El expiloto de Fórmula 1 Karun Chandhok cree que McLaren no ha logrado mantener el ritmo en la carrera por el desarrollo de 2026, y sostiene que el actual campeón de constructores debe centrar ahora su atención en 2027.
Chandhok analizó la situación actual de McLaren durante su intervención en el programa «Sky Sports F1 Show». McLaren entró en la nueva era normativa como bicampeón mundial de constructores, con Lando Norris como actual campeón de pilotos, pero el rendimiento de la escudería de Woking en lo que va de año parece haberla dejado fuera de la lucha por el campeonato.
«Creo que Lando se lo toma con bastante filosofía, ya que sabe que este año no va a poder revalidar el título», explicó Chandhok en el podcast. «La diferencia entre él y [Kimi Antonelli] es probablemente demasiado grande.
«Su objetivo ahora es intentar ganar algunas carreras en lo que queda de temporada y empezar 2027 con buen pie».
Tras una auténtica lucha por la victoria en el Gran Premio de Miami, los paquetes de mejoras de McLaren no han logrado aportar las mejoras de rendimiento observadas en campañas anteriores.
«No han logrado mantener el ritmo en la carrera por el desarrollo», afirmó Chandhok. «Si nos fijamos en Miami, estaban en la lucha por la victoria, pero desde entonces ya no lo han estado. Así que, independientemente de lo que hayan aportado o no, eso les ha llevado a una situación en la que ahora están terminando a 15 o 20 segundos del líder».
Para un equipo que ha marcado la pauta en las últimas temporadas, el actual déficit de rendimiento es un trago amargo. Pero Chandhok insiste en que el equipo liderado por Zak Brown debe aprovechar lo que queda de temporada para centrarse en 2027.
Lando Norris, McLaren
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
«Esa no es la posición en la que McLaren querría estar, como doble campeón del mundo de constructores», añadió Chandhok. «Así que, en este momento, se trata de intentar sumar algunas victorias, acumular conocimientos y empezar con buen pie de cara a 2027».
McLaren ocupa actualmente el tercer puesto en el campeonato de constructores con 195 puntos, a 90 puntos del segundo clasificado, Ferrari, y a 163 puntos del líder, Mercedes.
Norris y su compañero de equipo, Oscar Piastri, ocupan el quinto y sexto puesto en el campeonato de pilotos con 103 y 92 puntos, respectivamente. En comparación, Kimi Antonelli, que actualmente lidera la clasificación de pilotos, suma 204 puntos.
George Russell cree que él y Mercedes han dado con la causa principal de sus recientes dificultades en la Fórmula 1, y que ya no necesita centrarse en adaptar su estilo de conducción para sacar el máximo partido a su monoplaza.
El británico vivió un fin de semana desastroso en Spa-Francorchamps en la última carrera, en la que quedó medio segundo por detrás de su compañero de equipo, Kimi Antonelli, en la clasificación, y acabó en la grava tras un contacto con Lewis Hamilton en la curva 5.
Antes de retirarse, a Russell se le había agotado la batería en la recta de Kemmel y se vio sorprendido al acercarse al trío de curvas de Les Combes. Aunque no se retransmitió, las comunicaciones por radio revelaron la frustración de Russell por el estado de carga de su coche.
En las rondas anteriores, Russell había intentado ajustar su estilo de conducción con el objetivo de empezar a estar a la altura de Antonelli de forma más constante, pero ahora afirma que los datos de Spa habían demostrado que ese no era el problema.
«En realidad, había cifras en la pantalla que no estaban calibradas correctamente», explicó Russell. «Así que no es que el hardware esté mal ni que haya un problema con él. Pero en Spa también hubo dos problemas.
«Creo que la distribución no se realizaba de forma óptima a lo largo de la vuelta. Lo vimos también con Piastri, que tuvo un problema similar. Así que ese fue uno de mis problemas».
George Russell, Mercedes; Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: John Thys / AFP vía Getty Images
«Pero, además de [eso], tuvimos otro problema independiente. Todo estaba relacionado con que la misma calibración no era del todo correcta. No voy a limitarme a citar cifras de una pantalla, pero ahora sabemos qué valores podrían no haber sido correctos.
«Podemos rectificarlo, recalibrar todo y sacar el máximo rendimiento de la unidad de potencia».
Russell afirma que descubrir el problema de calibración fue un alivio, ya que había acabado teniendo que pensar en sus acciones al volante; Mercedes había llegado a la conclusión de cómo abordar la conducción basándose en los datos de las rondas anteriores.
De cara a Hungría, Russell cree que ahora podrá conducir de forma más natural y «centrarse en las cosas sencillas», y considera que los intentos anteriores por corregir su estilo de conducción fueron, en última instancia, en vano.
«Sí, es un gran alivio», afirmó. «Pero también mientras conduzco, para ser sincero, porque durante algunas vueltas en Silverstone y luego durante la mayor parte del viernes y el sábado en Spa, estaba pensando en cómo tenía que conducir para que la unidad de potencia fuera rápida en las rectas, en cómo acelerar, en el uso de las marchas, en cuánto me adelantaba antes de acelerar.
George Russell, Mercedes
Foto de: Michael Potts / LAT Images vía Getty Images
«Los datos nos indicaban que esa era probablemente la razón, pero resultó que no era así. Así que todo ese esfuerzo a lo largo de tres sesiones intentando reoptimizar mi forma de pilotar en torno a una nueva técnica fue, en cierto modo, en vano.
