Con las nuevas regulaciones de 2026, la batalla de desarrollo entre los equipos está desempeñando un papel importante en la configuración de la jerarquía, con escuderías que aparentemente logran mayores avances que antes cuando introducen nuevos paquetes.
La reciente actualización de Ferrari lo ayudó a dar un paso adelante en Barcelona, y Lewis Hamilton se llevó la victoria. En Austria, se sabe que Red Bull está preparando el estreno de nuevas piezas.
Pero, ¿eso supondrá el paso que el equipo espera?
«La imagen de la temporada son estas variaciones de rendimiento en función de quién trae su actualización», dijo el jefe del equipo Laurent Mekies. «Ferrari dio un gran paso adelante. Obviamente, el nuestro próximo grande es en Austria. Pero, ya sabes, solo vale lo que aporte en tiempo real por vuelta en pista. Todos en Milton Keynes han estado trabajando muy duro en ese paquete.»
Esta será la segunda gran actualización del año para Red Bull. El paquete introducido en Miami contó con un rediseño completo de los pontones del RB22 y la propia versión del equipo de un alerón trasero giratorio, un concepto similar al de Ferrari, que el jefe del equipo Fred Vasseur calificó como «Macarena».
Max Verstappen, Red Bull Racing, Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
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Se desconoce qué piezas serán revisadas esta vez, pero Mekies no cree que este paso por sí solo sea suficiente para meter a Red Bull en una verdadera lucha por las victorias contra Mercedes y Ferrari.
«No hay duda de que el paquete de Austria por sí solo no será suficiente», afirmó. «Sabemos que necesitaremos algunos pasos más. Pero lo importante es que, en esa trayectoria continua de cerrar la brecha en la que hemos estado desde después de Japón, sigamos acercándonos, que ya no hablemos de cuatro décimas, sino ojalá de menos.»
Las cuatro décimas por vuelta es lo que Mekies estima que Red Bull todavía necesita encontrar con respecto a sus rivales. Después de la carrera en Miami, el francés dijo que su equipo había reducido a la mitad la brecha con los de cabeza con su primera actualización.
Una de las posibles ganancias que puede aportar el paquete de Austria es una mayor reducción de peso, ya que se entiende que Red Bull todavía está por encima del peso mínimo permitido por el reglamento. El paquete de Miami también incluyó medidas de ahorro de peso y, allá por mayo, el director técnico del equipo, Pierre Wache, dijo a Motorsport.com que el plan era alcanzar el peso mínimo permitido por el reglamento —768 kg este año— con el paquete de Austria.
Pero cuando se le preguntó sobre el tema del peso después de la carrera de Barcelona, Mekies esquivó la pregunta con una broma.
«Comer menos», dijo, cuando se le preguntó si el plan del equipo seguía en curso. «Ese es mi plan. ¡Ese es mi plan para Austria! Y ojalá allí estemos más ligeros. La comida austríaca es buena, lo sé. Pero el plan es conseguir que el coche coma un poco menos allí y ponerlo un poco a dieta.»
«Ferrari ha dado un muy buen paso»
Mekies quedó impresionado por el paquete de actualización de Ferrari en Barcelona y consideró que la ventaja de la que disfrutó Mercedes en las primeras carreras se está desvaneciendo gradualmente.
El propio Red Bull no fue tan competitivo en Barcelona como lo había sido en otras pistas, ya que el circuito expuso algunas de las debilidades del RB22. Max Verstappen tuvo una carrera solitaria en España, terminando cuarto a casi 20 segundos de Lando Norris, tercero. Isack Hadjar perdió terreno en la salida, pero aun así se recuperó hasta la sexta posición en una carrera en la que a Red Bull claramente le faltó ritmo en comparación con Mercedes, Ferrari y McLaren, mientras se mantenía cómodamente por delante del resto del pelotón.
Miembros de Ferrari observan el Red Bull RB22.
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«Primero, felicitaciones a ellos por la primera victoria con Lewis», dijo. «Y la brecha se estaba cerrando lentamente entre, creo, Mercedes y los equipos que perseguían a Mercedes en las últimas carreras. Ferrari ha dado un muy buen paso adelante con su paquete. Y, ya sabes, que ganen una carrera en un circuito como Barcelona dice mucho sobre la calidad del chasis más la unidad de potencia.
«Ya sabes, estamos con los cuatro de arriba, luchando. No en todos los trazados podemos luchar por el podio. Así que pudimos luchar por el podio obviamente en Canadá, en Mónaco, pero aquí [en Barcelona] no podíamos luchar por el podio. Es justo. Aun así, creo que antes del drama de las últimas vueltas [y el abandono de Kimi Antonelli], hoy podíamos batir a un Ferrari y a un McLaren. Era lo mejor que podíamos haber hecho.
«Creo que esperábamos ese baño de realidad en Barcelona. Primer circuito con la recta larga, curvas de media velocidad y de alta velocidad. Probablemente es la primera vez después de China, Japón, que volvemos a este tipo de pista. Así que ciertamente esperábamos un rendimiento diferente en comparación con Mónaco, donde de repente pudimos luchar por la pole.
«Así que creo que este fin de semana nace del progreso, porque de lo que estamos hablando es de tres o cuatro décimas de la pole o tres o cuatro décimas [por vuelta] de lo que necesitas hacer para luchar por la victoria. Y sin duda esa era una imagen muy diferente a principios de año en este tipo de pistas. Todavía hay una brecha, sin duda, del lado de la unidad de potencia, del lado del chasis. Y, ya sabes, eso es por lo que tenemos que luchar a continuación.
«Ahora ya no se trata de una sola cosa. Se trata de encontrar un poco de rendimiento en curvas de media velocidad, en curvas de alta velocidad, en la recta, etc.»
Se esperaba la aplicación del ADUO después de Mónaco, pero no tanto sus conclusiones. El sistema, creado para permitir que los fabricantes de motores rezagados redujeran la diferencia mediante evoluciones adicionales, situó al motor Red Bull Ford como el más potente, con una ventaja de más del 2 % sobre Mercedes y de más del 4 % sobre Ferrari, mientras que la desventaja exacta de Audi y Honda aún está por determinar.
Tras un inicio de temporada dominado por Mercedes, estos resultados sorprendieron, hasta el punto de que Red Bull Racing pidió un nuevo cálculo de las relaciones de fuerza, lo que retrasó la publicación oficial de los resultados.
