Kimi Antonelli ha descartado firmemente las sugerencias de un futuro movimiento a Ferrari, reafirmando su lealtad a Mercedes mientras aceptaba el prestigioso Trofeo Lorenzo Bandini en Italia esta semana.
El piloto de 19 años ha estado bajo un intenso escrutinio mediático tras convertirse en el piloto más joven en liderar el campeonato de pilotos de Fórmula 1 con su victoria en el Gran Premio de Japón de 2026.
Su victoria en Suzuka llegó después de su primera victoria en F1 en el Gran Premio de China en Shanghái, y desde entonces ha conseguido dos victorias más en grandes premios en Miami y Canadá.
Después de su victoria en Montreal, Antonelli viajó a Brisighella para ser homenajeado en la 33.ª edición del Trofeo Lorenzo Bandini. Establecido en 1992 en memoria del fallecido Lorenzo Bandini, el trofeo se otorga a personas por «una actuación encomiable en el automovilismo».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Mario Renzi / Formula 1 via Getty Images
Después de aceptar el premio, Antonelli se sentó con los medios. Cuando le preguntaron sobre los recientes rumores acerca de una posible incorporación a Ferrari en el futuro, el piloto italiano explicó: «Ferrari es un equipo enorme con un seguimiento increíble y permanecerá en la historia para siempre. Pero yo soy piloto de Mercedes, y mi objetivo es ganar con Mercedes. Me dieron una gran oportunidad desde joven, me apoyaron durante todo mi recorrido, y siento el deber de dar lo mejor de mí por este equipo. Después, ya veremos.»
Entre los anteriores ganadores del premio se incluyen David Coulthard en 1995, Jacques Villeneuve en 1996, Jenson Button en 2001, Michael Schumacher en 2003, Lewis Hamilton en 2010 y Max Verstappen en 2016, entre muchos otros.
Antonelli ahora pone la vista en la sexta ronda de la temporada 2026 en Monte Carlo del 5 al 7 de junio. De cara al Gran Premio de Mónaco, el piloto de Mercedes tiene una ventaja de 43 puntos sobre su compañero de equipo George Russell, con 131 puntos frente a los 88 del británico.
Tras una emocionante batalla en el Gran Premio de Canadá de 2026, la analista de Sky Sports Formula 1 Naomi Schiff ha sugerido que las «cicatrices competitivas» entre Lewis Hamilton y Max Verstappen nunca desaparecerán por completo, aunque ahora la pareja mantiene una relación cordial.
La intensa rivalidad entre los dos campeones alcanzó su punto de ebullición durante la inolvidable temporada 2021 de F1, que terminó con el controvertido Gran Premio de Abu Dhabi.
Pero en el Gran Premio de Canadá de 2026, la pareja disfrutó de una batalla en pista por la segunda posición y se reía junta mientras reflexionaba sobre la carrera en la sala de enfriamiento.
Hablando en el podcast Up To Speed, Schiff recordó su primera entrevista con el siete veces campeón: «Bueno, recuerdo haberle dicho a Lewis antes de hacer realmente la entrevista que estaba increíblemente nerviosa porque había crecido prácticamente idolatrándolo.
«Realmente era como mi héroe cuando crecía. Lo admiraba y así que compartir este momento con él, que quería llenar de alegría y felicidad, y además teníamos que hablar de Abu Dhabi. Quiero decir, desapareció de la parrilla durante un tiempo, no sabíamos si iba a volver o no, había mucho que desentrañar.
«Todo eso para decir que sí tocamos el tema de Max. Le pregunté sobre volver al paddock y cómo iba a ser, y ya entonces Lewis tenía muy claro que, por mucho que hubiera pasado todo lo que pasó ese año porque, incluso dejando Abu Dhabi a un lado, hubo mucha lucha rueda a rueda muy dura entre los dos, muchas situaciones al límite.
Lewis Hamilton, Mercedes, pole man Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: FIA Pool
«Simplemente dijo: ‘¿Sabes qué? Al final del día, es mi rival, y ¿vamos a ser mejores amigos? Probablemente no, pero aun así voy a respetarlo como competidor en pista.’ Y así que creo que siempre ha existido ese respeto entre ellos.
«Y fue interesante ver la manera en que fueron tan cordiales entre sí en la sala de enfriamiento. Se nota que probablemente todavía no les resulta natural relacionarse con facilidad porque eso no se olvida así como así; va a haber algo de esas cicatrices competitivas que durarán para siempre.
«No creo que nadie vaya a olvidar eso pronto, pero hacen un esfuerzo por ser cordiales entre sí y se respetan mutuamente, y eso es lo que vimos desarrollarse en pista en Canadá, que en mi opinión fue una gran carrera.»
La Formula 1 debe desatar los nudos y encontrar respuestas: el 1 de junio cambia la forma de medir la relación de compresión de los 6 cilindros. Es una medida decidida hace algunos meses cuando arreciaba la polémica sobre el motor Mercedes, acusado de una interpretación del reglamento que había desatado una guerra mediática.