«Así que ahora estoy deseando que llegue un fin de semana en el que pueda simplemente intentar centrarme en conducir rápido, centrarme en las cosas sencillas.
«Sé que es así cuando rindo al máximo, pero este no es un deporte sencillo, así que decir que nos centremos únicamente en las cosas sencillas es, a veces, más fácil de decir que de hacer».
Mercedes ha presentado un nuevo coche de seguridad de Fórmula 1 que sustituirá al Mercedes-AMG GT Black Series. A partir de Hungría, los monoplazas de F1 seguirán al nuevo Mercedes-AMG GT 63 PRO 4MATIC+.
Este nuevo modelo es el decimocuarto de Mercedes que desempeña la función de coche de seguridad oficial en la F1. El GT 63 Pro cuenta con un motor V8 biturbo de 4,0 litros que desarrolla 612 hp y un par máximo de 850 Nm. Es el primer coche de seguridad que incorpora tracción total, gracias al sistema AMG Performance 4MATIC+ totalmente variable.
También está equipado con frenos de compuesto cerámico AMG High Performance y una caja de cambios AMG Speedshift MCT 9G.
Una de las principales novedades del nuevo coche de seguridad de Mercedes es un sistema de señalización integrado en el alerón trasero y LED adicionales para mejorar la visibilidad en cualquier condición.
Coche de seguridad Mercedes-AMG GT 63 PRO 4MATIC «+ » con Bernd Maylander
Foto: Mercedes-Benz
Mercedes-AMG afirma que ha reforzado específicamente el coche con respecto a su modelo de serie para la F1.
«El nuevo splitter delantero, un alerón trasero modificado con un alerón activo y los elementos aerodinámicos situados en la parte delantera del vehículo —conocidos como dive planes— mejoran la estabilidad, especialmente en las curvas a alta velocidad y a velocidades elevadas. Al dirigir el flujo de aire de forma selectiva, estos elementos generan una carga aerodinámica adicional en el eje delantero».
Para su debut en Hungría, el nuevo vehículo del piloto del coche de seguridad, Bernd Maylander, luce una decoración conmemorativa exclusiva, con la que se celebra el 30.º aniversario de Mercedes como proveedor de coches de seguridad en la F1.
Mercedes se ha convertido este año en el único proveedor de coches de seguridad y médicos de la F1, tras haber compartido estas funciones con Aston Martin en los últimos años.
George Russell tendrá que esperar al fin de semana de Monza para saber si Mercedes ha identificado realmente la causa de las anomalías que lo penalizaron entre Silverstone y Spa. El piloto inglés se quejó en varias ocasiones de una falta de rendimiento en las rectas, una sensación confirmada también por la comparación telemetría con el monoplaza gemelo de Kimi Antonelli. Las primeras comprobaciones realizadas por el equipo descartaron de inmediato una pérdida de potencia de la unidad de potencia o un déficit de velocidad máxima.
El panorama pareció desde el principio todo menos sencillo. En el primer sector de Spa, prácticamente a lo largo de todo el tramo comprendido entre La Source y la frenada de Les Combes, los registros cronométricos de Russell estaban de hecho en línea con los de Antonelli, un elemento incompatible con un simple problema de potencia.
Solo al término de la clasificación el equipo logró acotar el campo, identificando en el área de software el posible origen de la anomalía. La carrera de Russell, que terminó pocas curvas después de la salida, no permitió sin embargo verificar si la hipótesis era correcta.
Según ha sabido Motorsport.com, la causa fue identificada en una parte muy profunda del código de gestión de la unidad de potencia, una anomalía que requirió días de análisis antes de ser comprendida. En la práctica, el software anticipaba el uso de la energía eléctrica, consumiendo una cantidad excesiva en la primera parte de la vuelta.
El resultado era un desequilibrio en la distribución de la energía: lo que se ganaba inicialmente acababa inevitablemente pagándose en los sectores siguientes, cuando el piloto esperaba seguir teniendo potencia disponible. Es precisamente lo que se evidenció con mayor claridad en el último sector de Spa.
En Brixworth ya se ha introducido una corrección del software, pero hará falta la confirmación en pista. Hay quienes consideran que una parte menos determinante del problema también está relacionada con el estilo de conducción de Russell, que podría haber contribuido a amplificar los efectos de la anomalía.
Como explicó recientemente también Andrea Stella, las actuales unidades de potencia Mercedes están dotadas de una lógica adaptativa que memoriza progresivamente los hábitos del piloto, modificando la gestión energética en función de su forma de conducir. En presencia de una anomalía de software, este proceso podría haber acentuado aún más los efectos no deseados.
En Mercedes consideran, en cualquier caso, que han identificado la causa principal del problema. La buena noticia es que no será necesaria la sustitución de la unidad de potencia; el aspecto menos positivo es que la respuesta llegará solo en el fin de semana del Gran Premio de Italia. Ni el Hungaroring ni la siguiente cita de Zandvoort presentan características suficientemente similares a Silverstone y Spa como para verificar el comportamiento del sistema en las condiciones que hicieron aflorar el problema.
