Tras el fin de semana de carrera en Spa-Francorchamps, y particularmente los contundentes comentarios de Oscar Piastri, un tema dominó la jornada de prensa en Budapest: la gestión de la energía, más específicamente los aspectos de autoaprendizaje de las unidades de potencia de 2026.
Piastri calificó de «basura» que los pilotos puedan verse sorprendidos por algoritmos predictivos que se adaptan en función de lo que aprenden con el tiempo. Significa que diferencias extremadamente pequeñas en las acciones del piloto pueden afectar la gestión de la energía más adelante en la vuelta, pero lo mismo se aplica a factores completamente fuera del control de un piloto, como cambios en la dirección del viento o en los niveles de agarre.
Verstappen no quiere criticar el reglamento cada semana e incluso dijo en Bélgica que ciertas personas fuera de la sala de prensa podrían «dispararme» si continuaba. Sonó como si se hubieran hecho intentos de silenciar a Verstappen, pero aclaró el comentario en Hungría: «No, estaba bromeando con eso.»
Verstappen sí cree, sin embargo, que sus críticas no fueron tomadas en serio hace algunos años, pero que cada vez más personas están empezando ahora a entender qué es lo que está mal con el reglamento de 2026.
«Llevo mucho tiempo diciendo lo que pienso sobre este reglamento», dijo Verstappen. «Al principio la mayoría de la gente decía: ‘ah, se está quejando, debería callarse’. Pero tengo que decir que en las últimas carreras, cada vez más personas están viendo lo mismo que yo ya veía venir desde hace mucho tiempo.
«Y no se trata de que yo ya no gane, es simplemente porque me importa el producto.»
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari, Oscar Piastri, McLaren, Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Según Verstappen, cómo se percibe ese producto también depende del tipo de aficionado. Los aficionados ocasionales pueden disfrutar de las carreras, pero quienes entienden el trasfondo lo ven de manera diferente.
«Por supuesto, cuando la gente sigue preguntándome, quizá no siempre se aprecia. Pero simplemente digo lo que pienso, porque ves venir ciertas cosas», explicó.
«A veces la gente dice: ‘sí, pero esta fue una gran carrera’. Y entonces yo digo: ‘sí, pero no es realmente realista, la forma en que estamos compitiendo’. Y luego llegas a algunos circuitos y conduces con no muchos caballos de potencia para los estándares de la F1. Es un poco doloroso, algo que ya veía venir desde hace años.»
¿Se está penalizando a los pilotos más rápidos de la parrilla en 2026?
Verstappen cree que los pilotos más rápidos de la parrilla ya no pueden marcar la diferencia: «Es simplemente tu aplicación del acelerador. Al ser a veces más rápido en la curva, pierdes más en la recta posterior, lo cual, por supuesto, no es como debería ser.
«En cualquier tipo de categoría de carreras, si ganas tiempo en la curva, eso es simplemente tiempo de vuelta gratis. Normalmente no serías penalizado luego en la recta. Mientras que ahora, realmente tienes que pensar: ‘oh, tengo que usar una marcha diferente, una técnica de frenado, o la forma en que vuelves a acelerar’.»
Según Verstappen, esa es también exactamente la razón por la que muchos compañeros de equipo han estado tan igualados este año y por la que los pilotos más rápidos ya no pueden mostrar plenamente su talento.
«Básicamente está neutralizando mucho tiempo de vuelta, y por eso, supongo, en general ves muchas batallas igualadas entre equipos y también entre compañeros de equipo, porque a veces no puedes marcar la diferencia. No se te permite marcar la diferencia porque simplemente te penalizará en la siguiente recta.»
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
En Hungaroring, esto debería ser un factor mucho menor que en Silverstone y Spa, ya que el circuito cercano a Budapest es rico en energía.
Aun así, Verstappen cree que no cambia fundamentalmente el panorama general, incluso en lo que respecta a los adelantamientos. El neerlandés ganó el premio al Adelantamiento del Mes de la F1 por su maniobra sobre Lewis Hamilton en Austria.
Cuando le preguntaron a Verstappen en el podio cómo había conseguido esa maniobra, sonrió: «Presioné mi botón de boost y de repente tuve un poco más de potencia que Lewis.»
La F1 recortó esa parte de sus propios canales de redes sociales, pero según Verstappen resume perfectamente cómo son los adelantamientos en 2026.
«Es muy diferente. En realidad no lo disfruto tanto. A veces es realmente muy gracioso cuando ves a gente delante de ti peleando, están usando su batería y, en realidad, sin hacer nada, simplemente los adelantas. Simplemente los adelantas en la siguiente recta literalmente sin hacer nada», dijo.
«No es como debería ser. Además, tener esas alas abiertas en todas partes reduce mucho la resistencia mientras sigues a otro coche. Por supuesto, se hace por las razones obvias, pero prefiero coger rebufo hasta alguien y luego quizá intentar un adelantamiento en la frenada o lo que sea.
«Ahora, el adelantamiento a veces se hace en medio de la recta, es un poco extraño. El problema es, por supuesto, que los verdaderos aficionados a las carreras lo entienden. Los aficionados que no son de carreras piensan que es genial porque simplemente ves más adelantamientos, pero no es real. No es de lo que se trata competir.»
La Fórmula 1 está en Budapest este fin de semana para la última carrera antes del parón de verano, con Kimi Antonelli cómodamente al frente del campeonato tras su victoria en el Gran Premio de Bélgica.
El sexto triunfo de Antonelli de la temporada amplió su ventaja sobre George Russell a 50 puntos, después de que la carrera del británico terminara pronto tras una colisión en la primera vuelta con Lewis Hamilton en Spa. Hamilton también sigue en la lucha por el título, a 45 puntos del liderato, cuando la primera mitad de la temporada llega a su última prueba.
El GP de Hungría le da a Ferrari otra oportunidad de poner a prueba sus progresos frente a Mercedes en un circuito donde el rendimiento puro del motor importa menos que en Spa o Silverstone. El trazado más lento y técnico del Hungaroring debería poner mayor énfasis en el equilibrio del chasis, la gestión de los neumáticos y la posición de clasificación.
También podría presentar un fin de semana de Fórmula 1 más convencional después de dos carreras sensibles a la energía en Silverstone y Spa. Con el Hungaroring previsto como menos exigente en cuanto al despliegue de energía, el foco debería volver a desplazarse hacia el equilibrio del coche y la ejecución de la carrera.
El viernes tendrá dos sesiones de entrenamientos libres para poner en marcha el fin de semana, antes de disputar una última práctica el sábado previo a la clasificación, mientras que el domingo se disputará la carrera.
¿Cómo ver el GP de Hungría de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
Motorsport.com ofrecerá cobertura en directo y actualizaciones durante todo el fin de semana del GP de Hungría.
Pronóstico del tiempo del viernes para el GP de Hungría
Se espera que el viernes sea cálido y mayormente soleado en el Hungaroring, dando a los equipos un comienzo estable del fin de semana.
