Seis victorias, seis poles y el liderato del campeonato de Fórmula 1. Donde hace un año Kimi Antonelli afrontó uno de sus fines de semana más difíciles en Fórmula 1, ahora se ha tomado una dulce revancha, logrando una victoria que matemáticamente le permitirá llegar al parón veraniego como líder del campeonato. Pero el significado de Spa va mucho más allá.
La ronda belga, donde la temporada pasada sufrió con una configuración de la suspensión trasera que nunca le dio la confianza que necesitaba, ofrece una oportunidad perfecta para entender cuánto ha crecido el piloto de Mercedes en los últimos 12 meses y por qué el estilo de conducción de Antonelli, más allá de su considerable talento natural, está demostrando ser tan eficaz con los coches de 2026.
Para entenderlo, debemos mirar atrás a la temporada pasada y a la fase final de la normativa anterior de efecto suelo. Aquellos coches eran muy estables, pero tristemente impredecibles, por lo que el desarrollo de alerones flexibles, diseñados para mejorar la estabilidad y el equilibrio en las curvas, se convirtió en un elemento tan crítico del desarrollo técnico.
Sin embargo, en el momento en que se perdía ese equilibrio, los coches de efecto suelo traicionaban al piloto, moviéndose de golpe y sin previo aviso. No es casualidad que a lo largo de los años los pilotos señalaran repetidamente lo difícil que era salvar el coche una vez que superaban el límite. Pero el ciclo técnico anterior tenía otro rasgo definitorio: los retos de la carga combinada, cuando los pilotos frenan y giran simultáneamente en la entrada de la curva.
Kimi Antonelli tiene una buena diferencia al frente del campeonato.
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Con el cambio de neumáticos de 13 pulgadas a 18 pulgadas, la menor altura del flanco dio lugar a una huella de contacto más pequeña. Algunos pilotos sufrieron esto más que otros porque la fase combinada había sido una de sus mayores fortalezas. Al no poder atacar ya la entrada de la curva como querían, se vieron obligados a adaptar ciertos aspectos de su estilo de conducción. Pirelli obviamente trabajó para mitigar el efecto, pero está claro que parte de ello es una consecuencia inevitable de una huella de contacto más pequeña.
«Si imaginas el rodamiento del neumático en la dirección longitudinal, la longitud de la huella de contacto es más corta, y con una huella de contacto más corta, la transición en las sensaciones de conducción entre tener agarre y perderlo es más repentina”, explicó Dario Marrafuschi, responsable de deporte motor de Pirelli, a Motorsport.com en una entrevista exclusiva.
«Por eso entendemos los comentarios de los pilotos; se esperaba que estas dificultades surgieran durante la entrada en curva al gestionar la adherencia, precisamente porque el latigazo te avisa menos.”
Para entender por qué estos dos elementos importan tanto este año, debemos fijarnos en lo que ha cambiado. Esta temporada, los equipos han descubierto que la fase combinada se ha vuelto aún más compleja, ya que los neumáticos son más estrechos para reducir la resistencia aerodinámica debido a las nuevas reglas. Tener más carga delantera ayuda a evitar los bloqueos que pueden producirse durante la entrada en curva, pero sigue siendo un área difícil de gestionar.
Un giro rápido del volante para estabilizar la parte trasera del coche
Los coches de 2026 tienen una parte trasera más inestable.
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«Observamos que la fase de entrada en la curva, cuando frenas y combinas, es muy delicada. Es muy difícil evitar que los neumáticos se bloqueen. Cuando no tienes bloqueo delantero, puedes tener inestabilidad, como si los neumáticos no parecieran tener mucha capacidad de transición de lo puramente longitudinal a lo puramente lateral en la curva”, explicó en Mónaco Andrea Stella, director del equipo McLaren.
Pero hay otro elemento: el comportamiento de la parte trasera del coche. Estos nuevos coches tienen un tren trasero más inestable en comparación con el coche de efecto suelo, pero en cierto modo para los pilotos también son «más fáciles” y predecibles. Esto permite a los pilotos jugar más con el equilibrio general. No es casualidad que desde el primer día de este nuevo ciclo técnico, los pilotos señalaran que, aunque hay menos carga aerodinámica pura, los coches de 2026 son aerodinámicamente más fáciles y más agradables de conducir.
Esta dinámica hace que la entrada en curva y la fase inicial de entrada al vértice sean muy sensibles: «Para reaccionar con precisión a esa dificultad de leer el coche en la entrada en curva, algunos pilotos tienden a saturar los neumáticos delanteros al entrar en el giro. Saturar el tren delantero significa que podrían entrar en la curva dando un giro de volante muy brusco y rápido, de modo que el tren delantero experimenta una entrada escalonada hacia un ángulo de dirección elevado, lo que hace que el coche tienda a seguir recto”, dijo Marrafuschi a Motorsport.com.