Para Russell, al menos en lo inmediato, hay en cualquier caso un aspecto positivo: en el trazado húngaro la disponibilidad de potencia en las rectas influye mucho menos en el rendimiento, lo que le permite afrontar el fin de semana sin la duda constante de estar siendo penalizado.
«Cuando tienes ese pensamiento fijo, se vuelve difícil concentrarte exclusivamente en ensamblar la mejor vuelta», explicó una fuente cercana al equipo, confirmando cómo el asunto acabó condicionando a Russell mucho más allá del simple rendimiento de la unidad de potencia.
Tras un desastroso Gran Premio de Bélgica para George Russell, el comentarista principal de Fórmula 1 de Sky Sports, David Croft, ha descartado firmemente las sugerencias de que el piloto británico pudiera plantearse dejar Mercedes.
Russell soportó otro fin de semana difícil en Spa-Francorchamps. Después de sufrir problemas de despliegue de potencia eléctrica en la salida, la carrera de Russell se vio truncada tras una colisión con su excompañero de equipo y siete veces campeón Lewis Hamilton.
Para empeorar las cosas para el piloto de 28 años, su compañero en Mercedes, Kimi Antonelli, consiguió su sexta victoria en un gran premio de la temporada. Como resultado, el piloto italiano lidera ahora el campeonato con 45 puntos de ventaja sobre Hamilton, y Russell ha caído al tercer puesto, a 50 puntos de Antonelli.
Durante el último episodio de Sky Sports F1 Show, Craig Slater planteó la cuestión de si la creciente frustración y el creciente déficit de puntos respecto a Antonelli podrían afectar al futuro a largo plazo de Russell con el equipo de Brackley.
«Él seguirá queriendo estar en el equipo que le ofrezca el mejor paquete de unidad de potencia y chasis para ir a competir por un campeonato del mundo, ¿y quién dice que no será Mercedes?», respondió Croft.
«Ha dado a entender que está allí a largo plazo. Nunca ha hablado de querer dejar Mercedes y no creo que el resultado en Spa vaya a hacerle cambiar de opinión ni un ápice sobre eso».
Croft añadió que Russell tiene el «talento y la capacidad» para dar la vuelta a su temporada.
George Russell, Mercedes
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«Pero vale la pena decir qué diferencia hace un año. Si volvemos a Bélgica el año pasado, Kimi Antonelli salió desde el pitlane, terminó 16º, tuvo un poco de pesadilla en medio de una racha muy difícil para él durante la cual estaba sufriendo», añadió.
«Estaba sufriendo muchísimo, pero volvió después del parón veraniego y, aunque Zandvoort no fue especialmente magnífico para él, se recompuso y produjo una buena racha. En Bakú terminó cuarto, en Singapur terminó quinto, en México entre los seis primeros, en Brasil en el podio, en Las Vegas en el podio, en Qatar terminó quinto.
«Demostró que se pueden superar este tipo de momentos. ¿Y quién dice que George Russell no pueda hacerlo? Quiero decir, es un golpe de nocaut, como dijimos, pero tiene el talento y la capacidad. Es lo que tiene aquí arriba [en la cabeza] lo que dictará si va a demostrarlo en futuras carreras, y creo que puede. De verdad que sí».
De las estrellas al estrellato: así se dice, ¿no? Porque, si no precisamente estelares, las expectativas de Williams para esta temporada eran cuanto menos muy altas, tanto por parte de los especialistas como, sobre todo, internamente en el equipo.
Lo cierto es que el año de la escudería inglesa hasta ahora ha sido de todo menos memorable. Un monoplaza nacido mal, con una miríada de defectos y problemas: varios kilos de sobrepeso, un chasis probablemente por revisar (en invierno el FW48 había tenido dificultades para pasar los crash test) y, sobre todo, con una evidente falta de carga aerodinámica.
Las razones de las dificultades habían sido explicadas por James Vowles, jefe del equipo, durante el fin de semana en Silverstone . El ex Mercedes en aquella ocasión había declarado, sin embargo, que aún no había comprendido a fondo todas las modificaciones que había que efectuar en el coche y no se había mostrado especialmente optimista respecto a una mejora de las prestaciones a corto plazo.
Quienes confirman esta versión son los propios pilotos: en particular Alex Albon, quien reveló que la situación en Grove podría ser aún más compleja de lo que podía parecer al inicio de la temporada.
Si en un primer análisis el único problema del monoplaza podía parecer el excesivo sobrepeso – sin duda un factor fundamental en la falta de rendimiento del FW48 – en las últimas semanas la concentración se ha desplazado hacia otros aspectos, que evidentemente hacen que el coche siga siendo tan lento.
Esto se debe a que, mediante las recientes actualizaciones llevadas a la pista por Williams, el peso del coche se ha reducido en no pocos kilos pero, pese a ello, las prestaciones en pista se han mantenido prácticamente iguales, señal de dificultades mucho más profundas, que van más allá de una dieta estricta.
La cuestión es, por tanto, realmente importante: si el equipo no encontrara una solución al porqué de esta situación, eventuales nuevas mejoras -previstas para Bakú – podrían ser casi inútiles.
Oliver Bearman, Haas F1 Team, Alexander Albon, Williams
Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Sobre esto se expresó el piloto tailandés, confirmando las preocupaciones veladas por su jefe de equipo: «Todavía estamos haciendo pruebas. Estamos intentando entender por qué el coche es tan lento. Estamos descubriendo aspectos nuevos. Ya no es solo el peso el problema. A medida que quitamos peso al monoplaza, las diferencias siguen siendo las mismas, mientras los demás equipos mejoran».
