Sergio Pérez está lejos de pelear por las posiciones de podio en este momento con Cadillac, pero sus actuaciones con el equipo nuevo de la Fórmula 1 han despertado interés dentro de los seguidores de la categoría y, para varios está demostrando una vez más porque llegó a ser contendiente por el campeonato en sus años con Red Bull, pero también porque no tuvo que haber dejado la parrilla tras un complicado 2024.
Checo Pérez fue excluido de Red Bull al final de ese año luego de perder el rumbo en la segunda parte de la temporada. En aquella ocasión, Helmut Marko, ex asesor de Red Bull Racing, lo culpó de perder el campeonato de constructores y de que los integrantes del equipo no cobraran el bono por obtener ese éxito. En 2025, el equipo ni siquiera figuró en la lucha con Liam Lawson y Yuki Tsunoda, aunque Marko no volvió a hablar del bono.
Previo a la carrera de Mónaco de este fin de semana, Checo Pérez fue cuestionado si consideraba que había tenido que romper una barrera mental para retomar su confianza tras su salida de Red Bull, a lo que él respondió: “Soy uno de los mejores”.
“Obviamente, cuando miras mis últimos seis meses en Red Bull, no pensarías que soy uno de los mejores de la parrilla. Pero cuando entiendes las circunstancias en las que me encontraba en ese momento, y para la gente que al final del día sí entiende de rendimiento, cuando ves el nivel que estoy demostrando con mi equipo actual, te das cuenta de que soy uno de los mejores”.
El integrante de Cadillac explicó que, para poder demostrar sus capacidades “al final del día, requieres de las circunstancias correctas para que tu talento pueda lucir”.
Esteban Ocon, Haas F1 Team, Sergio Perez, Cadillac Racing
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Un reencuentro de capacidades
Checo Pérez admitió que el cierre de su capítulo con Red Bull no fue lo que hubiera esperado y eso “daña tu confianza”, pero eso quedó de lado cuando en el 2025 realizó su primer shakedown con Cadillac en Italia con un Ferrari prestado. Después de meses alejado de un F1 comprendió que aún tenía el ritmo, algo que corroboró desde el Gran Premio de Japón de China de este año cuando cruzó la meta por primera vez con el equipo americano.
“En las últimas tres o cuatro carreras, el nivel de rendimiento que pude mostrar, en clasificación y en ritmo de carrera, me hace sentir que la velocidad siempre estuvo ahí. En ese sentido, estoy muy complacido de haber regresado y de habérmelo demostrado a mí mismo”
La Fórmula 1 inicia la etapa europea de su campaña 2026 con el Gran Premio de Mónaco de este fin de semana, que marca la sexta ronda de la temporada.
Es el primero de 10 grandes premios consecutivos en el continente, y esta parte media del año es clave para definir la temporada, con títulos que a veces se ganan o se pierden en Europa.
Así que aquí van cinco cosas a las que prestar atención durante el fin de semana en Monte Carlo.
¿Es Ferrari realmente la favorita en Mónaco?
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Inmediatamente después del desastroso Gran Premio de Canadá de McLaren, Lando Norris se apresuró a señalar a Ferrari como la favorita para Mónaco. El vigente campeón del mundo fue respaldado no mucho después por el jefe de su equipo, cuando Andrea Stella celebró su sesión con los medios.
«Cuando observamos la superposición basada en la velocidad del GPS, podemos ver que Ferrari es definitivamente un chasis competitivo en las curvas, como en el primer sector», dijo el italiano. «Y no es solo un sector de baja velocidad, sino que también es un sector con pianos. Y normalmente estas características tienden a verse recompensadas en un circuito como Mónaco.»
McLaren tiene razón: cualquiera que mire los datos puede ver que Ferrari es realmente competitivo en las curvas de baja velocidad, mientras que pasar por los pianos ha demostrado repetidamente ser una de las fortalezas de la Scuderia en los últimos años. Además de eso, Ferrari cree que sufrirá menos por su déficit de potencia en el principado.
Durante la rueda de prensa posterior a la carrera en Canadá, Lewis Hamilton explicó cómo pudo mantenerse al nivel de los coches con motor Mercedes en las curvas, solo para ver cómo se alejaban en las rectas. El comentario desató de inmediato las risas en el centro de prensa: estaba claramente motivado políticamente, con Ferrari impulsando de forma muy evidente la narrativa ADUO estas semanas.
Como resultado, algunos de los comentarios previos a Mónaco deben tomarse con cautela, pero las fortalezas de Ferrari son otro asunto. Significan que el equipo de Fred Vasseur claramente parece una fuerza a tener muy en cuenta en las calles de Monte Carlo.
