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Aston Martin no ha mejorado oficialmente su coche de Fórmula 1 en los últimos dos meses, y probablemente no lo hará hasta julio como pronto.

El AMR26 diseñado por Adrian Newey, que es el primer coche de Aston con motor Honda, ha carecido de rendimiento y ha estado luchando con el recién llegado Cadillac en la parte trasera de la parrilla. Con problemas de fiabilidad agravando las dificultades –aunque la situación ha ido mejorando–, Fernando Alonso ha encabezado el esfuerzo del equipo con un mejor resultado de 16º en la clasificación sprint del Gran Premio de Canadá y 15º bajo la bandera a cuadros en ambas carreras de Miami.

Alonso reveló después de la cita en Florida que Aston Martin no iba a introducir ninguna mejora hasta el verano europeo, debido a la desventaja del equipo respecto a sus rivales.

Esto ha sido confirmado por otros miembros del equipo en Montreal donde, por segunda vez consecutiva, el AMR26 no fue actualizado; es el único coche sin cambios respecto a las especificaciones del GP de Japón de marzo.

«Hay modificaciones en el coche, pero no son de ese tipo de modificaciones que esperas de una gran lista de mejoras que se revelan el viernes por la mañana. Estas piezas llegarán en torno al verano», dijo el jefe de operaciones en pista Mike Krack. «Así que, por el momento, son cambios detallados en varias áreas que no son tan visibles, pero que nos ayudarán a mejorar.»

«Tenemos una mejora para Spa o la siguiente después de Spa, no sé cuál, ¿Zandvoort?», añadió Lance Stroll, con esta ventana tentativa que va desde el GP de Bélgica del 16 al 19 de julio hasta el GP de Países Bajos del 20 al 23 de agosto, con Hungría entre medias.

«¿Va a ser suficiente para luchar por la cabeza? No. Pero estas cosas no ocurren de la noche a la mañana. Todo el mundo está empujando tan fuerte como es posible y estamos haciendo todo lo que podemos para aportar tanto tiempo por vuelta al coche tan rápido como podamos.»

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

Mientras tanto, Alonso ha dejado claro que la «frustración» debía ser gestionada dentro del equipo; por lo que a él respecta, el dos veces campeón del mundo de F1 está «en paz» con la decisión.

«Estoy en paz porque entiendo la situación», dijo después de la carrera de Miami. «El equipo me explicó que estamos P20 o P19 y el siguiente coche está un segundo por delante, así que aunque traigamos dos décimas en cada carrera, eso no cambia nuestra posición, y es un enorme estrés para el sistema, para el límite presupuestario y cosas así.

«Así que, hasta que no tengamos una mejora de 1,5 s o dos segundos, es mejor no pulsar el botón en producción, porque desperdiciamos dinero.»

Incluso sin mejoras oficiales, la clasificación sprint marcó un progreso claro en Montreal, con Alonso subiendo hasta la 14ª posición en la SQ1, por delante del Audi de Gabriel Bortoleto, el Haas de Oliver Bearman y el Alpine de Pierre Gasly. Sin embargo, esa sesión se vio interrumpida por una bandera roja en la parte final por un accidente del mismo Alonso.

Información adicional de Stuart Codling y Ronald Vording

Las fotos del viernes del Gran Premio de Canadá de F1

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El aire de Canadá parece haberle dado a Lewis Hamilton un tono ligeramente malicioso, ya que el siete veces campeón del mundo, en tono de broma, lanzó un palo a Jacques Villeneuve en la conferencia de prensa oficial.

Montreal es un destino necesariamente especial en la carrera de Hamilton, que allí consiguió su primer triunfo en Fórmula 1 en 2007 y ha logrado un total de siete victorias, récord que comparte con Michael Schumacher.

El circuito de Quebec lleva el nombre de Gilles Villeneuve, verdadera leyenda canadiense de la F1, que escribió una historia personal particularmente espectacular a finales de los años 1970 y comienzos de los años 1980 desplegando en la pista un estilo flamboyante, hecho de ataque y derrapadas, que marcó al público.

