Charles Leclerc dice que nunca ha considerado dejar el equipo Ferrari de F1, tras haber firmado un nuevo acuerdo multianual con la escudería.
Protegido de Ferrari desde 2016, tras ascender al equipo italiano de F1 en 2019, Leclerc se ha mantenido fiel desde entonces, compitiendo en 155 grandes premios con 27 poles y ocho victorias. El nuevo contrato probablemente lo mantendrá vinculado a Maranello hasta 2028 como mínimo.
Sin embargo, al monegasco nunca se le ha proporcionado un coche con auténticas opciones al título, y no gana desde el Gran Premio de Estados Unidos de 2024, aunque hasta ahora ocupa el tercer lugar en el campeonato de 2026.
Presumiblemente, el mánager Nicolas Todt ha recibido interés de otros equipos punteros con respecto a Leclerc, por lo que Motorsport.com le preguntó en una entrevista exclusiva si alguna vez había sentido la necesidad de considerar alternativas a Ferrari.
«Nunca he considerado realmente alternativas», respondió el piloto de 28 años. «Sin duda ha habido conversaciones, porque después de 10 años en este paddock construyes relaciones que van más allá del ámbito profesional. A veces hay discusiones que considero naturales, pero puedo confirmar que esos asuntos conciernen mucho más a Nicolas que a mí.
«En lo que a mí respecta –y quiero subrayarlo–, lo que quería hacer siempre ha estado muy claro.»
Watch: Ven a trabajar con el piloto de F1 Charles Leclerc
Así que Leclerc vuelve a prometer su lealtad a Ferrari, ya que sigue creyendo en el plan del jefe del equipo, Fred Vasseur, para la Scuderia.
«El factor principal es creer en el proyecto», insistió. «En cuanto al amor que siento por este equipo, eso ya no es algo que necesite cuestionar, así que desde ese punto de vista no tuve que pensarlo mucho.
«Luego está Fred: tenemos una relación única, y tengo una gran confianza en que es la persona adecuada para devolver a Ferrari a la cima.» Leclerc ganó los títulos de GP3 y F2 con el equipo ART de Vasseur e hizo su debut en F1 con la escudería Sauber, que en ese momento estaba dirigida por el francés.
«También están las señales que hemos visto este año», añadió Leclerc. «Estamos detrás de Mercedes, eso es cierto, pero veo mucha innovación. En Maranello hay un grupo empujando con fuerza, intentando pensar de manera diferente al pasado, incluso fuera de lo convencional. Hemos visto nuevas soluciones en el coche, y eso me dio aún más confianza, convenciéndome de que este es el equipo con el que quiero estar.
«Así que, más allá de mi amor por Ferrari –que es obvio–, también hubo una evaluación racional. Igual que la ha habido con cada renovación de contrato.»
Así que, para Leclerc, la falta de un título mundial hasta ahora se ve compensada por su gratitud hacia el equipo que siempre ha creído en él.
«Por supuesto que me gustaría tener más victorias, y me gustaría haber ganado un campeonato del mundo», admitió. «Esas son cosas que todavía no tengo.
«Pero he tenido la oportunidad de correr para el equipo que siempre me hizo soñar. Y también pienso en la lealtad hacia las personas que me ayudaron en un momento crucial de mi carrera, permitiéndome llegar hasta donde estoy hoy. Si Ferrari no hubiera creído en mí, no sé si estaría aquí ahora. Eso es muy importante para mí.
«Claro, me gustaría tener más éxitos en mi historial, pero creo que todo el mundo siempre quiere algo más, incluso cuando ya ha ganado mucho. Es cierto que las victorias y un título mundial son lo que me falta y lo que quiero lograr. Espero que ocurra pronto.»
A pesar de terminar último en la clasificación de constructores en 2025, el equipo Alpine ha dado un gran salto este año y actualmente ocupa el quinto lugar. La expectativa en torno al proyecto de Enstone es palpable, y ha alcanzado niveles aún más altos desde que el equipo anunció a Gucci como su socio principal a partir de 2027.
Hablando en el podcast F1 Nation, el presentador Tom Clarkson comentó la noticia con el ex piloto de Fórmula 1 Jolyon Palmer y el ganador de carreras de IndyCar James Hinchcliffe.
«No es lo que sabes. Es a quién conoces», le dijo Hinchcliffe al dúo. «Ese acuerdo no se concreta, creo yo, si Luca de Meo no está al mando de ese programa.»
Gucci forma parte del grupo global de lujo Kering, encabezado por el ex jefe de Alpine Luca de Meo.
«Pero no, obviamente es enorme», continuó. «Una marca enorme, reconocida globalmente, de muy alta gama. Esto es lo que es la Fórmula 1. Es un poco extraño. Gucci Racing Alpine F1 Team es un nombre curioso de decir. Nos va a llevar un minuto acostumbrarnos a decir eso.
«Pero creo que es, otra vez, otra gran victoria para la F1. Sabemos que Pierre es muy de la moda. Así que probablemente esto es algo que le entusiasma», dijo, antes de añadir rápidamente: «Me imagino que va a haber mercancía muy cara.»
Este anuncio llegó tras un sólido inicio de la campaña actual, con el equipo sumando 35 puntos en las primeras cinco carreras. Esto ya es mejor que toda su temporada 2025.
La presentación del acuerdo entre Alpine y Gucci para 2027.
A Palmer, que pilotó para Renault durante su etapa de dos años en el campeonato, le preguntaron su opinión sobre la posible indumentaria del equipo de Gucci.
«Oye, no dirías que no a eso, ¿verdad? No dirías que no. Como piloto, quieres asociaciones decentes. Es algo secundario en lo que piensas: ‘Oh, hemos firmado eso. Oh, eso está bastante bien. Quizá, quizá eso llegue hasta mí.’
«Sí que dice mucho de dónde está Alpine, diría yo», continuó Palmer. «Creo que han hecho un trabajo realmente bueno. Dejar los motores Renault por Mercedes fue simplemente una buena decisión para ellos. Sentía que habían estado realmente atascados con eso durante los últimos años.