– Ronald Vording
Russell necesita un buen resultado en el GP de Mónaco
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Que Mercedes domine la campaña 2026 ha sorprendido poco a cualquiera, pero lo que sí ha sido una sorpresa es el piloto que lidera el campeonato: Kimi Antonelli. El joven de 19 años está en un momento impresionante con cuatro victorias consecutivas en grandes premios, lo que significa que tiene 43 puntos de ventaja sobre su compañero de equipo George Russell, que era el gran favorito en la pretemporada.
Pero el piloto de 28 años simplemente no ha tenido la suerte de su lado desde su victoria en la apertura de Melbourne, con infortunios en China y Japón, así como en Canadá la última vez, donde Russell sufrió una falla en la batería mientras luchaba por el liderato. Se podría argumentar que la diferencia se debe más a la mala suerte que a que Antonelli haya superado al británico con tanta claridad.
Y se habla mucho de cómo Norris remontó su déficit de 34 puntos respecto a su compañero de McLaren Oscar Piastri en los últimos nueve grandes premios de la lucha por el título del año pasado, así que aún no es momento de entrar en pánico para Russell con solo cinco rondas disputadas.
Pero necesita cambiar la dinámica más pronto que tarde, especialmente porque no está garantizado que Mercedes continúe con su dominio. Como se explicó, Ferrari es posiblemente la favorita este fin de semana y, si la Scuderia está a la altura de las expectativas, entonces el cambio de puntos entre Russell y Antonelli no debería ser tan grande como si fueran 1-2.
Así que es poco probable que Russell recupere la etiqueta de favorito de Antonelli en Monte Carlo, pero paso a paso, y simplemente vencer al joven en el principado debería ser suficiente para empezar a recuperar parte de la inercia que lleva el adolescente.
– Ed Hardy
¿Verstappen y Red Bull seguirán con problemas en el coche en Mónaco?
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images via Getty Images
Cuando Max Verstappen reveló después de la clasificación en Montreal que Red Bull no había seguido sus comentarios sobre la puesta a punto, el neerlandés también destacó otro problema: a pesar de un conjunto de reglamentos completamente nuevo, los problemas de comportamiento sobre baches y pianos siguen ahí.
Cuando salió el tema del Gran Premio de Mónaco durante su ronda con la prensa neerlandesa, Verstappen se rio: «Oh sí, eso va a ser genial. ¡Creo que voy a pedir una espalda nueva!»
Puede parecer extraño que Red Bull siga sufriendo este viejo talón de Aquiles a pesar del reseteo reglamentario, pero Laurent Mekies ofreció una explicación: «Probablemente sería bastante fácil solucionar los problemas, pero haría el coche más lento. Así que quieres solucionar los problemas y ganar tiempo por vuelta.»
Aunque la generación anterior de coches de efecto suelo, en particular, tenía que rodar extremadamente baja y rígida, aumentar la altura de conducción sigue pareciendo la sugerencia más obvia; pero, como señaló Mekies, es una que haría el coche más lento.
Al igual que Verstappen, el jefe del equipo expresó su confianza en que los problemas aún pueden resolverse en 2026 por otros medios, aunque la pregunta sigue siendo en qué plazo. En ese sentido, Mónaco proporcionará una primera prueba.
Con los adelantamientos prácticamente imposibles y todo reduciéndose al ritmo de clasificación, será interesante ver cómo Red Bull gestiona esta debilidad y también cómo da a ambos pilotos suficiente confianza al volante, algo que siempre vale tiempo por vuelta en un circuito urbano.
Red Bull ha progresado claramente con el paquete de mejoras introducido en Miami, pero Mónaco presenta al equipo un tipo de desafío muy diferente.
– Ronald Vording
¿Una clasificación más normal sin gestión de energía?
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Chris Graythen / Getty Images
Los domingos en Mónaco son lo que son, así que ni siquiera estos coches ligeramente más estrechos y ligeros van a poder generar adelantamientos de repente, y la absurda parada obligatoria de dos pit stops del año pasado también ha desaparecido.
Pero, si hay algo que esperar con ganas este fin de semana en Mónaco, es la clasificación. Los pilotos han expresado continuamente su preocupación porque la clasificación ya no sea un espectáculo a fondo con los coches de 2026 debido a los requisitos de gestión de energía y a las complejas técnicas de pilotaje necesarias para optimizar los tiempos por vuelta, aunque los cambios aplicados a partir de Miami han mejorado ligeramente la situación.
Pero si hay un circuito en el calendario donde la clasificación puede recuperar su antigua gloria, es Monte Carlo. El circuito urbano por excelencia tiene muchas zonas de frenada y curvas para recargar la batería y no suficientes rectas largas para desplegar toda esa energía.