Eso debería hacer que ambas sesiones de entrenamientos sean útiles para el trabajo de puesta a punto, especialmente después del enfoque en la gestión de la energía de Spa y Silverstone. Con pocos indicios de grandes alteraciones meteorológicas el viernes, los equipos deberían poder concentrarse en el equilibrio, el comportamiento de los neumáticos y cómo los coches afrontan las secciones más lentas y técnicas del circuito.
Se espera que el sábado se mantenga cálido y mayormente seco para los últimos entrenamientos y la clasificación. Actualmente se pronostica que el domingo será más caluroso para el Gran Premio de Hungría, por lo que la vida de los neumáticos y el ritmo de carrera podrían volverse más importantes a medida que avance el fin de semana.
Datos del circuito del GP de Hungría
Circuito: Hungaroring
Ubicación: Mogyorod, cerca de Budapest, Hungría
Evento: GP de Hungría 2026 GP de Hungría
Tipo de circuito: trazado permanente
El Hungaroring es un circuito de Fórmula 1 estrecho y técnico donde adelantar puede ser difícil, lo que hace que la clasificación, la gestión de los neumáticos y la estrategia de carrera sean especialmente importantes.
Parrilla de pilotos y equipos de la Fórmula 1 2026
Equipo
Piloto
Piloto
McLaren
Lando Norris
Oscar Piastri
Mercedes
George Russell
Kimi Antonelli
Red Bull Racing
Max Verstappen
Isack Hadjar
Ferrari
Lewis Hamilton
Charles Leclerc
Williams
Carlos Sainz
Alex Albon
Racing Bulls
Liam Lawson
Arvid Lindblad
Aston Martin
Fernando Alonso
Lance Stroll
Haas F1 Team
Oliver Bearman
Esteban Ocon
Audi
Nico Hulkenberg
Gabriel Bortoleto
Alpine
Pierre Gasly
Franco Colapinto
Cadillac F1 Team
Valtteri Bottas
Sergio Perez
Fotos del GP de Hungría de F1 – jueves
Las fotos del jueves del Gran Premio de Hungría de F1 2026
Las fotos del jueves del Gran Premio de Hungría de F1 2026
Las fotos del jueves del Gran Premio de Hungría de F1 2026
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Las fotos del jueves del Gran Premio de Hungría de F1 2026
Las fotos del jueves del Gran Premio de Hungría de F1 2026
Pierre Gasly está transitando su novena temporada completa en la Fórmula 1, una carrera en la que nunca pudo consolidarse realmente como uno de los pilotos de punta de la parrilla.
El francés debutó con Toro Rosso en 2017 y tuvo su oportunidad en Red Bull en 2019, pero fue enviado de regreso al equipo B de la marca de bebidas energéticas al considerar la dirección que no estaba rindiendo al nivel esperado para acompañar a Max Verstappen.
Desde entonces, reconstruyó su carrera en la escudería de Faenza, con la que logró la victoria en el Gran Premio de Italia de 2020 y sumó otro podio en Bakú al año siguiente. Luego se incorporó a Alpine en 2023, donde consiguió otros tres podios, el más reciente este año en el Gran Premio de Mónaco.
Sin embargo, mientras el equipo de Enstone atraviesa un bajón de rendimiento en las últimas carreras, que dejó tanto a Gasly como a Franco Colapinto conformándose con apenas aspirar a sumar puntos tras haber liderado la zona media, el piloto de 29 años expresó su frustración por no contar con una herramienta que le permita luchar más arriba.
“Si lo piensas, sí. ¿Puedo hacer algo al respecto? No, así que simplemente no pienso en ello”, dijo ante los medios, entre ellos Motorsport.com, al ser consultado sobre si se sentía frustrado por la situación actual.
“Creo que es tan simple como eso. ¿Es frustrante luchar por un décimo puesto cuando creo que podría estar luchando adelante? Sí”.
“Es la historia de la Fórmula 1: hay cosas que puedes controlar y cosas que no puedes controlar. Y al final del día, tengo que hacer el mejor trabajo posible con lo que me dan, y por eso trato de poner toda mi energía en ello”.
Pierre Gasly, Alpine, el jueves en el Gran Premio de Hungría.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Alpine fue la referencia detrás de los equipos punteros de la parrilla en las primeras carreras del año, liderando incluso la zona media con buen margen en competencias como Miami y Canadá. Sin embargo, en los últimos fines de semana cayó por detrás de Racing Bulls y Audi, mientras el equipo prepara un paquete de mejoras para el regreso tras las vacaciones de verano.
“Creo que se trata simplemente del desarrollo. Creo que, mirando todas las piezas nuevas, especialmente las de Racing Bulls, han traído muchas mejoras en las últimas carreras y parece que están funcionando bien, e incluso, por lo que escuchamos, ligeramente mejor de lo que ellos mismos habían anticipado”, explicó Gasly sobre la realidad de Alpine.
“En este momento, hay que darles crédito por el trabajo que están haciendo, y depende de nosotros rendir con las nuevas piezas que llegarán en las próximas carreras”.
Por último, el piloto francés detalló en qué áreas necesita mejorar el A526 para volver a pelear por la parte alta de la zona media en la Fórmula 1.
“Creo que, en cuanto a limitaciones, están un poco por todas partes. Nos falta algo de tracción, nos falta algo de carga aerodinámica, que es principalmente lo que intentaremos aportar. Es un reglamento nuevo, así que obviamente todavía hay muchas áreas por explorar en términos de rendimiento”.
“Vemos muchos conceptos diferentes entre los coches y, hasta ahora, no hemos cambiado demasiado el coche desde el inicio del año, por lo que definitivamente llegarán cosas nuevas que ayudarán”, concluyó.
George Russell se encuentra en «territorio nuevo» y debe exigir respuestas de ingeniería para solucionar un grave déficit de velocidad en recta, según el expiloto de Formula 1 y comentarista de Sky Sports Karun Chandhok.
El Gran Premio de Bélgica de Russell terminó en la primera vuelta de la carrera en Spa-Francorchamps tras una colisión con el siete veces campeón y su excompañero de equipo Lewis Hamilton.
Al evaluar el incidente después de la carrera, Chandhok señaló que Hamilton perdió el control en aire turbulento detrás de Max Verstappen y recalcó que Russell fue la «parte inocente» que dejó suficiente espacio para competir. Hamilton recibió una penalización de cinco segundos por el incidente.
El abandono solo agravó un fin de semana profundamente frustrante para Russell, que se vio afectado por una inexplicable falta de ritmo y un déficit estimado de velocidad en recta de cuatro décimas de segundo. Chandhok advirtió que Mercedes no puede permitir que el británico siga librando una batalla desigual.
«En realidad nunca ha estado a la defensiva, ¿verdad? Fue el piloto líder en Williams durante todos esos años; en cierto modo tenía ventaja sobre Lewis cuando llegó a Mercedes, así que es territorio nuevo para él», explicó Chandhok durante la transmisión de Sky Sports F1.