Leído el reglamento de 2026, los ingenieros de Haywel Thomas en Brixworth idearon una solución que para algunos es genial y para otros “tramposa”: la relación de compresión de 16:1 se lleva a 18:1 gracias a la oclusión de un microconducto que conecta la cámara de combustión con otra cavidad pequeñísima. A temperatura ambiente las verificaciones de la FIA garantizan el perfecto cumplimiento de las normas, mientras que en caliente la música podría cambiar, pero ¿cuánto? Poco, poquísimo para Toto Wolff.
«Este es un tema que nos tomó un poco por sorpresa cuando salió a la luz» – explicó Nikolas Tombazis, responsable técnico del área de monoplazas de la FIA a finales de abril. «Pero también debo decir que no creo que el asunto mereciera ni siquiera un céntimo de los artículos que tuvo o de la pasión que provocó en la gente».
«Habiendo vivido la situación desde dentro, me parecía una de las clásicas histerias que podrían haberse contenido más. El sistema de medición de la relación de compresión tradicionalmente se realiza a temperatura ambiente. Es la práctica habitual. Si se observa cómo se mide en la industria, se ve que hay un método determinado a lo largo de los años”.
“Sin entrar demasiado en los detalles sobre las especificaciones desarrolladas por los fabricantes, no creemos que se haya hecho algo incorrecto que llevara a hacer trampa. Lo que han dicho los distintos participantes para meter presión es otro asunto, pero en este caso no consideramos que se hablara de hacer trampa. Había algunas decisiones de diseño para tratar de cambiar la relación de compresión en función de la temperatura de una manera más favorable”.
Detalle Red Bull RB22
Photo by: Roberto Chinchero
Ahora hemos llegado al momento de la verdad: en su propia opinión, Mercedes no tienen ningún temor de ser perfectamente legales en la verificación con la temperatura del aceite a 130 grados, tanto es así que el asunto se ha… enfriado como tema de discusión en el paddock, aunque quienes han contratado personal de Brixworth sostienen que las ventajas pueden existir.
La idea, de hecho, si se asocia a un combustible estudiado específicamente podría dar prestaciones mayores que las obtenibles solo con la variación de la relación de compresión.
Según las indiscreciones, habría habido un intento de otros Constructores de adaptar sus propias unidades a la idea de la doble cámara, pero se les habría aconsejado dejarlo porque el concepto habría sido prohibido para evitar una proliferación de un tema que correría el riesgo de hacer crecer los costes y la propia Mercedes se habría puesto en regla antes del inicio del campeonato.
El 1 de junio, entonces, se convierte en un parteaguas importante de la temporada: en Mónaco, además de las alas fijas sin aerodinámica móvil y del mapeo de motor definido «Rev1» que limitará las velocidades punta anticipando el momento en que el MGU-K empezará a perder potencia, por fin habrá forma de resolver el enigma de la relación de compresión. De las palabras a los hechos…
Se ha vuelto a ver a Fernando Alonso presumiendo de otro coche de su impresionante colección en Mónaco.
El bicampeón de Fórmula 1 fue visto por las calles de Monte Carlo al volante de un raro Porsche 918 Spyder.
El 918 Spyder, lanzado en 2013, es un híbrido enchufable de motor central impulsado por un motor V8 de 4,6 litros que produce 599 caballos de fuerza, complementado por dos motores eléctricos que generan 282 caballos adicionales.
Solo se fabricaron 918, y también fue el primer coche de carretera de producción en romper la barrera de los siete minutos en Nürburgring. Las estimaciones actuales valoran la máquina entre 1,8 millones de euros y 3 millones de euros.
«Este tipo tiene el garaje de Gran Turismo en Mónaco», comentó un fan en X, mientras que otro reaccionó: «¡Deseo que todos los entusiastas de los coches puedan permitirse un 918; lo demás es trivial!»
«Ese coche es una locura… ¡me encanta!», publicó otra persona, y otro escribió: «Tengo curiosidad por saber cuántos garajes alquila para toda la flota de su colección. Qué maldita leyenda.»
El 918 Spyder se une a una increíble alineación de coches en el garaje del español. Según se informa, otros coches de su colección incluyen las otras dos terceras partes de la Holy Trinity: un McLaren P1 y un LaFerrari, así como un Pagani Zonda 760 único en su tipo y un Mercedes-Benz CLK GTR Strassenversion.
Como era de esperar, el piloto de Aston Martin F1 también posee varios coches de la marca británica, entre ellos un Valkyrie personalizado, un Valiant, un DBX 707 y un DBX S.
La aparición de Alonso se produce mientras Monte Carlo se prepara para el próximo Gran Premio de Mónaco, con la cartelería de pista ya visible por todo el principado.
