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La lucha por la pole position en Hungría fue una batalla que se resolvió con drama y banderas amarillas. Lando Norris arrebató al final el primer puesto a Lewis Hamilton en una sesión donde los Mercedes han sufrido de ritmo, pero especialmente con George Russell quien tuvo, una vez más, problemas mecánicos. 

Max Verstappen no ha logrado colocarse en los cinco primeros en un fin de semana donde, todo indica, tendrá que sobrevivir. 

Franco Colapinto alcanzó la Q2 y Sergio Pérez tendrá que remontar desde el último. 

Q1

La primera ronda de eliminación trajo una gran sorpresa con Fernando Alonso pasando el corte con un Aston Martin que comienza a tomar ritmo colocándose en la posición 16.

Lando Norris lideró la sesión con un registro de 1m18.277s superando por 0.277s a Andrea Kimi Antonelli seguido por Max Verstappen, Lewis Hamilton e Isack Hadjar.

Los Alpine de Pierre Gasly y Franco Colapinto saltaron de la zona de eliminación su último intento colocándose en los puestos 13 y 14, respectivamente.

Oliver Bearman, Carlos Sainz, Alex Albon, Lance Stroll, Valtteri Bottas y Sergio Pérez quedaron eliminados del puesto 17 al 22.

Q2

Lando Norris volvió a ser el más veloz con un tiempo de 1m17.456s superando por 0.170s a Charles Leclerc y por tres décimas a Hamilton manteniendo lo visto en las prácticas previas.

Andrea Kimi Antonelli logró su pase a la Q3 apenas con la octava posición, justo por delante de George Russell.

Isack Hadjar, quien sufrió un trompo en su primer intento, fue el más veloz de los Red Bull colocándose cuarto mientras Max Vertsappen fue sexto.

Liam Lawson, Pierre Gasly, Franco Colapinto, Gabriel Bortoleto, Esteban Ocon y Fernando Alonso quedaron eliminados en las posiciones 11 a 16.

Colapinto logró un mejor registro de 1m19.027s quedando a menos de dos décimas de alcanzar a su compañero francés.

Q3

La primera ronda de salidas en la Q3 dejó en claro que Ferrari y McLaren estarían en la pelea por la pole position. Lando Norris fue el primero en colocarse en la cima antes de que Lewis Hamilton obtuviera un tiempo de 1m17.219s superando por 0.101s al actual campeón del mundo.

Charles Leclerc se quedó con la tercera posición a 0.226s seguido por un Andrea Kimi Antonelli que seguía luchando por encontrar el ritmo con el Mercedes. Oscar Piastri cerró el top cinco con Max Vertsappen en sexto, por delante de George Russell,  ambos a medio segundo de diferencia del siete veces campeón del mundo.

La última ronda de vueltas tuvo drama. Max Verstappen sufrió un trompo que obligó a la salida de bandera amarilla, esto justo cuando Antonelli pasaba a su lado afectando el tiempo del italiano.

Norris no tuvo este problema y atacó con un récord en el segundo sector para colocarse en la pole con 1m17.207s. superando por 0.012s a Hamilton y dejando a Leclerc en tercero.

Antonelli se ubicó cuarto seguido por Piastri y Verstappen.

La sesión terminó bajo bandera amarilla con una detención en pista del Mercedes de Russell por problemas mecánicos.