Villeneuve, que fue el vencedor de la primera edición del GP de Canadá disputado en la Île Notre-Dame en 1978, realizó casi toda su carrera en Ferrari, logrando un total de seis victorias en 67 salidas y terminando subcampeón del mundo en 1979, el año de la consagración de su compañero Jody Scheckter.

Gilles Villeneuve lors du Grand Prix du Canada 1978.

Photo de: Motorsport Images

En 1982, con solo 32 años, aquel que había sido apodado el «Pequeño Príncipe» y era inmensamente apreciado por Enzo Ferrari, perdería la vida en un accidente durante la clasificación del GP de Bélgica, poniendo un trágico punto final a una carrera tan impactante como meteórica.

Es poco decir que Gilles Villeneuve dejó una huella imborrable en la F1. Es uno de esos raros pilotos sin título -al igual que, por ejemplo, Stirling Moss o Ronnie Peterson- que suelen entrar en un panteón de los grandes de la disciplina, y cada regreso a Montreal es la ocasión de compartir su recuerdo.

Fue sobre este tema que, durante la conferencia de prensa oficial celebrada este jueves, se interrogó a Lewis Hamilton, más precisamente sobre«el legado» dejado por Villeneuve y sobre un posible recuerdo destacado que tuviera en mente.

El piloto de Ferrari, menos inclinado hacia la historia de la F1 que algunos de sus homólogos, reconoció primero que no conocía suficientemente la carrera de Gilles Villeneuve como para poder expresarse sobre el tema.

Le message «Salut Gilles», inscrit en hommage à Villeneuve, est peint chaque année sur la ligne droite de départ/arrivée.

Photo de: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

«Para ser honesto, no sé gran cosa sobre él. Evidentemente conocía a Niki [Lauda], sobre todo porque pasé mucho tiempo con él, y por supuesto, tuve que aprender de él y observarlo cuando era más joven.»

«Así que, al documentarme sobre algunos de los grandes pilotos que corrieron aquí, todo lo que realmente sabía era que era un excelente piloto. Por algunos videos, parecía ser un piloto muy valiente, capaz de equilibrar perfectamente el coche en movimiento, lo cual era bastante impresionante de ver.»

Luego, de la nada y tras una breve pausa, Hamilton soltó sonriendo: «Y obviamente, mucho mejor que su hijo», antes de reírse de forma evidente.

Este pequeño palo lanzado en tono de humor a Jacques Villeneuve, él mismo piloto de Fórmula 1 en los años 1990-2000 -e incluso coronado campeón del mundo con Williams en 1997-, se inscribe sin embargo en un contexto relativamente pacífico entre los dos pilotos.

Si bien el año pasado el canadiense pudo cuestionar la forma mostrada por Hamilton en su primer año y señalar resultados por debajo de las expectativas, sus críticas también estuvieron lejos de apuntar únicamente al británico, yendo más bien a la cuestión más general de su relación con la Scuderia.

«No están obteniendo aquello por lo que firmaron», declaró Villeneuve en Sky Sports con ocasión del GP de los Países Bajos 2025. «Habrá, por tanto, cierta frustración de ambos lados – por parte del equipo, por parte de Lewis – porque no tiene el coche que quería, siente que el equipo no lo apoya. El equipo, por su lado, siente que Lewis no está con ellos.»

Las fotos del viernes en el Gran Premio de Canadá de F1

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Lando Norris dice que la gestión de la energía se ha vuelto demasiado preponderante con el nuevo reglamento técnico de la Formula 1, especialmente en las vueltas de enfriamiento, cuando «no debería requerirse ninguna habilidad».

Un reparto de potencia cercano al 50-50 entre combustión y energía eléctrica significa que las baterías deben cuidarse en todo momento para maximizar el rendimiento.