La escudería de Silverstone ha sufrido un inicio de temporada 2026 de F1 terrible. Alonso ocupa actualmente el 22.º puesto en la clasificación de pilotos sin puntos, justo detrás de su compañero de equipo Lance Stroll, que es 21.º con la misma cantidad de puntos.
El Gran Premio de Mónaco tendrá lugar en Monte Carlo del 5 al 7 de junio.
Mientras Montreal ofreció carreras entretenidas en pista, el paddock estuvo dominado por un tema en particular: 2027. Antes del Gran Premio de Canadá, la FIA anunció que existe un acuerdo de principio para modificar la división entre el motor de combustión interna y la energía eléctrica a 60-40, con el objetivo de volver a dar más protagonismo al motor de combustión.
A medida que avanzó el fin de semana, quedó claro que las palabras «de principio» estaban soportando gran parte del peso de esa declaración. Como ocurre tan a menudo en la F1, la realidad política resultó ser mucho más complicada de lo que parecía inicialmente.
Eso también le quedó claro a Max Verstappen, quien habló positivamente el jueves sobre la dirección propuesta y dijo que «definitivamente ayudaría» a que siguiera en la Fórmula 1 el próximo año. Una vez que se dio cuenta de lo complicados que son realmente los asuntos entre bastidores, Verstappen advirtió que sería «mentalmente inviable» para él continuar si los cambios acababan siendo bloqueados por juegos políticos.
El hecho de que la carrera en Montreal –al igual que la de Miami– se sintiera más natural que los grandes premios anteriores al receso de abril no cambia nada al respecto. Verstappen argumentó que el valor de entretenimiento no es mérito del reglamento y que los pilotos de F1 aún podrían dar espectáculo incluso con coches de alquiler.
El neerlandés recibió apoyo de muchos otros pilotos en la zona de prensa. Cuando Motorsport.com preguntó, varios explicaron que, a pesar de las mejoras visuales para los aficionados, los problemas de fondo desde el cockpit siguen sin cambios.
«A veces es realmente fácil adelantar a un coche, pero luego te adelantan de nuevo inmediatamente en la siguiente recta. Sigue siendo difícil encontrar ese ritmo en el que sientes que realmente estás compitiendo», dijo Alex Albon.
«Es casi como que a veces las diferencias de velocidad [son tan grandes] que ni siquiera quieres defenderte porque casi parece peligroso empezar a moverte en la recta. Así que simplemente te quedas en una posición y dejas que el otro coche te vuelva a adelantar.»
La FIA propone cambios en los motores para 2027, pero algunos fabricantes no están a favor.
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Esto significa que casi todos los pilotos parecen estar de acuerdo en que se necesitan más cambios para que las carreras vuelvan a sentirse más naturales, empezando por la división 60-40 para 2027.
Lo que Sainz realmente quiso decir con su llamamiento a la FIA
Una vez que quedó claro que este asunto es profundamente político, Verstappen y Carlos Sainz estuvieron entre quienes instaron a la FIA «a ser dura». Sin embargo, eso es más fácil de decir que de hacer. La FIA pudo hacerlo con el procedimiento de salida revisado, donde pudo imponer cambios por motivos de seguridad.
Sin embargo, los posibles cambios para 2027 no parecen ser una cuestión directa de seguridad, aunque los pilotos sigan argumentando que las velocidades de aproximación siguen siendo demasiado extremas. Pero si la FIA no puede jugar la carta de la seguridad, entonces el organismo rector parece limitado en lo que puede hacer para imponer cambios.
«Obviamente, todo el mundo necesita estar de acuerdo. Pero al mismo tiempo, si es por el bien del deporte, por el bien de las carreras y del espectáculo, soy muy partidario de que los dirigentes adopten un enfoque muy firme y una postura muy firme al respecto» Carlos Sainz
En ese caso, todo se reduce principalmente a asegurar una supermayoría entre los fabricantes de unidades de potencia, lo que requiere el apoyo de cuatro de las seis partes. Los lectores pueden preguntarse por qué hay seis fabricantes cuando actualmente solo hay cinco unidades de potencia diferentes, pero eso se debe a que General Motors (Cadillac) se ha inscripto oficialmente y, por lo tanto, también tiene derecho a voto.
Cuando Motorsport.com le preguntó a Sainz qué quiso decir exactamente al pedirle a la FIA «ser dura» si el organismo rector no puede intervenir por motivos de seguridad, aclaró: «Lo sé. Sé que en realidad es [difícil]. Cuando dije eso, pensándolo bien, creo que hay una comisión donde se puede votar y los equipos tienen un voto. Supongo que ahí es donde yo decía que la FIA y la FOM debían impulsarlo y mantenerse comprometidas con ello.
«Porque si dicen que debería ser así, estoy bastante seguro de que los equipos que se quejan o quizá no están totalmente alineados con ellos, no tendrán otra opción que hacerlo. Obviamente, todo el mundo necesita estar de acuerdo. Pero al mismo tiempo, si es por el bien del deporte, por el bien de las carreras y del espectáculo, soy muy partidario de que los dirigentes adopten un enfoque muy firme y una postura muy firme al respecto.»