«Y simplemente convertirse en un equipo cliente, sé que había una visión más amplia sobre esto, y cerrar Viry, con toda la experiencia y la historia que tenían allí, fue una especie de gran cuestión controvertida para ellos.
«Pero miren los resultados. Están ascendiendo en el mundo. Están firmando grandes patrocinadores y socios de marca. Y van a verse realmente muy a la moda.»
El fin de semana ya está a la vuelta de la esquina y ahora llega el Gran Premio de Mónaco. Después de cinco victorias consecutivas firmadas por Mercedes, el Principado – al menos sobre el papel – puede representar la primera verdadera oportunidad para vencer y romper la hegemonía de los W17 tras un inicio de temporada en que ha sido imbatible los domingos.
El trazado de Montecarlo representa una oportunidad para quienes aún no han ganado este año porque la unidad de potencia no tendrá una incidencia efectiva en las prestaciones. Rectas muy cortas y curvas lentas deberían ayudar a quienes tienen dificultades con el motor respecto al fabricado en Brixworth.
Sin embargo, hay quien cree que los Mercedes no parten precisamente como desfavorecidos en Mónaco. Andrea Kimi Antonelli, líder del Mundial, cree de hecho que el W17 no solo es fuerte en la entrega de potencia entre motor térmico y KERS, sino también en el chasis.
«Por nuestra parte, el equipo está haciendo realmente un gran trabajo. Por desgracia mucha gente habla solo del potencial de nuestro motor, pero debo decir que también nuestro chasis va realmente bien. También somos fuertes en curva y desgastamos poco los neumáticos. También desde el punto de vista del chasis estamos muy bien», declaró Antonelli durante la conferencia de prensa celebrada el pasado fin de semana en el Trofeo Bandini que recibió el italiano.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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Este fin de semana, además, se sabrá qué fabricantes de unidades de potencia podrán beneficiarse del ADUO y de qué tipo, según el porcentaje de retraso respecto a la de referencia (Mercedes, obviamente), y Antonelli cree que Ferrari tiene todo para reducir la diferencia con Mercedes.
El chasis del SF-26 es válido y eso pareció claro desde los test invernales. Si en Maranello consiguieran mejorar las prestaciones del V6 híbrido, entonces el escenario podría cambiar cuando el motor actualizado esté listo para su uso.
«Veremos los equipos que recibirán el ADUO. Ferrari parece ser uno de ellos. Si los equipos en cuestión logran aprovechar bien esta ocasión, ciertamente se acercarán. Además Ferrari está bien con el chasis».
«Ferrari, a día de hoy, parece que tiene un poco más de dificultades en carrera, cuando hay degradación. Pero si traen un motor desarrollado, ciertamente se acercarán. Creo que no será sencillo, porque encontrar potencia en un motor nunca es fácil».
«Pero pienso que podrán acercarse mucho si consiguen encontrar la tecla. Y podrían inquietarnos. Pero en este momento estoy muy confiado en el trabajo que mi equipo está haciendo y esto me da mucha energía como piloto».
El miércoles por la mañana, Ferrari anunció que había acordado una extensión de contrato «multianual» con Charles Leclerc, prolongando su etapa en Ferrari por lo que se cree que son al menos tres temporadas más en la Fórmula 1 más allá de 2026.
Con el contrato anterior de Leclerc previsto para expirar a finales de 2027, ¿ha asumido el monegasco un riesgo o es su promesa de lealtad a Maranello algo digno de aplauso? Nuestros redactores ofrecen sus opiniones.
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¿Realmente tenía muchas opciones?
Simplemente no hay muchas opciones para Leclerc, así que la decisión de seguir con Ferrari parece totalmente lógica. Está en posiblemente el segundo o tercer coche más rápido de la parrilla, y es difícil ver un camino realista hacia Mercedes o McLaren en el corto plazo. Además, Ferrari sigue siendo el equipo de sus sueños. Si la Scuderia hubiera errado milagrosamente con el reglamento de 2026 de la misma forma en que Aston Martin y Honda lo han hecho, habría habido mucho más en qué pensar. Ahora mismo, Ferrari sigue siendo un buen caballo por el que apostar. Eventualmente, la racha sin victorias tiene que terminar. Solo necesita esperar.
¿Cuánto tiempo? Esa es la pregunta que nadie puede responder. Pero vale la pena fijarse en lo paciente -o leal, si lo prefieres- que fue Lando Norris con McLaren. Al unirse al equipo durante posiblemente su peor etapa de la historia, presenció de primera mano su transformación en la referencia de la parrilla. También existían otras oportunidades. No es ningún secreto que Norris coqueteó con Red Bull en más de una ocasión. Pero cambiar de equipo siempre conlleva riesgo, especialmente cuando la mitad del garaje ya está ocupada por Max Verstappen.
Si Mercedes hubiera llamado, Leclerc probablemente se habría olvidado del sueño de la infancia de ganar un título con Ferrari y se habría centrado en lograr al menos una parte de él. Cualquier otro movimiento habría sido un poco como cambiar de fila en la caja del supermercado porque la de al lado parece avanzar más rápido. Más a menudo de lo que no, acabas viendo cómo la fila que dejaste llega primero al cajero.
– Oleg Karpov
Charles Leclerc debutó en las pruebas de Fórmula 1 con Ferrari en 2016.
Photo by: Alessio Morgese
Puede que no cumpla su sueño con Ferrari, pero verla ganar sin él sería una pesadilla
Desde que Leclerc se unió a Ferrari en 2019, tres equipos han construido un coche ganador del título. Mercedes, Red Bull y McLaren. Así que, se mire como se mire, que Leclerc deposite su fe en Ferrari durante otros tres o cuatro años definitivamente conlleva un riesgo. Es totalmente posible que Leclerc pase a la historia como otra auténtica leyenda de Ferrari, y también como su piloto con más años en el equipo, sin un logro culminante que lo corone.
Pero con Fred Vasseur, Ferrari también ha mostrado señales de vida, innovación y asunción de riesgos. Y dado cómo ha arrancado el ciclo reglamentario de 2026, no es inverosímil que la Scuderia pueda luchar en algún momento durante los próximos años, aunque siento que equipos como McLaren y Red Bull tienen un mejor historial de desarrollarse hasta la punta a mitad de camino. La única mejora clara habría sido Mercedes, que ya parecía una opción inviable, mientras que todavía no está claro si habrá algún cambio de pilotos en McLaren o Red Bull más allá de 2027, aunque podría haberlo.
