Pierre Gasly ha sido restituido al tercer lugar en los resultados finales del Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1 después de que Alpine lograra revocar con éxito sus dos sanciones por exceso de velocidad en el pit lane en una audiencia por derecho de revisión.
A continuación, el informe completo de los comisarios de la FIA:
Los comisarios, habiendo recibido dos solicitudes de derecho de revisión (Documentos 73 y 75), y habiendo convocado (Documentos 94, 95, 96 y 97) a representantes de las siguientes partes: BWT Alpine F1 Team (“Alpine”) (Sres. Steve Nielsen, David Greenwood y Richard Lockwood)
FIA (Sres. Nikolas Tombazis, Tim Malyon y Olivier Hulot)
Formula One Management (“FOM”), en su carácter de proveedor oficial del sistema de cronometraje (Sres. Arbi Karapetian y Bart Richardson)
Y habiendo determinado que existe un elemento nuevo, significativo y pertinente que no estaba disponible para los comisarios al momento de sus decisiones contenidas en los Documentos 73 y 75 (véase la Parte 1 de esta audiencia y el Documento 98), reanudaron la audiencia como Parte 2 a las 13:20 horas CEST del jueves 11 de junio de 2026.
Las demás partes involucradas que figuraban como asistentes en la Parte 1 (Documento 98) también estuvieron presentes en la Parte 2. Con el acuerdo de todas las partes, los comisarios determinaron que era apropiado tratar ambas solicitudes de manera simultánea. Alpine presentó una extensa documentación por escrito antes de la audiencia. Estas presentaciones comprendieron: a. Presentación formal sobre la admisibilidad.
b. Comprobante del pago del depósito.
c. Cronología de los acontecimientos.
d. Memorando de la reunión de Electrónica del 5 de junio de 2026.
e. Presentación del Cronometrador Oficial relativa a discrepancias en el cálculo de la distancia entre los bucles de cronometraje del primer sector de tiempos del pit lane, junto con los comentarios de Alpine al respecto.
f. Revisión de la telemetría de Alpine.
g. Datos de telemetría de Mercedes y Ferrari.
h. Declaración escrita de Pierre Gasly (piloto del Auto 10).
ANTECEDENTES
El artículo B1.6.3a del Reglamento de Fórmula 1 de la FIA establece: “Conducción en la calle de entrada a boxes, el pit lane y la calle de salida de boxes.
a. Se impondrá un límite de velocidad de 80 km/h en el pit lane durante toda la Competencia. Sin embargo, para garantizar el desarrollo seguro y ordenado de la Competencia, este límite podrá ser modificado por el Director de Carrera.
i. Cualquier Competidor cuyo piloto exceda dicho límite durante cualquier sesión de entrenamientos libres, sesión de clasificación o sesión de clasificación sprint será multado con 100 euros por cada km/h por encima del límite, hasta un máximo de 1.000 euros.
ii. De conformidad con el artículo B1.9.3, los comisarios podrán imponer una sanción adicional si sospechan que un piloto excedió el límite de velocidad con el fin de obtener cualquier tipo de ventaja.
iii. Durante una TTCS, los comisarios podrán imponer una penalización de 5 segundos, una penalización de 10 segundos, un Drive-Through o un Stop-and-Go a cualquier piloto que exceda el límite.”
Nota: “TTCS” hace referencia a una “Total Timed Classified Session” (Sesión Clasificada Cronometrada Total), es decir, una Sprint o una Carrera.
Las Notas de Competencia V3 del Director de Carrera de la Fórmula 1 de la FIA, con fecha 4 de junio de 2026 y emitidas en relación con el Gran Premio de Mónaco, establecen:
“Velocidad en el pit lane
El límite de velocidad en el pit lane detallado en el artículo B1.6.3a del Reglamento de Fórmula 1 de la FIA queda, por la presente, modificado a 60 km/h durante toda la duración del evento.” (Énfasis de los comisarios).
En las competencias de Fórmula 1, la velocidad en el pit lane es, en realidad, una velocidad promedio que se calcula utilizando la distancia entre dos bucles consecutivos y el tiempo medido para pasar entre esos bucles mediante los sistemas oficiales de cronometraje. La distancia medida entre los bucles consecutivos es precisa dentro de un margen de 1 centímetro y el tiempo medido entre el paso del auto por el primer y el segundo bucle es preciso dentro de un margen de 1 milisegundo.
La distancia entre los bucles se determina mediante GNSS (Sistema Global de Navegación por Satélite) y se verifica a través de una medición realizada en el circuito. En el pit lane de Mónaco había 9 conjuntos de “zonas” de bucles de cronometraje con longitudes que iban aproximadamente de 10 a 40 metros.
Debido al diseño del pit lane de Mónaco, existen múltiples distancias posibles entre cada par de bucles. Se selecciona la distancia más corta entre los dos bucles de una determinada “zona” para ser utilizada en el cálculo de la velocidad en el pit lane.
Cabe señalar que, debido a que se utiliza una “velocidad promedio”, es teóricamente posible que un auto supere el límite de velocidad durante una parte de una “zona” y circule por debajo de él durante otra parte, y aun así cumpla con el requisito de la “velocidad promedio”. Sin embargo, dado que las zonas son relativamente cortas, la posibilidad práctica de que esto haya ocurrido es poco probable, especialmente teniendo en cuenta el uso de los dispositivos limitadores de velocidad en los actuales autos de Fórmula 1, que ayudan a mantener una velocidad constante cuando están activados.
Lo que los comisarios desconocían, hasta recibir información del Cronometrador Oficial el 10 de junio, era que todas las presuntas infracciones al reglamento de velocidad en el pit lane durante la carrera en Mónaco ocurrieron en la primera “zona”, es decir, entre el primer par de bucles de cronometraje después de la entrada al pit lane.
Las barreras en la entrada al pit lane y en el bucle 2 del pit lane (el punto final de la primera “zona” de cronometraje del pit lane) cambiaron entre 2025 y 2026, lo que posiblemente permitió una trayectoria significativamente más corta en 2026 que la que era posible en 2025.
HECHOS
Durante la carrera, los comisarios recibieron 6 informes del Cronometrador Oficial en relación con excesos de velocidad en el pit lane. Estos informes (piloto/hora del día/velocidad) fueron: a. HAM 15:39 – 60.1
b. RUS 15:43 – 60.1
c. COL 15:49 – 60.1
d. GAS 16:02 – 60.1
e. PIA 16:06 – 60.1
f. GAS 16:22 – 60.4
Tras recibir el tercer informe (COL), los comisarios consultaron de inmediato a Dirección de Carrera, ya que consideraron inusual recibir tantos reportes de presuntas infracciones y que todos fueran de 60.1 km/h hasta ese momento.