Sainz, al igual que Verstappen, es un gran crítico de las regulaciones de 2026.
Photo by: Minas Panagiotakis / Getty Images
En última instancia, todo sigue dependiendo de reunir el apoyo necesario, pero a Sainz al menos le gustaría ver a la FIA adoptar una postura clara antes de la votación y explicar a los fabricantes opuestos por qué los cambios son necesarios.
Por qué Ferrari podría darle un dolor de cabeza a la FIA
Aunque ese es un punto válido, varios fabricantes también necesitan mirarse al espejo. Para empezar, es importante reconocer que existen intereses políticos en todos los bandos, incluidos entre quienes apoyan los cambios.
Red Bull y Mercedes están a favor, pero eso difícilmente sorprende. Como empresa, Red Bull naturalmente tiene menos interés en la electrificación que algunas otras y además emplea a Verstappen, el piloto más franco sobre este tema.
Mercedes dice que está actuando en el mejor interés de la categoría y que potencialmente está dispuesta a renunciar a una ventaja —considerando que el fabricante está actualmente en cabeza—, pero cambiar el reglamento de motores para 2027 también podría crear oportunidades de desarrollo para la marca alemana que de otro modo no existirían.
Mercedes no parece cumplir los requisitos para ADUO, lo que significa que, con un reglamento estable, solo sus rivales recibirían oportunidades de desarrollo mientras que las Flechas de Plata no. Por lo tanto, los cambios en las reglas quizá no sean tan malas noticias después de todo.
Eso nos lleva de inmediato a uno de los fabricantes que hasta ahora se ha opuesto sistemáticamente a los cambios: Ferrari. Según la FIA, la Scuderia está especialmente centrada en ADUO y por ello ha intentado orientar todas las discusiones entre bastidores en esa dirección.
Al fabricante italiano le preocupa que los posibles cambios para el próximo año puedan afectar al sistema ADUO, que actualmente es el principal foco de Ferrari. Además de eso, el equipo subraya que las mismas personas responsables de implementar las mejoras de ADUO también tendrían que absorber cualquier posible cambio reglamentario de 2027.
Ferrari se opone al ajuste reglamentario propuesto para 2027.
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Aunque hasta cierto punto es comprensible que Ferrari mire por su propia posición competitiva —queriendo oportunidades de desarrollo para sí misma mientras prefiere que Mercedes no las tenga—, la Scuderia también necesita mirarse al espejo.
Ambos pilotos de Ferrari han dejado claro una vez más en las últimas semanas que el reglamento actual no es lo que debería ser. Charles Leclerc ha hablado repetidamente sobre sesiones de clasificación en las que los pilotos eran castigados en la práctica por apretar más, mientras que Lewis Hamilton dijo esto el domingo tras la carrera en Canadá: «Definitivamente no es algo natural, eso seguro. Creo que sigue sintiéndose raro. Bajas la potencia, abres el Modo Recta, y luego la potencia muere a mitad de la recta y las RPM empiezan a caer. No se siente como debería ser el automovilismo. El motor debería ir al límite hasta el final de la recta y seguir empujando y empujando.»
Si Ferrari se toma en serio las preocupaciones de los pilotos, incluidos los suyos, y realmente quiere actuar en interés del campeonato, entonces debería pensar en su postura antes de la reunión del martes de la Comisión de F1. Pero este es un ejemplo clásico de intereses en conflicto: el interés competitivo frente a los intereses de la F1, a pesar de que todo el mundo en el paddock siempre afirma priorizar estos últimos.
¿Se pueden resolver las preocupaciones financieras de Audi y Honda?
La segunda preocupación es de carácter financiero. Audi y Honda están preocupadas por las inversiones adicionales que podrían ser necesarias. En el lado del chasis, esa preocupación parece solucionable. Varios equipos quieren arrastrar el chasis de este año a la próxima temporada, y los jefes de equipo confirmaron el viernes que ya hay un plan sobre la mesa: acortar varias carreras en unas pocas vueltas y limitar a una por piloto las vueltas hasta la parrilla.
«No creo que la cantidad de inversión sea relevante comparada con el tamaño del deporte. Así que creo, déjame decirlo de esta manera, que deberíamos arreglarlo de una vez por todas y no tener esto como un tema recurrente» Laurent Mekies
Pero en el lado de la unidad de potencia la situación es más complicada. Si se requieren ajustes en el flujo de combustible, entonces también serán necesarios cambios de hardware en los motores; por ejemplo, porque aumentar el flujo de combustible tendría consecuencias para la fiabilidad.
Esos cambios cuestan dinero, algo que no entusiasma a Audi, en parte porque la marca de Ingolstadt quizá tendría que volver a hablar con el conjunto del Grupo Volkswagen. El fabricante de los cuatro aros sostiene que ya se ha invertido tanto en las actuales unidades de potencia que nuevas inversiones apenas un año después están muy lejos de ser deseables.