Por eso es toda una declaración de intenciones por parte de Leclerc, que todavía tenía contrato hasta finales de 2027, poner todas sus fichas antes de que realmente fuera su turno de comprometerse con el bote.
¿Implica un riesgo prometer lealtad a Ferrari tan pronto y por tanto tiempo? Por la naturaleza del deporte, sí. Que se lo pregunten a Fernando Alonso sobre estar en el equipo equivocado en el momento equivocado. Pero, aunque no ganar con Ferrari sería una carrera incompleta, hay un escenario de pesadilla sobre la mesa que sería aún peor. Que Ferrari gane el título, con Leclerc mirando desde fuera vistiendo otros colores. Sería un error que nunca se perdonaría.
– Filip Cleeren
Charles Leclerc ya cumplió un sueño de infancia al ganar la carrera de su país natal en Mónaco.
Photo by: Erik Junius
El amor y la lealtad de Leclerc hacia Ferrari son dignos de admiración
Hay algo entrañable, casi romántico, en una relación duradera entre equipo y piloto. Especialmente cuando se trata de Leclerc, a quien el comentarista de Sky Italia Carlo Vanzini apodó Il Predestinato – ‘el predestinado’ o, de forma más libre, ‘el elegido’ – desde muy joven.
Leclerc siempre ha girado en torno a Ferrari. A los tres años, viendo el Gran Premio de Mónaco desde el apartamento de un amigo en la curva de Sainte-Devote, estaba pendiente de los coches rojos, recordó. Conocer a Michael Schumacher de niño solo avivó aún más su pasión. Y el fallecido protegido de Ferrari Jules Bianchi era, para él, una especie de padrino.
Leclerc lleva ya más de 10 años con Ferrari, tras unirse a la academia de pilotos del equipo antes de la temporada 2016. Su historia ha sido de éxitos – títulos consecutivos en GP3 y Fórmula 2, 27 poles y ocho victorias en grandes premios en Fórmula 1 – pero también de desamor y frustración. Estuvo la pérdida de Bianchi, obviamente, pero también numerosas oportunidades perdidas en medio de problemas mecánicos, errores estratégicos y fallos de pilotaje.
Lo más importante es que Ferrari simplemente nunca parece terminar de lograrlo como un aspirante creíble al título. Siempre está por ahí, logrando alguna victoria ocasional, pero nunca del todo allí. Y a medida que vives tu sueño —en este caso, correr para la Scuderia—, gradualmente se vuelve cada vez menos parecido a un sueño.
Así que se perdonaría a Leclerc, dada su evidente talento y su completo conjunto de habilidades, por pensárselo dos veces sobre su futuro en Maranello. Uno apostaría a que a veces se pregunta cómo sería la vida en otro lugar. Eso es humano.
Pero simplemente no actuará en consecuencia. La lealtad de Leclerc está con Ferrari, como demuestra su último acuerdo, que lo mantiene en el equipo hasta, presumiblemente, 2028 como mínimo.
Seguramente, en algún momento, Ferrari acertará y Leclerc finalmente tendrá un coche capaz de luchar por el título. Pero, independientemente de eso, está escribiendo un capítulo extraordinario en la historia de la Fórmula 1 como el hombre que perseveró durante tanto tiempo con su amado equipo. Nunca ha habido nada igual, y puede que nunca lo haya.
– Ben Vinel
Watch: Ven a trabajar con el piloto de F1 Charles Leclerc
Mattia Binotto tiene ideas muy claras sobre los objetivos de Audi, especialmente a largo plazo, lo cual es crucial, ya que significa tener una hoja de ruta precisa de los pasos necesarios para convertir la ambición en éxito en la Fórmula 1. En su primera temporada como equipo oficial, Audi ya tiene una base sólida, según palabras del ingeniero italiano.
Hablando sobre el inicio de la temporada, Binotto describió las fortalezas y debilidades del R26, revelando que, según el análisis de datos del equipo y las estimaciones por GPS, Audi parece tener el cuarto mejor chasis de la parrilla. El equipo, que actualmente ocupa el noveno lugar en el campeonato de constructores, presumiblemente está por detrás de Ferrari, Mercedes y McLaren a ojos de Binotto, con Red Bull actualmente más atrás pero acreditado con el segundo mejor motor.
«Estoy muy satisfecho con el chasis», dijo Binotto al podcast Beyond the Grid. «Incluso al hablar de ello con los pilotos, no solo con el análisis de telemetría GPS. Primero, logramos una buena correlación con el túnel de viento y el simulador. Eso en términos de plataforma desde la ingeniería, era lo más importante. Una vez más, en nuestro proceso y metodologías, hemos dado un paso adelante.»
«Pero creo que nuestro coche es bastante rápido en las curvas. Creemos que quizá incluso somos el cuarto equipo en términos de chasis, lo cual, como ex-Sauber, es un resultado extraordinario.»
Mattia Binotto cree que Audi tiene el cuarto mejor chasis de la parrilla.
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Esta conclusión reafirma, como el propio Binotto ha señalado en varias ocasiones, que a Audi todavía le falta en el apartado de la unidad de potencia. El equipo ha afrontado problemas de fiabilidad hasta ahora este año, con uno de sus pilotos perdiéndose la salida debido a problemas técnicos tanto en los Grandes Premios de Australia como de China. Hasta ahora, su mejor resultado en carrera fue el noveno puesto de Gabriel Bortoleto en el debut de Australia.
Naturalmente, el fabricante debería poder acceder a las concesiones ADUO. Mirando el panorama general, la verdadera sorpresa no es que Audi esté por detrás en este aspecto en comparación con otros fabricantes con más experiencia (después de todo, este es su primer motor de F1), sino más bien que Red Bull Powertrains haya logrado producir una unidad tan competitiva en su primer intento, lo cual es sumamente impresionante.