Como es práctica habitual, los informes no contenían ninguna referencia a la parte específica del pit lane en la que se había producido la presunta infracción. Por lo tanto, los comisarios no tenían conocimiento de que todas las presuntas infracciones estaban ocurriendo en una misma zona de cronometraje situada en la entrada al pit lane.
Dirección de Carrera respondió rápidamente a los comisarios indicando que había realizado consultas con los Cronometradores Oficiales y que se le informó que no existía ningún problema y que, por lo tanto, los datos eran correctos.
HECHOS
En su informe, que formó parte de la presentación de Alpine, el Cronometrador Oficial indicó que, para la configuración de las zonas de control de velocidad en el pit lane, aplicó una medición de 2.692 cm para la longitud de la primera “zona” (con una precisión de 1 cm).
Sin embargo, el informe del Cronometrador Oficial señala posteriormente que, utilizando escaneos LIDAR (Light Detection and Ranging), presumiblemente realizados después del evento, se determinó que la distancia más corta entre el primer y el segundo bucle de esa zona era de solo 2.615 cm, es decir, 77 cm menos que la distancia de configuración utilizada por ellos para calcular la velocidad del auto en esa “zona” del pit lane. No obstante, esa distancia no tiene en cuenta el ancho del auto, lo que incrementaría, aunque en una pequeña medida, la distancia mínima que podría recorrerse.
PRESENTACIONES EN LA PARTE 2 DE LA AUDIENCIA
Los representantes de Alpine, Richard Lockwood y David Greenwood, expusieron el caso del equipo e hicieron referencia al informe del Cronometrador Oficial, además de las mediciones que este realizó en la zona de cronometraje ubicada en la entrada al pit lane inmediatamente después de la carrera. También hicieron referencia a los elementos mencionados en el punto 4 anterior.
Se señaló que las mediciones de la “zona” de entrada al pit lane realizadas por Alpine fueron efectuadas con una rueda de medición. Aunque este dispositivo estaba certificado, se indicó que la resolución de su calibración era de 0,1 metros.
Los representantes del Cronometrador Oficial explicaron que utilizaron el mismo procedimiento empleado en carreras anteriores y en anteriores Grandes Premios de Mónaco. Explicaron que siempre utilizan la distancia más corta entre los extremos de los bucles para calcular la velocidad, aplicando la siguiente fórmula simple:
Velocidad calculada (promedio) = Distancia mínima medida entre los bucles, dividida por el tiempo medido entre los bucles.
Tal como se indicó en su presentación escrita (véase el punto 18 anterior), manifestaron que se identificó una “distancia mínima teórica de 2.615 centímetros”, en comparación con la cifra de 2.692 centímetros utilizada en su cálculo. Esta no tenía en cuenta el ancho del auto.
En relación con las referencias realizadas por Alpine en su presentación a vCar y vSaS, Tim Malyon expuso lo siguiente:
a. vCar se deriva de las velocidades de las ruedas. Se reconoce que algunos elementos de este cálculo son parámetros definidos por la FIA, pero, dado que cualquier neumático necesita deslizarse para generar fuerza, la velocidad de las ruedas no es, por naturaleza, igual a la velocidad del auto, y ciertamente no con el nivel de precisión necesario para la medición de la velocidad en el pit lane. Por ello, es ampliamente aceptado que se requiere un sistema externo al auto para medir la velocidad en el pit lane.
b. vSaS es un sensor del equipo. La FIA no tenía conocimiento de la calibración ni de la precisión de este sensor, por lo que no podía formular comentarios al respecto, pero, a la luz de ello, sostuvo que no puede utilizarse en este caso como medida de referencia de la velocidad del auto.
c. La posición de los bucles en los datos de los equipos no representa la misma información utilizada por el sistema de medición de velocidad en el pit lane. Lo que aparece en los datos de los equipos es el “primer contacto” entre el auto y el bucle, el cual puede variar debido a numerosos factores tanto del auto como externos a él. El sistema de medición de velocidad en el pit lane utiliza un procesamiento posterior para determinar el centro de cada bucle, que luego se emplea para definir el momento del cruce del bucle.
d. La distancia utilizada se obtuvo mediante la aplicación de un proceso estándar y consolidado. Además, la distancia obtenida mediante ese proceso fue introducida correctamente en el sistema de medición de velocidad en el pit lane. Sin embargo, debido a la geometría del pit lane de Mónaco y a la trayectoria que siguen los pilotos en la entrada al pit lane en ese circuito, este proceso no proporciona la distancia más corta, por lo que podría considerarse inadecuado para este caso.
Nikolas Tombazis explicó que el origen de la discrepancia entre la velocidad informada y la velocidad real del Auto 10 probablemente fue el resultado del método de medición al que hizo referencia el Cronometrador Oficial y que este método, utilizado de forma constante durante muchos años, pudo haber sido insuficiente para la configuración particular del pit lane de este Gran Premio.
Richard Lockwood, al resumir la posición de Alpine, sostuvo que los comisarios deberían adoptar las siguientes decisiones:
a. Revocar las dos penalizaciones de 5 segundos impuestas al Auto 10 (que fueron aplicadas al tiempo de carrera del Auto 10 después del evento).
b. Restituir al Auto 10 a la tercera posición (la posición en la que terminó al cruzar la línea de meta al final de la carrera).
c. Asignar los puntos correspondientes al tercer lugar al piloto Pierre Gasly y al Competidor BWT Alpine F1 Team.
d. Reembolsar los dos depósitos abonados a la FIA por el derecho de revisión.
Stephen Knowles (Oracle Red Bull Racing) presentó los siguientes argumentos: a. Que el cronometraje fue consistente durante todo el fin de semana.
b. Que se siguió el procedimiento habitual.
c. Que los equipos ajustaron sus sistemas de acuerdo con el procedimiento vigente.
d. Que los equipos saben que el método de cálculo de la velocidad en el pit lane es imperfecto.
William Courtenay (McLaren Mastercard F1 Team) sostuvo que: a. Existe un riesgo ampliamente conocido de discrepancias en los cálculos de velocidad en el pit lane.
b. Los equipos instruyen a sus pilotos sobre cómo gestionar esta situación.
c. Todos los equipos ajustan sus procedimientos en consecuencia.
d. Existía una cuestión debatible respecto del concepto de “distancia más corta”.