El jefe del equipo Red Bull, Laurent Mekies, respondió que esas inversiones son insignificantes si mejoran la F1 en su conjunto.
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
«No creo que la cantidad de inversión sea relevante comparada con el tamaño del deporte», dijo. «Así que creo, déjame decirlo de esta manera, que deberíamos arreglarlo de una vez por todas y no tener esto como un tema recurrente.»
De cara al martes, la pregunta clave es si alguna de esas preocupaciones puede abordarse. Si Ferrari, Audi y Honda siguen oponiéndose por diferentes razones, entonces alcanzar un acuerdo rápidamente podría volverse difícil, o podría acabar surgiendo un compromiso más débil que la división 60-40 propuesta, algo con lo que los pilotos volverían a estar descontentos.
Pero si una de las dos preocupaciones puede resolverse —por ejemplo mediante un marco financiero—, entonces el plan ya hecho público en esa declaración de la FIA todavía podría tener una posibilidad realista de prosperar.
Una vez más: los intereses políticos desempeñan un papel crucial en todos los bandos, tanto entre partidarios como entre opositores, y eso siempre ha formado parte de la categoría. Pero si los pilotos creen colectivamente que estos cambios son necesarios para que la F1 vuelva a sentirse más natural, entonces algunos fabricantes quizá deban reflexionar cuidadosamente antes de la reunión de la próxima semana.
Todo esto será debatido en una reunión de la Comisión de la F1 el martes.
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
El equipo de Fórmula 1 Mercedes ha proporcionado más información sobre sus conversaciones con George Russell y Kimi Antonelli después de que las intensas batallas de la pareja en el Gran Premio de Canadá provocaran revisiones internas.
En Montreal, Russell y Antonelli lucharon rueda a rueda por primera vez mientras Mercedes consolidaba su dominio al frente de la parrilla de 2026, con sus pilotos probablemente decidiendo entre ellos el título de pilotos de 2026.
Sus batallas en la carrera sprint provocaron cierta frustración en Antonelli por la defensa contundente de Russell y en el gran premio del domingo, la pareja se intercambió el liderato hasta el abandono de Russell a mitad de carrera, con algunas batallas que el equipo sintió que estaban «demasiado cerca para estar tranquilos».
«La mayor parte está absolutamente bien,» dijo el director de ingeniería en pista Andrew Shovlin en el podcast Nu Silver Arrows de Mercedes. «Y siempre quieres dejar que los pilotos compitan. Si el equipo está haciendo un buen trabajo, has tenido las conversaciones adecuadas de antemano y no tienes que intervenir. Hubo un par de momentos en los que estuvo demasiado cerca para estar tranquilos. Hubo un momento en el que parecía que uno podía haber terminado yendo por detrás del otro, lo cual haremos todo lo posible por intentar evitar.
«Pero los dos quieren que se les permita competir. Saben que necesitan cumplir con su parte del trato, que es competir limpiamente, competir sin arriesgar a un abandono. No se golpeen entre sí. Tuvimos buenas conversaciones durante el fin de semana. Tendremos buenas conversaciones antes de la próxima carrera.»
El enfado de Antonelli durante la carrera sprint por la férrea defensa de Russell, en la que pidió una penalización para su compañero de equipo y sintió que había malinterpretado las reglas de enfrentamiento de Mercedes, llevó a conversaciones el sábado por la noche con el jefe del equipo Toto Wolff, en las que los pilotos pidieron que se les siguiera permitiendo competir.
Watch: NU Silver Arrows Radio Show, Episode 3: Montreal Unpacked
«Después de la sprint, hubo una reunión y una charla con Toto y los dos pilotos simplemente hablando de cómo había ido la sprint y de cómo querían competir entre ellos de cara al futuro,» explicó el director adjunto del equipo Bradley Lord. «Creo que Kimi se refirió a ello como algo parecido a ser llamado al despacho del director o del jefe de estudios.
«Esa fue en realidad una conversación muy constructiva y muy amistosa, pero el mensaje de los pilotos fue realmente, realmente claro. ‘Confíen en nosotros para competir entre nosotros. Para eso nos han contratado, y podemos hacerlo’.»
Con el beneficio de haber vivido la tensa rivalidad entre Lewis Hamilton y Nico Rosberg hace una década, Mercedes tiene claro que quiere adelantarse a cualquier tensión, por lo que quiere que sus pilotos sean abiertos sobre cualquier preocupación que tengan en lugar de dejar que cualquier frustración se acumule y se enquiste.
George Russell quedó a 43 puntos de Kimi Antonelli tras una costosa falla en la unidad de potencia.
Photo by: Brett Farmer / LAT Images via Getty Images
«Se siente un poco como ver la secuela de la película,» dijo Lord sobre la primera batalla real por el título dentro del equipo de Mercedes desde los años de Hamilton y Rosberg. «Aprendimos bastante sobre lo que podríamos haber hecho mejor en aquellos años e intentamos aplicarlo ahora.