Con una base sólida ya establecida en el apartado del chasis, donde obviamente todavía hay margen de mejora en comparación con los equipos punteros, el objetivo es dar un salto decisivo hacia adelante con la unidad de potencia.
Con un chasis sólido, Audi ahora apunta a lograr avances en su unidad de potencia.
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Binotto cree que cerrar la brecha ya en 2027 es irreal, lo que convierte a 2028 en un objetivo mucho más creíble independientemente de cómo evolucionen las regulaciones. Y no se trata solo de potencia pura, sino también de manejabilidad, dos elementos que deben funcionar en perfecta armonía.
«En nuestro camino hacia 2030, creo que el siguiente verdadero paso será en 2028, porque para lograr, como dijiste, victorias, podios, buenos resultados, también necesitas un gran coche. No se trata solo de la infraestructura, el proceso o el tamaño del equipo. Necesitas un gran coche. Y si estamos midiendo nuestras diferencias con los principales competidores hoy, quizá la mayor diferencia provenga más del rendimiento de la unidad de potencia, los controles de la unidad de potencia y la manejabilidad, donde creemos que se requiere un paso significativo para cerrar la brecha.
«Y cuando se trata de la unidad de potencia, el tiempo siempre es más largo. El tiempo de desarrollo de un motor es más largo que el de la aerodinámica. Por eso digo que quizá el próximo paso significativo no puede ser un paso corto porque necesitaremos cambiar el hardware del motor. Así que, para mejorar el actual y convertirlo en un motor mejor o tan bueno como los motores de los competidores, creemos que eso no será posible para 2027, pero sí alcanzar el nivel adecuado para 2028.»
Audi apunta a pelear por el campeonato en 2030.
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A largo plazo, Binotto tiene la mirada puesta en 2030 como el año en que Audi finalmente podrá luchar en cabeza en la F1.
También en ese frente, junto con el equipo y la alta dirección de la marca, Binotto ha trazado un camino paso a paso, porque transformar a uno de los equipos más pequeños de la F1 en términos de personal en una operación con nivel de campeonato lleva tiempo. Es un viaje que requerirá avances tanto en personas como en infraestructura.
«Hemos acordado y discutido eso con el equipo, y aunque nos hemos fijado un objetivo para 2030, tenemos una hoja de ruta para alcanzarlo, y tenemos objetivos para 2026, pero la hoja de ruta es primero volvernos competitivos como equipo y quizá ser aspirantes», dijo Binotto a Beyond the Grid. «Y luego, digamos, un verdadero competidor potencial por la victoria y la victoria final.
«Ahora, 2026 es nuestra primera temporada como Audi, y de algún modo volvernos competitivos es realmente lo que nos hemos fijado como ambición y objetivo para la temporada, que no es el número de puntos, ni el número de quizá Q3 o de posiciones en el campeonato. Es la transformación de la mentalidad.»
Nico Hulkenberg t Gabriel Bortoleto, pilotos de Audi en 2026.
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Este es uno de los puntos clave destacados por Binotto. Construir un equipo de nivel campeonato requiere más que instalaciones de primer nivel e ingenieros de alto nivel; también exige una mentalidad ganadora de títulos. Y es totalmente lógico que un equipo que, hasta ahora, ha luchado en la zona media-baja mientras operaba con un presupuesto ajustado, deba ahora dar también un paso significativo hacia adelante en ese aspecto.
«Volverse competitivo significa que cada una de las personas del equipo entiende qué significa competir y ser Audi», continuó. «Ya no, como dijimos antes, sentirse satisfechos por participar, sino no dejar piedra sin remover, seguir adelante, elevar el listón y el desafío para ser mejores en cada carrera.
«Y estaría muy feliz si al final de la temporada esa mentalidad, esa forma de pensar, no solo fuera evidente para nosotros, sino también desde la perspectiva de los aficionados o de los medios, viendo la transformación de un equipo que al final de la temporada cualquiera pueda reconocer que Audi ha llegado y se está tomando las cosas en serio.»
El trabajo es multifacético pero interconectado, ya que atraer a ingenieros de primer nivel de otros equipos que ya han ganado puede, sin duda, fortalecer ese proceso. Por eso, antes de su salida, Jonathan Wheatley había sido elegido para dirigir el equipo: no solo por su conocimiento del reglamento y de quiénes son los mejores ingenieros del paddock, sino también por la mentalidad ganadora que desarrolló en Red Bull.
No es casualidad que Audi haya abierto una instalación en Inglaterra para atraer nuevo personal, del mismo modo que está trabajando para ampliar las instalaciones de Hinwil para acoger a quienes lleguen a Suiza. Sin embargo, la sede de Hinwil es particularmente interesante de examinar, porque es allí, en la antigua fábrica de Sauber, donde se desarrollan el chasis y la aerodinámica del coche, mientras que la unidad de potencia se diseña en Alemania.
Ferrari se juega una parte de su futuro en la semana del GP de Mónaco. La del Principado es la pista que debe demostrar la calidad de chasis y aerodinámica del SF-26, a la espera de que desde la carrera siguiente en Barcelona llegue el segundo paquete de actualizaciones previsto por Loic Serra.
El trazado de Montecarlo deja en segundo plano la potencia del motor, mientras exalta las cualidades mecánicas y la carga aerodinámica. Si a todo esto añadimos que la FIA ha decidido prohibir la aerodinámica móvil por justas razones de seguridad (existía el temor de que a la salida del Túnel las unidades de potencia pudieran alcanzar velocidades máximas demasiado altas para las escapatorias disponibles en la chicana del Puerto), es evidente que el coche rojo, al menos sobre el papel, debería explotar al máximo las características de diseño en torno a las cuales nació el SF-26.
La Scuderia no gana desde el GP de México 2024, que fue el último éxito de Carlos Sainz vestido de rojo: una sequía que se está haciendo cada vez más pesada dado que la cuenta ha llegado a 36 carreras. En el Principado, Ferrari también puede contar con el valor añadido de Charles Leclerc.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Peter Fox / Getty Images
El piloto monegasco en las calles de casa es capaz de aportar un valor añadido al rendimiento del monoplaza y la oportunidad de borrar de inmediato la decepción de Canadá puede ser una buena motivación para dar un giro a la temporada del Cavallino, por mucho que Kimi Antonelli haya querido subrayar que «…si Ferrari logra desarrollar la unidad de potencia se acercará, porque a nivel de chasis están muy bien. A menudo la gente se centra solo en nuestro motor, pero les aseguro que nuestro chasis también es fantástico, vamos fuerte en curva y desgastamos poco los neumáticos».
