Cuando los medios se congregaron en el hospitality de McLaren el sábado para la sesión de prensa de Andrea Stella, el jefe del equipo italiano compartió una de las citas más reveladoras de esta temporada de Fórmula 1:
«Cuando intentamos analizar esto, se vuelve inmediatamente bastante complicado. De hecho, cuando dejé la reunión técnica para venir aquí a esta sesión de prensa, todavía había discusiones en curso sobre por qué vemos diferencias cuando estas diferencias no estarían previstas en términos de los parámetros subyacentes.»
En otras palabras, los propios equipos de F1 no siempre entienden del todo lo que está ocurriendo. Ese fue el caso de McLaren el sábado por la tarde, cuando Oscar Piastri perdió muchísimo tiempo frente a Lando Norris en las rectas, y aparentemente también para George Russell, quien admitió en el corral de prensa que no tenía ni idea de qué estaba causando su déficit en recta.
¿Qué está pasando exactamente?
Según Stella, estaba relacionado con los «elementos de autoaprendizaje» de la unidad de potencia.
No se trata de inteligencia artificial tal como la conoce la mayoría de la gente, sino más bien del efecto de algoritmos con visión de futuro y sistemas de autoaprendizaje que, basándose en muchos parámetros, predicen de forma efectiva la estrategia óptima de despliegue.
Significa que el algoritmo aprende de vueltas anteriores, adaptándose constantemente a la información que recibe del piloto para optimizar el despliegue en la siguiente, algo que Piastri dijo que también se aplica a una vuelta de salida.
«Los motores son tan complicados que son sensibles a todo. Incluso cosas que haces en una vuelta de salida pueden dictar lo que ocurre [después]. Así que es una forma muy complicada de competir, pero es lo que tenemos.»
La anticipación no solo tiene lugar de una vuelta a la siguiente, sino incluso durante una misma vuelta. Si hay una ligera desviación respecto a lo esperado según los ajustes y las simulaciones, el algoritmo predice la estrategia óptima de despliegue para el resto de la vuelta basándose en esa nueva realidad.
Esto podría sonar positivo, pero, naturalmente, puede tomar por sorpresa a los pilotos. El ejemplo más claro del pasado fin de semana involucró a Isack Hadjar en la Q3. El francés quería darle rebufo a Max Verstappen y por tanto esperó al cuatro veces campeón del mundo a la salida de la curva 14.
Isack Hadjar intentó darle rebufo a su compañero de equipo de Red Bull en la clasificación.
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Eso, naturalmente, no estaba en línea con la estrategia de despliegue predeterminada, lo que significó que la unidad de potencia se confundió y Hadjar recibió una respuesta inesperada cuando volvió a pisar el acelerador.
«Lo difícil es adivinar qué te va a dar el motor, porque una vez que te detienes a la salida de la curva 14 y vuelves a entregar potencia, el motor está un poco confundido porque te has detenido sin motivo. El software está confundido», dijo Hadjar.
«En ese primer intento en la Q3 tenía demasiada potencia, así que me alejé de él. Y en el segundo intento no tenía suficiente. Así que, en todo caso, él me estaba alcanzando y no pude darle rebufo durante todo el recorrido. Fue muy difícil de medir.»
Aunque este es un ejemplo extremo, la unidad de potencia también reacciona a diferencias mucho más pequeñas. Por eso exactamente muchos pilotos en Spa admitieron que a veces se sienten impotentes.
«Cuando tienes parrillas de clasificación decididas por computadoras que se comportan bien o mal, es una forma bastante pésima de competir”, explicó Piastri.
«Aquí obviamente está muy exagerado y empeora mucho, pero sí, cuando sales de una sesión de clasificación, miras todas las curvas y dices: ‘Estoy a la par de mi compañero de equipo y aun así estoy dos décimas por detrás al final’. No es una sensación muy agradable.»
¿Cuánta influencia tienen realmente los pilotos?
Lando Norris: «Muchas cosas están fuera de tu control».
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Eso, naturalmente, plantea la pregunta de cuánta influencia tienen los pilotos sobre estas variaciones en el despliegue. Norris respondió a esa pregunta de la siguiente manera en Spa:
«No tiene nada que ver contigo como piloto, en realidad. A veces sí, y estamos hablando de pulsar el botón unos metros antes o lo que sea. Simplemente marca una gran diferencia a veces, pero hay ciertas cosas bajo tu control y muchas cosas, demasiadas, que están fuera de tu control», dijo el vigente campeón del mundo cuando Motorsport.com le preguntó.
«Es una pena que haya tantas cosas que puedan dictar tu propio ritmo en clasificación. No depende del piloto. Simplemente depende de esperar tener suerte y que la unidad de potencia haga lo que debe hacer y no haga alguna tontería.»
La respuesta tiene matices. Sí, una parte depende del piloto, pero sobre todo en el sentido de variaciones extremadamente pequeñas en sus acciones que pueden marcar una diferencia muy grande.
Si los pilotos levantan el pie ligeramente demasiado tarde en un punto determinado o aplican más del 60% de acelerador demasiado pronto a la salida de una curva concreta, eso afecta a la gestión de la energía. Eso ya no está en línea con la estrategia predeterminada, lo que significa que el algoritmo puede adaptarse y anticipar cuál será el enfoque óptimo para el resto de la vuelta.
Eso explica por qué Norris ya dijo a Motorsport.com en China que los pilotos ya no pueden marcar la diferencia teniendo «los huevos más grandes», sino solo conduciendo la unidad de potencia «correctamente», por muy antinatural que a veces pueda sentirse.