«Creo que tiene que volver e intentar obtener respuestas claras desde el punto de vista de ingeniería. Todos hemos tenido conversaciones este fin de semana por el paddock con gente de Mercedes, y la sensación que tenemos es que no tienen una respuesta clara.
George Russell, Mercedes
Photo by: Sona Maleterova / Getty Images
«Así que tienen que volver, tienen que mirar la información que tienen en los datos, tener un par de días para digerirla entre ahora y Budapest, porque no puede llegar al próximo fin de semana de carrera y al siguiente con un déficit en términos de velocidad en recta.
«Estás llevando un lápiz a una pelea de espadas, así que no tiene sentido hacer eso. Tiene que obtener una respuesta, y si eso significa que tienen que cambiar la unidad de potencia, o cambiar la batería, o cambiar algo y asumir una penalización, entonces quizá tengan que hacerlo para intentar despejar esta duda.
«Como piloto de carreras, llegar a un fin de semana dudando del paquete o del coche que tienes, de si tienes una pelea justa, es un lugar terrible en el que estar. Así que buscará respuestas claras guiadas por la ingeniería.»
Fotos del GP de Bélgica – Domingo
Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1
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El equipo Haas de Fórmula 1 puede tener fuertes vínculos tanto con Ferrari como con Toyota, pero su jefe de equipo Ayao Komatsu ha sido muy claro sobre su política de pilotos. Solo el rendimiento dictará quién conduce para su equipo en 2027, en lugar de la nacionalidad o la influencia política.
Con Charles Leclerc y Lewis Hamilton asentados en Ferrari, se espera que Haas continúe con el cedido por Ferrari Oliver Bearman por una tercera y probablemente última temporada, antes de que la Scuderia tenga que tomar una decisión sobre el futuro a largo plazo del piloto de 21 años dentro de la organización.
La posición de Esteban Ocon en el segundo asiento es mucho menos segura, ya que ha tenido dificultades para igualar a Bearman con regularidad, con el francés frustrado por las inconsistencias del coche que, según afirma, lo han perjudicado en todas las rondas de 2026 salvo en dos.
En las últimas semanas, el vigente campeón de Fórmula 2 y júnior de McLaren, Leonardo Fornaroli, y el júnior de Ferrari Rafael Camara han surgido como dos de los principales candidatos al asiento de Ocon si Haas decide hacer un cambio el próximo año.
El estatus de Haas como equipo cliente de Ferrari ha orientado las especulaciones hacia Camara, de 21 años, el vigente campeón de Fórmula 3 que ahora disputa el título de F2. Pero, hablando antes del Gran Premio de Bélgica de la semana pasada, Komatsu dice que su consideración principal es el rendimiento y no los vínculos con otros equipos.
«Sinceramente, esa no es una preocupación principal», dijo. «Todo lo que queremos son pilotos que puedan producir los máximos resultados para nosotros. Es mejor tener a ese piloto que cualquier otra consideración. Nuestra consideración pura es esa: ¿quién es el mejor piloto para el equipo?»
Haas está intentando decidir actualmente quién será el compañero de equipo de Bearman para 2027.
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Eso también se aplica a la asociación técnica de Haas con Toyota, que está dando a ingenieros, mecánicos y pilotos japoneses una valiosa experiencia en F1. Haas, mientras tanto, se está beneficiando a nivel técnico y de recursos, lo que incluye construir su primer simulador interno y establecer un programa de pruebas. Como parte de ese programa, Fornaroli ya ha probado el Haas del año pasado y también se espera que Camara tenga tiempo al volante más adelante este año. Pero el equipo también ha dado al piloto de Toyota en el WEC Ryo Hirakawa mucho tiempo de rodaje, tanto en privado como en sesiones de entrenamientos de viernes de grandes premios.
Como Hirakawa, de 32 años, está previsto que tome el coche de Bearman para la FP1 en Hungría este fin de semana, Komatsu subrayó que lo que se aplicaba a sus vínculos con Ferrari también se aplica a Toyota – el rendimiento va primero – algo sobre lo que fue franco con el gran jefe de Toyota, Akio Toyoda.
«He sido totalmente claro desde el primer día con Akio-san, porque tampoco quería ningún malentendido con él», dijo Komatsu.
Fornaroli está más avanzado en su desarrollo y podría ser una apuesta a corto plazo más segura para Haas. Se entiende que si Haas estuviera interesado en cerrar un acuerdo por Fornaroli, McLaren no se interpondría en su camino
«Si ponemos a un piloto por su nacionalidad, entonces eso desacredita a todas las personas que toman esa decisión, incluido ese piloto. Porque incluso si el piloto es capaz, si la percepción de todos es algo como: ‘oh, solo está aquí por Toyota, por el dinero’, entonces eso no va a hacerle ningún bien a Toyota, ni a Akio-san, ni a Haas F1, ni al piloto. Siempre dijimos desde el primer día, fui totalmente claro con Akio-san, elegimos al piloto por rendimiento, al 100%.
«Sí, si el rendimiento es 100% igual, entonces por supuesto cosas como el presupuesto que puedes aportar, o lo que podemos hacer por ese país, en términos de respaldo o de generar más interés, son todos valores añadidos. Pero lo principal es el rendimiento. No vamos a poner a alguien que sea más lento porque sea japonés o italiano o lo que sea, no nos importa.»
Hablando de rendimiento, Camara ciertamente ha emergido como una perspectiva atractiva solo por su talento, tras impresionar a Ferrari con su velocidad natural, aunque todavía le falta un poco de pulido.
Câmara ocupa actualmente la tercera posición en el campeonato de Fórmula 2 y podría convertirse en el segundo brasileño de la parrilla de Fórmula 1, después de Gabriel Bortoleto.
Photo by: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
Autosport entiende que intentar conseguirle un asiento de F1 el próximo año al miembro de larga trayectoria de la Ferrari Academy es una vía plausible para Ferrari. Pero también está considerando si podría ser más beneficioso para el desarrollo del joven brasileño pasar un año como reserva de F1 de pleno derecho antes de dar el salto a un asiento de carrera.
Aunque tienen una edad similar, Fornaroli está más avanzado en su desarrollo y podría ser una apuesta a corto plazo más segura para Haas. Se entiende que si Haas estuviera interesado en cerrar un acuerdo por Fornaroli, McLaren no se interpondría en su camino. Pero a diferencia de su anterior júnior Gabriel Bortoleto, que fue liberado para su papel en Audi, McLaren estaría interesado en mantener el control sobre el italiano.
Es una situación complicada para McLaren, porque por un lado está formando, en la práctica, pilotos de calibre F1 para sus rivales, pero también necesita cubrirse por si algo le sucede a su alineación habitual en el futuro. Por eso mantener el control, y establecer el proyecto de hypercar como una posible salida, le está dando a McLaren más flexibilidad con sus pilotos.