«Algunos de nuestros rivales han dicho que este es un problema de lujo, y eso es muy cierto hasta cierto punto. Pero entonces tenemos que gestionarlo de la manera correcta, asegurarnos de que las reglas de enfrentamiento estén bastante claras en términos de lo que queremos que hagan los pilotos y dónde está la línea. Asegurarnos de que no hagan contacto y asegurarnos de no costarle puntos al equipo en general con la forma en que compiten en pista.
«Pero cuando las cosas sí ocurran, seguir comunicándose, seguir hablando de ello y no dejar que las cosas se enquisten o no se aborden. Ponerlo todo sobre la mesa, determinar qué pensamos al respecto, incluso si no siempre todos estamos de acuerdo en todo, y luego seguir adelante desde ahí.»
La cuarta victoria consecutiva de Antonelli en un gran premio hizo que el italiano de 19 años se colocara con 43 puntos de ventaja sobre Russell en el campeonato mientras Mercedes continúa investigando la costosa avería de la unidad de potencia del británico, que hizo que su coche se apagara en la vuelta 30.
El ex piloto de Fórmula 1 y analista de Sky Sports Martin Brundle ha argumentado que actualmente no hay «nada que elegir» entre George Russell y Kimi Antonelli.
Tras una frenética carrera sprint del Gran Premio de Canadá, en la que Antonelli acusó a su compañero de Mercedes de sacarlo de la pista, la pareja resolvió después el problema antes de continuar su tensa batalla en pista durante el gran premio en el Circuit Gilles Villeneuve.
«No hay nada que elegir entre Russell y Antonelli en este momento, la experiencia y la sabiduría parecen igualar perfectamente la velocidad desenfrenada y el entusiasmo, y por eso siguen encontrándose en mitad de una curva», explicó Brundle en su columna de Sky Sports.
«Constantemente parecían estar lado a lado, especialmente cuando cualquiera de los dos pilotos frenaba un poco tarde en la horquilla de la curva 10. Eso fue hasta que el Mercedes de Russell se averió definitivamente por un raro fallo técnico en alguna parte de la unidad de potencia. Y se retiró.»
Después de varias vueltas de una emocionante rivalidad entre los dos compañeros de equipo, Russell se vio obligado a retirarse debido a un fallo en la batería. Antonelli consiguió su cuarta victoria consecutiva y amplió su ventaja en el campeonato de pilotos a 43 puntos sobre Russell.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Antonelli estuvo acompañado en el podio por el siete veces campeón Lewis Hamilton en segundo lugar y Max Verstappen de Red Bull en tercero.
«Tres equipos diferentes en el podio, y aunque no fue un clásico de todos los tiempos, este fue un Gran Premio realmente agradable y memorable en lo que a mí respecta», añadió Brundle.
«George Russell está ahora a 43 puntos de su joven compañero de equipo, eso equivale a un primer y un segundo puesto, y tiene que creer que todo vuelve. Aún queda un camino muy largo por recorrer, pero McLaren, Ferrari y Red Bull tampoco se van a quedar quietos.»
El Gran Premio de Mónaco es el siguiente, del 5 al 7 de junio.
Watch: Lando Norris explora Indy junto a Pato O’Ward
El ex presentador de F1 TV Will Buxton ha comparado al actual líder del campeonato de Fórmula 1, Kimi Antonelli, con las versiones jóvenes de Lewis Hamilton y Sebastian Vettel.
En su segundo año en la F1, Antonelli ha sorprendido al paddock con un increíble inicio de temporada. Tras solo cinco rondas, el joven de 19 años lidera el campeonato de pilotos por 43 puntos sobre su compañero de equipo en Mercedes, George Russell.
Su victoria más reciente en Canadá hizo que se convirtiera en el primer piloto en ganar sus primeras cuatro carreras de forma consecutiva, tras haber ganado también los Grandes Premios de China, Japón y Miami.
Hasta el Gran Premio de Canadá, todo había sido bastante poco dramático dentro del campamento de Mercedes. Pero la carrera en el Circuit Gilles Villeneuve hizo que saltaran chispas cuando Antonelli y Russell se batieron en pista.
Aunque Antonelli había acusado a su compañero de equipo de sacarlo de la pista en la carrera sprint, todo se resolvió a puertas cerradas y continuaron con una reñida batalla en el gran premio antes de que Russell sufriera un fallo en la batería.
Hablando en el podcast Up To Speed, Buxton trazó paralelismos entre el enfoque actual de Antonelli y los inicios de las carreras de Hamilton y Vettel.
«Me recuerda mucho a un joven Lewis allá por el ’08 o a un joven Seb cuando llegó por primera vez a este deporte», explicó Buxton. «Elegí a Lewis porque Lewis, en su primera temporada, estaba luchando por un campeonato del mundo.