«Creo que Mónaco en realidad va a ser una de esas carreras donde estos coches podrían ser muy buenos», dijo el ganador allí en 2024, Charles Leclerc. «En primer lugar, ahora tenemos coches más ligeros, lo que para un circuito como Mónaco tiene sus ventajas, y creo que la parte eléctrica va a ser mucho menos importante en Mónaco simplemente porque vamos a recargar bastante con todas las curvas.»
No solo el sábado volverá a ser la prueba definitiva de piloto y máquina, que es lo que se supone que debe ser la clasificación, sino que también debería haber muchas menos quejas de los pilotos sobre las reglas de 2026, lo que, aunque la mayoría de las quejas tienen fundamento, también será refrescante de escribir y leer.
– Filip Cleeren
Igual hay que esperar problemas de tráfico en la clasificación
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lance Stroll, Aston Martin Racing
Photo by: Sam Bagnall / Motorsport Images via Getty Images
Stirling Moss recordó una vez, con un brillo en los ojos, haber concertado una cita mediante gestos con las manos a lo largo de varias vueltas en Mónaco con una joven que le había llamado la atención entre el público.
Hoy en día no hay ninguna posibilidad de que ocurra algo así; quizá por eso Lance Stroll ni siquiera intentó ofrecerlo como excusa por obstaculizar a Pierre Gasly en la clasificación del año pasado.
Los pilotos quejándose de verse frenados por coches en vueltas de preparación o de enfriamiento son una característica frecuente de la clasificación moderna de grandes premios, y más que en ningún otro lugar en las estrechas calles de Mónaco, donde hay poco margen de maniobra y uno no puede concentrarse en la pista que tiene delante y mirar los espejos al mismo tiempo.
Este será el primer Gran Premio de Mónaco desde 2014 con más de 20 coches en la parrilla, y probablemente veremos diferencias de ritmo del orden de las de aquella carrera. Casi seis segundos separaron el Mercedes del poleman Nico Rosberg del Caterham del colista Marcus Ericsson.
El coche de delante ni siquiera necesita ir paseando por la trazada: incluso la más mínima fracción de segundo puede arruinar una vuelta. Eso puede hacer que la Q1 sea aún más tensa y provocar eliminaciones sorpresivas como las de Sergio Perez y Fernando Alonso en 2024 (aunque esta temporada, dada la competitividad de los coches en los que están, una eliminación en Q1 sería bastante menos sorprendente).
Imagínese cómo era en los tiempos de una parrilla de 26 coches, vista por última vez en 1995. Aquí, en la era anterior a la regla del 107%, el tiempo de pole de Damon Hill fue 9.5s más rápido que el del eterno rezagado Taki Inoue.
Por entonces, la clasificación se dividía en dos sesiones de una hora, el jueves y el sábado, y el tiempo más rápido total de un piloto contaba para su posición en la parrilla. Aunque esto teóricamente ofrecía más oportunidades para evitar el tráfico, la evolución de la pista significaba que la mayoría de los pilotos marcaban sus tiempos más rápidos el sábado. Inoue, por supuesto, no: trompeó y se quedó parado al final de la sesión del jueves, y luego fue golpeado por el coche de seguridad mientras su Footwork era retirado.
Se puede argumentar, entonces, que los pilotos rara vez lo han tenido tan bien en Mónaco como hoy, especialmente con el seguimiento por GPS. Como opinó hace unos años Keke Rosberg en 1982, «En los viejos tiempos solía haber 26 pilotos ahí fuera, y la mitad eran lentos, no solo media docena…»
Así que acomódese, abra una bolsa de palomitas y espere a que empiecen las quejas.
Durante los últimos dos años, Max Verstappen ha estado desahogando sus frustraciones con la Fórmula 1 incursionando en otras formas de automovilismo más allá de su ya consolidada afición por las carreras de simulación online.
En 2024 Verstappen ganó el Gran Premio de Emilia Romagna desde la pole position, compaginándolo con participaciones en las virtuales 24 Horas de Nurburgring en la plataforma iRacing, que su equipo también ganó. Más tarde puso su nombre a un equipo real que compite en el GT World Challenge Europe y, tras sentirse cada vez más desencantado con el rendimiento de Red Bull durante la temporada 2025 de F1, compitió con éxito en una ronda de la Nurburgring Langstrecken-Serie (NLS) entre los Grandes Premios de Azerbaiyán y Singapur.
En fines de semana pasados se unió a Lucas Auer, Daniel Juncadella y Jules Gounon para hacer su debut ‘real’ en las 24 Horas de Nurburgring en un Mercedes-AMG GT3. El coche lideraba cómodamente cuando se detuvo por una falla del eje de transmisión durante el relevo de Juncadella, con tres horas restantes.