Los circuitos de Miami y Montreal, con un tiempo significativo a fondo en el sector final antes de cruzar la línea de salida/meta, presentan un desafío aún mayor, ya que las baterías deben estar completamente cargadas al comenzar una vuelta de clasificación, mientras que las reglas impiden que los pilotos vayan demasiado despacio en la vuelta de salida.

«Si vas demasiado despacio a veces, te penalizan», dijo Norris el jueves. «Si vas demasiado rápido a veces, te penalizan. Simplemente es difícil.

«Pasas tus vueltas no solo mirando quién está detrás de ti y dónde están los demás con banderas azules y cosas así. Pasas la mitad del tiempo mirando el tablero, tratando de asegurarte de no ir demasiado rápido, demasiado despacio y quedarte en algún punto intermedio.

«Pero aun así, es fácil estar demasiado alto. Pierdes presión de boost, tienes una mala salida, se agota la batería, vas demasiado despacio, no cargas suficiente la batería, y entonces también tienes esos problemas.

Lando Norris, McLaren

Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images

«El hecho de que vayas a alta velocidad probablemente puede ser todo un desafío. O el hecho de que puedas tener banderas azules, tener que ir despacio, reacelerar. Cuando reaceleras, vuelves a usar la batería.

«Desde luego no es tan fácil como me gustaría que fuera. Especialmente si solo estamos en una vuelta de enfriamiento. No debería requerirse ninguna habilidad para ese tipo de cosas. Tienes que ser bastante hábil para hacerlo perfecto. Es una de las muchas cosas que, por supuesto, revisamos de Miami, e intentaremos hacer un mejor trabajo en eso.»

El piloto de McLaren fue el sexto más rápido en la única sesión de prácticas del Gran Premio de Canadá, a 1.4s de Mercedes y Kimi Antonelli, pero se acercó mucho más en la clasificación sprint con una desventaja de 0.315s respecto al poleman George Russell.

Preguntado por Sky Sports F1 si este era un buen resultado, Norris respondió: «Muy buen resultado, de hecho. No, una buena sorpresa.

«Después de esta mañana, estábamos un poco preocupados, digamos, por lo lejos que estábamos y más bien por la falta de confianza en el coche. Pero hicimos algunos ajustes, cambiamos algunas cosas y pareció que logramos una buena mejora. Así que estoy contento con ello.

«Quiero decir, no fue la mejor vuelta, podría haber sacado más de ella. Pero luego, cuando vi la diferencia con los de delante, no era tanta. Así que, giro positivo y estoy orgulloso del equipo por haber conseguido hacer un trabajo tan bueno.»

Lando Norris, McLaren

Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

McLaren introdujo un amplio paquete de mejoras en el Circuit Gilles Villeneuve, con actualizaciones en los alerones delantero y trasero, la cubierta del motor, la suspensión trasera y el halo, entre otras piezas.

«Desde luego se sintió decente», añadió Norris. «Algunas cosas quizá sean un poco más cuestionables y probablemente solo necesitemos más tiempo para revisar las cosas y analizarlas, especialmente porque es una pista tan extraña. Tiene tan poco agarre que vas como rebotando sobre los pianos y esas cosas.

«Así que no obtienes una representación real de todo, y es difícil respaldarlo con lo que tenemos del invierno y cosas así. Así que necesitamos un poco más de tiempo con algunas piezas y probablemente volveremos a introducir algunas de ellas el próximo fin de semana (por Mónaco) o en Barcelona.

«Pero al mismo tiempo, creo que el resto del coche ahora estaba funcionando claramente bien, y me sentí confiado en la Q3, especialmente con el blando, que probablemente sea la primera vez este fin de semana que sentí esa confianza.

«Así que ahora es un buen paso adelante y veremos qué podemos mejorar, sabiendo eso, de cara a mañana.»

Información adicional de Filip Cleeren

Fotos del GP de Canadá – viernes

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A Alex Albon le ha costado encontrar impulso en 2026. Tras sumar su primer punto en Miami con un Williams mejorado y más ligero, el piloto anglo-tailandés sufrió un accidente en los entrenamientos libres de Canadá sin culpa alguna por su parte, golpeando a una desafortunada marmota al salir de la curva 7 mientras cruzaba la pista.

