve que romper las reglas.»
Cansado de esperar permiso, el piloto tomó cartas en el asunto.
«Simplemente aparecí un día con mi propia ropa», admitió. Muy parecido a ahora, la llegada de Hamilton al paddock con un conjunto cuidadosamente elegido tuvo un impacto comercial increíble. Hoy en día, lo llamamos cariñosamente la pasarela del paddock, algo que Hamilton comenzó con este momento.
«Una vez que vieron la atención y la prensa positiva que traía, y cómo elevaba la marca y al equipo, me permitieron hacerlo todos y cada uno de los días.»
Desde entonces, otros pilotos siguieron sus pasos. El campeón de 2025 Lando Norris a menudo ha disfrutado empapándose de los flashes de las cámaras al entrar en el paddock con sus propios atuendos. E incluso los famosos vaqueros ajustados de Max Verstappen han sido el foco de comentaristas de moda.
Lewis Hamilton, Ferrari
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«Las empresas corporativas a menudo no piensan en el estilo ni en el traje. Ahora, se ha vuelto normal ver a otros pilotos llegar siendo ellos mismos», señala Hamilton con un sentido de orgullo. «Me encanta eso. Todo el mundo debería sentirse cómodo en su propia piel.»
El amor de Hamilton por la moda surgió de un deseo de encontrar identidad en un entorno aislado.
«Crecí en un hogar donde nadie tenía estilo, y expresar quién eras nunca se hablaba. Era producto de sentir la necesidad de estar callado y pasar desapercibido», continuó. «Al estar en un entorno que no era diverso, no querías destacar aún más de lo que ya lo hacías por ser la única persona de color en la habitación.»
El ppiloto de 41 años estuvo muy influenciado por la música, una industria que se apoya mucho en la moda.
«Cuando era más joven, siempre estaba comprando revistas o yendo a tiendas para leerlas. Estuve muy influenciado por la música; en cuanto llegaba a casa, ponía MTV Base o VH1. No veía programas de televisión ni dibujos animados; era música. Me inspiraban los músicos y los artistas y su estilo. Descubrí a Prince y me encantó cómo se expresaba. Me encantaban Pharrell, Mace, Mary J. Blige, Busta Rhymes. Pharrell siempre fue una gran influencia.»
Finalmente, al debutar en la F1 en 2007, esta posición le permitió explorar aún más su interés por la moda.
«Cuando llegué a Formula 1, fui a un desfile de moda, y me voló la cabeza. En el mundo de las carreras, mi padre y yo éramos las únicas personas de color desde que yo tenía ocho años hasta los 22. Cuando entré en el mundo de la moda, me encantó lo diverso que era. Vi a personas de todas las formas y tipos expresándose.»
Hamilton adopta un mantra similar, sin limitarse a cierto estilo o idea, sino abrazando la cultura local y a sus diseñadores.
«Hubo un tiempo en que diría que era algo así como chic urbano. Eso ha cambiado. Solo conecto realmente con eso cuando estoy viajando.
«Me gusta proyectar algo único para diferentes lugares y usar la plataforma para destacar a diseñadores emergentes, no solo a las grandes marcas», explicó. A pesar de su acceso a las casas de diseño más exclusivas del mundo —con varias de las cuales ya ha trabajado, como Dior—, sus gustos siguen siendo modestos en gran medida; todavía «ama el mercado de Camden» y aprecia las «camisetas vintage, particularmente las que tienen imágenes de Michael Jordan o Muhammad Ali.»
Este año, sigue apoyando a Ferrari en su impulso hacia la industria de la moda. «La marca de moda Ferrari ha estado creciendo, y ver cómo se expande con su primera tienda en Londres es un privilegio. Están haciendo desfiles de moda muy grandes: ¡tenían a Anna Wintour allí!»
Después de copresidir la Met Gala 2025 junto a la editora en jefe de Vogue, así como de otros innumerables papeles en la industria de la moda, la contribución de Hamilton a Ferrari será invaluable.
Red Bull está «pagando el precio» por su intento de conquistar el título de Fórmula 1 de 2025 con Max Verstappen, ya que se desviaron recursos de su monoplaza de 2026, ha admitido el jefe del equipo Laurent Mekies.
La temporada pasada, Verstappen logró remontar la ventaja de 104 puntos ante Oscar Piastri al frente del campeonato en los últimos nueve grandes premios de la temporada, quedándose a solo dos puntos del compañero de equipo del australiano en McLaren, Lando Norris.