Un mensaje claro para decir que en la ruleta de Montecarlo sería equivocado apostar solo por el rojo, porque el italiano líder del campeonato también quiere estar en la pelea con su Mercedes.
Ferrari con un ojo puesto en el ADUO
El fin de semana de Ferrari será doblemente importante: el equipo dirigido por Fred Vasseur, además de tener que dar una demostración clara de su superioridad técnica en las curvas medias-lentas, espera la oficialización por parte de la FIA de los Constructores que tienen derecho al ADUO (el Additional Design and Upgrade Opportunities).
La Scuderia cuenta con disponer de dos actualizaciones para intentar acercarse al motor Mercedes, al que se le acreditan unos 25 caballos más: la esperanza es reducir la brecha a la mitad con el ADUO 1 y quizá esperar un acercamiento con el ADUO 2.
Ferrari SF-26: ¿estarán listas las modificaciones del motor para el GP de Austria?
Photo by: Roberto Chinchero
Según las indiscreciones, la primera medida podría entrar en acción ya en el GP de Austria, mientras que para el segundo paso de desarrollo habrá que esperar al regreso de las vacaciones de verano, es decir, el GP de Países Bajos. La carrera de Zandvoort vendría como anillo al dedo porque serviría de preparación para el GP de Italia en Monza.
En cuanto la Federación Internacional dé su visto bueno, Ferrari estará en condiciones de llevar a la pista el ADUO1, mientras que para el segundo paquete de actualizaciones del motor harán falta al menos dos meses de pruebas en el banco para concluir el ciclo de verificación de la fiabilidad.
Es fácil entender hasta qué punto es estratégico para Ferrari este momento de la temporada: las esperanzas de una relanzamiento dependen mucho de estas semanas, aunque ir a recuperar 72 puntos a Mercedes en el de Constructores y 52 puntos en el mundial de pilotos después de apenas cinco GP disputados parece muy difícil. La espera de los aficionados del Cavallino es que el coche rojo vuelva a ganar carreras, rompiendo la larga sequía…
La Fórmula 1 inicia la etapa europea de su campaña 2026 con el Gran Premio de Mónaco de este fin de semana, que marca la sexta ronda de la temporada.
Es el primero de 10 grandes premios consecutivos en el continente, y esta parte media del año es clave para definir la temporada, con títulos que a veces se ganan o se pierden en Europa.
Así que aquí van cinco cosas a las que prestar atención durante el fin de semana en Monte Carlo.
¿Es Ferrari realmente la favorita en Mónaco?
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Inmediatamente después del desastroso Gran Premio de Canadá de McLaren, Lando Norris se apresuró a señalar a Ferrari como la favorita para Mónaco. El vigente campeón del mundo fue respaldado no mucho después por el jefe de su equipo, cuando Andrea Stella celebró su sesión con los medios.
«Cuando observamos la superposición basada en la velocidad del GPS, podemos ver que Ferrari es definitivamente un chasis competitivo en las curvas, como en el primer sector», dijo el italiano. «Y no es solo un sector de baja velocidad, sino que también es un sector con pianos. Y normalmente estas características tienden a verse recompensadas en un circuito como Mónaco.»
McLaren tiene razón: cualquiera que mire los datos puede ver que Ferrari es realmente competitivo en las curvas de baja velocidad, mientras que pasar por los pianos ha demostrado repetidamente ser una de las fortalezas de la Scuderia en los últimos años. Además de eso, Ferrari cree que sufrirá menos por su déficit de potencia en el principado.
Durante la rueda de prensa posterior a la carrera en Canadá, Lewis Hamilton explicó cómo pudo mantenerse al nivel de los coches con motor Mercedes en las curvas, solo para ver cómo se alejaban en las rectas. El comentario desató de inmediato las risas en el centro de prensa: estaba claramente motivado políticamente, con Ferrari impulsando de forma muy evidente la narrativa ADUO estas semanas.
Como resultado, algunos de los comentarios previos a Mónaco deben tomarse con cautela, pero las fortalezas de Ferrari son otro asunto. Significan que el equipo de Fred Vasseur claramente parece una fuerza a tener muy en cuenta en las calles de Monte Carlo.
– Ronald Vording
Russell necesita un buen resultado en el GP de Mónaco
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Que Mercedes domine la campaña 2026 ha sorprendido poco a cualquiera, pero lo que sí ha sido una sorpresa es el piloto que lidera el campeonato: Kimi Antonelli. El joven de 19 años está en un momento impresionante con cuatro victorias consecutivas en grandes premios, lo que significa que tiene 43 puntos de ventaja sobre su compañero de equipo George Russell, que era el gran favorito en la pretemporada.
Pero el piloto de 28 años simplemente no ha tenido la suerte de su lado desde su victoria en la apertura de Melbourne, con infortunios en China y Japón, así como en Canadá la última vez, donde Russell sufrió una falla en la batería mientras luchaba por el liderato. Se podría argumentar que la diferencia se debe más a la mala suerte que a que Antonelli haya superado al británico con tanta claridad.
Y se habla mucho de cómo Norris remontó su déficit de 34 puntos respecto a su compañero de McLaren Oscar Piastri en los últimos nueve grandes premios de la lucha por el título del año pasado, así que aún no es momento de entrar en pánico para Russell con solo cinco rondas disputadas.
Pero necesita cambiar la dinámica más pronto que tarde, especialmente porque no está garantizado que Mercedes continúe con su dominio. Como se explicó, Ferrari es posiblemente la favorita este fin de semana y, si la Scuderia está a la altura de las expectativas, entonces el cambio de puntos entre Russell y Antonelli no debería ser tan grande como si fueran 1-2.