También explica por qué Mercedes le dijo inicialmente a Russell después de Silverstone que su déficit inexplicable en las rectas probablemente estaba relacionado con su estilo de conducción. Trabajó en eso antes de Spa, pero allí el británico concluyó que el déficit seguía estando ahí.
Andrea Stella advierte que «el algoritmo es sensible».
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Eso enlaza con los comentarios de Norris, y también con lo que Stella explicó durante el fin de semana. Según el director del equipo McLaren, las diminutas diferencias en las acciones del piloto cuentan solo una parte de la historia. Otros factores están realmente fuera del control del piloto, siendo los cambios en los niveles de agarre y el viento dos ejemplos.
«El algoritmo es sensible a parámetros externos», explicó el director del equipo McLaren.
«Distinto sería si tienes mucho más viento en contra, entonces la recta duraría más, y este sería un parámetro que no necesariamente puedes incluir de una manera muy robusta en tu modelado, porque este tiene cierto carácter aleatorio.»
Con vientos en contra más fuertes, el algoritmo asume efectivamente que una recta es más larga de lo que realmente es, lo que significa que el despliegue previsto ya no coincide con la realidad y el sistema anticipa el resto de la vuelta basándose en esas nuevas circunstancias.
«Por eso hablamos de viento, nivel de agarre, acciones del piloto; estas cosas pueden ser más difíciles de capturar en un modelado y, por lo tanto, en una simulación», dijo Stella.
¿Cómo afecta esto al panorama competitivo?
Estos factores afectan a los pilotos de dos formas distintas. La primera es lo que Piastri y Russell experimentaron en Spa: menos despliegue en puntos críticos de la vuelta, lo que resulta en pérdida de tiempo en comparación con, por ejemplo, un compañero de equipo.
George Russell tuvo problemas de despliegue de energía en Bélgica.
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La segunda es que, según Stella, también afecta a la propia conducción, por ejemplo porque puede influir en los puntos de frenada.
«Esto no es solo por la influencia que tiene en las secciones limitadas por potencia, en las rectas, sino también porque afecta a los puntos de frenada. Si tienes una cantidad adicional de recuperación con un super clip antes de frenar, entonces te acercas a la [zona] de frenada 10 km/h más lento, y tu punto de frenada cambia.
«Esto es bastante difícil de dominar, diría, para los pilotos, y es una de las razones por las que estoy seguro de que los pilotos hablan de las dificultades para explotar la unidad de potencia desde el punto de vista de la conducción. No se trata solo de sacar el máximo de la unidad de potencia, sino también de que las variaciones de la unidad de potencia afectan a las referencias cuando te acercas a una curva.»
Es precisamente esa imprevisibilidad —y el hecho de que pueda ser diferente en cada vuelta sin que los pilotos lo vean venir— lo que hace que adaptarse continuamente sea difícil y, hasta cierto punto, antinatural.
¿Hay una solución?
En cuanto a la respuesta a esa última pregunta, hay buenas y malas noticias. La buena noticia es que probablemente no hablaremos de ello casi tanto en Budapest y Zandvoort, porque esas pistas no son tan pobres en energía y, por lo tanto, ponen menos énfasis en la gestión de la energía que Spa.
La mala noticia es que es poco probable que estos problemas desaparezcan pronto en circuitos con escasez de energía. La primera razón es que, según los propios equipos, todavía se ven sorprendidos por lo que Stella describió como factores «aleatorios».
Es posible que la F1 aún vea problemas «aleatorios» por algún tiempo.
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«La investigación que se ha llevado a cabo, creo, solo ha aclarado parcialmente o nos ha convencido parcialmente de que entendemos la razón por la que hubo desviaciones respecto al patrón previsto de liberación de la energía eléctrica. Creo que esto responde de alguna manera a tu pregunta en el sentido de que no es que vengamos aquí y tengamos una comprensión muy determinista», admitió Stella cuando Motorsport.com le preguntó.
«Todavía hay algunos factores aleatorios, que creo que solo son aparentemente aleatorios. En ingeniería, las cosas ocurren por una razón más que por azar.
«Es que a veces estas razones son tan sensibles a pequeños parámetros que parece que no puedes averiguar, al menos a corto plazo, la razón. Así que creo que todavía estamos un poco lejos, diría que a unas cuantas carreras, de tener una comprensión completa del comportamiento y la explotación de la unidad de potencia.»
Está relacionado con los modelos y herramientas de simulación utilizados por equipos y fabricantes, que les permiten adquirir gradualmente una mejor comprensión de estos sistemas y reducir el número de sorpresas desagradables. En ese sentido, McLaren reveló que, antes de Spa, había recibido varias herramientas de simulación de Mercedes HPP que llevaba bastante tiempo solicitando.
Al mismo tiempo, la valoración sincera de Piastri es que estas características están simplemente incrustadas en el ADN de este reglamento.
Sí, el movimiento en dos pasos hacia un reparto 60-40 en 2028 reducirá algo el énfasis en la potencia eléctrica, pero según el australiano no eliminará por completo estas deficiencias.
«Todo tiene que ver simplemente con cómo los sistemas gestionan las cosas. El cambio en el flujo de combustible y el menor despliegue no van a solucionar esos problemas específicos. Tiene que ver con cómo está calibrado el motor, cómo aprende el motor; está un poco integrado en estos motores.»