El esfuerzo supuso un costo significativo para Red Bull, con el gasto restringido por el límite presupuestario, mientras que las pruebas en túnel de viento y CFD están limitadas por la normativa de Restricciones de Pruebas Aerodinámicas, aún más en el caso de los equipos punteros.
Mientras otros equipos se centraban en el nuevo reglamento técnico para 2026, Red Bull introdujo sus últimas mejoras de rendimiento tan tarde como en el Gran Premio de México, a finales de octubre.
Como consecuencia, el nuevo RB22 ha sido hasta ahora el cuarto coche más rápido de la parrilla en 2026, claramente superado por los Mercedes, los Ferrari y los McLaren; y superado en clasificación por el Alpine de Pierre Gasly en China y Japón.
Aun así, cuando le preguntaron por la decisión de seguir desarrollando el RB21 en el podcast Beyond The Grid, Mekies dijo: «Eso fue fácil porque nadie quería rendirse.
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
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«Pensamos y seguimos pensando que era lo correcto, porque sentimos que pasar página hacia el ‘26 habría sido una vía de escape un poco fácil y una ilusión de que el próximo año será mejor, aunque no entendiéramos completamente cuáles eran las limitaciones del ‘25.
«No pensábamos que fuera la manera correcta. Ahora, por supuesto, el tiempo y la energía que invertimos en el esfuerzo final del año pasado, ¿tienen un impacto en dónde empiezas el ’26? Por supuesto que sí. Así que, por supuesto, hoy pagamos un poco el precio.
«¿Lo usamos como excusa? No. No estamos contentos con el punto de partida, pero creemos que superaremos estas dificultades. Como hicimos el año pasado, obtendremos una comprensión completa de las limitaciones. Y este equipo ha sido muy, muy bueno para darle la vuelta a las cosas, y tenemos otra oportunidad de hacerlo este año.»
Según el francés, la remontada del año pasado al menos resultó extremadamente beneficiosa para la moral del equipo, ya que Verstappen ganó seis de los últimos nueve grandes premios.
«Me hizo sentir muy feliz por las chicas y los chicos del equipo porque tuvieron un inicio de temporada muy difícil el año pasado», señaló Mekies. «El coche no rendía al nivel que esperaban. La presión era alta.
«Llegas a la mitad de la temporada y tienes un nuevo jefe. Con la llegada del nuevo reglamento para 2026, con los nuevos proyectos de unidad de potencia, había todas las razones del mundo para decir: ‘Bueno, ¿saben qué? Pasemos página. El ‘25 no funcionó. Concentrémonos en 26’. Habrías estado loco por hacer algo diferente, por querer hacer las cosas de otra manera.
«Y la verdad es que nadie quería hacer eso en Milton Keynes. Nadie quería pasar página. Todos querían llegar al fondo de ese coche de ‘25, llegar al fondo de lo que no funcionó al nivel esperado, y darle la vuelta a las cosas. Y sí, sabían que habría un precio que pagar más adelante, pero así de profundo es el espíritu de lucha en el equipo.
«Y así, cuando todos hicieron el esfuerzo extra para tratar de entender qué nos estaba limitando, tratar de traer mejoras y soluciones para corregir los problemas que teníamos, asumiendo una enorme cantidad de riesgo al hacerlo, la segunda parte del año no ha sido tranquila. Tuvimos muchas victorias, pero también tuvimos carreras extremadamente dolorosas; seguro que recuerdas Zandvoort o Budapest, o quizás el sábado en Brasil.
Max Verstappen, Red Bull Racing
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«Así que todos esos éxitos llegaron con ese increíble espíritu del equipo, que no quería rendirse. Todos los éxitos llegaron del enorme riesgo que el equipo tuvo que asumir en ese corto espacio de tiempo para darle la vuelta a las cosas.»
Darle la vuelta a las cosas será una tarea aún más difícil esta vez, con Red Bull sexto en el campeonato de constructores por detrás de Haas y Alpine, a 119 puntos de Mercedes tras tres grandes premios.
El piloto de Formula 1 Lance Stroll aprovechará un inesperado descanso en el calendario de Formula 1 para disputar su primera carrera de GT.
El canadiense figura en la lista de inscritos para la ronda inaugural del GT World Challenge Europe en Paul Ricard el 11-12 de abril.
Stroll conducirá un Aston Martin Vantage GT3 inscrito por Comtoyou Racing, compartiendo las tareas de pilotaje con el ex piloto de gran premio de Manor Roberto Merhi y el ganador de carreras de Formula 3 Mari Boya.