«Si no damos con la solución antes de Bakú, creo que seguiremos al fondo de la parrilla a pesar de las actualizaciones, así que debemos seguir entendiendo cómo podemos mejorar las prestaciones de este coche».
Las peticiones de Albon de una intervención inmediata por parte del equipo para resolver las dificultades siguen los numerosos llamamientos realizados por su compañero de garaje Carlos Sainz y por su entorno, agotados por el hecho de que las promesas hechas en vísperas de la temporada hayan sido incumplidas por completo.
La frustración de los pilotos también se ve acentuada por el hecho de que los límites del coche se mitigan en las primerísimas vueltas de carrera, haciéndoles creer que pueden competir con los equipos de la zona media, para luego perder rendimiento en las fases sucesivas, haciendo insostenible el ritmo de los rivales y desilusionando a los propios pilotos: «Sí, es otra de esas carreras en las que sales bien, en las primeras cinco, seis vueltas te parece tener el mismo ritmo que el grupo de la mitad de la parrilla. Y luego de repente ellos aceleran y tú mantienes el mismo ritmo y pierdes terreno. Sí, pierdes terreno durante toda la carrera».
Además de las ya abundantes dificultades en casa Williams, durante el fin de semana en las Ardenas, el lado de Albon del garaje estuvo ocupado en varias operaciones destinadas a resolver algunos problemas relativos a componentes del coche, que tuvieron que sustituirse entre los últimos entrenamientos libres y el inicio de la clasificación: «De la FP3 a la clasificación dimos un paso atrás, fue sobre todo en mi coche: vimos que había algunos problemas y sustituimos algunas piezas entre la FP3 y la clasificación».
«Así que perdimos esos componentes. Tendremos que hacer algunos cambios. Y luego estamos reparando aún más esas piezas, para que podamos reutilizarlas».
Llueve sobre mojado en Grove – no es que en esas zonas normalmente falte la lluvia – con la esperanza, para los pilotos, de que el equipo logre resolver el dolor de cabeza que ocupa las mentes de los ingenieros desde hace meses y meses antes de la llegada de las nuevas actualizaciones, para no comprometer aún más la temporada en curso.
George Russell se encuentra en «territorio nuevo» y debe exigir respuestas de ingeniería para solucionar un grave déficit de velocidad en recta, según el expiloto de Formula 1 y comentarista de Sky Sports Karun Chandhok.
El Gran Premio de Bélgica de Russell terminó en la primera vuelta de la carrera en Spa-Francorchamps tras una colisión con el siete veces campeón y su excompañero de equipo Lewis Hamilton.
Al evaluar el incidente después de la carrera, Chandhok señaló que Hamilton perdió el control en aire turbulento detrás de Max Verstappen y recalcó que Russell fue la «parte inocente» que dejó suficiente espacio para competir. Hamilton recibió una penalización de cinco segundos por el incidente.
El abandono solo agravó un fin de semana profundamente frustrante para Russell, que se vio afectado por una inexplicable falta de ritmo y un déficit estimado de velocidad en recta de cuatro décimas de segundo. Chandhok advirtió que Mercedes no puede permitir que el británico siga librando una batalla desigual.
«En realidad nunca ha estado a la defensiva, ¿verdad? Fue el piloto líder en Williams durante todos esos años; en cierto modo tenía ventaja sobre Lewis cuando llegó a Mercedes, así que es territorio nuevo para él», explicó Chandhok durante la transmisión de Sky Sports F1.
«Creo que tiene que volver e intentar obtener respuestas claras desde el punto de vista de ingeniería. Todos hemos tenido conversaciones este fin de semana por el paddock con gente de Mercedes, y la sensación que tenemos es que no tienen una respuesta clara.
George Russell, Mercedes
Photo by: Sona Maleterova / Getty Images
«Así que tienen que volver, tienen que mirar la información que tienen en los datos, tener un par de días para digerirla entre ahora y Budapest, porque no puede llegar al próximo fin de semana de carrera y al siguiente con un déficit en términos de velocidad en recta.
«Estás llevando un lápiz a una pelea de espadas, así que no tiene sentido hacer eso. Tiene que obtener una respuesta, y si eso significa que tienen que cambiar la unidad de potencia, o cambiar la batería, o cambiar algo y asumir una penalización, entonces quizá tengan que hacerlo para intentar despejar esta duda.
«Como piloto de carreras, llegar a un fin de semana dudando del paquete o del coche que tienes, de si tienes una pelea justa, es un lugar terrible en el que estar. Así que buscará respuestas claras guiadas por la ingeniería.»
Fotos del GP de Bélgica – Domingo
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Seis victorias, seis poles y el liderato del campeonato de Fórmula 1. Donde hace un año Kimi Antonelli afrontó uno de sus fines de semana más difíciles en Fórmula 1, ahora se ha tomado una dulce revancha, logrando una victoria que matemáticamente le permitirá llegar al parón veraniego como líder del campeonato. Pero el significado de Spa va mucho más allá.