Pero tras haber probado a Fornaroli en varias ocasiones, con otra oportunidad en la FP1 de este fin de semana a bordo del MCL40 de Oscar Piastri, McLaren ha quedado lo suficientemente impresionado como para ver a Fornaroli ante todo como un potencial piloto de F1.
«Leonardo es sin duda un activo para la Fórmula 1 en el futuro», dijo el jefe de equipo Andrea Stella. «Queremos que pilote, ciertamente en el futuro puede pilotar para McLaren Racing, pero creo que trabajaremos junto con Leonardo para explorar posibilidades en la Fórmula 1.»
Sea cual sea el camino que Haas decida tomar, desde mantener a Ocon hasta apostar por un novato prometedor, no parece tener prisa por tomar una decisión dado el estado del mercado de pilotos de F1 en su conjunto.
Hasta que Max Verstappen confirme formalmente que se quedará en Red Bull, como se espera ampliamente, ninguna de las otras fichas podrá caer. Eso también significa que Haas aún no tiene plena visibilidad sobre si algún veterano consolidado de otros equipos podría quedar disponible de repente como una opción inesperada.
Mantente atento…
Puede que aún falte un tiempo para que Haas anuncie su alineación de pilotos para 2027.
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
La Fórmula 1 afronta su última carrera antes del parón veraniego anual con el Gran Premio de Hungría de este fin de semana, que llega apenas una semana después de Bélgica.
Será la 11ª ronda de la campaña 2026 y marca el ecuador tras las cancelaciones anteriores de Baréin y Arabia Saudita debido al conflicto en Oriente Medio.
Así que la temporada ya ha tomado claramente forma y hay muchas tramas de cara a Budapest, el último gran premio antes de Zandvoort a finales de agosto.
Estas son, por tanto, cinco cosas a tener en cuenta en el Hungaroring.
¿Hay alguna forma de remontar para Russell?
George Russell, Mercedes
Photo by: John Thys / AFP via Getty Images
Un paso adelante, dos pasos atrás, ha sido el tema de la campaña 2026 de George Russell mientras lucha con su compañero de equipo en Mercedes, Kimi Antonelli, por el título. Todo empezó muy bien para el favorito de la pretemporada, ya que ganó la cita inaugural de Melbourne desde la pole, y luego la sprint de Shanghái, pero después llegaron varias desgracias.
Esto contribuyó a que el rapidísimo Antonelli ganara los siguientes cinco grandes premios para establecer una ventaja de 68 puntos, aunque no toda esperanza estaba perdida con solo seis rondas disputadas. Así que Russell reaccionó y recortó la ventaja de su compañero en 43 puntos a lo largo de las tres rondas siguientes con segundos puestos en Barcelona y Silverstone, además de una victoria en Austria, mientras Antonelli sumó dos carreras sin puntuar.
Parecía que la lucha estaba muy viva. Pero entonces llegó Spa, donde Antonelli ofreció una actuación de campeón al arrasar al resto para lograr la pole antes de conseguir su sexta victoria de la temporada. ¿Y Russell? Bueno, sufrió para ser cuarto el sábado antes de que una colisión en la primera vuelta con su excompañero Lewis Hamilton pusiera fin a su carrera prematuramente y quizá a sus aspiraciones al título.
Ahora hay 50 puntos entre Antonelli y Russell, Hamilton también está en la pelea a 45 del liderato, y si el italiano mantiene una ventaja similar después de Hungría, haría falta un colapso que reflejara el de Fernando Alonso en 2012. Entonces, el piloto de Ferrari tenía una ventaja de 40 puntos sobre Mark Webber de cara al parón veraniego pero, más crucialmente, una ventaja de 42 puntos sobre el compañero de Webber en Red Bull, Sebastian Vettel, quien se proclamó campeón.
El Red Bull era un coche mucho más superior, así que que Alonso estuviera siquiera en esa posición fue notable. En cambio, el Mercedes es el referente de la parrilla, por lo que haría falta algo extraordinario para que Antonelli no consiga su primera corona.
– Ed Hardy
Buenos augurios para Ferrari
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Mercedes ha sido la fuerza dominante al inicio de este nuevo reglamento al lograr la pole en los 10 grandes premios de 2026, convirtiendo ocho de ellas en victoria. Las otras dos victorias pertenecen a Ferrari, ya que Hamilton y Charles Leclerc lograron triunfos en Barcelona y Silverstone respectivamente tras las mejoras del SF-26.
Así, la escudería italiana ha sido la rival más cercana de Mercedes, aunque está a 73 puntos del líder del campeonato. Su déficit está en la velocidad punta, con el conjunto alemán presumiendo del mejor motor – independientemente de lo que diga el ADUO – aunque por suerte para Ferrari, eso no importa tanto en el Hungaroring con su combinación de curvas de velocidad lenta a media.
‘Mónaco sin los muros’ es el horrible cliché que se le da al trazado de Budapest. Pero, aun así, Ferrari debería brillar este fin de semana y lograr su primera pole del año sería un comienzo magnífico para el fin de semana. Aquí es donde los augurios son buenos para la Scuderia, ya que Hungría es donde Hamilton y Leclerc lograron ambos sus poles más recientes, en 2023 y 2025 respectivamente.
Obviamente, que cualquiera de ellos sea el más rápido el sábado es un reto enorme teniendo en cuenta el ritmo de Mercedes, en particular Antonelli, pero sin duda está entre las mayores oportunidades que han tenido en toda la temporada.
– Ed Hardy
¿Un fin de semana de F1 más convencional después de Spa y Silverstone?
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Los dos últimos fines de semana de carrera han sido bastante dolorosos en cierto modo. Sí, la F1 compartió datos de aficionados que sugerían que los espectadores disfrutaron de la carrera mucho más que el Gran Premio de Bélgica del año pasado, pero la realidad es que los pilotos estuvieron lejos de quedar impresionados con sus unidades de potencia en circuitos faltos de energía.
Las velocidades punta cayeron drásticamente en la recta de Kemmel, los pilotos perdieron alrededor de 50 km/h en Blanchimont, y Pouhon ya no supuso un gran desafío con los coches de 2026. Hay que sumar a eso el hecho de que algunos pilotos se vieron sorprendidos por los «elementos de autoaprendizaje» de la unidad de potencia, como los describió Andrea Stella, y el panorama difícilmente fue agradable.
La buena noticia es que el Hungaroring es un desafío completamente distinto. El circuito a las afueras de Budapest es rico en energía, lo que significa que habrá mucha menos discusión en el paddock sobre la gestión de la energía que durante los dos fines de semana de carrera anteriores. Es un cambio refrescante y también significa que los coches serán puestos a prueba de formas diferentes, con mucho mayor énfasis en el rendimiento del chasis.
Eso naturalmente hace pensar en Ferrari, mientras que Red Bull también ve una oportunidad porque las carencias en el lado eléctrico de la unidad de potencia quedarán menos expuestas. Pero independientemente del panorama competitivo, la buena noticia es que, con suerte, este debería volver a ser un fin de semana de F1 más «normal».