Así que es poco probable que Russell recupere la etiqueta de favorito de Antonelli en Monte Carlo, pero paso a paso, y simplemente vencer al joven en el principado debería ser suficiente para empezar a recuperar parte de la inercia que lleva el adolescente.
– Ed Hardy
¿Verstappen y Red Bull seguirán con problemas en el coche en Mónaco?
Max Verstappen, Red Bull Racing
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Cuando Max Verstappen reveló después de la clasificación en Montreal que Red Bull no había seguido sus comentarios sobre la puesta a punto, el neerlandés también destacó otro problema: a pesar de un conjunto de reglamentos completamente nuevo, los problemas de comportamiento sobre baches y pianos siguen ahí.
Cuando salió el tema del Gran Premio de Mónaco durante su ronda con la prensa neerlandesa, Verstappen se rio: «Oh sí, eso va a ser genial. ¡Creo que voy a pedir una espalda nueva!»
Puede parecer extraño que Red Bull siga sufriendo este viejo talón de Aquiles a pesar del reseteo reglamentario, pero Laurent Mekies ofreció una explicación: «Probablemente sería bastante fácil solucionar los problemas, pero haría el coche más lento. Así que quieres solucionar los problemas y ganar tiempo por vuelta.»
Aunque la generación anterior de coches de efecto suelo, en particular, tenía que rodar extremadamente baja y rígida, aumentar la altura de conducción sigue pareciendo la sugerencia más obvia; pero, como señaló Mekies, es una que haría el coche más lento.
Al igual que Verstappen, el jefe del equipo expresó su confianza en que los problemas aún pueden resolverse en 2026 por otros medios, aunque la pregunta sigue siendo en qué plazo. En ese sentido, Mónaco proporcionará una primera prueba.
Con los adelantamientos prácticamente imposibles y todo reduciéndose al ritmo de clasificación, será interesante ver cómo Red Bull gestiona esta debilidad y también cómo da a ambos pilotos suficiente confianza al volante, algo que siempre vale tiempo por vuelta en un circuito urbano.
Red Bull ha progresado claramente con el paquete de mejoras introducido en Miami, pero Mónaco presenta al equipo un tipo de desafío muy diferente.
– Ronald Vording
¿Una clasificación más normal sin gestión de energía?
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Chris Graythen / Getty Images
Los domingos en Mónaco son lo que son, así que ni siquiera estos coches ligeramente más estrechos y ligeros van a poder generar adelantamientos de repente, y la absurda parada obligatoria de dos pit stops del año pasado también ha desaparecido.
Pero, si hay algo que esperar con ganas este fin de semana en Mónaco, es la clasificación. Los pilotos han expresado continuamente su preocupación porque la clasificación ya no sea un espectáculo a fondo con los coches de 2026 debido a los requisitos de gestión de energía y a las complejas técnicas de pilotaje necesarias para optimizar los tiempos por vuelta, aunque los cambios aplicados a partir de Miami han mejorado ligeramente la situación.
Pero si hay un circuito en el calendario donde la clasificación puede recuperar su antigua gloria, es Monte Carlo. El circuito urbano por excelencia tiene muchas zonas de frenada y curvas para recargar la batería y no suficientes rectas largas para desplegar toda esa energía.
«Creo que Mónaco en realidad va a ser una de esas carreras donde estos coches podrían ser muy buenos», dijo el ganador allí en 2024, Charles Leclerc. «En primer lugar, ahora tenemos coches más ligeros, lo que para un circuito como Mónaco tiene sus ventajas, y creo que la parte eléctrica va a ser mucho menos importante en Mónaco simplemente porque vamos a recargar bastante con todas las curvas.»
No solo el sábado volverá a ser la prueba definitiva de piloto y máquina, que es lo que se supone que debe ser la clasificación, sino que también debería haber muchas menos quejas de los pilotos sobre las reglas de 2026, lo que, aunque la mayoría de las quejas tienen fundamento, también será refrescante de escribir y leer.
– Filip Cleeren
Igual hay que esperar problemas de tráfico en la clasificación
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lance Stroll, Aston Martin Racing
Photo by: Sam Bagnall / Motorsport Images via Getty Images
Stirling Moss recordó una vez, con un brillo en los ojos, haber concertado una cita mediante gestos con las manos a lo largo de varias vueltas en Mónaco con una joven que le había llamado la atención entre el público.
Hoy en día no hay ninguna posibilidad de que ocurra algo así; quizá por eso Lance Stroll ni siquiera intentó ofrecerlo como excusa por obstaculizar a Pierre Gasly en la clasificación del año pasado.
Los pilotos quejándose de verse frenados por coches en vueltas de preparación o de enfriamiento son una característica frecuente de la clasificación moderna de grandes premios, y más que en ningún otro lugar en las estrechas calles de Mónaco, donde hay poco margen de maniobra y uno no puede concentrarse en la pista que tiene delante y mirar los espejos al mismo tiempo.
Este será el primer Gran Premio de Mónaco desde 2014 con más de 20 coches en la parrilla, y probablemente veremos diferencias de ritmo del orden de las de aquella carrera. Casi seis segundos separaron el Mercedes del poleman Nico Rosberg del Caterham del colista Marcus Ericsson.
El coche de delante ni siquiera necesita ir paseando por la trazada: incluso la más mínima fracción de segundo puede arruinar una vuelta. Eso puede hacer que la Q1 sea aún más tensa y provocar eliminaciones sorpresivas como las de Sergio Perez y Fernando Alonso en 2024 (aunque esta temporada, dada la competitividad de los coches en los que están, una eliminación en Q1 sería bastante menos sorprendente).
Imagínese cómo era en los tiempos de una parrilla de 26 coches, vista por última vez en 1995. Aquí, en la era anterior a la regla del 107%, el tiempo de pole de Damon Hill fue 9.5s más rápido que el del eterno rezagado Taki Inoue.
Por entonces, la clasificación se dividía en dos sesiones de una hora, el jueves y el sábado, y el tiempo más rápido total de un piloto contaba para su posición en la parrilla. Aunque esto teóricamente ofrecía más oportunidades para evitar el tráfico, la evolución de la pista significaba que la mayoría de los pilotos marcaban sus tiempos más rápidos el sábado. Inoue, por supuesto, no: trompeó y se quedó parado al final de la sesión del jueves, y luego fue golpeado por el coche de seguridad mientras su Footwork era retirado.