El piloto de 27 años tiene experiencia previa en carreras de sportscar, habiendo participado en dos ediciones de las 24 Horas de Daytona a mediados de la década de 2010 antes de priorizar sus compromisos con Williams y luego con Aston Martin en Formula 1.
Sin embargo, ambas participaciones en Daytona fueron con prototipos en lugar de un GT derivado de producción. Stroll debutó en la clásica del IMSA SportsCar Championship con un Riley DP motorizado por Ford en 2016, antes de cambiar al Oreca 07 de Jackie Chan RC Racing.
Nicolas Baert, Comtoyou Racing Aston Martin Vantage GT3
Photo by: Markus Toppmöller
El GT World Challenge Europe está entre los principales campeonatos de carreras de sportscar del mundo y es organizado por SRO de Stephane Ratel. Ratel fue fundamental en la creación de la plataforma GT3, junto con la FIA, y hasta la fecha se han construido más de 1000 coches según ese reglamento.
La serie presenta una mezcla de pruebas de resistencia y sprint, divididas en la Endurance Cup y la Sprint Cup. La cita inaugural de Paul Ricard seguirá el formato de resistencia, con una sola carrera de seis horas programada para el sábado del fin de semana de carrera.
La aparición de Stroll en GT llega tras un renovado interés entre los pilotos de F1 por las carreras de sportscar. En particular, el cuatro veces campeón del mundo Max Verstappen se ha aventurado cada vez más en esta disciplina en los últimos 12 meses, y la NLS basada en el Nordschleife incluso ajustó su calendario para permitirle participar en la segunda ronda de la temporada del mes pasado.
El piloto de Red Bull, que ha expresado repetidamente su frustración con la F1 tras la introducción de nuevas reglas híbridas, también se dispone a disputar las 24 Horas de Nurburgring por primera vez este año.
El neerlandés compitió con el Ferrari 296 GT3 en su primera aparición de primer nivel en la NLS el año pasado, antes de cambiar a un Mercedes AMG GT3 inscrito por Winward Racing bajo el nombre de Verstappen Racing en marzo.
Verstappen también ha probado el Vantage GT3 en varias ocasiones, el mismo coche que ahora conducirá Stroll en Paul Ricard la próxima semana.
En las últimas semanas, Max Verstappen no ha ocultado que no le gustan los nuevos reglamentos de Fórmula 1 de 2026. Después de expresar en varias ocasiones su opinión sobre cómo, a su juicio, las carreras han cambiado de forma negativa, en Japón fue un paso más allá al dudar abiertamente sobre su futuro como piloto de F1.
Verstappen ya ha indicado varias veces en el pasado que no se ve compitiendo en la F1 hasta los cuarenta años. Muchos veían el final de su actual contrato con Red Bull Racing, que expira a finales de 2028, como un momento en el que el neerlandés podría marcharse. Sin embargo, por sus recientes declaraciones, una despedida más temprana también parece estar entre las posibilidades.
En cualquier caso, las muchas críticas de Verstappen no han sentado nada bien a Martin Brundle. «Max diría ahora que empieza a resultar un poco aburrido, pero sinceramente yo también encuentro un poco aburrido lo que él dice. Ya sabes: vete, o deja de hablar de ello, porque es lo que es. Tienes que sacar lo mejor de ello», declaró el ex piloto de F1 en el pódcast Sky F1 Show.
In Japen eindigde Max Verstappen achter de Alpine van Pierre Gasly.
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Tampoco convence demasiado a Brundle la manera en que Verstappen expone su punto de vista, haciéndolo a través de los medios. «Expone sus puntos de una manera dura, pero en esencia tiene razón: ahora mismo simplemente no está bien. Pero alguien como Schumacher cerraría la puerta, golpearía la mesa en sentido figurado y pondría firmes a las personas adecuadas, saldría y diría con una sonrisa que todo está en orden. Y solo si nada cambia —algo que esperamos de cara a Miami— entonces llevas el asunto a los medios.»
Aun así, Brundle no cree que Verstappen vaya a dejar la Fórmula 1 prematuramente. «Me sorprendería que realmente lo dejara», afirma, añadiendo una condición importante. «¿Creo que simplemente se bajará de la Fórmula 1? No, no lo creo, siempre que tenga un coche que le guste.»
Un cambio a otro equipo también es una posibilidad según Brundle, aunque ve pocas buenas opciones. «Teniendo en cuenta que Red Bull está construyendo su propia unidad de potencia por primera vez, no me cabe duda de que su dirección ha incluido una cláusula de salida para finales de año. Pero Mercedes dice que ahora mismo no hay sitio, así que no sé qué haría entonces.»