Pero cuando los miembros de Red Bull muestran su perplejidad, Williams considera que las conclusiones de la FIA no son incongruentes. El equipo de Grove, cliente de Mercedes, de hecho quedó impresionado por las prestaciones del motor desarrollado por Red Bull desde los test de pretemporada.
«No me sorprendió», explicó James Vowles, el jefe del equipo Williams. «En Bahréin, decía que me parecía que Red Bull daba la impresión de tener el motor más potente, porque podían hacer cosas imposibles para nosotros.»
Red Bull salió como el mejor motor en las mediciones de la FIA.
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«Estábamos en ensayos privados y han sido realmente impresionantes desde el comienzo de la temporada. No en todas partes, no constantemente, pero han sido impresionantes. Para nosotros, es difícil determinar si es un 2% o un 1%.»
El mejor V6, no la mejor gestión eléctrica
Si Vowles llega a estas conclusiones, es porque disponer del mejor motor no significa tener la mejor unidad de potencia. Mercedes aparece efectivamente como la referencia desde el comienzo del año, pero sería principalmente gracias a una mejor gestión de la potencia eléctrica y de su despliegue, según el inglés.
El ADUO solo se refiere al V6 turbo y Vowles ve señales evidentes de la superioridad de Red Bull, especialmente en la rivalidad de su equipo con Racing Bulls: «Creo que hay dos cosas diferentes. Está el motor térmico y está la parte eléctrica. El ADUO solo se refiere a la parte térmica.»
«Creo que en lo eléctrico, Mercedes ha hecho un buen trabajo, así que podemos tener un poco más de despliegue [de energía] que los demás. Desde fuera, es muy difícil ver qué viene del despliegue y qué viene del motor térmico, pero se puede ver la combustión. Eso es lo que hay que mirar.»
James Vowles considera que el V6 de Red Bull es más eficiente que el de Mercedes.
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«Al principio, lo que me sorprendió es que, al mirar los datos, Red Bull tenía menos cortes eléctricos que Mercedes. Eso es lo que me dio una pista: viene más de lo térmico que de cosas del turbo y lo demás.»
«Es la forma en que se escribieron los reglamentos. Se deduce [que Mercedes tiene la ventaja] porque solo Dios sabe cuántas carreras han ganado este año. Mi opinión es que me enfrento a VCARB [Racing Bulls] y que hay un pequeño déficit en ese aspecto. Estaría bien tener la posibilidad de volver.»
Evoluciones bienvenidas según Vowles
Queda por saber en qué medida esta capacidad de recuperación podrá concretarse. Los cambios podrían tardar largos meses en tener efectos en pista, entre el tiempo de desarrollo necesario y las limitaciones materiales, puesto que cada piloto solo tiene derecho a cuatro V6 para toda la temporada.
Vowles ve, no obstante, con buenos ojos la perspectiva de cambios en el motor Mercedes, especialmente en la lucha con Racing Bulls: «Estoy muy contento porque tenemos una buena unidad de potencia, pero la posibilidad de invertir más y progresar obviamente va a marcar la diferencia.»
«Estamos en una lucha bastante delicada en el campeonato, especialmente con VCARB, que tiene una unidad de potencia diferente. Nosotros tenemos la otra, y eso puede darnos una ventaja si [Mercedes] HPP puede aportarnos rendimiento más adelante en la temporada. No sé si podrán hacerlo o no.»
Williams espera vencer a Racing Bulls.
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En conjunto, Vowles considera que el ADUO es interesante para acercar a los diferentes motoristas: «Para Ferrari y Honda, creo que es bueno para el campeonato. Hay que asumir querer un campeonato, pero también queremos que todo el mundo esté en condiciones de luchar por este campeonato. Honda está invirtiendo mucho dinero para volver.»
«Actualmente, para mí tiene totalmente sentido. Creo que es la manera correcta de ver las cosas, y es un enfoque diferente. Es el razonamiento intelectual correcto.»
La leyenda del tenis Serena Williams fue una de las primeras figuras del deporte fuera de la Fórmula 1 en felicitar a Lewis Hamilton tras su contundente victoria en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya 2026.
Hamilton, ahora en su segunda temporada con Ferrari, ejecutó una estrategia de tres paradas en el Circuit de Barcelona-Catalunya el domingo por la tarde. La victoria del británico marcó su triunfo número 106 de su carrera y el primero con Ferrari.
Acudiendo a las redes sociales poco después de la bandera a cuadros, la campeona de 23 Grand Slams publicó en su historia de Instagram: «Nunca lo olvides. Te quiero hermano», junto a la publicación que Hamilton había compartido con el título: «RECUERDA QUIÉN ERES.»
Novak Djokovic, que asistió al Gran Premio de Barcelona-Catalunya y ondeó la bandera a cuadros, también publicó sobre la victoria de Hamilton, escribiendo simplemente: «Grandeza.»
Después de una difícil primera temporada con Ferrari en 2025, Hamilton se ha recuperado esta temporada. Logró su primer podio con la escudería de Maranello al conseguir un tercer puesto en el Gran Premio de China y dos segundos puestos en Canadá y Mónaco antes de lograr su primera victoria con el equipo.
El siete veces campeón se refirió a los momentos bajos que soportó en los últimos años al reflexionar sobre este momento histórico. «Para todos los aficionados, esta victoria es para ustedes. No podría haber llegado a este momento sin el apoyo de todos ustedes. Han permanecido a mi lado», escribió como parte de una publicación en Instagram.
«Ha habido tiempos oscuros, tiempos en los que la negatividad ganó y me sentí inútil y la esperanza parecía imposible. Todos ustedes me dijeron que recordara. Que recordara luchar, que recordara seguir adelante. Que recordara quién soy. Esta victoria es tan suya como mía. Gracias, Team LH, gracias, Tifosi. Sigamos adelante.»
Hamilton ahora está a 41 puntos del líder del campeonato, Kimi Antonelli, en la clasificación de pilotos.
Eso es un clásico lío de Formula 1, ¿no? El campeonato construido sobre la perfección y la precisión, medido hasta la tercera cifra después del punto decimal tanto literal como figuradamente, ha caído en el caos total por un pequeño error medido en apenas siete docenas (77, para ser precisos) de centímetros.
La solicitud de derecho de revisión de Alpine sobre el resultado del Gran Premio de Mónaco dio un resultado algo inesperado, aunque se volvió casi inevitable tras la admisión de Formula One Management, que también actúa como proveedor oficial de cronometraje del campeonato, de que el sistema de medición de velocidad del pitlane había estado funcionando de manera inexacta.