La ronda belga, donde la temporada pasada sufrió con una configuración de la suspensión trasera que nunca le dio la confianza que necesitaba, ofrece una oportunidad perfecta para entender cuánto ha crecido el piloto de Mercedes en los últimos 12 meses y por qué el estilo de conducción de Antonelli, más allá de su considerable talento natural, está demostrando ser tan eficaz con los coches de 2026.
Para entenderlo, debemos mirar atrás a la temporada pasada y a la fase final de la normativa anterior de efecto suelo. Aquellos coches eran muy estables, pero tristemente impredecibles, por lo que el desarrollo de alerones flexibles, diseñados para mejorar la estabilidad y el equilibrio en las curvas, se convirtió en un elemento tan crítico del desarrollo técnico.
Sin embargo, en el momento en que se perdía ese equilibrio, los coches de efecto suelo traicionaban al piloto, moviéndose de golpe y sin previo aviso. No es casualidad que a lo largo de los años los pilotos señalaran repetidamente lo difícil que era salvar el coche una vez que superaban el límite. Pero el ciclo técnico anterior tenía otro rasgo definitorio: los retos de la carga combinada, cuando los pilotos frenan y giran simultáneamente en la entrada de la curva.
Kimi Antonelli tiene una buena diferencia al frente del campeonato.
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Con el cambio de neumáticos de 13 pulgadas a 18 pulgadas, la menor altura del flanco dio lugar a una huella de contacto más pequeña. Algunos pilotos sufrieron esto más que otros porque la fase combinada había sido una de sus mayores fortalezas. Al no poder atacar ya la entrada de la curva como querían, se vieron obligados a adaptar ciertos aspectos de su estilo de conducción. Pirelli obviamente trabajó para mitigar el efecto, pero está claro que parte de ello es una consecuencia inevitable de una huella de contacto más pequeña.
«Si imaginas el rodamiento del neumático en la dirección longitudinal, la longitud de la huella de contacto es más corta, y con una huella de contacto más corta, la transición en las sensaciones de conducción entre tener agarre y perderlo es más repentina”, explicó Dario Marrafuschi, responsable de deporte motor de Pirelli, a Motorsport.com en una entrevista exclusiva.
«Por eso entendemos los comentarios de los pilotos; se esperaba que estas dificultades surgieran durante la entrada en curva al gestionar la adherencia, precisamente porque el latigazo te avisa menos.”
Para entender por qué estos dos elementos importan tanto este año, debemos fijarnos en lo que ha cambiado. Esta temporada, los equipos han descubierto que la fase combinada se ha vuelto aún más compleja, ya que los neumáticos son más estrechos para reducir la resistencia aerodinámica debido a las nuevas reglas. Tener más carga delantera ayuda a evitar los bloqueos que pueden producirse durante la entrada en curva, pero sigue siendo un área difícil de gestionar.
Un giro rápido del volante para estabilizar la parte trasera del coche
Los coches de 2026 tienen una parte trasera más inestable.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«Observamos que la fase de entrada en la curva, cuando frenas y combinas, es muy delicada. Es muy difícil evitar que los neumáticos se bloqueen. Cuando no tienes bloqueo delantero, puedes tener inestabilidad, como si los neumáticos no parecieran tener mucha capacidad de transición de lo puramente longitudinal a lo puramente lateral en la curva”, explicó en Mónaco Andrea Stella, director del equipo McLaren.
Pero hay otro elemento: el comportamiento de la parte trasera del coche. Estos nuevos coches tienen un tren trasero más inestable en comparación con el coche de efecto suelo, pero en cierto modo para los pilotos también son «más fáciles” y predecibles. Esto permite a los pilotos jugar más con el equilibrio general. No es casualidad que desde el primer día de este nuevo ciclo técnico, los pilotos señalaran que, aunque hay menos carga aerodinámica pura, los coches de 2026 son aerodinámicamente más fáciles y más agradables de conducir.
Esta dinámica hace que la entrada en curva y la fase inicial de entrada al vértice sean muy sensibles: «Para reaccionar con precisión a esa dificultad de leer el coche en la entrada en curva, algunos pilotos tienden a saturar los neumáticos delanteros al entrar en el giro. Saturar el tren delantero significa que podrían entrar en la curva dando un giro de volante muy brusco y rápido, de modo que el tren delantero experimenta una entrada escalonada hacia un ángulo de dirección elevado, lo que hace que el coche tienda a seguir recto”, dijo Marrafuschi a Motorsport.com.
«¿Qué significa realmente seguir recto? Significa que estabiliza más la parte trasera, y el tren delantero gana agarre progresivamente. Este estilo de conducción de sobresaturar el tren delantero se refleja inevitablemente también en el desgaste y las temperaturas de los neumáticos. Puedo confirmar que cuando analizamos los neumáticos de cada equipo, medimos y vemos diferencias».
Antonelli tiene un estilo agresivo e intenta acortar la curva
Kimi Antonelli suele utilizar movimientos de dirección muy bruscos y rápidos.
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Uno de los rasgos definitorios del estilo de conducción de Antonelli es su enfoque agresivo, basado en acortar el radio de la curva. ¿Qué significa eso? En algunas curvas, la fase de rotación hacia el final de la entrada en curva no se produce de forma suave, sino mediante un giro de volante muy brusco y rápido, lo que lo lleva a usar una cantidad significativa de ángulo de dirección. Es un estilo adecuado para pilotos con un control excepcional del coche a bajas y medias velocidades, que les permite rotar el coche y asentarlo rápidamente.