Puede que los aficionados ocasionales no noten la diferencia, pero quienes disfrutan viendo cámaras onboard y analizando los datos sin duda lo harán.
– Ronald Vording
Fin de semana enorme para Aston Martin
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Este fin de semana es crucial para Aston Martin y su plantilla de 1000 personas, que ha soportado un 2026 especialmente horrendo. Las señales estaban ahí desde el principio con la llegada tardía de su AMR26, lo que llevó al equipo de Silverstone a ser el más lento de la parrilla, y Spa fue lo peor de todo, con Aston clasificándose a dos segundos del recién llegado Cadillac.
Esa diferencia no era tan grande en Melbourne, así que puede atribuirse a que el equipo estadounidense llevó mejoras al MAC-26, mientras que Aston tenía problemas mayores que abordar, como terminar de verdad una carrera antes de montar un nuevo alerón delantero y demás.
Pero ahora es el momento de esos desarrollos, y Budapest verá a la marca británica traer lo que esencialmente es un chasis «especificación B», tan grande es la mejora. Hungría llevaba tiempo marcada para ello y el jefe de operaciones en pista Mike Krack reveló en Spa que el equipo estaba «contando los días».
«Para nosotros, lo más importante es que volvamos a competir,» añadió. «Porque no lo hemos hecho en los últimos eventos. Fue muy difícil seguir el ritmo de la zona media y, sea lo que sea que traiga, creo que volver a competir es lo más importante para todos.»
Es dudoso que Aston progrese de repente desde las dos últimas filas este fin de semana, pero será importante al menos ver algún avance y empezar a dejar atrás lo que han sido seis meses desmoralizadores.
– Ed Hardy
Comienza la silly season
Esteban Ocon, Haas F1 Team
Photo by: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
El parón veraniego de la F1 suele marcar el inicio de la ‘silly season’, el momento en que los rumores vuelan y se anuncian los acuerdos de pilotos para la campaña siguiente. En 2018, por ejemplo, el cierre vio a Daniel Ricciardo confirmar su sorprendente fichaje por Renault, mientras que cuatro años después llegó la recordada saga de Oscar Piastri con Alpine.
Es poco probable que ocurra algo de esa magnitud en 2026, pero todavía hay bastantes asientos libres para 2027 y se espera que los rumores empiecen a inundar Budapest este fin de semana. Max Verstappen es el principal, con su futuro en Red Bull siendo un tema muy debatido, pero se espera que el tetracampeón mundial permanezca con el equipo austriaco y, una vez que lo confirme formalmente, deberían empezar a caer las demás piezas del dominó.
Una de ellas concierne a Alonso, cuyo contrato con Aston Martin expira a finales de 2026 y actualmente está en el aire si el bicampeón correrá más allá de su 45º cumpleaños.
También está Haas, que debate si mantener al errático Esteban Ocon junto al impresionante joven Oliver Bearman o buscar en otro lugar, con Rafael Camara y Leonardo Fornaroli como las dos opciones que han surgido.
Racing Bulls también tiene aún que confirmar su dupla completa para 2027, al igual que Alpine, Williams y Cadillac, aunque es difícil ver a esos equipos haciendo cambios.
Cuando los medios se congregaron en el hospitality de McLaren el sábado para la sesión de prensa de Andrea Stella, el jefe del equipo italiano compartió una de las citas más reveladoras de esta temporada de Fórmula 1:
«Cuando intentamos analizar esto, se vuelve inmediatamente bastante complicado. De hecho, cuando dejé la reunión técnica para venir aquí a esta sesión de prensa, todavía había discusiones en curso sobre por qué vemos diferencias cuando estas diferencias no estarían previstas en términos de los parámetros subyacentes.»
En otras palabras, los propios equipos de F1 no siempre entienden del todo lo que está ocurriendo. Ese fue el caso de McLaren el sábado por la tarde, cuando Oscar Piastri perdió muchísimo tiempo frente a Lando Norris en las rectas, y aparentemente también para George Russell, quien admitió en el corral de prensa que no tenía ni idea de qué estaba causando su déficit en recta.
¿Qué está pasando exactamente?
Según Stella, estaba relacionado con los «elementos de autoaprendizaje» de la unidad de potencia.
No se trata de inteligencia artificial tal como la conoce la mayoría de la gente, sino más bien del efecto de algoritmos con visión de futuro y sistemas de autoaprendizaje que, basándose en muchos parámetros, predicen de forma efectiva la estrategia óptima de despliegue.
Significa que el algoritmo aprende de vueltas anteriores, adaptándose constantemente a la información que recibe del piloto para optimizar el despliegue en la siguiente, algo que Piastri dijo que también se aplica a una vuelta de salida.
«Los motores son tan complicados que son sensibles a todo. Incluso cosas que haces en una vuelta de salida pueden dictar lo que ocurre [después]. Así que es una forma muy complicada de competir, pero es lo que tenemos.»
La anticipación no solo tiene lugar de una vuelta a la siguiente, sino incluso durante una misma vuelta. Si hay una ligera desviación respecto a lo esperado según los ajustes y las simulaciones, el algoritmo predice la estrategia óptima de despliegue para el resto de la vuelta basándose en esa nueva realidad.
Esto podría sonar positivo, pero, naturalmente, puede tomar por sorpresa a los pilotos. El ejemplo más claro del pasado fin de semana involucró a Isack Hadjar en la Q3. El francés quería darle rebufo a Max Verstappen y por tanto esperó al cuatro veces campeón del mundo a la salida de la curva 14.
Isack Hadjar intentó darle rebufo a su compañero de equipo de Red Bull en la clasificación.
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Eso, naturalmente, no estaba en línea con la estrategia de despliegue predeterminada, lo que significó que la unidad de potencia se confundió y Hadjar recibió una respuesta inesperada cuando volvió a pisar el acelerador.
«Lo difícil es adivinar qué te va a dar el motor, porque una vez que te detienes a la salida de la curva 14 y vuelves a entregar potencia, el motor está un poco confundido porque te has detenido sin motivo. El software está confundido», dijo Hadjar.
«En ese primer intento en la Q3 tenía demasiada potencia, así que me alejé de él. Y en el segundo intento no tenía suficiente. Así que, en todo caso, él me estaba alcanzando y no pude darle rebufo durante todo el recorrido. Fue muy difícil de medir.»
Aunque este es un ejemplo extremo, la unidad de potencia también reacciona a diferencias mucho más pequeñas. Por eso exactamente muchos pilotos en Spa admitieron que a veces se sienten impotentes.
«Cuando tienes parrillas de clasificación decididas por computadoras que se comportan bien o mal, es una forma bastante pésima de competir”, explicó Piastri.
«Aquí obviamente está muy exagerado y empeora mucho, pero sí, cuando sales de una sesión de clasificación, miras todas las curvas y dices: ‘Estoy a la par de mi compañero de equipo y aun así estoy dos décimas por detrás al final’. No es una sensación muy agradable.»
