Una pregunta que me han hecho varias veces esta semana, tras los ajustes antes de Gran Premio de Miami, es: ¿qué dice sobre el reglamento actual que ya requiera cambios después de solo tres fines de semana de carreras, aunque sean ‘refinamientos’, como los llama la FIA?
Al responder a eso, primero debe señalarse que se trata de ajustes relativamente pequeños y, en segundo lugar, que la FIA siempre ha dicho esto. Durante varias entrevistas con Nikolas Tombazis el año pasado, el director de monoplazas indicó que parte del reglamento seguiría siendo un ‘trabajo en progreso’ y que la FIA mantendría ciertas ‘palancas’ con las que jugar, dependiendo de cuál fuera el panorama real en pista.
Los parámetros que mencionó son exactamente los ajustes que se están haciendo ahora, aunque no debe esperarse un gran efecto en lo que respecta al panorama general.
Antes de la reunión definitiva del lunes de esta semana, dos temas estaban en lo más alto de la lista de prioridades: volver a llevar la clasificación más al límite en cuanto a la conducción (reduciendo el límite de recuperación de energía y, por tanto, haciendo los coches ligeramente más lentos) y mejorar la seguridad abordando las velocidades de aproximación. Esos elementos exactos se reflejan en los ajustes, aunque no cambiarán fundamentalmente el producto general.
Las intervenciones que fueran más allá y afectaran a las carreras son políticamente mucho más sensibles. No es casualidad que Toto Wolff hablara de usar un bisturí en lugar de un bate de béisbol, lo cual es comprensible desde la perspectiva de Mercedes: donde se han hecho los deberes tras una difícil era del efecto suelo, y ahora es el momento de recoger los frutos. En segundo lugar, tanto la FIA como la F1 creen que el espectáculo en sí mismo los domingos, pese a las quejas sobre las carreras de yo-yo, no requieren una ‘reacción precipitada’.
Una realidad diferente en la industria del automóvil
Para entender plenamente cómo la F1 llegó a este punto, tenemos que remontarnos a cómo surgió este reglamento y a la realidad política del momento. Las tendencias en la industria del automóvil eran entonces diferentes, y el deporte se alineó en parte con ellas, como reconoció el CEO Stefano Domenicali durante una entrevista con Motorsport.com.
The direction of the automotive industry was a large factor in deciding F1’s new regulations
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«Hace cinco años – parece que hace 50 años – los fabricantes pensaban que la única manera de progresar y de involucrarse en el automovilismo era el reparto 50:50, eléctrico, o tratar de encontrar el equilibrio adecuado entre el motor de combustión interna y la electrificación. Ese fue el punto de partida. Por eso hoy estamos aquí para debatir el reglamento», dijo el italiano.
Para sumar a Audi y Honda y mantener una relevancia más amplia, la F1 y la FIA siguieron en parte ese camino. Dada la realidad política del momento y la de la industria del automóvil, hasta cierto punto era comprensible, especialmente porque parecía no haber alternativas viables, según Domenicali.
«Podría ser incluso más directo», añadió. «Si hubiéramos tenido un fabricante independiente, podríamos haber dicho: ‘¿saben qué?, ofrezcamos un motor F1 de marca blanca de la FIA a los equipos que quieran correr y vamos por ello’. Pero no lo teníamos. No había nadie en ese momento como el viejo Ford Cosworth, el motor independiente y demás. Ese es el panorama de hace cinco años».
«La electrificación ha cambiado frente a la hibridación y todo el mundo entiende que si el combustible sostenible estará disponible en términos de cantidad con el precio adecuado, podría ser la manera de estar realmente preparados para abordar el problema de las emisiones» Stefano Domenicali
Para mantener un amplio apoyo entre los fabricantes, se eligió este camino, pero ha hecho que el paquete general sea mucho más complejo. Esa complejidad aumentó aún más por el hecho de que el reglamento del chasis se diseñó después de que se hubiera finalizado el reglamento de la unidad de potencia.
Es lo que el director técnico de Red Bull, Pierre Waché, describió como «parche sobre parche». Una cosa llevó a la otra. Como la fórmula del motor exigía una resistencia al avance significativamente menor, la aerodinámica activa se volvió necesaria. Sin embargo, eso eliminó el DRS como ayuda para adelantar, lo que significó que había que introducir una alternativa. Y así, el producto general se volvió cada vez más complejo y, en la práctica, cada vez más centrado en la gestión de la energía.
Para 2026, la realidad en el mundo del automóvil parece algo diferente. Se han ajustado las regulaciones de la Unión Europea, y Ford dijo a Motorsport.com que su estrategia para los coches de carretera ha cambiado. El plan inicial era dejar de producir coches impulsados únicamente por motores de combustión interna, pero Mark Rushbrook ha confirmado desde entonces que esta decisión se ha revertido.