Max Verstappen heeft het niet echt naar zijn zin onder de nieuwe F1-reglementen.
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Si Verstappen aun así decide colgar el casco, Brundle lo lamentaría. «Echaría muchísimo de menos su talento. Su velocidad y control del coche están a un nivel que muy pocas personas en la historia del automovilismo han alcanzado. Es realmente excepcional», afirmó Brundle, que sin embargo también sabe que la F1 simplemente seguirá adelante si Verstappen se detiene.
«Nadie es indispensable en este deporte. He visto llegar y marcharse a mucha gente grandiosa en este deporte, o dedicarse a otra cosa. El deporte simplemente sigue adelante, y eso vale para todos nosotros. En el momento en que paramos, la gente ya está hablando de quien viene después. Hay suficientes Antonelli, Bearman y Lindblad que probablemente puedan hacer el trabajo excelentemente por el uno por ciento del dinero. Así que el deporte simplemente seguirá adelante si Max decide parar.»
Tres carreras en tres tipos muy diferentes de circuitos bastan para sugerir que Mercedes es la fuerza dominante en la Fórmula 1. Las Flechas Plateadas están de nuevo en lo más alto, y hará falta mucho para que sus rivales les impidan ganar ambos campeonatos este año. En cuanto al título de pilotos, Russell era el favorito sobre el papel al llegar a la temporada, y subrayó ese estatus con una victoria dominante en Melbourne.
Sin embargo, las dos siguientes rondas —de diferentes maneras— lo vieron ser derrotado por su compañero de equipo de 19 años Kimi Antonelli. Hay varios factores detrás de que Russell perdiera el liderato inicial del campeonato, pero ahora es justo preguntarse si sigue siendo el hombre a batir.
Nuestro panel internacional de redactores ofrece su opinión.
No será un paseo
Federico Faturos, Motorsport.com Latinoamérica:
Después de toda una pretemporada señalando a George Russell como el favorito para el título de 2026 en medio de expectativas de dominio de Mercedes, sería duro echarlo por la borda después de solo tres grandes premios, en los que ha logrado una victoria, una victoria sprint, un segundo puesto y… OK, Suzuka no fue exactamente su mejor fin de semana.
Incluso teniendo en cuenta que Russell no tuvo un coche «perfecto», como señaló Toto Wolff, Antonelli pareció tener la ventaja durante todo el fin de semana. El italiano ya lo había insinuado en los entrenamientos, terminando a solo 0.026s en la FP1 antes de superar a Russell en las dos sesiones siguientes. En otras palabras, las señales ya estaban ahí.
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes
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Aun así, solo eso no es suficiente para destronar a Russell como el hombre a batir. Todavía no. Estuvo impecable en Australia y, en China, controló el fin de semana desde el principio, liderando la única sesión de entrenamientos y marcando el ritmo del sprint hasta que un problema de caja de cambios arruinó su Q3. Antonelli aprovechó la oportunidad y ejecutó todo a la perfección, como debe hacer cualquier piloto top.
Sin embargo, el panorama general sigue inclinándose a favor de Russell. Esta es su octava temporada en la Fórmula 1, frente a la segunda de Antonelli, y esa experiencia inevitablemente se hará notar a lo largo de una campaña larga. En todo caso, es Antonelli quien ha mostrado hasta ahora las aristas más ásperas: un fuerte accidente en la FP3 de Melbourne, un choque con Isack Hadjar en el sprint de Shanghái y un patrón de salidas inconsistentes. Todo ello es perfectamente comprensible para un joven de 19 años con solo 27 grandes premios a sus espaldas.
Así que sí, Russell sigue siendo el favorito al título. Pero Antonelli ya ha dejado clara una cosa: convertir ese estatus en un campeonato será cualquier cosa menos un paseo.
En Italia hay una creencia…
Giacomo Rauli, Motorsport.com Italia:
Cuando algo inesperado ocurre solo una vez, decimos: «Una golondrina no hace verano». Y la victoria de Kimi Antonelli en China inicialmente pareció exactamente eso —un destello aislado— solo para ser confirmada con contundencia dos semanas después en Suzuka, uno de los escenarios más exigentes de la Fórmula 1.