«Es sobre todo mi estilo. Intento acortar el radio de la curva, así como el tiempo que paso entre la frenada y la zona muerta. Intento doblar la curva como si fuera un pañuelo. Giro en el último momento, de forma muy agresiva. Digamos que hago trabajar un poco más al coche. Mi estilo es un poco más agresivo”, explicó Antonelli cuando Motorsport.com le preguntó por su estilo de conducción.
«Obviamente, la forma de conducir cambia entre la clasificación y la carrera, pero tengo que decir que en Barcelona sufrí un poco más en clasificación porque le estaba pidiendo demasiado al coche, también debido a las temperaturas muy altas. El neumático cayó rápidamente, hasta el punto de que en clasificación la parte trasera ya se había ido después de la curva 7. Digamos que es un estilo que ayuda en ciertos circuitos, mientras que en otros puede que necesites adaptarlo debido a las condiciones.
«Pero al final cada circuito es diferente. Por ejemplo, en Silverstone tuve que reajustarlo un poco porque todas las curvas son largas y rápidas, y este estilo no ayudaba tanto.”
Y, de hecho, incluso en Spa este enfoque fue evidente, especialmente en la curva 1 y en la chicana final, donde Antonelli acortaba deliberadamente la entrada antes de aplicar ese giro de volante brusco y rápido.
Con los coches de 2026, los pilotos tienen que atacar para ser rápidos
Kimi Antonelli and George Russell have very different driving styles
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Esta diferencia de estilo entre Antonelli y su compañero George Russell es evidente desde las cámaras onboard y no ha pasado desapercibida para sus rivales. Mientras el italiano favorece un estilo más agresivo que parece muy adecuado para lo que necesitan los coches de 2026, George siempre ha sido más suave y progresivo con sus movimientos de volante, un enfoque que funcionaba excepcionalmente bien con los coches de efecto suelo.
«Si miramos a Russell y Antonelli, vemos que hay un estilo de conducción diferente. Creo que es bastante perceptible en la onboard y en la forma en que usan el volante”, explicó Stella en Mónaco.
«El estilo de conducción definitivamente tiene un efecto. Y vemos, al observar los tiempos por vuelta que Antonelli pudo hacer aquí y que pudo hacer en Canadá, en carrera, que estas diferencias en comparación con cualquiera tienen que venir también de la forma en que gestionas los neumáticos. Porque si fuera solo carga aerodinámica, entonces sería una exageración y no tendrías estas diferencias con respecto al compañero de equipo.»
Claramente, este es solo un aspecto dentro de un contexto de puesta a punto más amplio, pero por ahora la forma en que conduce Antonelli parece ser especialmente eficaz con estos nuevos coches, aunque también requiere una sensibilidad excepcional para hacer que funcione de forma natural. Según los análisis de los equipos, para extraer todo su potencial, estos coches necesitan conducirse con un enfoque agresivo, especialmente en condiciones de poco agarre. No es casualidad que en esas carreras de poco agarre en las que es esencial llevar los neumáticos a la ventana de funcionamiento, Kimi también fuera a menudo competitivo el año pasado.
Los coches de este año requieren que los pilotos ataquen constantemente.
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Ahora, una entrada suave puede no dar resultado.
«Otro factor: el coche de este año exige que los pilotos ataquen constantemente. Básicamente, si intentas suavizar tus movimientos, ser limpio, hacer que el coche gire con los neumáticos delanteros, lo que uno diría, supongo, que es lo esperable, tener un compromiso decente entre deslizar un poco en la entrada para tener una buena salida, no da resultado en tiempo por vuelta», explicó Stella en Spa.
En un contexto que exige un estilo de conducción agresivo y una gestión de neumáticos extremadamente fina, cualidades en las que ya había demostrado el año pasado que podía marcar la diferencia en tandas largas, Antonelli está demostrando no solo que puede interpretar eficazmente el reglamento de 2026, sino también que puede capitalizar un talento natural que le permite explotar las fortalezas de su estilo de conducción.
La Fórmula 1 afronta su última carrera antes del parón veraniego anual con el Gran Premio de Hungría de este fin de semana, que llega apenas una semana después de Bélgica.
Será la 11ª ronda de la campaña 2026 y marca el ecuador tras las cancelaciones anteriores de Baréin y Arabia Saudita debido al conflicto en Oriente Medio.
Así que la temporada ya ha tomado claramente forma y hay muchas tramas de cara a Budapest, el último gran premio antes de Zandvoort a finales de agosto.
Estas son, por tanto, cinco cosas a tener en cuenta en el Hungaroring.
¿Hay alguna forma de remontar para Russell?
George Russell, Mercedes
Photo by: John Thys / AFP via Getty Images
Un paso adelante, dos pasos atrás, ha sido el tema de la campaña 2026 de George Russell mientras lucha con su compañero de equipo en Mercedes, Kimi Antonelli, por el título. Todo empezó muy bien para el favorito de la pretemporada, ya que ganó la cita inaugural de Melbourne desde la pole, y luego la sprint de Shanghái, pero después llegaron varias desgracias.