Es raro que los pilotos actuales de F1 cambien de categoría a mitad de temporada. Fernando Alonso se perdió el Gran Premio de Mónaco de 2016 para disputar las 500 Millas de Indianápolis y Nico Hulkenberg compartió el Porsche ganador de las 24 Horas de Le Mans 2015, pero los intereses fuera de la F1 en general se han considerado una distracción no deseada para los pilotos.
Sin embargo, todo el paddock de F1 se interesó por las hazañas de Verstappen en el Nurburgring, aunque no todos los pilotos estaban tan dispuestos a seguir su ejemplo.
“No, estoy bastante contento con la F1”, dijo Oliver Bearman cuando le preguntaron si consideraría hacer una carrera como las 24 Horas de Nurburgring. “Tenemos suficiente por ahora.
“Pero lo que Max ha demostrado es que cada categoría tiene sus propios matices y aspectos divertidos. Y creo que la resistencia es algo realmente, realmente genial y único dentro del automovilismo.
“Sin embargo, Max ha ganado cuatro títulos mundiales y es uno de los mejores pilotos, si no el mejor piloto de la parrilla. Así que creo que tienes que ganártelo, ganarte el derecho a ir y explorar otras categorías y eso no es algo que yo haya hecho.”
No siempre ha sido así
Oliver Bearman, Haas F1 Team
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Cuando el número de carreras del calendario de F1 apenas alcanzaba las dos cifras, los pilotos de primer nivel competían regularmente en otras categorías. Hasta la década de 1970, las carreras de sportscars eran en general más lucrativas en términos de premios en metálico.
Eso empezó a cambiar a medida que la F1 se televisaba más ampliamente y lograba una mayor atención global durante la década de 1980. En la década siguiente, la expansión del calendario y las mayores exigencias de pruebas de la F1 hicieron que el número de pilotos activos de grandes premios compitiendo en sportscars cayera en picado.
Hasta la victoria de Hulkenberg en Le Mans en 2015, el último piloto activo de F1 en ganar las 24 Horas fue Yannick Dalmas en 1994 y, como solo disputó dos grandes premios esa temporada, considerarlo un piloto ‘actual’ de F1 estira un poco la definición.
Aparte de las exigencias del calendario, el creciente profesionalismo hizo problemático que los pilotos contratados por equipos oficiales de F1 de fabricantes corrieran para otras marcas en otros lugares. Además, el poseedor de los derechos comerciales Bernie Ecclestone era famoso por mostrarse contrario a cualquier cosa que atrajera atención e inversión potencial fuera de la F1; de ahí que normalmente se programara un gran premio el mismo fin de semana que Le Mans.
2015 fue una rara ocasión en la que no hubo ningún gran premio que coincidiera con Le Mans, pero cuando Hulkenberg regresó al paddock de F1 en Austria el fin de semana siguiente, fue llamado rápidamente al motorhome de Ecclestone y se le ordenó firmemente que dejara de hablar sobre su victoria en las 24 Horas.
Puede que el reinado de Ecclestone haya quedado para la historia, pero la F1 es ahora un negocio más grande que nunca, así que hay razones de peso para que el foco no se desplace a otro lugar. También hay 24 fines de semana de grandes premios al año, lo que reduce las oportunidades para intereses externos incluso si no hay coincidencias con Le Mans.
Nico Hulkenberg, Audi F1 Team
Photo by: Clive Mason/Getty Images
Cuando Verstappen disputó las virtuales 24 Horas de Nurburgring en 2024, hizo construir a medida su propio simulador para que cupiera en su motorhome.
Se entendía que ni el jefe del equipo Red Bull, Christian Horner, ni el ‘asesor de pilotos’ Helmut Marko estaban particularmente encantados con estas actividades extracurriculares, pero como múltiple campeón del mundo y principal activo del equipo, a Verstappen no se le podía negar.
Un piloto en apenas su segunda temporada completa de F1 tiene bastante menos influencia.
Fotos del GP de Canadá – Viernes
Gran Premio de Canadá: las fotos del viernes en Montreal
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Debido a las carreras fuera de Europa en la fase inicial de esta temporada de Fórmula 1, los equipos aún no pudieron hacer uso de sus unidades de hospitalidad fijas.
Tradicionalmente, por ello, el primer Gran Premio en suelo europeo es el momento en el que los equipos despliegan a lo grande sus instalaciones de hospitalidad. Esto ocurría a menudo en Barcelona en el pasado, mientras que en las últimas temporadas fue sobre todo Imola el escenario de los imponentes alojamientos en los que se recibe a los invitados y los pilotos pueden retirarse fuera de la vista del público y los medios.