Después de tres carreras, el italiano tiene una ventaja de 2–1 sobre George Russell en términos de victorias, y en Italia crece la creencia de que el piloto nacido en Bolonia podría eclipsar de verdad la estrella de Russell. Sin embargo, dentro del paddock, nunca es prudente dejarse llevar. Lo que importa es evaluar los acontecimientos con cuidado, interpretarlos con claridad y solo entonces formarse un juicio meditado.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Alex Bierens de Haan / Getty Images
Russell sigue siendo el principal aspirante al título mundial. En dos de las tres carreras disputadas hasta ahora, ha tenido una mala suerte evidente; basta con considerar el momento del coche de seguridad y los problemas de batería que comprometieron su carrera en Japón. Está ampliamente considerado como uno de los tres mayores talentos de la parrilla actual, junto a Verstappen y Leclerc, y aporta bastante más experiencia que Antonelli. Y, crucialmente, también ejerce una mayor influencia política dentro del deporte; sabe cuándo y cómo hacer oír su voz.
En resumen, George Russell sigue teniendo todo lo necesario para ser considerado el hombre a batir. Pero ahora sabe que simplemente cumplir con lo esperado ya no bastará: necesitará ser prácticamente impecable en cada ocasión.
Japón ilustra cómo un título puede empezar a escaparse
Stuart Codling, Autosport:
Siendo realistas, llevamos tres fines de semana de gran premio de lo que será una temporada de 22 rondas, así que es demasiado pronto para hablar de forma definitiva sobre cuál de los pilotos de Mercedes es el favorito al título, si es que realmente son los únicos aspirantes, porque ¿quién sabe lo que puede suceder a medida que se retoquen las reglas en los próximos meses?
Pero la lección de las dos últimas rondas, especialmente la más reciente, es lo rápido que los pequeños problemas pueden acumularse y convertirse en otros mayores. En Japón, George Russell se esforzó por encontrar la configuración óptima para ser tan rápido como Kimi Antonelli, recurriendo finalmente a un cambio de setup en la clasificación que empeoró el coche en lugar de mejorarlo. Luego tuvo que cargar con esa desventaja en la carrera, donde probablemente habría sido derrotado por Antonelli incluso sin el coche de seguridad.
De hecho, el coche de seguridad evitó un escenario de «George, it’s Toto», que habría sido perjudicial en muchos niveles.
Oscar Piastri, McLaren, George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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A comienzos del año pasado, dentro del equipo de Motorsport.com existía la sensación de que esta era quizá la última oportunidad clara de Lando Norris por el título antes de que Oscar Piastri madurara hasta convertirse en el paquete completo. Esa imagen luego cambió cuando Piastri tomó la delantera sobre su compañero de equipo al principio y rugió hacia lo que parecía una ventaja inalcanzable… hasta el último tercio de la temporada.
Tuvimos sensaciones parecidas con Russell vs Antonelli este año. Ahora mismo, parece que podría ser demasiado tarde para Russell, pero las cosas pueden cambiar rápido en la F1.
Demasiado pronto para saberlo
Mike Mulder, Motorsport.com Países Bajos:
Aunque todos están hablando con razón de Andrea Kimi Antonelli y de sus posibilidades al título, George Russell sigue firmemente en la conversación por el campeonato, sin duda.
Hace dos años, durante el fin de semana del Gran Premio de Bélgica, me encontré cenando con varios colegas de Motorsport.com en un buen restaurante de las Ardenas cuando Antonelli entró con su padre y se sentó discretamente cerca. El joven mostraba una figura modesta, mirando alrededor con timidez desde debajo de una gorra de Mercedes. No podíamos oír su conversación, pero eso apenas importaba. Las preguntas que rondaban mi mente en ese momento eran mucho más convincentes: ¿qué tan bueno es este chico de 17 años? ¿Cómo será su futuro inmediato? Y, quizá lo más importante, ¿cómo afrontará la extraordinaria presión que ya se está depositando sobre él?
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, celebra al ganar en Japón.
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Avancemos unas semanas hasta el 30 de agosto de 2024, cuando Antonelli hizo su debut en la Fórmula 1 en Monza, y lo hizo de forma dramática. Instantes después de iniciar la FP1, estampó su W15 contra las barreras de neumáticos en la curva Parabolica. ¿Demasiado joven? ¿Demasiado ansioso? ¿O simplemente el peso de las expectativas ante su afición local? En verdad, quizá una combinación de las tres. Desde entonces, Antonelli ha atravesado una curva de aprendizaje pronunciada y valiosa, consolidándose como un serio aspirante al título, incluso para los escépticos más duros. Pero la naturaleza de esas curvas es que nunca son totalmente lineales.