Sin embargo, la decisión de los comisarios de reinstaurar el tercer puesto de Pierre Gasly al anular sus dos sanciones dejó a muchos en el paddock en shock, o al menos desconcertados, ya que difícilmente hizo que la clasificación actualizada de Monaco pareciera más justa.
Hasta cierto punto, en realidad empujó el resultado en la dirección opuesta. El podio final de Gasly pareció ser una recompensa por el hecho de que muchos de sus rivales, a diferencia de Pierre, sí reaccionaron a lo que ahora evidentemente eran sanciones emitidas incorrectamente. Y, como resultado, fueron castigados por ello.
Así que no sorprende que otros equipos – Red Bull, McLaren y Mercedes – cuyos pilotos ahora parecen ser los grandes perdedores, estén explorando formas de buscar justicia.
Hay un problema. Llegar a una conclusión que refleje alguna forma de dicha justicia para todos es imposible. Literalmente no hay una manera ideal de salir ahora de este agujero. La cuestión es si hay alguna forma de rectificar también las otras sanciones, como hicieron los comisarios de Monaco con Gasly.
Se podría decir que hay una forma particularmente espinosa de hacerlo, y esa es reduciendo los tiempos de carrera de los pilotos afectados por las sanciones incorrectas en la clasificación final.
Prepárate. Va a ser complicado. Y muy especulativo.
En lo que ahora solo puede describirse como la ‘clasificación provisionalmente final del Gran Premio de Mónaco’, Gasly es tercero con un tiempo total de 2h23m51.612s, a 20.369s del ganador de la carrera Kimi Antonelli. Isack Hadjar es cuarto, a 3.025s del piloto de Alpine, con Oscar Piastri otros 0.867s más atrás. George Russell sigue 12º, a 43.353s de Antonelli, y – crucialmente – a 19.959s de Hadjar.
Ahí es exactamente donde todos terminaron en pista. Pero con los 10 segundos añadidos por sus dos sanciones, Gasly fue clasificado inicialmente séptimo. Tras el exitoso derecho de revisión de Alpine, recuperó esos 10 segundos, pero Piastri y Russell, mientras tanto, no recibieron nada. Porque el primero ya había cumplido su sanción durante la carrera, mientras que el segundo intentó hacerlo, fracasó y ganó otra sanción como resultado.
En su veredicto final en el caso de Alpine, los comisarios expusieron: «Los comisarios señalan que, en relación con otros coches que fueron sancionados, algunos cumplieron su sanción y esto, lamentablemente, afectó sus estrategias de carrera y, por lo tanto, su resultado de carrera. Sin duda seguirán existiendo dudas sobre si esas infracciones fueron genuinas. No existe ninguna regulación que otorgue a los comisarios el poder de ‘deshacer’ una sanción ya cumplida. En cualquier caso, es imposible imaginar cómo podría aplicarse tal poder. Cabe destacar que ninguna otra parte presentó una solicitud de Derecho de Revisión dentro del plazo permitido.»
‘Lamentablemente’ es una palabra muy adecuada.
Formalmente, no se ha establecido que las sanciones ni de Piastri ni de Russell fueran siquiera injustificadas. Los comisarios de Monaco solo tuvieron que tratar el caso de Gasly, porque Alpine fue el único equipo que solicitó una revisión. Por lo tanto, la admisión del proveedor de cronometraje de que había habido un error con la configuración del pitlane solo dio a los comisarios motivos para revisar las sanciones de Gasly y, crucialmente, no las impuestas a otros pilotos.
Pierre Gasly, Alpine
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La lógica sugiere que si pillaron a Gasly «excediendo la velocidad» en el pitlane de Monaco sin que realmente excediera la velocidad, entonces las sanciones de Piastri y Russell también fueron impuestas incorrectamente. Pero ni McLaren ni Mercedes las impugnaron en ese momento.
Sin embargo, el resultado de la revisión de Alpine indudablemente los dejó desconcertados. Porque si ahora se anulan las sanciones de Gasly, ¿cómo demonios tiene sentido dejar castigados a los otros pilotos?
Ese es quizás el aspecto más fascinante de toda esta saga. Si el resultado de la carrera se construyó sobre datos defectuosos, ¿realmente puedes restituir a un piloto mientras dejas intacta la carrera distorsionada de todos los demás?
Hay un debate interesante sobre si aún podría encontrarse una solución más justa, una que también hiciera el resultado final más equitativo para los pilotos que reaccionaron a sanciones que posiblemente nunca debieron haber existido en primer lugar.
Una respuesta potencial sería reducir sus tiempos totales de carrera en una cantidad equivalente a lo que perdieron por esas sanciones.
¿Cómo se vería eso?
Piastri perdió de hecho una posición frente a Gasly solo porque McLaren decidió llamar a Oscar a boxes por segunda vez en la carrera, presumiblemente y con toda probabilidad para eliminar la amenaza de que se añadiera una sanción de cinco segundos a su tiempo de carrera. El australiano entró a boxes bajo safety car tras el accidente de Lance Stroll, permaneció detenido durante cinco segundos y cumplió la sanción. Pero hacerlo permitió que Gasly avanzara en tiempo real, ya que Alpine optó por no parar.
Si eliminas esos cinco segundos del tiempo de carrera de Piastri, inmediatamente salta por delante de Hadjar y de Gasly en la clasificación.
¿Sería eso justo? No del todo, no. Estaba por delante de Gasly antes de cumplir la sanción, pero seguía por detrás de Hadjar. Hadjar se convertiría efectivamente en daño colateral en una situación cuya creación no tuvo nada que ver con él. ¿Satisfaría eso a McLaren, sin embargo? Muy probablemente. ¿Es eso lo que están pidiendo con su apelación? Sigue sin estar claro.
George Russell, Mercedes, Isack Hadjar, Red Bull Racing
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Lidiar con la situación de Russell sería aún más complicado.
Su sanción inicial de cinco segundos se convirtió en un drive-through después de que Mercedes no la cumpliera correctamente durante la carrera. Y el drive-through llegó en circunstancias posiblemente de lo más desafortunadas imaginables, ya que George tuvo que cumplirlo inmediatamente después de la resalida en parado following the red flag.
Sin embargo, hay una línea en el Reglamento Deportivo que al menos proporciona una referencia útil. Es el Artículo B1.9.6.c.iii, que trata los casos en los que los pilotos no tienen tiempo para cumplir sus sanciones durante la propia carrera.