De ruimte in Monaco is beperkt, maar het aantal gasten blijft maar toenemen.
Foto door: Rudy Carezzevoli – Getty Images
Este año, al igual que la temporada pasada, Mónaco figura en el calendario como la primera carrera europea. El espacio para las unidades de hospitalidad en el Quai Antoine 1er, en el Port Hercule, ya es limitado y, como este año hay un equipo extra en la parrilla con Cadillac, el organizador Automobile Club de Monaco ya ha añadido treinta metros extra al lugar donde se ubicarán esas instalaciones.
En el puerto
La creciente popularidad de la Fórmula 1 hace que los equipos quieran lucirse con sus patrocinadores incluso en un lugar tan imposible como Mónaco. Red Bull ya reaccionó a esto hace años colocando simplemente su propio Holzhaus -donde se alojan Red Bull Racing y Racing Bulls- en el puerto, en lugar de en la estrecha franja de muelle de al lado.
Mientras tanto, otros equipos también son conscientes de que precisamente en Mónaco no pueden quedarse atrás a la hora de mimar a los financiadores. Audi y McLaren han ampliado aún más sus motorhomes: no a lo ancho, sino a lo alto. Ambos equipos han añadido una planta extra a sus edificios que veremos por primera vez este fin de semana.
«Nuestro propio Superbowl»
Mercedes va un paso más allá. El equipo informa en LinkedIn de que no solo ha reservado un lugar en el paddock para el ‘motorhome’, sino que también alojará invitados en otros lugares.
«Para nuestro equipo, tanto dentro como fuera del circuito, Mónaco es uno de los momentos más importantes del año», señaló el equipo. «Damos vida a nuestro mundo para nuestros socios, invitados y aficionados de todo el mundo. Este año lo hacemos a través de una serie de experiencias exclusivas, entre ellas una nueva experiencia en un yate del equipo, un apartamento con vistas a la línea de salida y meta, y nuestro motorhome.»
Mercedes-AMG Petronas brengt de gasten onder in een appartement met uitzicht op het circuit.
Foto door: Mercedes-AMG Petronas
«Cada fin de semana de carrera se siente ahora más grande que nunca», añade Mercedes. «Lugares increíbles, un público en crecimiento, momentos inolvidables. Vivimos nuestra propia Super Bowl varias veces al año.»
El comentarista principal de Sky Sports Formula 1, David Croft, ha elogiado la postura «refrescante» y coherente de Max Verstappen sobre el nuevo reglamento, que se introdujo en 2026.
El campeonato se alejó de la era del efecto suelo en 2026 con la introducción del nuevo reglamento. Los principales cambios incluyeron una división casi al cincuenta por ciento entre combustión interna y energía eléctrica, Modo de Adelantamiento, aerodinámica activa y coches más pequeños y ligeros.
El cuatro veces campeón ha revelado su escepticismo sobre los cambios en los últimos dos años y no ha cambiado su postura desde entonces. En las primeras etapas de la temporada, calificó el nuevo reglamento de «Formula E con esteroides» y se ha mostrado abierto a la posibilidad de retirarse si no encuentra disfrute en cualquier ajuste reglamentario que se haga.
Hablando en el Sky Sports F1 Show, Croft explicó: «Solo sobre el tema de Max, no creo que sean solo amenazas vacías en beneficio de la política. Se ha mantenido muy coherente durante los últimos dos años y medio a tres años sobre esta fórmula actual en la Formula 1, con la que no está de acuerdo.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
«No le gusta, y no pensaba que fuera a funcionar, y ahora no cree que esté funcionando. No ha cambiado ni un ápice sus sentimientos al respecto y, de hecho, fue lo bastante valiente como para hablar mucho antes que cualquier otro piloto.
«Si Red Bull está a favor de hacer cambios, entonces no lo está haciendo para intentar obligar a su equipo a formar parte de esto. Creo que simplemente lo está diciendo, y está siendo Max, está diciendo lo que cree que es correcto. Y eso es lo refrescante de Max: tiene el valor de sus convicciones.
«Defiende aquello en lo que cree, y no cambia de opinión cada semana.»
Verstappen ocupa actualmente el séptimo lugar en el campeonato de pilotos con 43 puntos.
Durante el Gran Premio de Canadá de Fórmula 1, Max Verstappen ya indicó que pasar por baches y pianos sigue siendo una de las principales debilidades de Red Bull. Ha sido un talón de Aquiles durante varios años ya, y pese al reglamento técnico completamente nuevo, eso no ha cambiado.
«En cualquier lugar donde haya baches va a ser difícil para nosotros», dijo Verstappen a los medios, incluido Motorsport.com, en Montreal. «Eso tiene que ver con la filosofía de nuestro coche en este momento, con cómo lo configuras para absorber los baches frente a la cantidad de carga aerodinámica.