Aunque Antonelli ha vencido a Russell en las dos últimas carreras, las opciones del británico de asegurar un primer título mundial están lejos de haberse acabado. Sí, ha sufrido contratiempos, pero solo llevamos tres carreras, y Antonelli tampoco será inmune a la adversidad. Habrá dolores de crecimiento, errores y fines de semana difíciles por el camino, tanto dentro como fuera de la pista. Nada de eso reduce sus credenciales como aspirante al título, pero solo al mismo nivel que Russell, dado que ambos pilotos se benefician de lo que es el coche de referencia en Mercedes. Si al final prevalecerá el talento puro de Antonelli o la experiencia de Russell, es demasiado pronto para saberlo, pero por el momento, ambos están en el asiento caliente.
Antonelli no es la única amenaza
Oleg Karpov, edición global de Motorsport.com:
La esperanza es lo último que muere, ¿no?
No hay duda de que Mercedes tiene actualmente una ventaja significativa. Pero ¿cuánto de eso se debe al hecho de que los ingenieros de Brackley estaban en una posición privilegiada para desarrollar el W17 en sincronía con el departamento de unidades de potencia de Brixworth? No hay pruebas que sugieran que Mercedes haya tratado injustamente a sus clientes, pero también está claro que McLaren no puede disfrutar del mismo nivel de integración simplemente debido a su condición de equipo cliente. Sin embargo, también se está acercando rápidamente, y Japón fue un ejemplo perfecto de por qué no se puede descartar a los vigentes campeones del mundo.
Por desgracia para alguien como Oscar Piastri, el inicio de la temporada ha estado lejos de ser ideal, con una cantidad significativa de puntos ya perdidos frente a los pilotos de Mercedes y Ferrari. Pero la temporada sigue siendo larga.
Oscar Piastri, McLaren
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Es la carrera de desarrollo la que probablemente resultará decisiva este año, y McLaren ha demostrado repetidamente que está entre los mejores cuando se trata de mejorar su coche. Es demasiado pronto para descartarlo, y también sería irresponsable que Mercedes lo hiciera. Después de todo, Ferrari comenzó 2022 con claramente el mejor coche, y sin embargo era evidente mucho antes del final de la temporada que ningún título iría a Maranello, con Red Bull superando a la Scuderia en todos los frentes.
Si me preguntas, la esperanza sigue muy viva, no solo para que McLaren defienda su título de constructores, sino incluso para que Piastri luche por el campeonato de pilotos. Y lo mismo vale para Ferrari, Charles Leclerc y Lewis Hamilton.
¿Qué partida está jugando Max Verstappen? Las declaraciones concedidas a la BBC, con las que ha puesto en duda su permanencia en la Fórmula 1, suenan sibilinas: no un mensaje explícito, pero lo bastante claro como para ser leído e interpretado como tal.
“Estoy pensando en todo lo que ocurre en este paddock, disputamos muchas carreras y me pregunto si realmente merece la pena, o si preferiría estar más en casa con mi familia y ver más a mis amigos”.
“Puedo aceptar tranquilamente estar en séptima u octava posición, es decir, donde me encuentro ahora – continuó – pero si no disfrutas plenamente de lo que haces, no creo que sea natural para un piloto de carreras. Quiero estar aquí para divertirme, pasar buenos momentos y disfrutar de la vida. En este momento no es exactamente así. Claro, aprecio algunos aspectos, me gusta trabajar con el equipo, es realmente como una segunda familia. Pero cuando me siento en el coche, por desgracia, no es la cosa más agradable. Lo estoy intentando, sigo repitiéndome cada día que intente disfrutar de lo que tengo, pero es muy difícil”.
Un pensamiento lineal, sin ambigüedades particulares. Pero ¿es realmente esta la única dificultad que Verstappen está viviendo? En realidad, hay al menos tres factores que hoy no ayudan a Max a estar particularmente sereno. El primero es la escasa sintonía con esta generación de monoplazas, las observaciones planteadas por el cuatro veces campeón del mundo son todas sensatas y legítimas. El segundo se refiere a la crisis técnica que está atravesando Red Bull.
Verstappen probablemente había tenido en cuenta una temporada en la que el equipo habría pagado una importante desventaja de motor, pero en este frente las cosas están yendo mucho mejor de lo previsto. El departamento de powertrain de Red Bull ha puesto en pista un motor que ha sorprendido a la propia competencia: no es la mejor unidad de potencia en absoluto, pero la diferencia es aceptable. Las dificultades actuales están más bien ligadas al monoplaza: agarre, carga aerodinámica y manejabilidad.