La línea dice: «Si alguna de esas sanciones no se cumple antes del final del tiempo total de clasificación, se añadirán treinta (30) segundos al tiempo transcurrido del piloto en cuestión en el caso de un Stop-and-Go, o veinte (20) segundos en el caso de una Drive-Through»
Ese es quizá el punto más relevante en el que Mercedes podría apoyarse.
Russell cumplió de hecho una sanción que solo existía porque una sanción anterior, una que puede que en sí misma se hubiera impuesto incorrectamente, no se cumplió correctamente. Y la propia normativa de la FIA considera que un drive-through vale 20 segundos.
Si le devuelves esos 20 segundos a Russell en la clasificación final, termina justo por delante de Hadjar, ¡con un margen de 0.041s! Una nota importante: hubo otros dos pilotos sancionados por la misma infracción de exceso de velocidad en el pitlane durante la carrera – Lewis Hamilton y Franco Colapinto.
Hamilton cumplió su sanción de la misma manera que Piastri. Colapinto, como Gasly, no lo hizo y fue relegado después de la carrera al 14º puesto en lugar del 12º en el que terminó en pista. Devolver cinco segundos a cualquiera de los dos pilotos no alteraría drásticamente la clasificación. Hamilton seguiría segundo, ya que su diferencia final con Antonelli seguía siendo de 6.271s. Colapinto seguiría quedándose fuera del top-10.
Isack Hadjar, Red Bull Racing
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Siguiendo esa lógica, la clasificación final quedaría así: Antonelli y Hamilton permanecen primero y segundo, Piastri sube al tercer puesto por delante de Gasly, Hadjar cae al sexto, mientras Russell asciende al quinto, con Liam Lawson, Arvid Lindblad, Alex Albon, Esteban Ocon y Fernando Alonso bajando todos una posición.
Ese sería sin duda el mejor resultado posible para Mercedes, con Russell sumando 10 puntos en lugar de ninguno tras lo que fue un fin de semana desastroso, y además remodelaría ligeramente la lucha por el campeonato.
Suena a lío, ¿no?
Sí. Pero ahora mismo prácticamente no hay nadie en el paddock que entienda cómo terminará finalmente esta historia.
No hay un procedimiento claro en la normativa que hiciera todos estos posibles ajustes legalmente sencillos, simplemente porque no hay un precedente en el que apoyarse y hay demasiadas preguntas sin respuesta.
Pero cada vez está más claro que otorgarle a Gasly un podio en Monaco molestó a demasiada gente en el paddock.
Hay una cuestión fundamental con que el francés reciba ese trofeo (que aún no ha recibido, ya que se entiende que Red Bull no está dispuesto a entregarlo hasta que el resultado final esté claro). Si el proceso de revisar el resultado del Monaco Grand Prix debía buscar la justicia, como posiblemente debería en un mundo ideal, entonces restituir su tercer puesto en pista puede tener muy poco que ver con ese objetivo.
No hay duda de que Gasly hizo una carrera sobresaliente. Clasificarse como el mejor del resto fue un esfuerzo excelente. Adelantar a Lando Norris en la salida y ponerse en posición de pelear por un gran resultado fue igualmente impresionante. Pero nada de eso cambia el hecho de que, si el sistema de cronometraje hubiera estado funcionando correctamente, probablemente nunca habría estado en una lucha realista por un podio en primer lugar.
Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes, Pierre Gasly, Alpine
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Gasly rodaba muy por detrás de Russell, Piastri y Hadjar antes de que las sanciones empezaran realmente a afectar la carrera. Sin embargo, de algún modo terminó por delante de los tres en la clasificación final.
No es de extrañar que la decisión causara conmoción.
Piastri resumió perfectamente la situación en Barcelona.
«Es muy difícil saber qué es lo correcto», dijo. «Porque entiendo un poco que han admitido que había algo mal con el pit lane. Pero cuando tienes a cinco o seis coches sancionados por eso. Yo tampoco estaba excediendo la velocidad. Y luego cambias una sanción y no tienes la posibilidad de cambiar todas las demás.
«Crea una situación muy, muy difícil para todo el mundo. Obviamente hemos presentado nuestra intención de apelarla.
«Para mí, en realidad no se trata de los puntos ni nada de eso. Es más que simplemente no creo que así debamos enfocar las cosas. Y sienta un precedente muy incómodo. Porque ahora incentiva terminar donde quieres en pista, no cumplir las sanciones. Y luego discutirlo después. En lugar de tener el resultado de la carrera cuando deberíamos.»
Es imposible predecir qué pasará después. En este punto casi ninguna solución parece estar completamente fuera de la mesa, incluso, como bromeó alguien del paddock, simular la carrera con IA y recalcular el resultado sin las sanciones.
Bromas aparte, sigue habiendo incertidumbre sobre cómo McLaren, Red Bull y Mercedes pueden presentar sus casos al impugnar el resultado. También hay dudas sobre si todavía existe una vía legal para cambiar los resultados, dado que ha pasado más de una semana desde que cayó la bandera a cuadros en Monaco.
Y aun si la hay, ¿cuánto más puede seguir alargándose esto?
Porque entre los impugnadores también hay poco acuerdo sobre cuál debería ser realmente el resultado. Mercedes y McLaren probablemente favorecerían compensar a sus pilotos mediante tiempos de carrera revisados. Red Bull, mientras tanto, probablemente preferiría que la restitución de Gasly fuera anulada por completo, permitiendo a Hadjar conservar el podio.
Oscar Piastri, McLaren
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En el caso de Russell, también hay una complicación adicional: los equipos rivales pueden argumentar que su drive-through fue el resultado del propio error de comunicación de Mercedes, lo que llevó al equipo a no cumplir correctamente la sanción original.
Aun así, un resultado en el que todos los pilotos afectados reciban alguna forma de compensación no está del todo fuera de la mesa, lo que significa que el podio de Monaco aún podría volver a cambiar.
¿Podría ser que, en lugar de enviar el trofeo del tercer puesto a Enstone, se ordene a Red Bull enviarlo a Woking?
Sin embargo, hay un problema inevitable. Una vez que la estrategia, las paradas en boxes y las posiciones de carrera han estado todas influidas por sanciones basadas en datos incorrectos, simplemente no hay manera de reconstruir cómo se habría visto realmente la carrera.
Y hay una pregunta obvia a continuación.
¿Cómo tiene sentido algo de esto?