Se puede argumentar, entonces, que los pilotos rara vez lo han tenido tan bien en Mónaco como hoy, especialmente con el seguimiento por GPS. Como opinó hace unos años Keke Rosberg en 1982, «En los viejos tiempos solía haber 26 pilotos ahí fuera, y la mitad eran lentos, no solo media docena…»
Así que acomódese, abra una bolsa de palomitas y espere a que empiecen las quejas.
Nico Rosberg ha destapado cómo fue su etapa como compañero de equipo del siete veces campeón de Fórmula 1 Michael Schumacher, revelando algunas de las maneras en que el ex piloto de Ferrari obtenía una ventaja psicológica sobre sus rivales.
Cuando Mercedes regresó a la F1 como equipo oficial en 2010, un joven Rosberg se encontró emparejado con el piloto más exitoso del campeonato en ese momento.
Hablando en el podcast High Performance, Rosberg recordó: «Es un guerrero mental. Vive y respira para destruir mentalmente a su compañero de equipo, pero no de una manera mala, sino en una zona gris casual, usando las zonas grises como una fuerza diaria. Simplemente le sale de forma natural.
«No tiene que esforzarse para destruir a su compañero de equipo de manera natural, enormemente. Es su forma de vida. Por ejemplo, ya sea que lleguemos al circuito y solo haya una plaza de aparcamiento, hay 20 plazas de aparcamiento en el circuito. Todos los demás tienen que aparcar a un kilómetro de distancia. Michael aparcaba su coche invadiendo ligeramente mi plaza de aparcamiento. Así que dos ruedas apenas cruzaban la línea blanca de una manera en la que yo ya no cabía. O sea, literalmente rayaría los coches si lo intentara.
«Así que me estresaba, porque llegaba tarde a la reunión. Siempre llegas un minuto antes de la reunión de ingeniería. Es la cosa más horrible llegar un minuto tarde cuando todo el mundo, incluso en la fábrica, 50 personas en la fábrica, todo el mundo está conectado, y es, ‘Perdón, estamos esperando a que llegue Nico’. Horrible».
«Así que, quedas atrapado porque no puedes dejarlo en medio de la carretera, y es así todo el día. En la clasificación de Mónaco, se encerraba en el único baño que teníamos en el garaje. Solo había uno. Y lo último que haces como piloto es ir siempre al baño antes de subirte al coche, y él se encerraba dentro mirando su reloj.
Nico Rosberg, Mercedes AMG, Lewis Hamilton, McLaren, and Michael Schumacher, Mercedes AMG, in the post qualifying Press Conference
Photo by: Charles Coates / Motorsport Images
«El tiempo pasa, y él sabe que es lo más horrible, meterte en un coche de carreras cuando estás estresado porque necesitas ajustarte los cinturones. Y hay correas de entrepierna en la parte inferior que son de alto riesgo. Necesitas tomarte tu tiempo para colocarlas con mucho cuidado y bien porque lo peor que puede pasar es que si algo se mueve de sitio mientras estás en la pista, entonces no hay nada que puedas hacer al respecto.
«Todos los pilotos han experimentado esto. Es muy doloroso. Y cuando frenas, te deslizas hacia la entrepierna, y si algo no está bien colocado, te queda una hora por delante, estás en la pista, y no puedes hacer nada al respecto. Así que no quieres meterte en el coche estresado. Y él está en el baño con la puerta cerrada con llave.
«Estoy golpeando la puerta, y no sé quién está ahí dentro porque no habla nadie. ‘Sal. Sal. Sal, por favor. Necesito entrar.’ Y él sabe, ‘OK, quedan tres minutos. Quedan dos minutos.’ Para entonces, tenía que encontrar un cubo en la parte trasera del garaje para orinar. Tenía que estar orinando con mis mecánicos a mi alrededor. Esto era así todo el día. Le encantaba.»
Durante los últimos dos años, Max Verstappen ha estado desahogando sus frustraciones con la Fórmula 1 incursionando en otras formas de automovilismo más allá de su ya consolidada afición por las carreras de simulación online.
En 2024 Verstappen ganó el Gran Premio de Emilia Romagna desde la pole position, compaginándolo con participaciones en las virtuales 24 Horas de Nurburgring en la plataforma iRacing, que su equipo también ganó. Más tarde puso su nombre a un equipo real que compite en el GT World Challenge Europe y, tras sentirse cada vez más desencantado con el rendimiento de Red Bull durante la temporada 2025 de F1, compitió con éxito en una ronda de la Nurburgring Langstrecken-Serie (NLS) entre los Grandes Premios de Azerbaiyán y Singapur.
En fines de semana pasados se unió a Lucas Auer, Daniel Juncadella y Jules Gounon para hacer su debut ‘real’ en las 24 Horas de Nurburgring en un Mercedes-AMG GT3. El coche lideraba cómodamente cuando se detuvo por una falla del eje de transmisión durante el relevo de Juncadella, con tres horas restantes.
Es raro que los pilotos actuales de F1 cambien de categoría a mitad de temporada. Fernando Alonso se perdió el Gran Premio de Mónaco de 2016 para disputar las 500 Millas de Indianápolis y Nico Hulkenberg compartió el Porsche ganador de las 24 Horas de Le Mans 2015, pero los intereses fuera de la F1 en general se han considerado una distracción no deseada para los pilotos.
Sin embargo, todo el paddock de F1 se interesó por las hazañas de Verstappen en el Nurburgring, aunque no todos los pilotos estaban tan dispuestos a seguir su ejemplo.
“No, estoy bastante contento con la F1”, dijo Oliver Bearman cuando le preguntaron si consideraría hacer una carrera como las 24 Horas de Nurburgring. “Tenemos suficiente por ahora.
“Pero lo que Max ha demostrado es que cada categoría tiene sus propios matices y aspectos divertidos. Y creo que la resistencia es algo realmente, realmente genial y único dentro del automovilismo.