«¿Qué significa realmente seguir recto? Significa que estabiliza más la parte trasera, y el tren delantero gana agarre progresivamente. Este estilo de conducción de sobresaturar el tren delantero se refleja inevitablemente también en el desgaste y las temperaturas de los neumáticos. Puedo confirmar que cuando analizamos los neumáticos de cada equipo, medimos y vemos diferencias».
Antonelli tiene un estilo agresivo e intenta acortar la curva
Kimi Antonelli suele utilizar movimientos de dirección muy bruscos y rápidos.
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Uno de los rasgos definitorios del estilo de conducción de Antonelli es su enfoque agresivo, basado en acortar el radio de la curva. ¿Qué significa eso? En algunas curvas, la fase de rotación hacia el final de la entrada en curva no se produce de forma suave, sino mediante un giro de volante muy brusco y rápido, lo que lo lleva a usar una cantidad significativa de ángulo de dirección. Es un estilo adecuado para pilotos con un control excepcional del coche a bajas y medias velocidades, que les permite rotar el coche y asentarlo rápidamente.
«Es sobre todo mi estilo. Intento acortar el radio de la curva, así como el tiempo que paso entre la frenada y la zona muerta. Intento doblar la curva como si fuera un pañuelo. Giro en el último momento, de forma muy agresiva. Digamos que hago trabajar un poco más al coche. Mi estilo es un poco más agresivo”, explicó Antonelli cuando Motorsport.com le preguntó por su estilo de conducción.
«Obviamente, la forma de conducir cambia entre la clasificación y la carrera, pero tengo que decir que en Barcelona sufrí un poco más en clasificación porque le estaba pidiendo demasiado al coche, también debido a las temperaturas muy altas. El neumático cayó rápidamente, hasta el punto de que en clasificación la parte trasera ya se había ido después de la curva 7. Digamos que es un estilo que ayuda en ciertos circuitos, mientras que en otros puede que necesites adaptarlo debido a las condiciones.
«Pero al final cada circuito es diferente. Por ejemplo, en Silverstone tuve que reajustarlo un poco porque todas las curvas son largas y rápidas, y este estilo no ayudaba tanto.”
Y, de hecho, incluso en Spa este enfoque fue evidente, especialmente en la curva 1 y en la chicana final, donde Antonelli acortaba deliberadamente la entrada antes de aplicar ese giro de volante brusco y rápido.
Con los coches de 2026, los pilotos tienen que atacar para ser rápidos
Kimi Antonelli and George Russell have very different driving styles
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Esta diferencia de estilo entre Antonelli y su compañero George Russell es evidente desde las cámaras onboard y no ha pasado desapercibida para sus rivales. Mientras el italiano favorece un estilo más agresivo que parece muy adecuado para lo que necesitan los coches de 2026, George siempre ha sido más suave y progresivo con sus movimientos de volante, un enfoque que funcionaba excepcionalmente bien con los coches de efecto suelo.
«Si miramos a Russell y Antonelli, vemos que hay un estilo de conducción diferente. Creo que es bastante perceptible en la onboard y en la forma en que usan el volante”, explicó Stella en Mónaco.
«El estilo de conducción definitivamente tiene un efecto. Y vemos, al observar los tiempos por vuelta que Antonelli pudo hacer aquí y que pudo hacer en Canadá, en carrera, que estas diferencias en comparación con cualquiera tienen que venir también de la forma en que gestionas los neumáticos. Porque si fuera solo carga aerodinámica, entonces sería una exageración y no tendrías estas diferencias con respecto al compañero de equipo.»
Claramente, este es solo un aspecto dentro de un contexto de puesta a punto más amplio, pero por ahora la forma en que conduce Antonelli parece ser especialmente eficaz con estos nuevos coches, aunque también requiere una sensibilidad excepcional para hacer que funcione de forma natural. Según los análisis de los equipos, para extraer todo su potencial, estos coches necesitan conducirse con un enfoque agresivo, especialmente en condiciones de poco agarre. No es casualidad que en esas carreras de poco agarre en las que es esencial llevar los neumáticos a la ventana de funcionamiento, Kimi también fuera a menudo competitivo el año pasado.
Los coches de este año requieren que los pilotos ataquen constantemente.
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Ahora, una entrada suave puede no dar resultado.
«Otro factor: el coche de este año exige que los pilotos ataquen constantemente. Básicamente, si intentas suavizar tus movimientos, ser limpio, hacer que el coche gire con los neumáticos delanteros, lo que uno diría, supongo, que es lo esperable, tener un compromiso decente entre deslizar un poco en la entrada para tener una buena salida, no da resultado en tiempo por vuelta», explicó Stella en Spa.
En un contexto que exige un estilo de conducción agresivo y una gestión de neumáticos extremadamente fina, cualidades en las que ya había demostrado el año pasado que podía marcar la diferencia en tandas largas, Antonelli está demostrando no solo que puede interpretar eficazmente el reglamento de 2026, sino también que puede capitalizar un talento natural que le permite explotar las fortalezas de su estilo de conducción.
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