El contacto envió a Albon contra el muro exterior y, aunque el daño inicial en su coche no parecía demasiado problemático de reparar para la clasificación sprint, el equipo detectó problemas con la caja de cambios y la unidad de potencia de su piloto, lo que le obligó a sustituir ambas y lo dejó fuera de acción el viernes por la tarde.

«Con Alex, estoy muy decepcionado por él porque tenía el ritmo este fin de semana, estaba enchufado y es solo uno de esos accidentes extraños», dijo el jefe del equipo James Vowles. «Es simplemente mala suerte y al principio no parecía tan grave, pero cuando recuperamos el coche había problemas; básicamente unidad de potencia, caja de cambios, suspensión. Y una vez que tienes suficiente por esa línea, se acabó.»

Pero aunque había una frustración evidente, Vowles sugirió que la mejora de forma de Williams, así como el sólido ritmo de fondo de Albon, habían hecho que su lado del garaje fuera optimista para el resto del fin de semana, aunque la carrera sprint del sábado no será mucho más que una prueba. Mientras tanto, Sainz saldrá desde la 10ª posición, lo que le da a Williams al menos una oportunidad de aspirar a los puntos.

«Su frustración es que este fin de semana estaba al ritmo de Carlos», dijo Vowles. «El coche se veía bien, y él habría tenido igualmente tantas opciones de estar hoy en la SQ3, y eso le fue arrebatado sin culpa alguna por su parte. Así que sufre por ello, pero en cuanto fueras al garaje, nos habrías visto a todos sonriendo y riendo.

«En realidad estaba en un muy buen estado mental porque su rendimiento está ahí. Cuando el rendimiento está ahí y el rendimiento del coche está ahí, un piloto normalmente puede superar estos episodios muy rápido. En última instancia, seamos francos entre nosotros. Quizá haya un punto en la carrera sprint de mañana, pero los puntos de verdad se repartirán el sábado y el domingo y él sigue preparado para eso.»

Alexander Albon, Williams

Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Tras la introducción de su paquete de mejoras de Miami, Williams añadió algunas piezas más a su FW48, incluida una salida de escape recolocada para mejorar la carga aerodinámica. Junto con un programa de reducción de peso para quitar kilos a su chasis con sobrepeso, la batería de cambios ha acercado a Williams a sus rivales del mediocampo para recuperarse de un decepcionante inicio de 2026.

«Este es el coche más ligero que hemos llevado por bastante margen», detalló Vowles sobre el progreso del equipo. «Hemos añadido un paquete aerodinámico sustancial, específicamente modificaciones en el suelo, la carrocería y el alerón delantero.

«Entre Japón y Miami tuvimos unas 32 estructuras de trabajo diferentes, solo una era el paquete aerodinámico, todas las demás trataban sobre cómo íbamos a aportar rendimiento al coche. Aquí hemos hecho más soplado de escape, hemos movido el escape a una posición diferente como resultado de ello.

«Mejoras en la suspensión trasera, bastante de eso. Una nos está permitiendo usar el coche de una forma muy diferente, la de aquí nos permite tener un balance mucho mejor en las curvas. Usando también la unidad de potencia, seguimos aprendiendo cómo mantener el ritmo, pero hemos hecho un trabajo mucho mejor.»

Fotos del GP de Canadá – viernes

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El Gran Premio de Canadá es la carrera final que cuenta para el primer período de evaluación ADUO de la FIA. El organismo rector planeó inicialmente usar cuatro bloques de seis fines de semana de carrera, pero modificó el calendario tras la cancelación de los Grandes Premios de Oriente Medio en abril.

Cualquier fabricante que esté entre un 2-4% por detrás del mejor motor de combustión interna de la parrilla recibirá una mejora adicional para la temporada actual y una para la siguiente temporada. Además, su asignación de presupuesto de desarrollo aumentará en $3.0 millones.