¿Cuánta influencia tienen realmente los pilotos?
Lando Norris: «Muchas cosas están fuera de tu control».
Photo by: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
Eso, naturalmente, plantea la pregunta de cuánta influencia tienen los pilotos sobre estas variaciones en el despliegue. Norris respondió a esa pregunta de la siguiente manera en Spa:
«No tiene nada que ver contigo como piloto, en realidad. A veces sí, y estamos hablando de pulsar el botón unos metros antes o lo que sea. Simplemente marca una gran diferencia a veces, pero hay ciertas cosas bajo tu control y muchas cosas, demasiadas, que están fuera de tu control», dijo el vigente campeón del mundo cuando Motorsport.com le preguntó.
«Es una pena que haya tantas cosas que puedan dictar tu propio ritmo en clasificación. No depende del piloto. Simplemente depende de esperar tener suerte y que la unidad de potencia haga lo que debe hacer y no haga alguna tontería.»
La respuesta tiene matices. Sí, una parte depende del piloto, pero sobre todo en el sentido de variaciones extremadamente pequeñas en sus acciones que pueden marcar una diferencia muy grande.
Si los pilotos levantan el pie ligeramente demasiado tarde en un punto determinado o aplican más del 60% de acelerador demasiado pronto a la salida de una curva concreta, eso afecta a la gestión de la energía. Eso ya no está en línea con la estrategia predeterminada, lo que significa que el algoritmo puede adaptarse y anticipar cuál será el enfoque óptimo para el resto de la vuelta.
Eso explica por qué Norris ya dijo a Motorsport.com en China que los pilotos ya no pueden marcar la diferencia teniendo «los huevos más grandes», sino solo conduciendo la unidad de potencia «correctamente», por muy antinatural que a veces pueda sentirse.
También explica por qué Mercedes le dijo inicialmente a Russell después de Silverstone que su déficit inexplicable en las rectas probablemente estaba relacionado con su estilo de conducción. Trabajó en eso antes de Spa, pero allí el británico concluyó que el déficit seguía estando ahí.
Andrea Stella advierte que «el algoritmo es sensible».
Photo by: Marco Canoniero / LightRocket via Getty Images
Eso enlaza con los comentarios de Norris, y también con lo que Stella explicó durante el fin de semana. Según el director del equipo McLaren, las diminutas diferencias en las acciones del piloto cuentan solo una parte de la historia. Otros factores están realmente fuera del control del piloto, siendo los cambios en los niveles de agarre y el viento dos ejemplos.
«El algoritmo es sensible a parámetros externos», explicó el director del equipo McLaren.
«Distinto sería si tienes mucho más viento en contra, entonces la recta duraría más, y este sería un parámetro que no necesariamente puedes incluir de una manera muy robusta en tu modelado, porque este tiene cierto carácter aleatorio.»
Con vientos en contra más fuertes, el algoritmo asume efectivamente que una recta es más larga de lo que realmente es, lo que significa que el despliegue previsto ya no coincide con la realidad y el sistema anticipa el resto de la vuelta basándose en esas nuevas circunstancias.
«Por eso hablamos de viento, nivel de agarre, acciones del piloto; estas cosas pueden ser más difíciles de capturar en un modelado y, por lo tanto, en una simulación», dijo Stella.
¿Cómo afecta esto al panorama competitivo?
Estos factores afectan a los pilotos de dos formas distintas. La primera es lo que Piastri y Russell experimentaron en Spa: menos despliegue en puntos críticos de la vuelta, lo que resulta en pérdida de tiempo en comparación con, por ejemplo, un compañero de equipo.
George Russell tuvo problemas de despliegue de energía en Bélgica.
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
La segunda es que, según Stella, también afecta a la propia conducción, por ejemplo porque puede influir en los puntos de frenada.
«Esto no es solo por la influencia que tiene en las secciones limitadas por potencia, en las rectas, sino también porque afecta a los puntos de frenada. Si tienes una cantidad adicional de recuperación con un super clip antes de frenar, entonces te acercas a la [zona] de frenada 10 km/h más lento, y tu punto de frenada cambia.
«Esto es bastante difícil de dominar, diría, para los pilotos, y es una de las razones por las que estoy seguro de que los pilotos hablan de las dificultades para explotar la unidad de potencia desde el punto de vista de la conducción. No se trata solo de sacar el máximo de la unidad de potencia, sino también de que las variaciones de la unidad de potencia afectan a las referencias cuando te acercas a una curva.»
Es precisamente esa imprevisibilidad —y el hecho de que pueda ser diferente en cada vuelta sin que los pilotos lo vean venir— lo que hace que adaptarse continuamente sea difícil y, hasta cierto punto, antinatural.
¿Hay una solución?
En cuanto a la respuesta a esa última pregunta, hay buenas y malas noticias. La buena noticia es que probablemente no hablaremos de ello casi tanto en Budapest y Zandvoort, porque esas pistas no son tan pobres en energía y, por lo tanto, ponen menos énfasis en la gestión de la energía que Spa.
La mala noticia es que es poco probable que estos problemas desaparezcan pronto en circuitos con escasez de energía. La primera razón es que, según los propios equipos, todavía se ven sorprendidos por lo que Stella describió como factores «aleatorios».
Es posible que la F1 aún vea problemas «aleatorios» por algún tiempo.
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
«La investigación que se ha llevado a cabo, creo, solo ha aclarado parcialmente o nos ha convencido parcialmente de que entendemos la razón por la que hubo desviaciones respecto al patrón previsto de liberación de la energía eléctrica. Creo que esto responde de alguna manera a tu pregunta en el sentido de que no es que vengamos aquí y tengamos una comprensión muy determinista», admitió Stella cuando Motorsport.com le preguntó.
«Todavía hay algunos factores aleatorios, que creo que solo son aparentemente aleatorios. En ingeniería, las cosas ocurren por una razón más que por azar.
«Es que a veces estas razones son tan sensibles a pequeños parámetros que parece que no puedes averiguar, al menos a corto plazo, la razón. Así que creo que todavía estamos un poco lejos, diría que a unas cuantas carreras, de tener una comprensión completa del comportamiento y la explotación de la unidad de potencia.»
Está relacionado con los modelos y herramientas de simulación utilizados por equipos y fabricantes, que les permiten adquirir gradualmente una mejor comprensión de estos sistemas y reducir el número de sorpresas desagradables. En ese sentido, McLaren reveló que, antes de Spa, había recibido varias herramientas de simulación de Mercedes HPP que llevaba bastante tiempo solicitando.
Al mismo tiempo, la valoración sincera de Piastri es que estas características están simplemente incrustadas en el ADN de este reglamento.
Sí, el movimiento en dos pasos hacia un reparto 60-40 en 2028 reducirá algo el énfasis en la potencia eléctrica, pero según el australiano no eliminará por completo estas deficiencias.