Y la única respuesta razonable es… que nada de esto lo tiene.
A veces está, a veces no. En esta primera parte de la temporada 2026 de Formula 1, Red Bull ha dado importantes señales de vida, alternadas sin embargo con pausas preocupantes.
Segunda fuerza en algunos eventos, cuarta y alejada de los tres primeros en otros, como hemos visto entre Canadá y Barcelona. Precisamente el Gran Premio de Cataluña puso de manifiesto este problema, con los RB22 en crisis respecto a Mercedes, Ferrari y McLaren entre las largas rectas y las curvas de alta velocidad de Montmelò.
Al final de la carrera, Max Verstappen explicó cuáles fueron los problemas que atenazaron a su monoplaza durante el fin de semana catalán. Cuando los neumáticos son sometidos a estrés de una determinada manera – sobre todo por las fuerzas que se generan en las curvas rápidas, además sobre un asfalto severo para los neumáticos como el de Barcelona – el coche de Milton Keynes no es lo suficientemente competitivo como para luchar por la pole, las victorias y el podio.
«Tuve un poco de suerte con el cuarto puesto y fue una carrera solitaria para mí. Creo que con los tres compuestos éramos más lentos que los monoplazas que estaban delante de nosotros. En ese momento solo hice mi carrera, intentando hacerlos funcionar hasta el final».
«Simplemente tenemos que trabajar más duro y aportar, ya saben, más rendimiento al coche. Pero sabemos que este es también el primer circuito después de un tiempo con velocidades elevadas y, ya saben, con un alto nivel de energía en juego sobre los neumáticos que conduce a una degradación elevada. Y está claro que, en estos aspectos, creo que podemos hacerlo un poco mejor».
«Está claro que estamos por detrás de Ferrari, Mercedes y McLaren. Terminamos detrás de cada uno de ellos. Todavía no estamos al nivel que querríamos y estamos trabajando en ello. Espero que a corto plazo podamos pelear más con ellos».
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
Foto di: Bryn Lennon / Formula 1 via Getty Images
En apoyo de las palabras de Verstappen llegaron las de Laurent Mekies. El team principal de Red Bull subrayó cómo las características del Circuit de Barcelona-Catalunya han evidenciado los puntos débiles del RB22 tanto desde el punto de vista del chasis como de la tan discutida unidad de potencia.
«No estamos en tierra de nadie, estamos en la lucha por el Top 4. Pero no conseguimos luchar por el podio en todas las carreras. Lo logramos en Canadá y en Mónaco, pero no en Barcelona».
«Este es un trazado con largas rectas y curvas de velocidad alta y media. Y es desde China y Japón que no veíamos uno así. Estábamos a 3-4 décimas en clasificación y en carrera. Tenemos una brecha que recuperar tanto desde el punto de vista del chasis como desde el punto de vista de la power unit».
Sabiendo que no siempre está a la altura de la situación, Red Bull llevará un importante paquete de novedades al gran premio de casa, el de Austria que tendrá lugar en el Red Bull Ring dentro de poco menos de 2 semanas.
El objetivo es mejorar las prestaciones del monoplaza interviniendo no solo desde el punto de vista aerodinámico, sino también desde el punto de vista del peso. El monoplaza seguirá una dieta para ser más ligero y ganar centésimas también gracias a la pérdida de algunos kilogramos.
«Nuestro próximo paquete de novedades llegará en Austria. Será importante y el equipo de Milton Keynes está trabajando realmente duro para hacerlo realidad. Pero no tenemos dudas de que, incluso cuando introduzcamos estas novedades, no serán suficientes. Por lo tanto necesitaremos otras novedades para seguir mejorando. Será importante para nosotros tener una trayectoria de mejora constante. Será importante hablar de una brecha inferior a las 4 décimas que vimos en Barcelona».
«El objetivo en Austria respecto a las novedades que llevaremos es… comer menos. Esperamos ser más ligeros en el Red Bull Ring. El objetivo es aligerar los RB22 ya en Austria, poniéndolos un poco a dieta».
Esas lágrimas contenidas en el podio dicen más que cualquier palabra jamás podría sobre el peso de la primera victoria de Lewis Hamilton con Ferrari. Un triunfo construido, perseguido, casi invocado, capaz de disipar las dudas mientras entregaba precisamente las respuestas que el siete veces campeón del mundo había estado buscando tras un complicado 2025.
Más de 500 días después de cruzar por primera vez las puertas de Maranello como piloto de Ferrari, el sueño de ganar vestido con el rojo del Cavallino Rampante por fin se ha hecho realidad, convirtiendo el GP de Barcelona en una fecha destinada a pasar a la historia. Aunque la llegada del Virtual Safety Car en el momento justo sin duda ayudó, este triunfo pertenece igualmente a Hamilton y a Ferrari.
Después de la carrera, Toto Wolff no ocultó sus lamentos porque, desde su perspectiva, el potencial para ganar una carrera que durante largos tramos había parecido estar en manos de Mercedes realmente existía. Pero la realidad debe leerse desde dos ángulos diferentes: por un lado, los lamentos de las Flechas Plateadas; por otro, la trampa perfectamente orquestada tendida por los ingenieros de Maranello.
La primera elección clave fue salir con el compuesto blando, una decisión que abría varios escenarios. Por un lado, el neumático más blando ofrecía ese empuje extra en la salida, potencialmente suficiente para luchar por el liderato. Por otro, ya incorporaba la opción de comprometerse con una agresiva estrategia de tres paradas.
Las simulaciones previas a la carrera indicaban que, en condiciones normales, las estrategias de dos y tres paradas estaban igualadas. La única variable verdaderamente crítica era el tráfico: con el pelotón agrupado, el riesgo era perder 7–8 segundos durante los adelantamientos. Y ahí es donde Mercedes cometió su primer error, porque en el stint inicial no logró ampliar la diferencia, dejando abierta precisamente la ventana que más tarde lo complicaría todo.
Mirando los tiempos por vuelta, Russell logró ampliar la ventaja a algo más de tres segundos durante el primer stint, suficiente para neutralizar el undercut pero no suficiente para garantizar una verdadera flexibilidad estratégica. Con los blandos, Hamilton fue inevitablemente el primero en parar, desencadenando la secuencia de paradas y quizás entrando unas vueltas antes de la ventana ideal.