«Todavía no es del todo óptimo. Fue un poco mejor en Miami, pero por supuesto allí no estaba tan bacheado. Eso nos facilita encontrar la puesta a punto adecuada.»
En el Circuit Gilles Villeneuve, atacar los pianos ya era un factor importante, especialmente en clasificación, pero las calles de Mónaco llevarán ese desafío a otro nivel. Cuando se mencionó el fin de semana de carrera en el principado, Verstappen se rió: «Oh sí, eso va a ser genial. ¡Creo que voy a pedir una espalda nueva!»
Laurent Mekies cree que Red Bull puede solucionar los problemas que afectan a Max Verstappen.
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
¿Puede Red Bull todavía resolver este año sus problemas con los pianos y los baches?
Cabe destacar que Red Bull sigue lidiando con problemas similares de comportamiento sobre los baches este año. Durante la era del efecto suelo, esos problemas se hicieron particularmente evidentes porque los coches tenían que rodar extremadamente bajos y rígidos, pero el reglamento actual depende menos de la altura de pilotaje.
El propio Verstappen también considera sorprendente que los problemas sobre baches y pianos hayan resultado tan persistentes en Red Bull.
«Ojalá supiéramos exactamente qué lo está causando. Sí, tengo algunas ideas, y en eso es en lo que vamos a trabajar ahora», dijo Verstappen.
La pregunta lógica a continuación es con qué rapidez pueden resolverse esos problemas, especialmente si, como sugiere Verstappen, están vinculados a la filosofía subyacente del RB22.
Cuando Motorsport.com preguntó al director del equipo, Laurent Mekies, si los problemas todavía pueden solucionarse este año o si se trata de un problema estructural que tendrá que esperar al coche de 2027, el jefe del equipo respondió:
«No hay nada todavía que estemos viendo que no pueda solucionarse en 2026.»
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Mekies añadió que es un acto de equilibrio para el equipo técnico. Red Bull solo quiere resolver los problemas de comportamiento si puede hacerlo sin sacrificar tiempo por vuelta, ya que el equipo aspira a un paquete completo en lugar de un coche que destaque solo en circuitos específicos.
«Ya saben, los chicos están haciendo todos los análisis del mundo en la fábrica para intentar encontrar una solución que no solo resuelva los problemas, sino que los resuelva aportando tiempo por vuelta», dijo Mekies.
«Porque probablemente será bastante fácil resolver los problemas, pero hacer el coche más lento. Así que quieres resolver los problemas y ganar tiempo por vuelta. Es un problema complejo.»
Sin embargo, Mekies sigue confiando en que Red Bull puede seguir progresando durante la temporada actual, lo que podría resultar valioso más adelante en el año en pistas como Baku, Singapore y Las Vegas.
«Nos encantan los problemas complejos. Tenemos muchos y confío plenamente en que, de la misma manera que hemos resuelto problemas bastante fundamentales desde el comienzo de la temporada, lograremos resolver algunos más.»
Watch: Max Verstappen e Isack Hadjar prueban NASCAR
Tras una emocionante batalla en el Gran Premio de Canadá de 2026, la analista de Sky Sports Formula 1 Naomi Schiff ha sugerido que las «cicatrices competitivas» entre Lewis Hamilton y Max Verstappen nunca desaparecerán por completo, aunque ahora la pareja mantiene una relación cordial.
La intensa rivalidad entre los dos campeones alcanzó su punto de ebullición durante la inolvidable temporada 2021 de F1, que terminó con el controvertido Gran Premio de Abu Dhabi.
Pero en el Gran Premio de Canadá de 2026, la pareja disfrutó de una batalla en pista por la segunda posición y se reía junta mientras reflexionaba sobre la carrera en la sala de enfriamiento.
Hablando en el podcast Up To Speed, Schiff recordó su primera entrevista con el siete veces campeón: «Bueno, recuerdo haberle dicho a Lewis antes de hacer realmente la entrevista que estaba increíblemente nerviosa porque había crecido prácticamente idolatrándolo.
«Realmente era como mi héroe cuando crecía. Lo admiraba y así que compartir este momento con él, que quería llenar de alegría y felicidad, y además teníamos que hablar de Abu Dhabi. Quiero decir, desapareció de la parrilla durante un tiempo, no sabíamos si iba a volver o no, había mucho que desentrañar.
«Todo eso para decir que sí tocamos el tema de Max. Le pregunté sobre volver al paddock y cómo iba a ser, y ya entonces Lewis tenía muy claro que, por mucho que hubiera pasado todo lo que pasó ese año porque, incluso dejando Abu Dhabi a un lado, hubo mucha lucha rueda a rueda muy dura entre los dos, muchas situaciones al límite.