Clasificación

Todas las estadísticas

 

Cla	Piloto	#		Chasis	Motor	Vueltas	Tiempo	Intervalo	Neumáticos	Km/h
1	L. Norris McLaren	1		McLaren	Mercedes	16	1’17.207		S	204.276
2	L. Hamilton Ferrari	44		Ferrari	Ferrari	15	+0.012 1’17.219	0.012	S	204.245
3	C. Leclerc Ferrari	16		Ferrari	Ferrari	20	+0.238 1’17.445	0.226	S	203.649
4	A. Antonelli Mercedes	12		Mercedes	Mercedes	20	+0.272 1’17.479	0.034	S	203.559
5	O. Piastri McLaren	81		McLaren	Mercedes	15	+0.477 1’17.684	0.205	S	203.022
6	M. Verstappen Red Bull Racing	3		Red Bull	Red Bull	18	+0.518 1’17.725	0.041	S	202.915
7	G. Russell Mercedes	63		Mercedes	Mercedes	20	+0.553 1’17.760	0.035	S	202.824
8	I. Hadjar Red Bull Racing	6		Red Bull	Red Bull	14	+0.649 1’17.856	0.096	S	202.573
9	A. Lindblad RB	41		RB	Red Bull	18	+1.074 1’18.281	0.425	S	201.474
10	N. Hulkenberg Audi	27		Audi	Audi	18	+1.479 1’18.686	0.405	S	200.437
11	L. Lawson RB	30		RB	Red Bull	12	+1.558 1’18.765	0.079	S	200.236
12	P. Gasly Alpine	10		Alpine	Mercedes	12	+1.637 1’18.844	0.079	S	200.035
13	F. Colapinto Alpine	43		Alpine	Mercedes	12	+1.820 1’19.027	0.183	S	199.572
14	G. Bortoleto Audi	5		Audi	Audi	11	+1.898 1’19.105	0.078	S	199.375
15	E. Ocon Haas F1	31		Haas	Ferrari	12	+2.527 1’19.734	0.629	S	197.802
16	F. Alonso Aston Martin Racing	14		Aston Martin	Honda	15	+2.601 1’19.808	0.074	S	197.619
17	O. Bearman Haas F1	87		Haas	Ferrari	6	+3.026 1’20.233	0.425	S	196.572
18	C. Sainz Williams	55		Williams	Mercedes	9	+3.414 1’20.621	0.388	S	195.626
19	A. Albon Williams	23		Williams	Mercedes	9	+3.451 1’20.658	0.037	S	195.536
20	L. Stroll Aston Martin Racing	18		Aston Martin	Honda	8	+3.452 1’20.659	0.001	S	195.534
21	V. Bottas Cadillac	77		Cadillac	Ferrari	10	+3.679 1’20.886	0.227	S	194.985
22	S. Pérez Cadillac	11		Cadillac	Ferrari	9	+4.115 1’21.322	0.436	S	193.940
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Los pilotos han sido muy claros sobre cómo las complejas necesidades de despliegue de energía de la generación 2026 de coches de Fórmula 1 han afectado a la forma en que tienen que conducirse, con la dependencia de la recuperación de energía provocando un gran cambio mental en la manera de abordar las curvas más rápidas.

El piloto de Mercedes George Russell es uno de los que ha tenido dificultades para compenetrarse con su maquinaria este año, algo que le ha resultado más natural a su compañero de equipo y líder del campeonato, Kimi Antonelli.

Norris, cuyo equipo McLaren solo ha terminado en el podio cuatro veces este año mientras intenta dar caza a Mercedes, pareció mostrar poca simpatía por la difícil situación de Russell en lo que sigue siendo el coche más rápido de la F1 en 2026.

«He tenido que cambiar mi estilo de conducción todos y cada uno de los años de mi vida», dijo Norris en Hungría. «Supongo que a él le ha funcionado durante 20 años; a mí no me ha funcionado. Mi estilo de conducción funcionó allá por 2018, cuando hice mi año de pruebas. Probablemente eso sea todo. Desde entonces he tenido que cambiar.

«Creo que cuanta más experiencia tienes en Fórmula 1, mejor preparado deberías estar. Si no estás listo para adaptarte a un coche diferente, entonces no estás a un nivel lo suficientemente bueno. Es nuestro trabajo, es por lo que nos pagan millones. Se trata de conducir cualquier coche que te den, ya sea bueno, malo, fácil o difícil. Tienes que hacerlo».