Marco Perroni (VISA Cash App RB Formula One Team) realizó comentarios sobre el proceso de calibración y el posible margen de error de la rueda de medición. En respuesta, Richard Lockwood afirmó que el principal argumento de Alpine se basaba en las mediciones y cálculos del Cronometrador Oficial, los cuales se sustentaban en mediciones realizadas mediante GNSS y LIDAR.
OTRAS PRUEBAS
Los comisarios señalaron que Alpine, tras recibir la notificación de la penalización impuesta a su integrante Franco Colapinto a las 15:49, advirtió por radio al piloto del Auto 10 a las 16:02:15: “Por favor, precaución en la entrada al pit lane. Precaución en la entrada al pit lane con la velocidad”.
A las 16:17:45, el piloto volvió a ser advertido por radio tras recibir su primera sanción por exceso de velocidad en el pit lane:
“Si por alguna razón necesitamos volver a entrar en boxes, debemos quedar bastante por debajo de la velocidad en la entrada al pit lane”.
En otras dos ocasiones, a las 16:22:03 y a las 16:22:40, el piloto del Auto 10 volvió a recibir la indicación de extremar la precaución en la entrada al pit lane y de mantenerse por debajo del límite de velocidad.
La presentación del Cronometrador Oficial incluía una tabla que indicaba que, si se hubiera utilizado la distancia mínima teórica entre los bucles (2.615 cm), las dos velocidades del Auto 10 se habrían calculado en 58,7 km/h y 58,8 km/h.
Se señaló que no habría sido posible seguir la distancia mínima teórica debido al ancho del auto y a la trayectoria que este sigue al ingresar al pit lane (curva hacia la derecha seguida de una curva hacia la izquierda, por lo tanto, no una línea recta).
CONCLUSIONES
Los cálculos de distancias realizados por Alpine después de la carrera, si bien confirman la discrepancia mencionada en el informe del Cronometrador Oficial, han sido en gran medida desestimados por los comisarios debido al margen de tolerancia de error inherente a una rueda de medición, al igual que los cálculos de vCar y vSaS. Sin embargo, estos no contradicen en modo alguno, incluso considerando sus márgenes de error, las pruebas presentadas en el informe del Cronometrador Oficial.
Si bien el Auto 10 no pudo haber circulado siguiendo la “distancia mínima teórica” entre los dos bucles en cuestión, sigue existiendo una diferencia significativa entre la distancia utilizada para calcular la velocidad y la distancia que el Auto 10 podía recorrer y que, de acuerdo con las pruebas presentadas por Alpine, parece haber recorrido.
Los comisarios destacan en particular el cálculo del Cronometrador Oficial según el cual, tomando los tiempos registrados por el Auto 10 entre los dos bucles en cuestión (1,604 segundos y 1,602 segundos, respectivamente), si se asumiera que el Auto 10 mantenía un promedio de 60 km/h, la distancia recorrida habría sido de 2.673 cm y 2.670 cm, respectivamente. Cuando estas distancias se comparan con la distancia aplicada de 2.692 cm y con la distancia mínima teórica de 2.615 cm, concluimos que el Auto 10 no excedió el límite de velocidad de 60 km/h entre esos dos bucles. Esta conclusión se alcanza incluso teniendo en cuenta el ancho del auto y la probabilidad de que este no haya seguido la trayectoria mínima teórica.
Un aspecto fundamental para la conclusión de los comisarios es la redacción de la fórmula mencionada en el informe del Cronometrador Oficial, en la que se hace referencia (véase el punto 21 anterior) a la “distancia mínima medida entre los bucles”. En este caso, tiene fundamento la afirmación de Alpine de que dicha distancia debería ser la cifra de 2.615 cm medida por el Cronometrador Oficial.
Los comisarios también concluyen que la modificación del diseño de las barreras en la entrada al pit lane pudo haber permitido a los pilotos seguir una trayectoria diferente de la utilizada en años anteriores.
Los comisarios comprenden el argumento de que muchos otros autos no fueron denunciados por exceder el límite de velocidad; sin embargo, estas dos solicitudes de derecho de revisión se refieren únicamente a las dos sanciones impuestas al piloto del Auto 10 por presuntamente exceder el límite de velocidad en el pit lane. Los comisarios observan la redacción del artículo B1.6.3a del Reglamento de Fórmula 1, que hace referencia específicamente a un “límite de velocidad”, pero no contiene ninguna aclaración de que dicho límite esté determinado exclusivamente por el proceso del Cronometraje Oficial. Esto contrasta, por ejemplo, con el artículo B5.11.1, en el que se hace referencia a un método específico para determinar una infracción por falsa largada. El reglamento sobre el exceso de velocidad en el pit lane no establece que el límite de 60 km/h sea “según lo determinado por el proceso del Sistema Oficial de Cronometraje”. Por lo tanto, la sencilla pregunta que debemos responder es: “¿Excedió el Auto 10 el límite de velocidad de 60 km/h?”.
Los comisarios señalan que, en relación con otros autos que fueron sancionados, algunos cumplieron su penalización y ello, lamentablemente, afectó sus estrategias de carrera y, por consiguiente, su resultado final. No existe ningún reglamento que otorgue a los comisarios la facultad de “deshacer” una penalización ya cumplida. En cualquier caso, resulta imposible imaginar cómo podría aplicarse tal facultad. Cabe destacar que ninguna otra parte presentó una solicitud de derecho de revisión dentro del plazo permitido. En este caso, tras la aceptación de la solicitud, la determinación de su admisibilidad y su conformidad con el artículo 14.1.1 del Código Deportivo Internacional, la única tarea de los comisarios es determinar si el Auto 10 excedió el límite de velocidad de 60 km/h en el pit lane. Determinamos que no lo hizo.
Debe señalarse que dentro de la FIA (basándose en las prácticas y criterios del Tribunal Internacional de Apelación de la FIA) existe un determinado nivel de prueba requerido para adoptar una decisión judicial. Ese nivel se denomina “convicción suficiente” (“comfortable satisfaction”), lo que significa “una convicción firme y clara”. En la mayoría de los sistemas judiciales, el nivel mínimo de prueba exigido es el de la “preponderancia de la probabilidad”, que esencialmente significa “más probable que no” (superior al 50%). El nivel más alto (generalmente requerido en causas penales) es el de “más allá de toda duda razonable” (una certeza casi absoluta).
En este caso, los comisarios adoptan por unanimidad sus decisiones con el nivel requerido de convicción suficiente; sin embargo, a su juicio, las pruebas se aproximan al estándar de más allá de toda duda razonable.