Si el déficit supera el 4%, el número de mejoras permitidas aumenta a dos por temporada y la asignación de gasto adicional sube a $4.65 millones.

Antes de la decisión real de la FIA, el juego político en el paddock ya está en pleno apogeo. Toto Wolff ha argumentado que ADUO no debería convertirse en un «mecanismo de salto» y que solo un fabricante (Honda) necesita oportunidades adicionales de mejora. Charles Leclerc añadió que Ferrari está incluso por detrás de Red Bull Ford en términos de pura potencia del ICE (motor de combustión interna).

Esos comentarios muestran que todos los equipos intentan posicionarse como desfavorecidos y han levantado algunas cejas dentro de la FIA, ya que sus decisiones de ADUO se basan enteramente en datos y las declaraciones públicas no desempeñan ningún papel en el proceso.

Cuando Motorsport.com le preguntó a Laurent Mekies hasta qué punto ha seguido de cerca todos los comentarios en torno a la unidad de potencia de Red Bull y ADUO, el jefe del equipo se rio: «Entonces, ¿ahora nos pides que entremos en el juego? No, en serio, tal como lo vemos, solo puedo darte lo que creemos que es una jerarquía. Haz con eso lo que quieras.»

Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal

Photo by: Brett Farmer / LAT Images via Getty Images

Para empezar, Mekies subrayó que ya es un logro en sí mismo que Red Bull Ford, como recién llegado, esté al menos en la pelea.

«Creemos que los chicos de Red Bull Ford Powertrains han hecho un trabajo extraordinario para ponernos en la parrilla en una posición para luchar, partiendo de lo que hace unos años era efectivamente un grupo por detrás de Red Bull Racing. Así que eso ha sido sencillamente fenomenal», dijo.

¿Red Bull en el mismo grupo que Ferrari y Audi?

Dicho esto, Mekies no sitúa el ICE de Red Bull en la cima de la propia jerarquía de unidades de potencia del equipo.

«Ahora, al segundo siguiente, observas tu diferencia con la mejor competencia. Y hoy creemos que la jerarquía es Mercedes, en términos de la unidad de potencia, por delante del resto. Y eso significa ocho coches, así que es muy significativo», explicó Mekies.

«Creemos que detrás de ellos hay un grupo en el que nos vemos a nosotros, Ferrari, Audi — no me pidan que cite las cifras porque sería jugar al juego — pero ciertamente vemos una brecha constante en comparación con los coches impulsados por Mercedes-Benz.»

Red Bull cree que la brecha con Mercedes es mayor del 2%, lo que significaría que todo el grupo al que se refiere Mekies calificaría para ADUO.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Max Verstappen, Red Bull Racing

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Sin embargo, corresponde a la FIA determinar la brecha real y las consecuencias de ello.

El director de Ford Performance, Mark Rushbrook, ha indicado que el panorama basado en los datos de Red Bull también depende de las condiciones. Instó a la FIA a tenerlo en cuenta, pero el director de monoplazas, Nikolas Tombazis, explicó que, tras las conversaciones con todos los equipos y fabricantes, el procedimiento se ha mantenido deliberadamente lo más simple posible: fijarse únicamente en los datos sin aplicar lo que la FIA llama una «metodología de corrección».

Mekies sí está de acuerdo con Wolff en que Honda es la que más necesita concesiones, aunque el propio fabricante japonés no estuvo dispuesto a especular al respecto el jueves.

«Probablemente sea justo decir que vemos a Honda más atrás», admitió Mekies. «¿Cómo va a encajar eso con cualquiera de los datos de la parrilla y el cálculo que la FIA está tratando de hacer? Pronto lo sabremos.»

La FIA ha declarado que dará claridad a más tardar dos semanas después del Gran Premio de Canadá, lo que significa que la decisión debería conocerse antes de que la F1 llegue a Mónaco para comenzar la etapa europea de la temporada.

Las fotos del viernes en el Gran Premio de Canadá de F1

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