Lewis Hamilton, McLaren
Photo by: James Moy Photography via Getty Images
«Todavía estaba la crudeza del campeón de GP2 en Lewis en ese primer año, y Fernando [Alonso] no estaba preparado para eso porque Fernando pensó: ‘Oh, aquí está este chico joven y podré dominarlo fácilmente.’
«Pero Lewis aprovechaba oportunidades con muy pocas probabilidades de éxito y lograba que funcionaran gracias a ese talento innato, yendo más allá del límite, pero de alguna manera controlándolo, de alguna manera recuperándolo, y esos momentos eran fascinantes.2
«Webber solía enfadarse mucho. Recuerdo cuando Webber fue eliminado por Vettel en Fuji y dijo: ‘Son solo jóvenes que lo joden todo’, o algo así, y era como: ‘Tienen todo este talento y luego lo joden todo.’
«Y lo viste con Lewis, y lo viste con Seb, estos dos tipos que iban a ser campeones. Era simplemente esa crudeza en su pilotaje lo que era una absoluta delicia de ver.»
Continuó: «Los mensajes de radio me parecieron realmente interesantes durante el fin de semana y, obviamente, se ha escrito mucho en las últimas 24 horas, y siempre aparecen los titulares.
«Creo que hay que leer mucho más a fondo porque los titulares son como: ‘Oh, Toto dice que va a frenar que los dos compitan y que va a ponerle fin’, pero en realidad, cuando profundizas en ello, creo que es realmente interesante que Toto en realidad esté disfrutando viéndolos correr.
«Hay un límite, y lo escuchamos por radio. No disfruto que a los pilotos se les diga básicamente que repriman sus emociones y que dejen de mostrar sus emociones por radio.
«Y sé que hay consideraciones de patrocinadores y todo esto y todo aquello, pero por un lado, queremos que los pilotos sean emocionales, y les estamos pidiendo que sean emocionales y que lleven el corazón en la manga. Y luego, por otro, es como: ‘No, en realidad, cállate y deja eso, y lo hablaremos a puertas cerradas.’ Queremos emoción.»
Watch: Una leyenda de Le Mans conduce un Hypercar moderno
En el Gran Premio de Canadá de 2007, Lewis Hamilton logró la primera de un récord de 105 victorias en grandes premios de Fórmula 1.
Hamilton había irrumpido en el mundo de la F1 en su debut con McLaren ese año, logrando solo podios en sus primeras cinco participaciones; ganó una caótica carrera de Montreal desde la pole position, cediendo el liderato solo brevemente después de su primera parada en boxes.
El novato había llegado a la carrera igualado a puntos con su compañero de equipo Fernando Alonso, que había ganado los dos títulos mundiales anteriores, pero consideraba que estaba recibiendo el peor trato en lo que respecta a su carga de combustible en clasificación; el reglamento significaba que los coches se preparaban para el primer stint de la carrera antes de la Q3, así que un stint inicial más largo significaba un coche más pesado en la lucha por la pole position.
Lewis Hamilton, McLaren, Fernando Alonso, McLaren
Photo by: Timothy A. Clary / AFP via Getty Images
«Llegué a la Fórmula 1 y, siendo un novato frente a un campeón del mundo, fue duro, ya sabes», dijo Hamilton en la carrera de Montreal de 2026. «Fernando era tan talentoso y tan rápido. Pero soy muy competitivo, así que en vez de pensar: ‘Soy un novato, simplemente alégrate de terminar segundo’, nunca pude aceptarlo. Y siempre quise exigirme, quería competir. Quería ganar, y eso era un sentimiento arrollador.
«Y recuerdo que en las primeras cinco carreras, naturalmente, en el tema del combustible, siempre le daban a Fernando la carga de combustible más ligera, separando a los coches por dos vueltas. Y así, siempre sentía que tenía que hacer el trabajo el doble de duro, si no más, porque Fernando era muy rápido. Siempre tenía que ser al menos una décima más rápido que él o más, una décima y un poco, para poder estar por delante de él.
«Y había presionado mucho para conseguir combustible igual. Yo decía: ‘Simplemente dame la oportunidad y te mostraré lo que puedo hacer’. Y nos dieron el mismo combustible en esta carrera, logré la pole y luego gané. Y lo hicieron para esta y para Indianápolis después. Así que creo que fue un momento realmente especial para mí porque luché por algo en lo que realmente creía y cuando nos dieron la oportunidad, confirmé esa creencia. Y luego el resto es historia».
Lewis Hamilton, McLaren
Photo by: Darren Heath – Getty Images
Hamilton sí causó impacto en la clasificación de Montreal ese año, logrando la pole con una ventaja de 0.456s sobre Alonso.
En cuanto a su afirmación de que constantemente estaba recibiendo más combustible, es difícil verificarlo con precisión ya que los datos de carga de combustible no estaban disponibles públicamente en ese momento, pero las estadísticas de paradas en boxes en su mayoría la corroboran.