Norris tuvo especiales dificultades durante la primera parte de la temporada 2025 para exprimir al máximo su McLaren al límite en clasificación, antes de encontrar soluciones técnicas y de estilo de conducción que le ayudaron a volver a la lucha por el título. Ese proceso constante de adaptación aún no se ha detenido con el coche de 2026.

George Russell, de Mercedes, está teniendo que esforzarse al máximo para dominar el Mercedes de 2026 e intentar igualar el rendimiento de Kimi Antonelli.

Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

«En cada carrera a la que llego ahora mismo, siento que tengo que olvidar por completo el fin de semana anterior y aprender a conducir un coche nuevo, porque así es para nosotros», dijo. «Cada piloto es diferente. Pero para mí, toda mi carrera en la F1 ha girado en torno a cómo puedo cambiar mi estilo de conducción cada temporada».

Las controvertidas normas de despliegue de energía son tan complejas que las unidades de potencia dependen de software de aprendizaje automático para controlarlas. Eso ha dejado poco impresionados a los pilotos, porque las unidades de potencia son tan sensibles a las acciones del piloto que un coche puede perder fácilmente varias décimas en la recta por una ligera desviación en la curva anterior. Como dijo el compañero de equipo de Norris, Oscar Piastri, en Spa, a veces parece que los resultados de clasificación los deciden «ordenadores que se portan bien o mal».

Aunque se ha vuelto más difícil para el mundo exterior juzgar el rendimiento de los pilotos y aislarlo de la unidad de potencia, y Norris comparte la frustración general por lo aleatorio que parece el comportamiento de la unidad de potencia, no estuvo de acuerdo con la opinión de Max Verstappen de que un piloto ya no puede marcar tanta diferencia.

«Sin duda puedes [marcar la diferencia]», dijo Norris. «Obviamente, algunas curvas quedan un poco más eliminadas. Quizá se iguale todo más, pero si eres mejor piloto, la mayoría de las curvas siguen siendo curvas en las que intentar ganar ventaja sobre todos. Vas a seguir estando por delante».

Aunque algunas curvas más rápidas se utilizan ahora para recargar energía, Norris consideró que los niveles reducidos de carga aerodinámica de los coches de 2026 están convirtiendo las curvas de velocidad media en un desafío mucho mayor.

«En los circuitos muy rápidos, como Silverstone y Spa, hay menos curvas en las que puedes ganar tiempo por vuelta. Pero en un circuito como este, no creo que eso sea cierto en absoluto», explicó. «Algunas de las curvas de este fin de semana van a ser curvas más importantes de lo que lo fueron nunca, porque la velocidad punta al llegar a la curva 11 y a la curva 4 es mayor que la temporada pasada, con menos agarre. De hecho, es casi lo contrario. Es una oportunidad para que, como buen piloto, puedas marcar más la diferencia».

Fotos del GP de Hungría – viernes

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Los cambios técnicos implementados antes del Gran Premio de Miami de este año aplacaron algunas de las quejas sobre el nuevo formato de la Fórmula 1, pero estas han resurgido después de dos eventos consecutivos en pistas de ‘escasas de energía’.

Una pregunta clave es si las muchas capas de tecnología están perjudicando el espectáculo al interferir con el trabajo de los pilotos, y enturbiando el panorama para los aficionados.

Aunque las reservas sobre las consecuencias de pasar a una fórmula con un reparto cercano al 50:50 entre el despliegue eléctrico y la potencia del motor de combustión interna no son nuevas, durante los fines de semana de los GP de Gran Bretaña y Bélgica surgieron nuevas preocupaciones sobre las diferencias de velocidad entre pilotos con maquinaria idéntica. La naturaleza de los circuitos de Silverstone y Spa-Francorchamps tuvo el efecto de amplificar las consecuencias técnicas de pequeñas diferencias en la técnica de conducción.