Ford hizo su regreso a la F1 como socio técnico de Red Bull Powertrains.
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Es una evolución que Domenicali también reconoce. «Ahora está claro que la electrificación ha cambiado frente a la hibridación», dijo. «Y todo el mundo entiende que si el combustible sostenible estará disponible en términos de cantidad con el precio adecuado, podría ser la manera de estar realmente preparados para abordar el problema de las emisiones».
Además, otro aspecto se ha vuelto claro en los últimos años. Se ha demostrado una vez más que los fabricantes pueden cambiar su estrategia comercial —incluida su participación en la F1— de un momento a otro, dependiendo de factores externos.
«Miren lo que hicieron en Renault», señaló con razón Domenicali. «Renault formó parte de la mesa al decidir este tipo de motor y luego tomó la decisión de irse. Eso es lo que digo. No podemos estar en una situación en la que la crisis del mercado pueda llevar a ciertas decisiones difíciles para que el fabricante dé prioridad a otras iniciativas. Por lo tanto, tenemos que proteger eso».
La necesidad de un ‘marco’ antes del próximo ciclo
Todas estas son lecciones que la FIA y la F1 pueden llevar al futuro. No es casualidad que Domenicali utilizara literalmente las palabras «lección aprendida» durante la entrevista con Motorsport.com en Londres. Significa que el próximo ciclo, dado el estado actual de las cosas, muy probablemente será diferente.
«Definitivamente veo, personalmente, aunque por supuesto corresponde a la FIA proponerlo, una especie de combustible sostenible en el centro del futuro, con un equilibrio diferente de lo que podría ser la electrificación en el futuro con un fuerte motor de combustión interna», dijo.
Quizá incluso más importante que la fórmula en sí —posiblemente incluso un V8 que funcione con combustibles sostenibles y con un componente eléctrico más pequeño— es la mentalidad que hay detrás. A pesar de que los fabricantes siguen siendo cruciales para la F1, la cumbre del automovilismo ha aprendido que no puede permitirse ser «arrinconada», como lo describió Domenicali.
Renault tomó la decisión de dejar la F1 como fabricante de motores al terminar 2025, lo que significa que Alpine ahora es cliente de Mercedes.
Photo by: Alpine
«Los fabricantes son una pieza vital de lo que estamos haciendo», dijo Domenicali. «Tenemos que darles las gracias todos los días y todas las noches porque sin ellos sería imposible. Pero ya no podemos estar arrinconados, en una situación en la que los fabricantes puedan marcar el ritmo al deporte. Esa es una lección aprendida que creo que nos permitirá, junto con la FIA, que es el principal regulador, encontrar el paquete adecuado que permita que los dos mundos vivan, coexistan».
En términos prácticos, esto significa que la FIA y la F1 deben tener su propia visión técnica para el futuro del campeonato. Domenicali se refirió a esto como «el marco». Basándose en las conversaciones con los fabricantes, ese marco lógicamente puede perfeccionarse, pero solo de una manera en la que los principios fundamentales permanezcan intactos y se alineen con el ADN del deporte. De ese modo, se puede crear un reglamento que cuente con un apoyo más amplio que el actual y esté mejor alineado con los deseos de los puristas, no solo los aficionados más acérrimos, sino también los pilotos.
«No podemos perder demasiado tiempo porque el tiempo pasa muy rápido. Necesitamos ser lo bastante sólidos como para no quedar arrinconados, necesitamos decidir lo antes posible» Stefano Domenicali
Es exactamente la lección que puede extraerse de los últimos años y exactamente la mentalidad que se necesita para el próximo ciclo. Ese ciclo está formalmente previsto para comenzar en 2031, pero lógicamente podría adelantarse si hay suficiente apoyo para hacerlo. Sin embargo, eso debe sopesarse frente a las enormes inversiones ya realizadas por fabricantes y equipos en el reglamento actual, y su depreciación.
Precisamente porque se trata de grandes temas, Domenicali cree que se debe elegir un camino con relativa rapidez, idealmente este año, para definir tanto la dirección como el calendario de implementación. «No podemos perder demasiado tiempo porque el tiempo pasa muy rápido. Necesitamos ser lo bastante sólidos como para no quedar arrinconados, necesitamos decidir lo antes posible».
En todos esos debates y decisiones futuras, la experiencia de los últimos años debe tenerse muy presente. Y basándonos en las palabras de Domenicali —»lección aprendida»—, hay motivos para esperar que así sea. No cambiará la situación de la noche a la mañana, pero sí ofrece esperanza para el futuro a largo plazo de la F1.