DECISIÓN 1
En relación con la sanción aplicada al Auto 10 en el Documento 73, determinamos que: a. La sanción queda revocada.
b. Los 5 segundos añadidos al tiempo total de carrera del Auto 10 serán eliminados.
c. La clasificación será modificada en consecuencia y será considerada definitiva, sujeta únicamente a cualquier apelación que pudiera presentarse (véase más abajo).
DECISIÓN 2
En relación con la sanción aplicada al Auto 10 en el Documento 75, determinamos que: a. La sanción queda revocada.
b. Los 5 segundos añadidos al tiempo total de carrera del Auto 10 serán eliminados.
c. La clasificación será modificada en consecuencia y será considerada definitiva, sujeta únicamente a cualquier apelación que pudiera presentarse (véase más abajo).
DECISIÓN 3
Que, sobre la base de las Decisiones 1 y 2 anteriores, los puntos de los Campeonatos de Pilotos y de Constructores serán recalculados en consecuencia.
DECISIÓN 4
Dado que la solicitud de derecho de revisión ha sido aceptada y las decisiones originales han sido modificadas, los depósitos abonados por el Competidor en relación con ambas solicitudes de revisión serán reembolsados de conformidad con el artículo 14.4.3 del Código Deportivo Internacional de la FIA. Se recuerda a los Competidores que tienen derecho a apelar determinadas decisiones de los comisarios de conformidad con el artículo 15 del Código Deportivo Internacional de la FIA y el Capítulo 5 de las Reglas Judiciales y Disciplinarias de la FIA, dentro de los plazos aplicables.
Las decisiones de los comisarios se adoptan de manera independiente de la FIA y se basan exclusivamente en los reglamentos pertinentes, las directrices y las pruebas presentadas.
Los comisarios de la Fórmula 1 de la FIA hicieron lugar a la apelación de Alpine contra el resultado del Gran Premio de Mónaco, con Pierre Gasly siendo restituido al tercer puesto.
Gasly cruzó la línea de meta en la tercera posición, pero recibió dos sanciones de cinco segundos por exceso de velocidad en el pitlane, siendo uno de varios pilotos castigados por esa infracción.
Alpine presentó inmediatamente después de la carrera una solicitud de Derecho de Revisión, ya que contaba con pruebas de que Gasly no había superado el límite de 60 km/h en ningún momento e incluso había dejado un margen adicional para mantenerse por debajo de ese límite.
Durante la audiencia del Derecho de Revisión celebrada el jueves, Formula One Management (FOM), responsable del cronometraje de la F1, admitió que había existido un error en la medición de la distancia en el pitlane utilizada para calcular las velocidades, concretamente en el bucle ubicado en la entrada del pitlane. Ese punto, donde los seis pilotos fueron considerados culpables de exceso de velocidad, resultó ser 77 centímetros más corto de lo previsto, lo que provocó que las velocidades medias fueran informadas por encima de las reales.
Otros pilotos sí cumplieron o intentaron cumplir sus sanciones y, dado que esos competidores no solicitaron un Derecho de Revisión, no existe ningún mecanismo que permita anular esas penalizaciones.
«Los comisarios señalan que, en relación con otros autos que fueron sancionados, algunos cumplieron su penalización y esto, lamentablemente, afectó sus estrategias de carrera y, en consecuencia, su resultado final», escribieron los comisarios de la FIA. «Sin duda seguirán existiendo interrogantes sobre si esas infracciones fueron reales. No existe ningún reglamento que otorgue a los comisarios la facultad de ‘deshacer’ una sanción ya cumplida».
Como consecuencia de esta decisión, Isack Hadjar, de Red Bull, pierde ahora su lugar en el podio, ya que desciende al cuarto puesto por detrás de Gasly.
Más información a continuación.
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Durante el fin de semana del Gran Premio de Mónaco, todos los equipos y fabricantes recibieron el resultado del primer periodo de ADUO, el mecanismo de compensación de Formula 1 con Oportunidades Adicionales de Mejora y Desarrollo.
Para sorpresa de muchos en el paddock, Red Bull ha sido colocado en lo más alto de la clasificación, lo que significa que al recién llegado no se le permite seguir desarrollando su unidad de potencia, mientras que fabricantes como Mercedes y Ferrari sí pueden optar a mejoras adicionales.
El resultado ha dejado a Red Bull con sentimientos encontrados. Por un lado, el equipo de Laurent Mekies considera halagador que un recién llegado haya sido clasificado inmediatamente por delante de fabricantes de motores con mucha más experiencia en F1.
Por otro lado, no está de acuerdo con la conclusión de que no debería calificar para ADUO.
«Todos estábamos un poco sorprendidos con esa noticia», dijo Max Verstappen el jueves en Barcelona. «Supongo que por eso estamos hablando con la FIA ahora para ver qué pasó allí, cómo llegaron a esa conclusión. No hay mucho más que decir ahora mismo. Eso es lo que están analizando.»
Verstappen confirmó así que Red Bull ha pedido a la FIA que vuelva a revisar los resultados. Esa es también precisamente la razón por la que se ha retrasado un anuncio público del resultado. La FIA ha declarado en Barcelona que el proceso de comprobación de todos los sensores y datos comenzó el lunes pasado y se espera que dure entre siete y 10 días.
Aunque se trata de una revisión factual para determinar si los resultados son correctos, los verdaderos problemas con ADUO van mucho más allá. Solo se mide el motor de combustión interna, no la unidad de potencia completa, y sin embargo a un fabricante que califica para ADUO también se le permite modificar componentes eléctricos.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Andrej Isakovic / AFP via Getty Images
Como resultado, todo el sistema parece requerir un replanteamiento, aunque Verstappen subrayó que esas decisiones no le corresponde tomarlas a él.
«Tampoco estoy involucrado en esto día a día. Así que creo que es mejor que le pregunten a otra persona cuán preciso es en realidad, las mediciones. Para nosotros, simplemente estamos sorprendidos por lo que salió», dijo Verstappen, cuando fue preguntado por Motorsport.com.
Red Bull orgulloso de su logro como recién llegado
Por lo tanto, la situación deja a Red Bull con emociones encontradas: orgullo por su propia unidad de potencia, pero también decepción ante la posibilidad de perder oportunidades de desarrollo.
«Es un poco ambiguo, supongo, en este momento, porque quizá desde fuera deberías decir que sí, que eso es increíble», dijo Verstappen, «pero simplemente estamos sorprendidos porque no sentimos que seamos los mejores. Creo que es súper impresionante lo que han hecho. Si lo miras, definitivamente no somos los peores ahí fuera y es súper impresionante lo que han hecho en un plazo tan corto.