Lewis Hamilton, Mercedes, pole man Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: FIA Pool
«Simplemente dijo: ‘¿Sabes qué? Al final del día, es mi rival, y ¿vamos a ser mejores amigos? Probablemente no, pero aun así voy a respetarlo como competidor en pista.’ Y así que creo que siempre ha existido ese respeto entre ellos.
«Y fue interesante ver la manera en que fueron tan cordiales entre sí en la sala de enfriamiento. Se nota que probablemente todavía no les resulta natural relacionarse con facilidad porque eso no se olvida así como así; va a haber algo de esas cicatrices competitivas que durarán para siempre.
«No creo que nadie vaya a olvidar eso pronto, pero hacen un esfuerzo por ser cordiales entre sí y se respetan mutuamente, y eso es lo que vimos desarrollarse en pista en Canadá, que en mi opinión fue una gran carrera.»
El ex piloto de Fórmula 1 Juan Pablo Montoya está convencido de que Red Bull está al borde de un resurgimiento, advirtiendo a sus rivales que el equipo de Milton Keynes «seguro que está» de vuelta.
Tras un tenso Gran Premio de Canadá, en el que Max Verstappen luchó con el siete veces campeón Lewis Hamilton por el segundo lugar y finalmente aseguró el tercer puesto en el podio, Montoya argumentó que Red Bull está superando con éxito sus obstáculos recientes.
Hablando en el programa posterior a la carrera de F1 TV, el colombiano destacó el esfuerzo del equipo liderado por Laurent Mekies para quitar algo de peso extra de su coche y señaló el Gran Premio de Austria (26-28 de junio) como un hito importante para la escudería.
«Sí, están llegando. Seguro que están llegando. Dijeron que para Austria se supone que tendrán el coche completamente en el peso, no por encima del peso. Este es uno de los peores circuitos para tener sobrepeso.
«La penalización aquí por el peso es enorme. Así que han hecho un trabajo realmente bueno. Ambos coches, incluso Isack [Hadjar] hizo un buen trabajo. Es una locura cuánto se quejaron en la clasificación sobre hacer funcionar los neumáticos y lo buenos que fueron en esas primeras vueltas. Incluso después de la parada en boxes, en la primera vuelta le sacaron casi dos segundos a Kimi en una vuelta e Isack avanzó.
«Ambos se veían realmente, realmente fuertes, pero se estaban quejando un poco, lo mismo que Liam [Lawson], de que los neumáticos se salían de la ventana, de que los neumáticos se enfriaban. Eso es realmente interesante. Los neumáticos eran, en cierto modo, buenos porque no los estabas sobrecalentando, pero malos porque están llegando al punto en que a veces llegas a la curva y no tienes agarre.
Isack Hadjar, Red Bull Racing
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
«Pero fue realmente genial ver lo bien que Max defendió ahí al final. Y defendió bien, y atacó. Pensé que iba a ir a por ello, y yo estaba pensando: ‘No creo que Lewis vaya a apartarse esta vez.’»
Mientras tanto, el campeón de F1 de 1997 Jacques Villeneuve, que apareció junto a Montoya en la transmisión, argumentó que las temperaturas en Montreal potencialmente distorsionaron el rendimiento que disfrutó el equipo.
«Es difícil sacar conclusiones hoy porque hacía mucho frío», dijo. «Y no es un fin de semana de carreras natural en ese sentido. Tampoco es una pista normal. Todo es diferente. Llevaban el coche demasiado rígido. Rebotaba por todos lados. Parece que lo ablandaron un poco para la carrera.
«Y cuando un coche es demasiado rígido y rebota, cuando le pones combustible, lo haces más pesado. Mejora un poco. Pero tendremos que ver una vez que se vuelva a las temperaturas más altas y cómo resulta todo.»
Mientras Montreal ofreció carreras entretenidas en pista, el paddock estuvo dominado por un tema en particular: 2027. Antes del Gran Premio de Canadá, la FIA anunció que existe un acuerdo de principio para modificar la división entre el motor de combustión interna y la energía eléctrica a 60-40, con el objetivo de volver a dar más protagonismo al motor de combustión.
A medida que avanzó el fin de semana, quedó claro que las palabras «de principio» estaban soportando gran parte del peso de esa declaración. Como ocurre tan a menudo en la F1, la realidad política resultó ser mucho más complicada de lo que parecía inicialmente.