Diferencias fraccionales en la posición del acelerador, por ejemplo, equivalían a varias décimas de segundo en el tiempo total por vuelta porque algunos pilotos disponían de menos despliegue en las rectas más largas. Esto ha llevado naturalmente a conversaciones más profundas sobre dónde y cómo deben adaptarse los pilotos, y si el efecto de la intervención del software en la aplicación de la potencia es lo bastante transparente para los espectadores.

Los cambios previos a Miami sobre cuánta energía podía recuperarse y desplegarse durante la vuelta representaban lo máximo que podía lograrse con el hardware actual, por lo que el cambio real será más gradual.

Ayao Komatsu, Haas F1 Team

Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

«Sinceramente, creo que estamos intentando simplificar el deporte», dijo el jefe del equipo Haas, Ayao Komatsu, a medios, entre ellos Motorsport.com, en Hungría. «Creo que actualmente es simplemente demasiado complicado.

«Como un detalle minúsculo de la diferencia en la operación del piloto que tiene consecuencias no deseadas o secundarias es, creo, algo en lo que todos identificamos la necesidad de evitar y mejorar como deporte. Ya sabes, devolver el control al piloto.

«Y también simplemente simplificarlo para todos. Creo que es muy importante que todos entiendan el deporte, independientemente de cuáles sean sus intereses. Y para poder hacerlo, creo que el deporte tiene que simplificarse un poco más.»

Aunque los titulares han estado dominados por los acontecimientos en la zona más alta de la lucha por el campeonato, donde George Russell de Mercedes quedó inicialmente desconcertado por la diferencia de velocidad punta entre él y su compañero de equipo Kimi Antonelli, las peculiares disparidades en el despliegue eléctrico son una realidad en toda la parrilla. Los fallos de software han sido citados como un factor contribuyente clave a los problemas de Russell, pero esto ha añadido urgencia a la cuestión de cuánto papel desempeña ahora el piloto.

Han surgido fascinantes diferencias de opinión entre los propios pilotos. Están quienes lamentan la interferencia del software en su capacidad para controlar el coche; otros, mientras tanto, señalan que el escenario es el mismo para todos, así que los mejores pilotos serán los que se adapten.

Pero si una diferencia de velocidad tan grande puede desencadenarse por una diferencia fraccional en la posición del acelerador o en la aplicación del freno antes en la vuelta, ¿es justo caracterizarlo como una carencia o un error? ¿Y cómo van a saberlo los espectadores en el circuito y los televidentes, cuando los factores que contribuyen no siempre son inmediatamente visibles ni siquiera en los datos?

Lando Norris es uno de los pilotos que sostiene que los mejores pilotos se adaptarán al reglamento que tengan por delante.

Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

«Yo no lo llamaría error del piloto como tal», dijo Komatsu. «Porque, de nuevo, para llamarlo error del piloto, tienes que esperar que el piloto entienda cada detalle de la estrategia o del software, cómo se calcula. No puedes esperar eso de un piloto, ¿verdad?

«Así que para mí, aun así, los pilotos tienen que poder conducir instintivamente para llegar al límite del agarre, especialmente en clasificación. Dar gas lo antes posible donde sienta que no va a perder tracción, por ejemplo; eso es el deporte, ¿no?

«Sinceramente, no recuerdo exactamente por qué ocurrió la escalera [la reducción gradual obligatoria de la aportación eléctrica a medida que disminuye la carga] en clasificación, comparando a Esteban [Ocon] y Ollie [Bearman], pero el detonante es una diferencia muy pequeña. Y la consecuencia es demasiado grande… los aficionados no pueden entender, mirando la diferencia de tiempo por vuelta, si realmente ha hecho un mal trabajo.

«¿O simplemente ha hecho algo en el despliegue que le ha costado dos décimas, tres décimas? ¿Cuál es la diferencia real?

«Así que llegaremos ahí, pero por el momento sigue siendo muy complicado.»