Esto contribuyó a que el rapidísimo Antonelli ganara los siguientes cinco grandes premios para establecer una ventaja de 68 puntos, aunque no toda esperanza estaba perdida con solo seis rondas disputadas. Así que Russell reaccionó y recortó la ventaja de su compañero en 43 puntos a lo largo de las tres rondas siguientes con segundos puestos en Barcelona y Silverstone, además de una victoria en Austria, mientras Antonelli sumó dos carreras sin puntuar.
Parecía que la lucha estaba muy viva. Pero entonces llegó Spa, donde Antonelli ofreció una actuación de campeón al arrasar al resto para lograr la pole antes de conseguir su sexta victoria de la temporada. ¿Y Russell? Bueno, sufrió para ser cuarto el sábado antes de que una colisión en la primera vuelta con su excompañero Lewis Hamilton pusiera fin a su carrera prematuramente y quizá a sus aspiraciones al título.
Ahora hay 50 puntos entre Antonelli y Russell, Hamilton también está en la pelea a 45 del liderato, y si el italiano mantiene una ventaja similar después de Hungría, haría falta un colapso que reflejara el de Fernando Alonso en 2012. Entonces, el piloto de Ferrari tenía una ventaja de 40 puntos sobre Mark Webber de cara al parón veraniego pero, más crucialmente, una ventaja de 42 puntos sobre el compañero de Webber en Red Bull, Sebastian Vettel, quien se proclamó campeón.
El Red Bull era un coche mucho más superior, así que que Alonso estuviera siquiera en esa posición fue notable. En cambio, el Mercedes es el referente de la parrilla, por lo que haría falta algo extraordinario para que Antonelli no consiga su primera corona.
– Ed Hardy
Buenos augurios para Ferrari
Charles Leclerc, Ferrari
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Mercedes ha sido la fuerza dominante al inicio de este nuevo reglamento al lograr la pole en los 10 grandes premios de 2026, convirtiendo ocho de ellas en victoria. Las otras dos victorias pertenecen a Ferrari, ya que Hamilton y Charles Leclerc lograron triunfos en Barcelona y Silverstone respectivamente tras las mejoras del SF-26.
Así, la escudería italiana ha sido la rival más cercana de Mercedes, aunque está a 73 puntos del líder del campeonato. Su déficit está en la velocidad punta, con el conjunto alemán presumiendo del mejor motor – independientemente de lo que diga el ADUO – aunque por suerte para Ferrari, eso no importa tanto en el Hungaroring con su combinación de curvas de velocidad lenta a media.
‘Mónaco sin los muros’ es el horrible cliché que se le da al trazado de Budapest. Pero, aun así, Ferrari debería brillar este fin de semana y lograr su primera pole del año sería un comienzo magnífico para el fin de semana. Aquí es donde los augurios son buenos para la Scuderia, ya que Hungría es donde Hamilton y Leclerc lograron ambos sus poles más recientes, en 2023 y 2025 respectivamente.
Obviamente, que cualquiera de ellos sea el más rápido el sábado es un reto enorme teniendo en cuenta el ritmo de Mercedes, en particular Antonelli, pero sin duda está entre las mayores oportunidades que han tenido en toda la temporada.
– Ed Hardy
¿Un fin de semana de F1 más convencional después de Spa y Silverstone?
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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Los dos últimos fines de semana de carrera han sido bastante dolorosos en cierto modo. Sí, la F1 compartió datos de aficionados que sugerían que los espectadores disfrutaron de la carrera mucho más que el Gran Premio de Bélgica del año pasado, pero la realidad es que los pilotos estuvieron lejos de quedar impresionados con sus unidades de potencia en circuitos faltos de energía.
Las velocidades punta cayeron drásticamente en la recta de Kemmel, los pilotos perdieron alrededor de 50 km/h en Blanchimont, y Pouhon ya no supuso un gran desafío con los coches de 2026. Hay que sumar a eso el hecho de que algunos pilotos se vieron sorprendidos por los «elementos de autoaprendizaje» de la unidad de potencia, como los describió Andrea Stella, y el panorama difícilmente fue agradable.
La buena noticia es que el Hungaroring es un desafío completamente distinto. El circuito a las afueras de Budapest es rico en energía, lo que significa que habrá mucha menos discusión en el paddock sobre la gestión de la energía que durante los dos fines de semana de carrera anteriores. Es un cambio refrescante y también significa que los coches serán puestos a prueba de formas diferentes, con mucho mayor énfasis en el rendimiento del chasis.
Eso naturalmente hace pensar en Ferrari, mientras que Red Bull también ve una oportunidad porque las carencias en el lado eléctrico de la unidad de potencia quedarán menos expuestas. Pero independientemente del panorama competitivo, la buena noticia es que, con suerte, este debería volver a ser un fin de semana de F1 más «normal».
Puede que los aficionados ocasionales no noten la diferencia, pero quienes disfrutan viendo cámaras onboard y analizando los datos sin duda lo harán.
– Ronald Vording
Fin de semana enorme para Aston Martin
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
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Este fin de semana es crucial para Aston Martin y su plantilla de 1000 personas, que ha soportado un 2026 especialmente horrendo. Las señales estaban ahí desde el principio con la llegada tardía de su AMR26, lo que llevó al equipo de Silverstone a ser el más lento de la parrilla, y Spa fue lo peor de todo, con Aston clasificándose a dos segundos del recién llegado Cadillac.