Max Verstappen, Red Bull Racing, Pierre Gasly, Alpine
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Por último, hay un tercer aspecto. El mes de marzo también trajo a Verstappen otra noticia probablemente poco grata. A diferencia de las dificultades técnicas (de todos modos solucionables a medio plazo) se trata de una oportunidad desvanecida, quizá para siempre. Hablamos de Mercedes, el equipo con el que el año pasado Max habló largo y tendido. La oferta sobre la mesa existía, la oportunidad de cambiar de colores estuvo en sus manos, pero al final prevaleció la voluntad de quedarse en Red Bull. Es justo recordar que Verstappen el año pasado estuvo en la lucha por el título hasta la última carrera, así como hay que subrayar que Max en Red Bull se encuentra en un equipo ya modelado en torno a su figura y del que percibe un salario faraónico.
La mala noticia para Max es que esa puerta de Mercedes, que decidió no cruzar, podría ahora permanecer cerrada durante mucho tiempo. El equipo de Brackley ya era considerado el favorito para 2026 desde hace varios meses, pero la superioridad mostrada en las tres primeras citas de la temporada ha ido más allá de las expectativas.
Además, en el frente de pilotos, se ha asistido a la explosión de Kimi Antonelli, una apuesta fuertemente querida (y ganada) por Toto Wolff. Hoy, con estos valores técnicos y con la perspectiva de tener en el equipo a dos jóvenes procedentes del programa junior (ambos sólidos y sin dificultades evidentes) para Mercedes un perfil como Verstappen ya no representa una necesidad. De hecho, el equipo ha cerrado la puerta al mercado de pilotos.
Una oportunidad desvanecida que, con toda probabilidad, no ayuda a Verstappen en este inicio de primavera a mirar el futuro con optimismo. Quizá tampoco sentiría un gran placer al volante de un Mercedes, pero cuando se vuelve a boxes y se ve el propio nombre en lo más alto de la clasificación de tiempos, la perspectiva (al menos un poco…) cambia.
La elección, sin embargo, fue suya: pesaron más una mayor libertad personal y un sueldo que Mercedes nunca habría podido garantizar. Y quizá, detrás de la amenaza de dejar la Fórmula 1, también se esconde la conciencia (y la frustración) de haber tomado una decisión equivocada.
El Gran Premio de Japón quedó archivado hace ya algunos días, pero el trazado de Suzuka ha seguido sirviendo de escenario para los monoplazas de Fórmula 1 en los test de Pirelli.
En la pista nipona, empapada por una lluvia torrencial, la casa italiana proveedora única de neumáticos de la categoría ha podido realizar pruebas con los compuestos de mojado, es decir los Cinturato Intermedios y los Full Wet, los de mojado extremo.
La primera jornada de pruebas realizada ayer tuvo como protagonistas a dos equipos de la misma familia, la Red Bull. Red Bull Racing y Racing Bulls, que al volante contaron respectivamente con Isack Hadjar y Liam Lawson, probaron distintas opciones de Full Wet a lo largo de la mañana.
Estos distintos compuestos presentaron diseños diferentes respecto a los homologados para esta temporada. Por la tarde el programa fue similar, pero en cambio se probaron los Intermedios, teniendo en cuenta que la pista estaba cada vez menos mojada.
Sabemos bien que el objetivo de Pirelli es continuar su desarrollo, con la esperanza de introducirlo quizá en 2027, en caso de que se la considere idónea y lista para sustituir a los dos compuestos de mojado actuales.
Hadjar, en la jornada de ayer, completó 69 vueltas para un total de 401 kilómetros, mientras que Lawson dio 65 vueltas (377 kilómetros totales). El mejor tiempo del día lo firmó Hadjar en 1’45″510 con neumáticos Intermedios, por tanto en la sesión vespertina. También Lawson logró su tiempo con el mismo neumático, pero en 1’48″025.
También hoy Red Bull y Racing Bulls están trabajando en Suzuka para continuar el trabajo sobre los neumáticos Pirelli. Los neumáticos utilizados siguen siendo los de mojado, porque la pista continúa estando húmeda.
Cabe señalar una salida de pista de Arvid Lindblad, quien hoy tomó el lugar de Liam Lawson al volante del Racing Bulls VCARB03. El debutante del equipo austro-italiano chocó en la Degner 2 – curva 9, para entendernos – dañando el morro de su VCARB03 todavía con la decoración especial usada durante el gran premio del domingo.