“Sin embargo, Max ha ganado cuatro títulos mundiales y es uno de los mejores pilotos, si no el mejor piloto de la parrilla. Así que creo que tienes que ganártelo, ganarte el derecho a ir y explorar otras categorías y eso no es algo que yo haya hecho.”
No siempre ha sido así
Oliver Bearman, Haas F1 Team
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Cuando el número de carreras del calendario de F1 apenas alcanzaba las dos cifras, los pilotos de primer nivel competían regularmente en otras categorías. Hasta la década de 1970, las carreras de sportscars eran en general más lucrativas en términos de premios en metálico.
Eso empezó a cambiar a medida que la F1 se televisaba más ampliamente y lograba una mayor atención global durante la década de 1980. En la década siguiente, la expansión del calendario y las mayores exigencias de pruebas de la F1 hicieron que el número de pilotos activos de grandes premios compitiendo en sportscars cayera en picado.
Hasta la victoria de Hulkenberg en Le Mans en 2015, el último piloto activo de F1 en ganar las 24 Horas fue Yannick Dalmas en 1994 y, como solo disputó dos grandes premios esa temporada, considerarlo un piloto ‘actual’ de F1 estira un poco la definición.
Aparte de las exigencias del calendario, el creciente profesionalismo hizo problemático que los pilotos contratados por equipos oficiales de F1 de fabricantes corrieran para otras marcas en otros lugares. Además, el poseedor de los derechos comerciales Bernie Ecclestone era famoso por mostrarse contrario a cualquier cosa que atrajera atención e inversión potencial fuera de la F1; de ahí que normalmente se programara un gran premio el mismo fin de semana que Le Mans.
2015 fue una rara ocasión en la que no hubo ningún gran premio que coincidiera con Le Mans, pero cuando Hulkenberg regresó al paddock de F1 en Austria el fin de semana siguiente, fue llamado rápidamente al motorhome de Ecclestone y se le ordenó firmemente que dejara de hablar sobre su victoria en las 24 Horas.
Puede que el reinado de Ecclestone haya quedado para la historia, pero la F1 es ahora un negocio más grande que nunca, así que hay razones de peso para que el foco no se desplace a otro lugar. También hay 24 fines de semana de grandes premios al año, lo que reduce las oportunidades para intereses externos incluso si no hay coincidencias con Le Mans.
Nico Hulkenberg, Audi F1 Team
Photo by: Clive Mason/Getty Images
Cuando Verstappen disputó las virtuales 24 Horas de Nurburgring en 2024, hizo construir a medida su propio simulador para que cupiera en su motorhome.
Se entendía que ni el jefe del equipo Red Bull, Christian Horner, ni el ‘asesor de pilotos’ Helmut Marko estaban particularmente encantados con estas actividades extracurriculares, pero como múltiple campeón del mundo y principal activo del equipo, a Verstappen no se le podía negar.
Un piloto en apenas su segunda temporada completa de F1 tiene bastante menos influencia.
Fotos del GP de Canadá – Viernes
Gran Premio de Canadá: las fotos del viernes en Montreal
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Lando Norris y McLaren señalaron a Ferrari como el favorito para el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1 de este fin de semana debido a la fortaleza de la Scuderia en las curvas de baja velocidad.
El Ferrari SF-26 ha mantenido una fortaleza de larga data del linaje de coches de F1 de Maranello al ser fuerte en las curvas de baja velocidad y en la tracción, lo que será una enorme ventaja en el altamente técnico circuito urbano de Monte Carlo. Mientras tanto, su déficit de potencia frente a los coches con motor Mercedes será mucho menos perjudicial.
Por eso el vigente campeón del mundo Norris estaba convencido de que Charles Leclerc o Lewis Hamilton serían los favoritos previos al evento para triunfar en Mónaco.
«Sinceramente, creo que Ferrari estará en la pole el próximo fin de semana en Mónaco», dijo Norris después del Gran Premio de Canadá. «Su rendimiento en baja velocidad es mucho mejor que el de todos los demás.
«Tengo ganas de Mónaco porque es Mónaco. Tuve un buen resultado allí el año pasado y fue uno de mis mejores y más emocionantes fines de semana. Pero creo que en los lugares donde sabemos que estamos sufriendo, no es algo que me dé confianza para decir que vamos a ser increíbles. Pero nunca se sabe.»
Cuando Motorsport.com le trasladó a su jefe de equipo Andrea Stella las palabras de Norris, el italiano estuvo de acuerdo con la valoración de su piloto.
«Cuando observamos la superposición basada en la velocidad del GPS, podemos ver que Ferrari es definitivamente un chasis competitivo en las curvas, como en el primer sector», argumentó. «Y no es solo un sector de baja velocidad, sino también un sector con pianos. Y normalmente estas características tienden a verse recompensadas en un circuito como Mónaco.
«Además de eso, vemos, por ejemplo en Canadá, que Ferrari pierde tiempo en las rectas, pero no hay mucho de eso en Mónaco. Así que creo que Lando tiene bastante razón al ver a Ferrari posiblemente como el coche favorito para la pole en Mónaco.»
Photo by: Sam Bagnall / Motorsport Images via Getty Images
Al evaluar el propio rendimiento de McLaren con su MCL40 mejorado, Stella cree que su equipo también puede estar en la pelea después de que Norris ganara la carrera el año pasado.
«Definitivamente podemos decir que, al nivel actual de desarrollo, el McLaren probablemente se adapta mejor a las curvas de baja velocidad que a las curvas de velocidad media y alta, donde vemos a Ferrari y Mercedes siendo superiores», dijo.
«Esto debería colocarnos en una buena posición para Mónaco. Al mismo tiempo, a diferencia de lo que parece, en Mónaco hay algunas curvas de velocidad media y alta. La curva Casino está a más de 150 km/h, Tabac a 170-180, la piscina a más de 200. Así que, en realidad, el rendimiento en velocidad media y alta es importante en Mónaco, pero algunas de las zonas de baja velocidad son extremadamente lentas.
«Definitivamente veo a Ferrari probablemente como el favorito, pero McLaren puede ser competitivo e intentaremos repetir el logro del año pasado en Mónaco.»