Esa diferencia no era tan grande en Melbourne, así que puede atribuirse a que el equipo estadounidense llevó mejoras al MAC-26, mientras que Aston tenía problemas mayores que abordar, como terminar de verdad una carrera antes de montar un nuevo alerón delantero y demás.
Pero ahora es el momento de esos desarrollos, y Budapest verá a la marca británica traer lo que esencialmente es un chasis «especificación B», tan grande es la mejora. Hungría llevaba tiempo marcada para ello y el jefe de operaciones en pista Mike Krack reveló en Spa que el equipo estaba «contando los días».
«Para nosotros, lo más importante es que volvamos a competir,» añadió. «Porque no lo hemos hecho en los últimos eventos. Fue muy difícil seguir el ritmo de la zona media y, sea lo que sea que traiga, creo que volver a competir es lo más importante para todos.»
Es dudoso que Aston progrese de repente desde las dos últimas filas este fin de semana, pero será importante al menos ver algún avance y empezar a dejar atrás lo que han sido seis meses desmoralizadores.
– Ed Hardy
Comienza la silly season
Esteban Ocon, Haas F1 Team
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El parón veraniego de la F1 suele marcar el inicio de la ‘silly season’, el momento en que los rumores vuelan y se anuncian los acuerdos de pilotos para la campaña siguiente. En 2018, por ejemplo, el cierre vio a Daniel Ricciardo confirmar su sorprendente fichaje por Renault, mientras que cuatro años después llegó la recordada saga de Oscar Piastri con Alpine.
Es poco probable que ocurra algo de esa magnitud en 2026, pero todavía hay bastantes asientos libres para 2027 y se espera que los rumores empiecen a inundar Budapest este fin de semana. Max Verstappen es el principal, con su futuro en Red Bull siendo un tema muy debatido, pero se espera que el tetracampeón mundial permanezca con el equipo austriaco y, una vez que lo confirme formalmente, deberían empezar a caer las demás piezas del dominó.
Una de ellas concierne a Alonso, cuyo contrato con Aston Martin expira a finales de 2026 y actualmente está en el aire si el bicampeón correrá más allá de su 45º cumpleaños.
También está Haas, que debate si mantener al errático Esteban Ocon junto al impresionante joven Oliver Bearman o buscar en otro lugar, con Rafael Camara y Leonardo Fornaroli como las dos opciones que han surgido.
Racing Bulls también tiene aún que confirmar su dupla completa para 2027, al igual que Alpine, Williams y Cadillac, aunque es difícil ver a esos equipos haciendo cambios.
Aunque, hasta el Gran Premio de España, era uno de los dos únicos pilotos de la temporada 2026 que había sumado puntos en cada carrera, Pierre Gasly solo ha sumado uno en las tres últimas pruebas disputadas.
En Bélgica, el piloto de Alpine tuvo que conformarse con la 11ª posición, superado por menos de un segundo por su compañero Franco Colapinto en la línea de meta, llevándose así el argentino el último punto en juego.
Aunque la estadística sea sobre todo simbólica, refleja aun así una tendencia clara que ve a Alpine verse superado en la jerarquía desde hace varias carreras. El último domingo, en Spa, un Audi y un RB volvieron a preceder a los A526, en una zona media de la parrilla que se les escapa cada vez más a las tropas de Enstone, que sin embargo la dominaban hace algunos Grandes Premios.
Ante esta situación, Gasly hacía un balance sencillo ante el micrófono de Canal+: «Somos simplemente demasiado lentos. Por desgracia, no hay mucho que hacer. Hay pequeñas cosas que mejorar: en la salida no tenía potencia, tuve problemas con el turbo, así que debí de perder algunas posiciones, […] las paradas en boxes, etc. Son pequeños detalles. Creo que, en conjunto, somos simplemente demasiado lentos. Habrá que trabajar.»
Pierre Gasly (Alpine)
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Si los problemas de potencia en la salida pueden explicarse por el hecho de que todos los coches equipados con motores Mercedes sufrieron un problema similar, la cuestión del ritmo está intrínsecamente ligada a la de las evoluciones aportadas a los monoplazas de la estructura franco-inglesa, limitadas en comparación con Racing Bulls y Audi, sus principales competidores.
Preguntado por la fase de carrera en la que, en la lucha por la décima plaza, se encontró a tres en paralelo en la frenada de Les Combes con Colapinto y Liam Lawson, Gasly explicó: «Sí, me pasé toda la carrera detrás del Audi [de Gabriel Bortoleto], detrás de Lawson, así que fue un poco frustrante.»
«[No había] mucho que hacer con la energía, lo intentamos prácticamente todo, así que en esa situación creo que tengo el rebufo detrás de Lawson y también está Franco detrás, con mi rebufo. Llegamos tres en paralelo, por desgracia no fui yo quien salió vencedor de esa pelea.»
Sobre todo, el ganador del GP de Italia 2020 no ocultó que empezaba a asomar cierta irritación: «Después, eso me costó un poco de tiempo pero, en conjunto, no vamos a extendernos sobre todas las situaciones que podrían haber salido mejor. Somos simplemente demasiado lentos, y empieza a ser un poco aburrido.»
En el campeonato de constructores, Racing Bulls ha igualado a puntos con Alpine al sumar un punto más en la carrera de Bélgica, gracias a la novena posición de Arvid Lindblad.