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Michael Potts / LAT Images via Getty Images
Para evitar perder la posición en pista, Mercedes optó inmediatamente por parar, y esa decisión empezó a descarrilar el plan de dos paradas trazado antes de la carrera. «Sentí que paramos realmente pronto. Ya sabes, Lewis se comprometió con una estrategia de tres paradas. Creo que deberíamos habernos comprometido con nuestra propia estrategia, y es algo que quiero revisar con el equipo», explicó Russell después de la carrera, tras haber salido con el compuesto medio.
«Estaba gestionando bastante al principio y aun así ampliando esa ventaja sobre Lewis. Y entonces pensé que en realidad habíamos pasado a una estrategia de tres cuando me dijeron que nos quedábamos en la de dos. Sí, eso fue un desafío.»
Las elecciones tácticas en el primer stint
Mirando los tiempos por vuelta, la versión de Russell está respaldada por los datos: hacia el final del primer stint todavía tenía algo de margen para empujar, especialmente en las curvas de alta velocidad, donde había sido más prudente con el acelerador para evitar castigar los neumáticos. Sabiendo que tenía que parar pronto para cubrir a Hamilton, podría haber adoptado un enfoque diferente para ampliar la ventaja y ganar un par de segundos.
Puede parecer una cantidad pequeña, pero esos segundos marcaron la diferencia entre salir por delante o por detrás cuando se desplegó el Virtual Safety Car. Ahí es exactamente donde la ‘trampa’ de Ferrari empezó realmente a tomar forma: todos los coches perseguidores anticiparon sus paradas, saliéndose de lo que luego se convertiría en la ventana ideal para la estrategia de dos paradas.
Este es un punto fundamental porque, observando la progresión de Russell durante el segundo stint, está claro que sufrió cierto nivel de degradación de los neumáticos, hasta el punto de permitir que Kimi Antonelli se acercara justo detrás de él con un ritmo decididamente superior. Pero mientras Ferrari evitó esta fase de caída del rendimiento parando para su segunda parada, para Mercedes fue una historia completamente diferente.
Hamilton recuperó 19 segundos en ocho vueltas
A falta de cambiar a una estrategia de tres paradas como hizo Ferrari, cubriendo al menos a uno de sus dos pilotos, Mercedes se encontró en la incómoda posición de tener que alargar el stint intermedio. Esto era necesario para recuperar las vueltas «perdidas» en el primer stint y volver a acercarse a la ventana ideal para la segunda parada. Fue aquí donde surgió un doble problema: con su ritmo ya cayendo y el subviraje haciéndose cada vez más pronunciado, Russell empezó a perder segundos, y su duelo con Antonelli no hizo más que empeorar la situación.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes
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Para entenderlo mejor, desde el momento en que Hamilton completó su segunda parada hasta que Russell entró en boxes, el piloto de Ferrari recuperó unos 19 segundos en ocho vueltas, una media de más de dos segundos por vuelta. La batalla interna entre los dos pilotos de Mercedes tuvo un impacto enorme, y fue precisamente durante esa fase cuando perdieron efectivamente la carrera, dejando a Ferrari el margen para completar su maniobra estratégica.
Había dos opciones sobre la mesa: dividir las estrategias, llevando a Russell hacia las tres paradas pero necesitando anticiparse a Ferrari porque existía un riesgo concreto de sufrir el undercut de Hamilton, o intercambiar posiciones y permitir que Antonelli, que en ese momento tenía un ritmo claramente mejor, tomara la delantera e intentara contrarrestar las tácticas de Ferrari. La elección de no interferir en la batalla del campeonato del mundo poniendo a los dos pilotos en estrategias diferentes, o recurriendo a órdenes de equipo, es comprensible, pero desempeñó un papel clave.
«En los dos últimos stints, hacia el final, claramente Kimi tenía la ventaja. Y no interferimos en su pelea, porque así es como siempre hemos competido. Pero es una situación que debemos analizar de cara al futuro, con ambos pilotos, cómo manejar una situación en la que haya una diferencia de ritmo. Si estamos luchando por una victoria, con el riesgo de perder una victoria. Y esa va a ser una discusión interesante. Pero siempre con total transparencia en el mejor interés del equipo.» explicó más tarde Toto Wolff.
vuelta
tiempo de Hamilton
tiempo de Russell
diferencia de ritmo
diferencia en pista
28
HAM sale de pits
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VSC
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La batalla del campeonato se convirtió en un cuello de botella
Estos fueron los grandes errores de Mercedes que, en el transcurso de apenas ocho vueltas, casi anularon la parada adicional de Hamilton. Al hacerlo, Ferrari aseguró esa estrecha ventana de unas pocas vueltas en la que, si la carrera se neutralizaba, el siete veces campeón del mundo podía hacer su última parada y aun así salir por delante de su compatriota. Y eso es exactamente lo que ocurrió, con el beneficio añadido de unos neumáticos más frescos para llevarlo hasta la bandera a cuadros.
Hablando de un escenario sin VSC, incluso suponiendo que Hamilton se hubiera quedado fuera otras seis vueltas como estaba previsto y teniendo en cuenta una tasa de degradación de aproximadamente dos décimas de segundo por vuelta, como había predicho Pirelli, la comparación con el ritmo mantenido por sus rivales después de sus paradas muestra que Russell aún no habría recuperado una parte importante de los segundos perdidos. Habría mantenido un margen de poco más de 10 segundos, quedando expuesto a la remontada de Ferrari.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
La única esperanza de Mercedes habría sido ver a Hamilton tener dificultades para completar sus adelantamientos sobre Norris, Antonelli y Russell. Pero también había otro elemento a tener en cuenta: ¿cómo habría gestionado Mercedes un nuevo e inevitable duelo entre sus dos pilotos? Igual que en el segundo stint, esa situación se habría repetido, y la única salida habría sido recurrir a órdenes de equipo, algo que el equipo había optado por no hacer precisamente cuando más se necesitaba.
Según los datos de Ferrari, Hamilton habría ganado la carrera de todos modos, incluso sin el VSC, y de hecho era muy probable considerando la diferencia de ritmo de carrera.
«Habríamos ganado la carrera, quizá con un poco menos. Pero también estábamos en una buena situación con un juego de neumáticos frescos en esta fase. Fue positivo para nosotros, pero no quiero hacer el cálculo. Qué habría sido en la carrera con esto o con aquello. Pero creo que ya estábamos en una muy buena situación», explicó Fred Vasseur después de la carrera.