Aunque los cambios previos a Miami representaron lo último en lo que ha sido una sucesión de soluciones de parche a los problemas inherentes al hardware actual, ese panorama cambiará a partir del próximo año, cuando la F1 adopte un movimiento progresivo hacia la reducción de la importancia de la aportación eléctrica. A partir de 2027, el motor de combustión interna aportará más potencia, la aportación eléctrica se reducirá y la cantidad de energía que puede recuperarse durante la vuelta aumentará ligeramente.

Para 2028, la relación entre motor de combustión interna y potencia eléctrica pasará a 60/40 y hay propuestas sobre la mesa para adoptar un componente híbrido mucho más pequeño para la próxima generación de coches, prevista para 2031.

«Mira, mejoramos nuestra normativa desde Miami en adelante», dijo Komatsu. «Eso sin duda es un paso adelante. Pero todos sabíamos que esa no era la solución definitiva, porque teníamos que equilibrarlo. No queríamos ponerlo todo patas arriba.

«Así que tenemos que dar un paso, digamos, una mejora gradual, así que el año que viene volverá a ser mejor.

«En algún momento estoy seguro de que lo resolveremos.»

Fotos del GP de Hungría – viernes

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Juan Pablo Montoya ha respaldado a Adrian Newey para darle la vuelta a la temporada de Aston Martin, argumentando que es solo cuestión de tiempo antes de que el equipo de Silverstone encuentre el éxito.

Newey se unió a Aston Martin en 2025 como socio técnico director y accionista antes de asumir también el rol de jefe de equipo en 2026. Encargado de guiar al equipo a través de los cambios reglamentarios de 2026 y su nueva asociación de unidad de potencia con Honda, Newey ha sufrido un comienzo difícil en su etapa con el equipo.

Aston Martin llegó al Gran Premio de Hungría 10º en el campeonato de constructores. Pero con un coche de especificación B introducido en Hungaroring, el equipo propiedad de Lawrence Stroll espera darle la vuelta a su temporada.

El colombiano habló de las perspectivas a largo plazo de Aston Martin durante el programa F1 TV Weekend Warm-Up, tras los comentarios del bicampeón Fernando Alonso confirmando su confianza en Newey y respaldando al socio de unidad de potencia del equipo, Honda.

Montoya sugirió que las declaraciones de Alonso eran un esfuerzo por motivar a su equipo internamente.

«Públicamente, creo que está intentando presionar un poco al equipo, como está haciendo Max (Verstappen). ‘Quiero quedarme, pero tienen que hacerlo mejor.’ Y, siendo realistas, está en la mejor posición, que si alguien va a hacerlo bien, es Adrian y Aston Martin.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

«La pregunta es cuándo. No es si va a ocurrir; es cuándo va a ocurrir, y si el calendario va a encajar con él. ¿Quieres correr de la forma en que están corriendo? No. Pero van a dar pasos enormes. Creo que este paso va a ser grande.

«Pero no creo que [el GP de Hungría] vaya a ser una representación real de dónde estarán dentro de uno o dos meses. Una vez que tengan la nueva unidad de potencia y finalicen esto, cuando vayamos a Monza, vayamos a Bakú, Madrid, todas esas carreras, tendremos una mejor lectura de dónde están realmente.

«Sería genial si para cuando lleguen a Madrid, están en algún lugar donde está Williams o cerca de un Alpine. Sería increíble verlo.»

Aunque Montoya respaldó a Aston Martin para recuperarse, luego añadió que si no se vuelve más competitivo, ambos pilotos podrían marcharse. «Si el coche empieza a ser realmente bueno, vamos a ver a esos dos pilotos durante al menos un par de años más. Si el coche sigue sin ser competitivo, podríamos ver a dos pilotos fuera. ¿Cuánto tiempo más quieres realmente hacerlo?»

Fotos del GP de Hungría – Viernes

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