«Por supuesto, todavía tenemos algunos temas de fiabilidad. Pero en general, sinceramente, es agradable formar parte de ello y ver el empuje de la gente y lo que quieren hacer. Nunca están satisfechos, yo tampoco estoy nunca satisfecho, pero ellos tampoco lo están, y están igual de decepcionados cuando las cosas no salen bien.
«Así que sí, en cierto modo por supuesto estamos orgullosos. Solo estamos un poco confundidos de que de repente nos presenten como los mejores porque no lo sentimos así.»
El Gran Premio de Mónaco resultó ser una decepción para Max Verstappen. Tras una clasificación muy sólida, en la que se quedó a las puertas de la pole position, su carrera llegó a su fin después de una vuelta. Debido a problemas de motor, el piloto de Red Bull Racing apenas pudo moverse en la salida, tras lo cual aparcó su RB22 en boxes al final de la vuelta inicial.
«El resultado en Mónaco no fue lo que queríamos y fue una gran decepción para el equipo, ya que todo el fin de semana fue tan bien», reconoció Verstappen. Sin embargo, quiere usar el domingo fallido como motivación para la próxima carrera, que se disputa este fin de semana en el Circuit de Barcelona-Catalunya. «Siento que, por tanto, hay asuntos pendientes.»
Para Verstappen, el Circuit de Barcelona-Catalunya es un lugar especial, porque en 2016 logró en este trazado su primera victoria como piloto de Fórmula 1. Además, lo hizo en su primera carrera para Red Bull, donde sustituyó a Daniil Kvyat, relegado de nuevo a Toro Rosso. Este año se cumplen diez años desde que el neerlandés logró la primera de sus 71 victorias hasta la fecha.
Max Verstappen
Photo by: EYE4images / NurPhoto via Getty Images
«Tengo tantos recuerdos especiales de Barcelona, sobre todo porque aquí logré mi primera victoria hace diez años», afirmó Verstappen. «Por supuesto, era un objetivo que quería alcanzar, pero fue muy especial hacerlo en mi primera carrera para este equipo. Así que tengo muchas ganas de volver allí y correr de nuevo.»
No obstante, este fin de semana Verstappen se enfrenta en Catalunya a un circuito completamente distinto al del fin de semana pasado. Mientras que el circuito urbano de Mónaco es conocido por sus bajas velocidades y curvas cerradas, el circuito de Montmeló es más o menos lo contrario. Por ello, Verstappen habla de una prueba interesante para ver exactamente dónde está Red Bull.
«Barcelona es un circuito completamente diferente, con curvas rápidas y largas y una recta larga», dijo Verstappen. «Será una buena prueba y será interesante ver si hemos dado un buen paso adelante.»
El director del equipo de Fórmula 1 de Red Bull, Laurent Mekies, dice que el enojo por radio de Isack Hadjar en Mónaco fue comprensible dada la cantidad de problemas a los que se enfrentó el francés en su camino hacia el tercer puesto.
La carrera de Hadjar hacia un primer podio con Red Bull fue de todo menos un plácido paseo dominical. Si la carga mental de 78 vueltas alrededor de Mónaco con los coches de 2026 no fuera ya lo bastante exigente, el joven francés sufrió además varios problemas con el coche y la unidad de potencia durante toda la prueba. Puede que en ese momento no estuviera del todo claro el alcance exacto de sus inconvenientes, pero el hecho de que Hadjar estaba lidiando claramente con varios problemas al volante quedó patente de la manera a la que estamos acostumbrados, con el joven de 21 años haciendo saber su descontento a través de acalorados intercambios por radio.
Cuando le dijeron que su equipo estaba investigando la falta de potencia y de freno motor que había reportado en la vuelta 20, mientras estaba bajo presión del Mercedes de George Russell, Hadjar respondió bruscamente: «¡Pues miren más rápido!» antes de advertir: «algo va a explotar».
Al cruzar la meta para lograr un trabajado tercer puesto, que más tarde se mantuvo después de que los comisarios exoneraran a Red Bull de una investigación por una posible infracción duante la bandera roja, Hadjar por fin pudo exhalar: «¡Oh Dios mío, por qué tiene que ser tan difícil!»
«Sinceramente, también tuve más problemas de los que la gente puede imaginar durante la carrera. No fue agradable ahí fuera», declaró después. «Hubo algunos problemas de motor, problemas de conducción, y el coche era muy difícil de pilotar. La primera salida fue muy buena. En la segunda no tenía potencia. En el stint final, también estaba luchando con el motor. Pero el equipo reacciona muy rápido con los cambios de ajustes para devolverme el rendimiento. Y sinceramente, sí, fue muy agotador.»
Isack Hadjar, Red Bull Racing
Photo by: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
Comentando los problemas de Hadjar, el director del equipo Red Bull, Laurent Mekies, dijo: «Luchamos con varios problemas en este coche desde bastante temprano en la carrera. Teníamos mucha menos potencia de motor y, como se pueden imaginar, eso tiene muchas consecuencias en la gestión de la energía y demás. Así que lo pasó muy, muy mal. Los problemas se hicieron bastante grandes después de que se fuera por la escapatoria en la chicana, pero logró sobrevivir a eso y terminar P3, al final.»
Mekies conoce muy bien el temperamento de Hadjar por su etapa juntos en RB. Cuando Motorsport.com le preguntó por los exabruptos por radio de su piloto, el francés dijo que la angustia de su piloto era comprensible dadas las amplias implicaciones de su pérdida de potencia.
«Siempre es muy difícil para el piloto en el coche entender qué está pasando», explicó Mekies. «En ese caso no podía saber exactamente cuánta potencia de motor estaba perdiendo. La implicación de esa pérdida de potencia del motor de combustión interna en el resto de la gestión es enorme por la forma en que funcionan estas unidades de potencia.
«Entendemos las emociones, creo que ha conseguido mantener vivo el coche, el equipo ha conseguido comunicarle una serie de cambios para mantener vivo el coche. Como pueden ver, no es algo agradable de hacer aquí, seguir cambiando ajustes, pero aun así funcionó. A medida que todos ganemos experiencia, estoy seguro de que verán que el volumen de las conversaciones irá bajando progresivamente.»