Hamilton sí paró entre una y tres vueltas más tarde que Alonso en Australia, Malasia, España y Mónaco; este último lo irritó, ya que la clasificación era muy importante en el principado y el combustible extra, unos 9 kg estimados, era una carga considerable en la lucha por la pole.
Pero en el GP de Bahréin, Hamilton paró tres vueltas antes tras superar en clasificación a su compañero de equipo por primera vez, así que hay motivos razonables para creer que esta fue la primera vez que tuvo menos combustible, no Canadá. Sin embargo, esto no desacredita en general el relato de Hamilton.
«Voy a darte una oportunidad»
En la misma rueda de prensa del jueves de la semana pasada, se pidió a los pilotos que recordaran su primer momento de ‘bienvenido a la F1’, y Hamilton señaló el Gran Premio de Italia de 2006. Ese fue el día en que Ferrari anunció que había fichado al piloto de McLaren Kimi Raikkonen para reemplazar al Michael Schumacher camino de la retirada, 24 horas después de que Hamilton ganara el título de GP2 como un novato dominante.
Lewis Hamilton celebra su título de GP2 junto a Norbert Haug, de Mercedes, Frédéric Vasseur, de ART GP, y Ron Dennis, de McLaren.
Photo by: Sutton Images via Getty Images
Alonso ya había sido firmado para uno de los asientos vacantes de McLaren, pero se creía que Hamilton estaba en la pelea por el segundo asiento junto al sustituto recurrente Pedro de la Rosa.
«Mi momento fue Monza 2006», dijo Hamilton. «Acababa de ganar el campeonato de GP2. Es en la parrilla, Kimi estaba en pole y tuve el privilegio de ir a la parrilla, y estaba de pie frente al coche de Kimi, y Ron [Dennis, jefe de McLaren] me rodeó con el brazo y me dijo, mirando hacia la Curva 1: ‘Voy a darte una oportunidad’. Ese fue el momento.
«En ese momento, no podía creerlo del todo y no sabía si era como: ‘Voy a darte una oportunidad’… No sabía a qué iba a ser una oportunidad, si realmente era… Eso es lo que estaba pensando cuando me fui. Pero obviamente ese fue el momento en que decidió que iba a darme una oportunidad para 2007.»
Andrea Kimi Antonelli volvió a entrar en los libros de historia el pasado fin de semana en Montreal. El joven italiano de Mercedes ganó con autoridad el Gran Premio de Canadá. Fue ya su cuarta victoria consecutiva en la categoría reina, una prueba de que está en la forma de su aún joven vida en la Fórmula 1.
Kimi Raikkonen – el piloto que da nombre a Antonelli – está impresionado por las actuaciones de su tocayo. «Tiene un talento especial y el coche adecuado», dijo recientemente el Raikkonen afincado en Italia al sitio web italiano de noticias Quotidiano Nazionale. «Está claro que en la Fórmula 1 no logras cuatro victorias consecutivas en Grandes Premios si no tienes un talento especial.»
El campeón del mundo de 2007 no pasó por alto en sus elogios el hecho de que Antonelli tiene el mejor material en sus manos con el Mercedes W17. «Las actuaciones de Antonelli son una proeza de gran calibre. Por supuesto, es esencial tener el coche adecuado, pero eso siempre ha sido así. Eso es algo de todos los tiempos.»
Antonelli asestó con su victoria en el Circuit Gilles Villeneuve un golpe sensible a su compañero de equipo George Russell. Si en la carrera sprint fue todavía el británico quien mostró más fortaleza, en el Gran Premio fue Antonelli quien presionó a Russell. Esto provocó un sobrecalentamiento de la batería en el coche del piloto de King’s Lynn, que así no pudo sumar puntos a su total.
Andrea Kimi Antonelli y Russell en Montreal
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Antonelli tiene ahora una ventaja de 43 puntos sobre Russell en la lucha por el título y eso ofrece perspectivas, también lo ve Raikkonen. Está convencido de que el italiano de 19 años ya puede ser campeón este año. «Sí, y él mismo también cree en ello. Lo ves en cómo afronta las carreras, en el empeño que pone en ello.»
Campeonato largo
Con apenas cinco carreras disputadas y aún al menos diecisiete por correr – quizás Bahréin y Arabia Saudí también vuelvan al calendario – la temporada de Fórmula 1 aún es larga y la lucha por el título ni mucho menos está decidida.
Aun así, Raikkonen apuesta por Antonelli. «No perderá la concentración, muestra madurez», afirmó el finlandés, que sí advirtió sobre la repetición de un escenario como el del año pasado en McLaren. «Debe evitar convertirse en el Piastri de 2025; en un momento dado parecía que el australiano de McLaren tenía el título en el bolsillo, pero no pudo soportar la presión. Sin embargo, Antonelli no caerá en la misma trampa», concluyó Raikkonen.