El siete veces campeón de Fórmula 1 Lewis Hamilton ha compartido un mensaje muy emotivo y desafiante tras su esperada victoria con Ferrari en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya 2026.
La séptima ronda de la temporada 2026 fue testigo de un momento histórico, ya que Hamilton consiguió su tan esperada primera victoria en un gran premio con Ferrari.
Tras una difícil primera temporada con la escudería de Maranello, el piloto británico se ha recuperado esta temporada, logrando un tercer puesto en el Gran Premio de China, segundos puestos en Canadá y Mónaco, y ahora la victoria en Barcelona.
Reflexionando sobre este momento histórico que algunos de sus críticos habían empezado a dudar que siguiera siendo posible, Hamilton recurrió a las redes sociales para compartir un mensaje contundente.
«SUEÑA LO IMPOSIBLE», escribió. «No puedo empezar a describir lo increíble que se siente finalmente ganar de rojo. Grazie mille, Scuderia Ferrari. Por el duro trabajo de todos aquí hoy en Barcelona y de vuelta en Maranello. La pasión y la dedicación por progresar están dando sus frutos y esto es solo el comienzo.
«Para todos los aficionados, esta victoria es para ustedes. No podría haber llegado a este momento sin el apoyo de todos ustedes. Han estado a mi lado. Ha habido tiempos oscuros, momentos en los que la negatividad se impuso y me sentí inútil y la esperanza parecía imposible. Todos me dijeron que recordara. Que recordara luchar, que recordara seguir adelante. Que recordara quién soy. Esta victoria es tan de ustedes como mía. Gracias, Team LH, gracias, Tifosi. Sigamos así.»
La victoria de Hamilton en Barcelona ha reducido la diferencia con el líder del campeonato, Kimi Antonelli, a 41 puntos. El piloto italiano lidera con 156 puntos, Hamilton le sigue con 115 puntos y George Russell ocupa la tercera posición con 106 puntos.
La próxima carrera es el Gran Premio de Austria del 26 al 28 de junio.
Los pilotos de Red Bull han estado teniendo problemas con sus arrancadas desde el comienzo de la temporada. Aunque ha habido algunas salidas fuertes ocasionales, Max Verstappen e Isack Hadjar han seguido sufriendo de lanzamientos inconsistentes, a menudo perdiendo varias posiciones al arrancar.
Otros equipos que experimentaron problemas similares a principios de año parecen haber encontrado soluciones. Mercedes, en particular, ha logrado un progreso significativo, ya que Kimi Antonelli estaba entre los peores en las salidas durante las primeras rondas del campeonato, perdiendo posiciones regularmente al arrancar. El equipo parece haber encontrado una solución, con el italiano logrando salidas consistentemente limpias durante los últimos tres fines de semana de carrera.
En Red Bull, sin embargo, el problema sigue siendo una gran preocupación, y el procedimiento de salida parece demasiado complicado para que los pilotos lo ejecuten de forma fiable.
El problema volvió a quedar en evidencia en Barcelona, donde Hadjar sufrió una arrancada desastrosa. Tras clasificarse sexto y colocarse directamente detrás de su compañero de equipo en la parrilla, el francés cayó hasta la 14.ª posición después de una mala salida, perdiendo ocho puestos solo en la carrera hasta la curva 1.
Aunque se recuperó para terminar sexto, Hadjar describió su salida en Barcelona como una «pesadilla» e instó a Red Bull a abordar el problema lo antes posible, argumentando que los equipos rivales han dado a sus pilotos un sistema mucho más manejable con el que trabajar.
«Solo necesitamos trabajar en nuestras salidas, porque simplemente sí, no es posible seguir así», dijo a F1 TV. «Cada fin de semana de carrera es la misma historia. Hoy fue una pesadilla, pero todo el fin de semana estuve teniendo problemas. Realmente es el punto en el que tenemos que trabajar porque todos han progresado, pero yo fui hacia atrás [otra vez]. Así que sí, el procedimiento es demasiado difícil. La ventana es demasiado pequeña.»
Isack Hadjar, Red Bull Racing
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Luego amplió sobre el problema en la zona mixta, sugiriendo que la precisión requerida por el sistema actual de Red Bull es irreal.
«No lo sé, hombre», dijo cuando le preguntaron qué causó la mala arrancada. «Es que todo el fin de semana ha sido así para mí.
«Creo que de las seis salidas de práctica que tuvimos durante todo el fin de semana esa fue la peor. Y tenía que pasar en la parrilla. Me calé dos veces, algo que nunca hice en toda la temporada. Así que sí, tenemos que solucionar estos problemas porque el procedimiento es demasiado complicado.
«No soy una computadora, no soy una máquina, no puedo ser preciso al 0.0001%. No está funcionando.»
Mekies: Es parte del proceso de aprendizaje
El jefe del equipo Red Bull, Laurent Mekies, dice que los problemas del equipo en las salidas están relacionados con el desafío de encontrar la ventana óptima de funcionamiento para su nueva unidad de potencia, confirmando en la práctica la valoración de Hadjar de que la ventana actual es demasiado estrecha para que los pilotos ejecuten el procedimiento de manera consistente.
Sin embargo, no llegó a indicar si una solución es inminente.
«Ya sabes, no tuvimos una buena salida», dijo Mekies al hablar de la carrera de Hadjar. «Hasta ahora hemos tenido salidas débiles esta temporada. Ya sabes, es parte del primer año como fabricantes de unidades de potencia. Aprendimos que hay muchas cosas que necesitamos mejorar y resolver entre el lado del chasis y el lado de la PU.
«Sin duda, lo hemos estado diciendo, tenemos una muy buena unidad de potencia. Pero es una unidad de potencia que también tiene una ventana muy estrecha. Y hay muchas áreas en las que además te complicas un poco más la vida.
«Así que es parte del proceso de aprendizaje como primer año.»
Consecuencia lógica de la decisión de los comisarios de anular las penalizaciones de Pierre Gasly en el Gran Premio de Mónaco, el piloto de Alpine ha sido reclasificado oficialmente en tercera posición de la prueba en las calles del Principado, en detrimento de Isack Hadjar. Sin embargo, por el momento, no ha habido restitución del trofeo del tercer puesto.
La información viene de nuestros colegas de The Race, que revelan que a pesar de unos resultados que son, salvo prueba en contrario, oficiales, Red Bull Racing aún no había entregado a Alpine la famosa copa – con la efigie del circuito de Monte-Carlo – entregada a Hadjar el 7 de junio. Las razones de esta retención no parecen claras por el momento.