Laurent Mekies, Team Principal, Red Bull Racing
Photo by: Kym Illman / Getty Images
El fin de semana de Hadjar había comenzado de forma horrible cuando chocó en la sección de la piscina en la FP1, y Mekies elogió cómo respondió el joven de 21 años a ese revés temprano en un circuito técnico donde ganar confianza es tan crucial.
«El equipo hizo un trabajo fantástico para conseguir volver a dejar su coche de una pieza y darle algo de tiempo en FP2. Nos lo devolvió con la forma en que logró recomponerse, con la forma en que logró recuperar su confianza», dijo Mekies. «No inmediatamente en FP2, pero sí a lo largo de FP3 y, en última instancia, para producir una actuación muy sólida en clasificación.»
El ex piloto de Fórmula 1 y comentarista David Coulthard sostuvo que George Russell debe derrotar a su compañero de equipo de Mercedes, Kimi Antonelli, en el Gran Premio de España para mantener vivas sus aspiraciones al campeonato de 2026.
Antonelli hizo historia el domingo, convirtiéndose en el ganador más joven de la historia del Gran Premio de Mónaco. El joven de 19 años sobrevivió a un caótico inicio de carrera, a un safety car tardío y al reinicio de la carrera para convertir con éxito la pole position en su quinta victoria consecutiva de la temporada.
En contraste, Russell, que había sido segundo en el campeonato de pilotos antes de Mónaco, sufrió múltiples sanciones y terminó fuera de los puntos en 13.ª posición. Como resultado, el británico ahora es tercero en la clasificación tras ser superado por Lewis Hamilton.
Hablando en el pódcast Up To Speed, Coulthard argumentó: «Necesita demostrar que puede lograr una pole en Barcelona, y suponiendo que el coche sea lo suficientemente rápido, por supuesto, simplemente necesita estar venciendo a Kimi.
«Seamos honestos. Si no vence a Kimi, se acabó. No habrá Campeonato del Mundo.»
El ex presentador de F1 TV y copresentador del pódcast Up To Speed, Will Buxton, añadió: «Puedes decir durante todo el tiempo que quieras: ‘Lo único que necesito es el coche. Lo único que necesito es la oportunidad’. Bueno, ¿adivina qué? Tienes el coche. Tienes la oportunidad. Y te están dando una paliza.»
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Erik Junius
Todavía es temprano en la temporada, pero tal como están las cosas después de las primeras seis rondas, Russell se encuentra a 68 puntos de su compañero de equipo.
Aunque el piloto británico ganó el Gran Premio de Australia que abrió la temporada y la carrera sprint de China, no ha ganado una carrera desde entonces. Tuvo problemas técnicos durante la clasificación del Gran Premio de China, vio perjudicada su estrategia por un safety car en el Gran Premio de Japón y se vio obligado a abandonar cuando lideraba el Gran Premio de Canadá por problemas en el coche.
Así que no todo se ha debido a una falta de rendimiento del piloto de 28 años, pero mientras lucha por sumar puntos, Antonelli está ampliando su ventaja como el piloto más joven en liderar un campeonato.
Fotos del GP de Mónaco – Domingo
Las fotos del domingo en el GP de Mónaco de F1 2026
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Lewis Hamilton cree que su primera victoria con Ferrari “no podría estar más cerca”, ya que la temporada 2026 de Formula 1 ha sido testigo de un resurgimiento del siete veces campeón del mundo.
El piloto de 41 años soportó una tormentosa campaña de debut con la Scuderia en 2025, sufriendo la primera temporada sin podios de sus 18 años de carrera para terminar 86 puntos por detrás de su compañero de equipo, Charles Leclerc.
Hamilton estuvo abatido durante todo el proceso, incluso llegó a pedir en un momento que Ferrari cambiara a su piloto, pero el cambio reglamentario de 2026 hacia coches más ágiles siempre fue su oportunidad para volver a su mejor forma.
Esto marcó la primera oportunidad de desarrollar el coche a su gusto, al no haber estado involucrado en el desarrollo del monoplaza de 2025, y de hacer cambios en su personal, como el ingeniero de carrera.
Como resultado de los cambios, un Hamilton animado es ahora segundo en el campeonato después de seis rondas y está llamando a la puerta de la victoria tras acabar consecutivamente en segundo lugar detrás del líder del campeonato Kimi Antonelli.
“No podría estar más cerca”, dijo Hamilton después del Gran Premio de Mónaco del domingo. Por lo tanto, el británico no está frustrado por la monumental diferencia de 66 puntos con respecto a su sucesor en Mercedes, Antonelli, lo que hace improbable una octava corona récord en 2026.
Lewis Hamilton, Ferrari SF26
Photo by: Erik Junius
Por ahora, todo gira en torno a la mejora, y la prueba está en el resultado: Hamilton tiene una ventaja de 15 puntos sobre Leclerc y va 5-4 arriba en su cara a cara en clasificación – incluidos los sprints – después de perder 23-7 en 2025.
“No puedo creer que sea segundo en el campeonato y estoy realmente feliz y agradecido por ello”, añadió Hamilton, antes de dar crédito al jefe del equipo, Fred Vasseur, con quien ganó el título de GP2 en 2006, por su recuperación.
“No podría haberlo hecho sin este equipo, sin la fiabilidad que tenemos, y también con Fred. Fred ha sido increíble apoyándome. El año pasado fue realmente duro para los dos y [he estado] rogándole ciertos cambios [en su equipo y coche], y cumplió.
“Hizo esos cambios y ahora estoy viendo los frutos de eso y por fin puedo rendir para ellos. Aún es muy pronto en la temporada, así que solo tenemos que seguir persiguiendo. En realidad, yo diría que es más fácil perseguir que defender.
“Así que, aunque estos chicos son muy rápidos y son un equipo increíble, vamos a seguir presionando, seguir persiguiendo, y no tengo ninguna duda de que en algún momento llegaremos.”
Si Hamilton finalmente vuelve a disfrutar de una victoria, entonces sería la primera desde el Gran Premio de Bélgica de 2024; en realidad cruzó la meta en segundo lugar, pero su compañero de equipo George Russell fue descalificado. Otra victoria elevaría su total a 106 triunfos a lo largo de su legendaria carrera.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari, Toto Wolff, Mercedes
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Pero para hacerlo necesita superar a su antiguo equipo, que tiene un registro perfecto este año, ayudado por su estrella adolescente Antonelli, cuya victoria en Mónaco significó que igualó la mejor racha de Hamilton en su carrera de cinco victorias consecutivas.
“Mercedes claramente ha estado por delante de todos durante bastante tiempo y no pudimos igualarlos”, dijo Hamilton a Sky Sports.