«Todo tiene que ver simplemente con cómo los sistemas gestionan las cosas. El cambio en el flujo de combustible y el menor despliegue no van a solucionar esos problemas específicos. Tiene que ver con cómo está calibrado el motor, cómo aprende el motor; está un poco integrado en estos motores.»
Normalmente no esperas que un piloto de Fórmula 1 haga dos paradas en boxes al inicio de una carrera y termine sexto bajo la bandera a cuadros, pero eso es exactamente lo que hizo Isack Hadjar de Red Bull en el Gran Premio de Bélgica.
Hadjar salía desde el fondo de la parrilla de Spa-Francorchamps, debido a una sanción tras montar su quinta unidad de potencia de la temporada. Esperando un primer stint largo, el francés empezó con neumáticos duros y adelantó a dos coches en su camino hasta la 18ª posición cuando intervino el coche de seguridad tras el accidente de George Russell en la primera vuelta.
Por lo tanto, Red Bull decidió parar a Hadjar para montar medios y, con la regla de los dos compuestos ya cumplida, lo hizo parar de nuevo al final de la vuelta dos, volviéndole a dar goma dura.
«El objetivo era tener opciones más adelante», explicó Hadjar a la cadena francesa Canal+. «Perdimos algunas posiciones, pero sabíamos que las iba a recuperar bastante rápido. Me dio flexibilidad para poder elegir más adelante. Elegí duros, que prefería, y funcionó».
Pero la doble parada en boxes era contraintuitiva, incluso para el piloto de Red Bull.
«Incluso yo estaba un poco perdido con las paradas. Después de unas vueltas entendí realmente por qué hicimos eso. Estaba un poco lento de cabeza, tengo que decirlo», bromeó al hablar con la prensa escrita, donde estuvo Motorsport.com.
Isack Hadjar, Red Bull Racing
Photo by: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
«Pensaba: ¿por qué asumí tantos riesgos? Deberían habérmelo dicho, me habría quedado último, pero obviamente no sabíamos que iba a salir un coche de seguridad. Fue un poco frustrante, pero dio resultado».
Hadjar pasó a completar lo que fue, en efecto, una carrera a una parada, ya que volvió a parar bajo el coche de seguridad virtual. Su excelente ritmo —sus 10 vueltas más rápidas promediaron 1m49.727s, mejor que el 1m49.809s de Max Verstappen— le permitió llegar al top 10 ya en la vuelta 15.
El piloto de segundo año finalmente contuvo a Lando Norris, que salió 13º e hizo su única parada en la vuelta 30, para ser sexto bajo la bandera a cuadros.
«Mira, es su mejor carrera con nosotros, sin duda», comentó con entusiasmo el director del equipo Red Bull, Laurent Mekies. «Sinceramente, no es solo un pico. Ha sido simplemente un poquito mejor en cada carrera en cuanto a velocidad. Así que aporta algo de velocidad cada vez que conduce. Hoy es otro paso, este fin de semana es otro paso, porque fue muy, muy rápido desde la FP1.
«Y sí, lo pusimos en una estrategia ligeramente inusual, que al final, con el momento del VSC, también le ofreció la posibilidad de batir a Lando fundamentalmente. Así que estuvo bien. Fue muy, muy fuerte. Su ritmo era de top tres. Así que muy, muy contentos con su progreso».
Hadjar ha sumado ya 60 puntos esta temporada, el doble de los que consiguió el segundo coche de Red Bull la temporada pasada con Liam Lawson y Yuki Tsunoda al volante.
Información adicional de Filip Cleeren y Ronald Vording
Fotos del GP de Bélgica – domingo
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El Gran Premio de Hungría marcará la mitad de la temporada del calendario 2026 de la Fórmula 1 y con ello también la última competencia antes de las vacaciones de verano y con varias interrogantes por resolver en diversos sectores de la parrilla.
Mercedes llega como el líder del campeonato de pilotos y de constructores con Andrea Kimi Antonelli con más de 40 puntos sobre Lewis Hamilton y George Russell, pero con el británico de las flechas plateadas ansioso de volver a la zona de los puntos tras el abandono de Bélgica.
Detrás de ellos, McLaren presentará un importante paquete de actualizaciones con la introducción de su propio concepto de alerón «macarena». Aston Martin es un equipo que también traerá modificaciones con los que algunos llaman el AMR26 2.0.
Franco Colapinto se asuntará de la primera sesión para permitir que el estonio Paul Aron cumpla con parte de las pruebas destinadas para jóvenes pilotos. El argentino buscará su tercera carrera consecutiva en la zona de los puntos.
Sergio Pérez llega a la carrera con el objetivo de evaluar si Cadillac ha solucionado los problemas de frenado que se presentaron en Austria y que, de nuevo, serán críticos en el Hungaroring.
Horarios GP Hungría F1 2026
Horarios del GP de Hungría de F1 2026: prácticas, clasificación y carrera
Tras unos meses marcados por las noticias sobre las salidas de personal —y con los rumores en torno al esperado fichaje de Paul Monaghan por Cadillac aún en el aire—, surgieron otras dos noticias positivas para Red Bull durante el fin de semana del Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1 .
En primer lugar, el equipo con sede en Milton Keynes logró convencer a Tom Hart de que no completara su fichaje por Williams y, en su lugar, se quedara en Red Bull. Hart pasó muchos años como ingeniero de rendimiento de Max Verstappen y esta temporada ha estado desempeñando un cargo que abarca ambos monoplazas.
Tenía previsto convertirse en el ingeniero de carrera de Alexander Albon en Williams, pero ahora también se le ha presentado la oportunidad de ascender a un puesto de ingeniero de carrera en Red Bull, debido a la inminente salida de Gianpiero Lambiase.
Lambiase se incorporará a McLaren en 2028, pero se espera que antes de esa fecha inicie un periodo de espera, lo que significa que es probable que Hart asuma el cargo de ingeniero de carrera a principios de 2027, tras haberle sustituido en varias ocasiones durante lo que queda de esta temporada.
Laurent Mekies, director del equipo Red Bull Racing, junto a Gianpiero Lambiase
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
El día de la carrera en Spa, a esa noticia le siguió la confirmación de que Red Bull también fichará a Gwen Lagrue, procedente de Mercedes, para dirigir su programa de jóvenes promesas.
Lagrue es uno de los cazatalentos más respetados del paddock de la F1. El francés ha pasado la última década en Mercedes, tras una etapa anterior en Lotus, y fue el responsable de fichar a los actuales pilotos de Mercedes George Russell y Kimi Antonelli, entre otros.
Tras el Gran Premio de Bélgica, Toto Wolff reveló que Mercedes se encuentra actualmente «en conversaciones sobre el futuro» con Lagrue, lo que explica por qué aún no se ha anunciado una fecha de incorporación a Red Bull. Se espera que Mercedes cubra su marcha mediante una reorganización interna, y los miembros del equipo destacan que Mercedes cuenta con unos diez cazatalentos que buscan continuamente jóvenes pilotos.