Cabe recordar que Red Bull, al igual que McLaren, presentó una notificación de intención de apelar la anulación de las penalizaciones de Gasly, lo que le da 96 horas (cuatro días) para decidir si va a interponer formalmente un recurso contra esta decisión, que a su vez se produjo tras el ejercicio de un derecho de revisión por parte de Alpine.
El constructor austriaco se da así tiempo para saber si va a seguir los pasos de Mercedes, que por su parte intentará modificar los resultados para que George Russell consiga algunos puntos mediante el ejercicio de su derecho de revisión. Red Bull, como McLaren, tienen por su lado hasta este martes por la mañana para actuar.
Cabe recordar que el nudo del asunto es el descubrimiento, tras la investigación de los comisarios, de datos que demuestran según ellos que los instrumentos de medición de la FOM y de la FIA estaban mal calibrados y así sobreestimaron la velocidad de paso por boxes de Gasly.
Pierre Gasly (Alpine)
Photo de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Formalmente, al haber sido el francés el único piloto para el que se ejerció un recurso después de la carrera, a día de hoy no existe certeza absoluta de que los otros cuatro pilotos sancionados (Russell, Oscar Piastri, Lewis Hamilton y Franco Colapinto) también hayan sido víctimas de ello, aunque la duda está evidentemente permitida.
Para Red Bull, la cuestión de la prevención de los excesos de velocidad en boxes teniendo en cuenta las imperfecciones del sistema de medición – que consiste en un cálculo de la media sobre una distancia determinada, con ayuda de bucles electrónicos que dividen la calle de boxes en microsectores -, siempre ha formado parte del juego, y los equipos suelen adaptarse limitando de antemano los riesgos de infracción.
«Creemos que se trata ante todo de una cuestión de principios, por el bien del deporte, para aclarar la forma en que gestionamos las penalizaciones sin derecho de apelación durante la carrera y llegar a los resultados correctos al final de la misma», declaró Laurent Mekies, el director de Red Bull, sobre lo que busca su escudería.
«Ningún sistema de medición en la Tierra es perfecto. No existe una única manera de medir la velocidad, y todas son imperfectas. Sin embargo, utilizamos este sistema de medición desde hace muchísimos años. Era lo mismo la víspera [de la carrera], lo mismo el viernes, y lo mismo en años anteriores.»
«Todos nos hemos adaptado a ello, y 17 o 18 coches lograron cumplir con la normativa. Así que simplemente debemos asegurarnos de que, como disciplina, disponemos de un enfoque lo bastante sólido para que, en el futuro, podamos garantizar condiciones justas tanto para los aficionados como para los competidores.»
Pocas personas en Formula 1 conocen a Lewis Hamilton mejor que Toto Wolff. La pareja disfrutó de una de las asociaciones más exitosas en la historia de este deporte, ganando juntos seis campeonatos de pilotos durante un período de más de una década en Mercedes.
El paso de Hamilton a Ferrari antes de la temporada 2025 no logró ofrecer un éxito inmediato, con el siete veces campeón del mundo soportando una difícil campaña de debut con la Scuderia en la que no consiguió ni un solo podio. Pero el panorama se ha visto muy diferente en 2026.
La victoria en Barcelona llegó después de segundos puestos en Mónaco y Canadá, mientras que Hamilton también subió al podio en China a principios de la temporada.
Hamilton venció a su antiguo equipo Mercedes el domingo. Saliendo junto a George Russell en la primera fila, apostó por una agresiva estrategia de tres paradas y parecía capaz de luchar por la victoria incluso antes de que un coche de seguridad virtual interviniera al final de la carrera.
Cuando se activó el VSC, Hamilton pudo hacer su última parada en boxes y salió por delante de los dos pilotos de Mercedes antes de alejarse para asegurar la primera victoria de Ferrari de la temporada.
También marcó la primera carrera en 2026 no ganada por un piloto de Mercedes, con Russell victorioso en Australia y Kimi Antonelli habiendo ganado todos los demás grandes premios antes de Barcelona.
Hablando después de la carrera, Wolff estuvo entre los primeros en felicitar a su antiguo piloto.
«Antes que nada, felicidades a Lewis», dijo. «Ha trabajado muy duro y ha pasado por tantos momentos difíciles, particularmente el año pasado, que de todo corazón me alegro por él de que haya ganado.
«Siempre he dicho que, si no son nuestros dos [pilotos] quienes ganan, entonces debería ser Lewis. Y hoy lo mereció.
«Por supuesto, se puede decir que un VSC quizá llegó en el momento adecuado, pero así son las cosas. También me alegro por Fred [Vasseur, jefe del equipo Ferrari]. Pasamos un momento difícil con mi amigo, aunque a veces me moleste, o aunque a veces nos molestemos mutuamente.
«Pero la presión de dirigir Ferrari es enorme, y por eso estoy feliz y aliviado por él. Y es algo que está… cerca de mi corazón.»
Lewis Hamilton, Ferrari, Toto Wolff, Mercedes
Photo by: Anni Graf – Formula 1 via Getty Images
Preguntado sobre qué cree que hay detrás del resurgimiento de Hamilton, Wolff señaló tanto las características de la nueva generación de coches de Formula 1 como la situación del piloto fuera del circuito.
«Trabajo duro y creo que este es un coche que quizá es diferente de los coches de la era anterior con el rebote, con la rigidez, quizá no fácil de sentir», dijo Wolff.
«Y esto es volver a una conducción más convencional en términos de, diría yo, al menos aerodinámica y dinámica del vehículo. Obviamente, la gestión del motor es completamente diferente, pero se puede ver que está pilotando con fuerza.
«La dinámica en el equipo parece ser buena entre él y su ingeniero de carrera. Lo vi en el podio en la tele. Quiero decir, ya sabes, esa cara me muestra que está muy feliz.
«¡Quizá la novia ayuda! A mí me ayudó tener una pareja con la que, ya sabes, tienes una vida familiar estable y ellos parecen llevarse realmente bien.
«Creo que son todos esos factores juntos desde la perspectiva emocional, personal y profesional.
«Si estás en un buen momento, ganas.»
El abandono de Antonelli cuando faltaban cinco vueltas en Barcelona también tuvo implicaciones en el campeonato. La victoria de Hamilton redujo su desventaja frente al italiano a 41 puntos, mientras que el segundo puesto de Russell deja al piloto de Mercedes a nueve puntos de Hamilton en la clasificación.