“Por desgracia, él hizo un trabajo fenomenal y estoy muy agradecido de poder verlo en su momento y este es su momento. Así que estoy realmente agradecido de haber podido estar ahí arriba y poder compartir y ver eso.
“Muy, muy agradecido a mi equipo porque, después de venir de un año tan horrendo el año pasado, por fin estoy en una posición en la que estoy reavivando la pasión y la fe que tenían en mí cuando me uní por primera vez.
“Después del gran bajón que tuvimos el año pasado, volver a subir es genial ver la lucha que hay en ellos. Están haciendo un trabajo fantástico y tenemos mucho trabajo para intentar cerrar esa brecha.”
Fotos del GP de Mónaco – Domingo
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El inicio del verano en Europa marca tradicionalmente el momento en que la atención cambia gradualmente hacia el mercado de pilotos del próximo año: la conocida silly season, la tradicional temporada de rumores de la Fórmula 1..
Ferrari y Charles Leclerc ya se adelantaron a ese proceso antes del Gran Premio de Mónaco al ampliar su asociación. La duración exacta del contrato no ha sido revelada, pero Ferrari ha confirmado que se trata de un acuerdo multianual, lo que significa que Leclerc permanecerá con la Scuderia hacia el inicio de la siguiente década.
Eso lo saca del mercado, pero todavía quedan muchas piezas del rompecabezas por encajar en los próximos meses. Y, al igual que el año pasado, una parte crucial de ese rompecabezas gira en torno a Max Verstappen.
El piloto de Red Bull tenía anteriormente el contrato más largo de la F1, con un acuerdo vigente hasta finales de 2028, aunque ahora ha sido superado en ese aspecto por Leclerc.
Hablando con medios neerlandeses, incluida la edición de ese país de Motorsport.com, en Mónaco, Verstappen dejó claro que no está pensando en absoluto en un nuevo acuerdo. Preferiría esperar, por dos razones diferentes: en primer lugar, si quiere permanecer en la F1 y, en segundo lugar, qué equipo ofrecería las mejores posibilidades de un paquete competitivo y un buen entorno.
«No he firmado un nuevo contrato desde hace bastante tiempo, pero eso es normal», dijo el piloto de 28 años. «Absolutamente no es mi mayor preocupación en este momento, un nuevo contrato. Todavía me quedan dos años.»
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Andrea Diodato / NurPhoto via Getty Images
Cuando se sugirió que Red Bull podría querer atarlo por aún más tiempo, Verstappen respondió: «Primero necesito decidir por mí mismo si quiero continuar más allá de 2028. Por eso no tengo ninguna prisa. ¡De lo contrario, habría firmado un contrato hasta 2040 hace mucho tiempo!»
En cuanto al primer paso —si Verstappen siquiera quiere seguir en la F1 el próximo año—, habló positivamente en Canadá sobre el ‘acuerdo en principio’ para cambiar el equilibrio entre la potencia de combustión interna y la potencia eléctrica a una división de 60-40.
Verstappen dijo que tal movimiento «definitivamente ayudaría» a mantenerlo en la F1, aunque la realidad política entre bastidores ha demostrado ser mucho más delicada que eso. Varios fabricantes se oponen a partes de la propuesta por diferentes motivos, desde el enfoque de Ferrari en ADUO hasta las preocupaciones de Audi sobre los costos, lo que significa que las discusiones sobre un compromiso siguen en curso a puerta cerrada.
Es un factor importante para el futuro de Verstappen, aunque según la situación actual parece más que probable que se quede. Precisamente por esa razón, el cuatro veces campeón del mundo también se mostró reacio a juzgar el proceso político cuando Motorsport.com le preguntó al respecto en Mónaco.
«Esperemos a ver qué sale de ello», dijo. «He dicho todo lo que quería decir al respecto. Ahora les toca a la FIA y a la FOM juntas tomar una decisión y espero que tomen la decisión correcta para el deporte.»
Preguntado sobre si la FIA es consciente de que podría ser un factor decisivo para él, el neerlandés se rio: «Bueno, creo que ellos también leen sus historias. En general siempre he tenido buena comunicación con ellos, así que espero que de esto salga el resultado correcto.»
Red Bull espera que Verstappen se pronuncie, pero él no tiene ninguna razón para hacerlo
Max Verstappen, Red Bull Racing RB22
Photo by: Erik Junius
Suponiendo que el compromiso final sea realmente algo con lo que Verstappen pueda convivir, la siguiente pregunta es naturalmente qué colores defenderá en 2027.
Red Bull ha expresado repetidamente su confianza en que Verstappen simplemente continuará en el equipo con sede en Milton Keynes la próxima temporada. Eso se debe en parte a que el neerlandés tiene allí un entorno construido a su alrededor, pero también a la libertad que Red Bull le ofrece fuera de la F1, por ejemplo para competir en el Nurburgring y para elegir con qué fabricante de GT3 quiere hacerlo.
Verstappen ha subrayado repetidamente que la libertad para perseguir sus ambiciones en carreras de resistencia es absolutamente crucial para él, y que ni siquiera entraría en conversaciones con otro equipo si eso no pudiera acomodarse.
El año pasado, otros dos factores también influyeron en que Verstappen permaneciera leal a Red Bull. El primero fue, lógicamente, las cláusulas de salida de su contrato. Después del Gran Premio de Bélgica, quedó claro que Verstappen estaría entre los tres primeros de la clasificación del campeonato de cara al parón de verano, lo que significaba que no podía activar la cláusula para 2026.
En segundo lugar, Red Bull acababa de despedir a Christian Horner y sustituirlo por Laurent Mekies, un movimiento del que Verstappen habló positivamente y con quien mantiene una buena relación de trabajo. Políticamente, habría sido casi imposible marcharse solo unas semanas después de esa transición, por lo que Verstappen declaró en Hungría el año pasado que se habría quedado en Red Bull independientemente de las cláusulas de su contrato.
Este año, la situación podría ser teóricamente diferente. Verstappen ocupa actualmente el séptimo lugar en el campeonato, lo que significa que la situación de la cláusula potencialmente abre posibilidades diferentes a las de hace un año.
#3 Mercedes-AMG Team Verstappen Racing, Mercedes AMG GT3 EVO: Max Verstappen, Daniel Juncadella, Jules Gounon, Lucas Auer
Photo by: Red Bull Content Pool
Red Bull espera que Verstappen se comprometa públicamente con el equipo antes de entonces, en parte para evitar otra saga como la de la temporada pasada y en parte porque el equipo es naturalmente consciente también de la situación contractual.