La llegada de Lagrue puede considerarse, en cierto modo, parte del plan de sucesión de Red Bull para Helmut Marko, quien supervisó el programa de cantera durante 25 años antes de dejar el cargo a finales del año pasado.
El austriaco desempeñó un papel fundamental en las historias de éxito de Sebastian Vettel y Max Verstappen, y el año pasado, entre bastidores, fue un firme defensor de la promoción de Isack Hadjar (a Red Bull) y Arvid Lindblad (a la F1). Ambas decisiones han dado buenos resultados en 2026.
El enfoque de Mekies: plan A de promoción interna, plan B de buscar fuera
Red Bull considera el fichaje de Lagrue como una declaración de intenciones en dos sentidos diferentes. En primer lugar, esta medida subraya el compromiso del equipo con los jóvenes pilotos, lo cual tiene sentido teniendo en cuenta al equipo hermano RB y su papel en la preparación de pilotos para su ascenso a Red Bull.
Desde Verstappen, el programa no ha producido otro talento de un nivel tan excepcional. Sin embargo, la evolución de Hadjar este año y la alentadora temporada de debut de Lindblad en Red Bull demuestran que formar a sus propios talentos sigue siendo el camino en el que el equipo cree de cara al futuro.
Con Nikola Tsolov, el próximo talento ya está esperando su oportunidad —el director del equipo Racing Bulls, Alan Permane, lo describió en Spa como «el siguiente en la lista»—, pero con la incorporación de Lagrue, Red Bull también busca reforzar la cantera para las generaciones venideras.
Red Bull también ve este movimiento como una señal al mundo exterior de que sigue siendo capaz de atraer personal de equipos rivales. En los últimos años, la escudería de Milton Keynes ha sido noticia sobre todo por la pérdida de figuras clave, lo que ha dado lugar a una larga lista de bajas, entre las que se incluyen Rob Marshall, Adrian Newey, Lambiase y Jonathan Wheatley.
Por lo tanto, el fichaje de Lagrue se considera internamente como una prueba de que Red Bull sigue siendo un equipo capaz de atraer a personal clave de sus rivales.
Frédéric Vasseur, director del equipo y director general de la Scuderia Ferrari, conversando con Gwen Lagrue, asesora de desarrollo de pilotos de Mercedes, y Laurent Mekies, director del equipo RB F1 Team
Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images
Los planes relacionados con Hart y Lagrue también están en línea con lo que Mekies explicó en Austria sobre su forma de trabajar en Red Bull. Allí, el director del equipo reveló que la promoción interna siempre será el plan A a la hora de sustituir a figuras destacadas que se marchan, pero que el equipo no dudará en pasar al plan B si es necesario, es decir, contratar talento externo.
«Siempre que podamos, intentaremos ver cómo podemos ascender a personal interno. Hemos formado a varios talentos en los últimos años y estamos orgullosos de ello. Queremos seguir por ese camino», explicó Mekies.
«Si en algún momento necesitamos incorporar un conjunto específico de habilidades o experiencia de algunos de nuestros queridos competidores del pit lane, lo haremos, tal y como hemos hecho antes.
«Y así es como vemos las cosas. Damos las mejores oportunidades a nuestros talentos. Y si necesitamos recurrir a otras fuentes para reforzar el equipo, lo haremos con mucho gusto».
Esta filosofía se ha aplicado tanto al puesto de ingeniero de carrera como al programa de jóvenes pilotos. El caso de Hart puede considerarse un ascenso interno, aunque Red Bull tuvo que dar marcha atrás primero en su traspaso a Williams para que esto fuera posible.
Por cierto, Mekies ya había insinuado precisamente eso en Austria, aunque en aquel momento nadie en la sala de prensa sabía que se refería a Hart.
«Si echo un vistazo a los nombres que han estado circulando en los últimos meses, la mayoría de ellos siguen en el garaje», afirmó. «Algunos nunca habían querido marcharse, otros han cambiado de opinión y se quedan con nosotros».
Mientras que Hart representa un ascenso interno, la sucesión de Marko combina, en realidad, ambos enfoques. Inicialmente se le había asignado a Guillaume Rocquelin un papel aún más destacado, pero ahora el liderazgo del programa junior se reforzará aún más con Lagrue. Esto se debe a que este último posee lo que Mekies describió anteriormente como «un conjunto específico de habilidades o experiencia».
La cuestión Verstappen: ¿tiene Red Bull suficiente «profundidad de plantilla»?
Por lo tanto, ambos movimientos encajan en la visión de Mekies sobre cómo quiere liderar el equipo y guiar a Red Bull a través de su periodo de transición. Se trata de una transición en el sentido de que muchas de las figuras clave de la anterior era de éxitos se han marchado, y nuevas caras están remodelando gradualmente la organización de cara al futuro.
La pregunta final obvia es si será suficiente para mantener a Verstappen en el equipo. En última instancia, todo se reduce a una consideración: en qué grupo de personas tiene el propio Verstappen mayor confianza para los próximos años y dónde ve el mayor potencial.
Max Verstappen, Red Bull
Foto de: Liam Fabre
McLaren cuenta ahora con varias caras conocidas para Verstappen, entre ellas Marshall, Will Courtenay y, a partir de 2028, Lambiase. Red Bull, por su parte, está haciendo todo lo posible para ofrecer a Verstappen un entorno que siga estando igualmente adaptado a él.
Hace unos meses, el cuatro veces campeón del mundo reveló que ya tenía en mente a alguien dentro del equipo para suceder a Lambiase, y todo apunta a que se refería a Hart. Red Bull ha logrado ahora que eso se haga realidad tras llegar a un acuerdo con Williams.
Si Verstappen decidiera finalmente marcharse, Hart seguiría asumiendo el cargo de próximo ingeniero de carrera de Red Bull, aunque en ese caso trabajaría con otro piloto.
Mekies, sin embargo, espera que no se llegue a eso y sigue convencido de que el equipo aún cuenta con suficiente «profundidad de plantilla» —como suele decir Christian Horner— para volver a la cabeza en los próximos años.
«En eso tengo muchísima confianza», afirmó Mekies cuando Motorsport.com le preguntó al respecto. «Contamos con un talento increíble a todos los niveles y, por lo tanto, desde luego no vamos a buscar una excusa para decir que nos falta A, B o C para volver a ser plenamente competitivos. Lo tenemos todo dentro del equipo.
«Si necesitamos algo para completar la ecuación, lo haremos, pero desde luego no estamos limitados por la calidad del talento con el que contamos».
Si Verstappen tiene suficiente confianza en el futuro de Red Bull es una pregunta que solo el propio holandés puede responder.
Sin embargo, lo que ya está claro durante este periodo de transición es la filosofía de Mekies y Red Bull de cara al futuro, y eso se refleja en los planes de sucesión del equipo para Marko y Lambiase.
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