Lindblad se quedó parado en pista y tuvo que esperar un coche de los comisarios para regresar a boxes. El VCARB03, en cambio, fue llevado de vuelta al pit lane con la grúa. Arvid salió ileso del accidente.
Red Bull está acostumbrado a luchar en cabeza en Formula 1, tras haber dominado la era del efecto suelo para conquistar títulos mundiales consecutivos y previamente haber arrasado de 2010 a 2013. Ahora, el equipo de Milton Keynes está asumiendo una dura nueva realidad al quedar por detrás de los líderes en la nueva era de la F1.
«No hay nada de lo que estar contentos hoy», comentó el jefe del equipo Laurent Mekies el domingo después del Gran Premio de Japón, en el que los pilotos Max Verstappen e Isack Hadjar terminaron octavo y 12º respectivamente.
Red Bull ha tenido dificultades en 2026, cuando la F1 implementó un nuevo reglamento que llevó coches más pequeños y ligeros a la parrilla y exigió una división cercana al 50:50 entre combustión interna y energía eléctrica en los motores híbridos, un cambio que no le ha sentado bien a Verstappen.
Hasta ahora, la temporada ha estado dominada por Mercedes, con sus pilotos ganando en Australia, China y Japón. En cambio, Red Bull ha logrado hasta ahora como mejor resultado un sexto puesto para Verstappen en Melbourne y un octavo para Hadjar en Shanghái.
«Somos una fuerza distante, esa es la realidad», dijo Mekies a los periodistas. «Salimos de Melbourne pensando que estábamos a un segundo de Mercedes y a medio segundo (de Ferrari), supongo. La mayor diferencia en Melbourne fue que McLaren parecía estar a nuestro alcance allí.
«Luego, vemos que esa brecha aumenta considerablemente en China. Y nos han visto empezar a rascarnos la cabeza allí sobre el equilibrio del coche y las características del coche. Y luego aquí [en Japón], tampoco se vio nada bien el viernes ni el sábado.
«No parecía demasiado diferente de lo visto en Melbourne en términos de un segundo respecto al mejor coche, medio segundo respecto al mejor Ferrari. Pero ahora, McLaren está en ese mismo nivel.»
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
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Una falta subyacente de rendimiento
Se había proyectado que Red Bull tendría un inicio complicado en la nueva era de la F1, ya que compite con sus nuevas unidades de potencia internas desarrolladas en colaboración con el gigante automovilístico estadounidense Ford. Sin embargo, la realidad es que la unidad de potencia parece fuerte, y el equipo en cambio está teniendo dificultades para entender el RB22.
En años anteriores, el conjunto de Milton Keynes había sido capaz de desbloquear ganancias de rendimiento entre los entrenamientos y la clasificación a lo largo de un fin de semana de gran premio. Pero ese no ha sido el caso hasta ahora en 2026, dejando a los pilotos Verstappen y Hadjar con ganas de más.
«Creo que es una combinación de rendimiento subyacente», añadió Mekies. «Así que hay más trabajo que necesitamos hacer. Y [hay] una capa de que no estamos siendo capaces de extraer lo suficiente del paquete y de darles a Max e Isack algo con lo que puedan atacar.
«No estoy sugiriendo que sea un ajuste de la puesta a punto. Solo digo que hay algo con ese coche con lo que estamos lidiando, que se suma a nuestra falta subyacente de rendimiento. Ahora, intentar resolver este tipo de problemas complejos e intentar entender limitaciones complejas es nuestro negocio principal. Así que, por mucho que se sienta mal cuando estás detrás de los equipos punteros como ahora, eso es precisamente para lo que toda la empresa está preparada: llegar al fondo de limitaciones complejas como esas y resolverlas, aportar desarrollo que pueda mitigarlas y mejorar.»
Red Bull está a un segundo de Mercedes.
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Mekies dijo que tenía «plena confianza» en el equipo para cambiar su suerte, tal como logró hacerlo hace apenas un año cuando lanzó una ofensiva tardía por el campeonato después de que se introdujeran mejoras en el Gran Premio de Italia.
Sin embargo, el equipo afronta un desafío en este sentido, ya que Hadjar advirtió previamente que estaba perdiendo un valioso tiempo en pista para familiarizarse con el RB22 y probar posibles vías de mejora.
Mientras la F1 entra en un parón de un mes tras la cancelación de los grandes premios de Bahréin y Arabia Saudita, el francés advirtió que la pausa era «definitivamente un poco una desventaja» mientras trabajaban para «entender» su coche y su unidad de potencia.