Pero desde la perspectiva de Verstappen, no hay necesidad de hacer tal declaración ahora. Podría ser mejor esperar, tanto para tener claridad del lado de la FIA como para evaluar el panorama competitivo, incluido cómo evolucionan las cosas en equipos rivales como Mercedes y McLaren.
Al igual que el año pasado, Red Bull tiene que demostrarle a Verstappen que es capaz de convertir un inicio difícil de temporada en una campaña exitosa. El paquete de mejoras de Miami marcó un primer paso positivo, pero Verstappen y el equipo quieren ver más. Las cosas han ido sorprendentemente bien en Mónaco, pero el neerlandés añadió que Barcelona —un circuito que también cuenta con varias curvas rápidas— será la verdadera prueba para determinar cuán competitivo es realmente el paquete evolucionado.
La temporada 2026 será ante todo una batalla de desarrollo, tanto en el lado del chasis como en el de la unidad de potencia gracias a ADUO, lo que significa que a Verstappen le conviene más esperar antes de asumir cualquier compromiso público.
Inevitablemente, eso trae de vuelta la especulación tradicional sobre equipos como Mercedes. George Russell tiene un contrato vigente y se mostró firme durante la pausa de abril en que permanecerá con las Flechas Plateadas el próximo año, pero los contratos en la F1 nunca son decisivos por sí solos. El rendimiento siempre desempeña un papel clave.
Ferrari ya se ha adelantado a cualquier posible efecto dominó
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Erik Junius
Significa que Verstappen una vez más parece estar destinado a desempeñar el papel clave en la próxima ‘silly season’ de la F1. Si se marchara algún día, Red Bull lógicamente necesita una lista corta de posibles sustitutos. Leclerc y Oscar Piastri estarían entre los pilotos más evidentes a perseguir en tal escenario, aunque el primero está definitivamente fuera del mercado tras el anuncio de Ferrari antes de Mónaco.
Piastri respondió hábilmente a informes previos que lo vinculaban con Red Bull diciendo que, aunque está muy feliz en McLaren, considera halagador el interés de otros equipos, también por su valor como piloto. El australiano también tiene contrato para las próximas temporadas, pero como ocurre con todos los pilotos de la parrilla, esos acuerdos contienen cláusulas.
Eso significa que la pelota está inicialmente en el tejado de la FIA y posteriormente en el de Verstappen. Un movimiento del neerlandés desencadenaría un efecto dominó en todo el mercado de pilotos. Pero si se queda donde está, el mercado puede permanecer relativamente tranquilo en la parte alta de la parrilla, tal como ocurrió el año pasado.
Ferrari, al menos, ya se ha posicionado por delante de cualquier escenario. Al asegurar a Leclerc, el equipo ha conservado su piedra angular para el futuro, mientras Lewis Hamilton ha dejado claro que está «aquí para quedarse» pese a la continua especulación. Y si esa situación llegara a cambiar, la Scuderia todavía tiene a Oliver Bearman esperando entre bastidores junto al experimentado Leclerc.
Por lo tanto, Ferrari está bien cubierta independientemente de lo que ocurra. Si habrá movimiento en otros lugares parece —tal como ocurría hace 12 meses— depender en gran medida de un solo hombre. A Red Bull le gustaría que ese hombre se pronunciara, pero Verstappen no tiene ninguna razón para hacerlo y sería prudente esperar hasta más adelante este verano europeo.
La Fórmula 1 aterriza en Barcelona, que ahora ya no recibirá la denominación del Gran Premio de España, dado que esta pertenece a la carrera en Madrid, pero se mantendrá como una fecha del calendario, pero con ligeras modificaciones.
El circuito de Cataluña es reconocido por ser una de las pistas donde los monoplazas exhiben el total de su potencial debido a las características con las que cuenta. La pista ya recibió a la F1 2026 a inicios de la pretemporada siendo la primera sede de los cinco días privados de pruebas con la nueva generación de monoplazas.
El trazado español ha sufrido modificaciones en los últimos años con el objetivo de ofrecer más adelantamientos. Anteriormente era reconocido por crear trenes de monoplazas utilizando el DRS, lo que se traducía en pocos adelantamientos, pero ahora con la nueva repartición de potencia 50/50 y los nuevos modos de aerodinámica activa se espera puedan tener un mayor impacto para mejorar el espectáculo.
Sergio Pérez tiene recuerdos especiales de este circuito dado que fue aquí donde en el 2011 logró sus primeros puntos dentro de la Fórmula 1 con el equipo Sauber. Sin embargo, la posibilidad de repetir esa actuación luce complicada ahora dado el potencial del MAC.
Para Franco Colapinto y Alpine será una pista para volver a retomar el camino tras haber sufrido un golpe en Mónaco. El argentino tiene gratos recuerdos de este trazado dado que en su último año en la Fórmula 2 logró un segundo puesto en la carrera principal, mientras que esta será la segunda vez que corra en esta pista en la Fórmula 1 tras haber finalizado 15 en el 2025.
Así marcha el campeonato de pilotos tras el GP de Mónaco
Pos
Piloto
Puntos
1
A. AntonelliMercedes
156
2
L. HamiltonFerrari
90
3
G. RussellMercedes
88
4
C. LeclercFerrari
75
5
O. PiastriMcLaren
60
6
L. NorrisMcLaren
58
7
M. VerstappenRed Bull Racing
43
8
I. HadjarRed Bull Racing
29
9
L. LawsonRB
26
10
P. GaslyAlpine
26
11
O. BearmanHaas F1
18
12
F. ColapintoAlpine
15
13
A. LindbladRB
13
14
C. SainzWilliams
6
15
A. AlbonWilliams
5
16
E. OconHaas F1
3
17
G. BortoletoAudi
2
18
F. AlonsoAston Martin Racing
1
19
N. HulkenbergAudi
20
V. BottasCadillac
21
S. PérezCadillac
22
L. StrollAston Martin Racing
Horarios del GP de Barcelona de F1 2026: prácticas, clasificación y carrera
A. Antonelli Mercedes 
L. Hamilton Ferrari 
P. Gasly Alpine 
O. Piastri McLaren 
L. Lawson RB 
A. Albon Williams 
F. Alonso Aston Martin Racing 
G. Bortoleto Audi 
N. Hulkenberg Audi 
F. Colapinto Alpine 
S. Pérez Cadillac 
C. Leclerc Ferrari 
L. Stroll Aston Martin Racing 
V. Bottas Cadillac 
M. Verstappen Red Bull Racing 
Red Bull