Eso también le quedó claro a Max Verstappen, quien habló positivamente el jueves sobre la dirección propuesta y dijo que «definitivamente ayudaría» a que siguiera en la Fórmula 1 el próximo año. Una vez que se dio cuenta de lo complicados que son realmente los asuntos entre bastidores, Verstappen advirtió que sería «mentalmente inviable» para él continuar si los cambios acababan siendo bloqueados por juegos políticos.
El hecho de que la carrera en Montreal –al igual que la de Miami– se sintiera más natural que los grandes premios anteriores al receso de abril no cambia nada al respecto. Verstappen argumentó que el valor de entretenimiento no es mérito del reglamento y que los pilotos de F1 aún podrían dar espectáculo incluso con coches de alquiler.
El neerlandés recibió apoyo de muchos otros pilotos en la zona de prensa. Cuando Motorsport.com preguntó, varios explicaron que, a pesar de las mejoras visuales para los aficionados, los problemas de fondo desde el cockpit siguen sin cambios.
«A veces es realmente fácil adelantar a un coche, pero luego te adelantan de nuevo inmediatamente en la siguiente recta. Sigue siendo difícil encontrar ese ritmo en el que sientes que realmente estás compitiendo», dijo Alex Albon.
«Es casi como que a veces las diferencias de velocidad [son tan grandes] que ni siquiera quieres defenderte porque casi parece peligroso empezar a moverte en la recta. Así que simplemente te quedas en una posición y dejas que el otro coche te vuelva a adelantar.»
La FIA propone cambios en los motores para 2027, pero algunos fabricantes no están a favor.
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Esto significa que casi todos los pilotos parecen estar de acuerdo en que se necesitan más cambios para que las carreras vuelvan a sentirse más naturales, empezando por la división 60-40 para 2027.
Lo que Sainz realmente quiso decir con su llamamiento a la FIA
Una vez que quedó claro que este asunto es profundamente político, Verstappen y Carlos Sainz estuvieron entre quienes instaron a la FIA «a ser dura». Sin embargo, eso es más fácil de decir que de hacer. La FIA pudo hacerlo con el procedimiento de salida revisado, donde pudo imponer cambios por motivos de seguridad.
Sin embargo, los posibles cambios para 2027 no parecen ser una cuestión directa de seguridad, aunque los pilotos sigan argumentando que las velocidades de aproximación siguen siendo demasiado extremas. Pero si la FIA no puede jugar la carta de la seguridad, entonces el organismo rector parece limitado en lo que puede hacer para imponer cambios.
«Obviamente, todo el mundo necesita estar de acuerdo. Pero al mismo tiempo, si es por el bien del deporte, por el bien de las carreras y del espectáculo, soy muy partidario de que los dirigentes adopten un enfoque muy firme y una postura muy firme al respecto» Carlos Sainz
En ese caso, todo se reduce principalmente a asegurar una supermayoría entre los fabricantes de unidades de potencia, lo que requiere el apoyo de cuatro de las seis partes. Los lectores pueden preguntarse por qué hay seis fabricantes cuando actualmente solo hay cinco unidades de potencia diferentes, pero eso se debe a que General Motors (Cadillac) se ha inscripto oficialmente y, por lo tanto, también tiene derecho a voto.
Cuando Motorsport.com le preguntó a Sainz qué quiso decir exactamente al pedirle a la FIA «ser dura» si el organismo rector no puede intervenir por motivos de seguridad, aclaró: «Lo sé. Sé que en realidad es [difícil]. Cuando dije eso, pensándolo bien, creo que hay una comisión donde se puede votar y los equipos tienen un voto. Supongo que ahí es donde yo decía que la FIA y la FOM debían impulsarlo y mantenerse comprometidas con ello.
«Porque si dicen que debería ser así, estoy bastante seguro de que los equipos que se quejan o quizá no están totalmente alineados con ellos, no tendrán otra opción que hacerlo. Obviamente, todo el mundo necesita estar de acuerdo. Pero al mismo tiempo, si es por el bien del deporte, por el bien de las carreras y del espectáculo, soy muy partidario de que los dirigentes adopten un enfoque muy firme y una postura muy firme al respecto.»
Sainz, al igual que Verstappen, es un gran crítico de las regulaciones de 2026.
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En última instancia, todo sigue dependiendo de reunir el apoyo necesario, pero a Sainz al menos le gustaría ver a la FIA adoptar una postura clara antes de la votación y explicar a los fabricantes opuestos por qué los cambios son necesarios.
Por qué Ferrari podría darle un dolor de cabeza a la FIA
Aunque ese es un punto válido, varios fabricantes también necesitan mirarse al espejo. Para empezar, es importante reconocer que existen intereses políticos en todos los bandos, incluidos entre quienes apoyan los cambios.
Red Bull y Mercedes están a favor, pero eso difícilmente sorprende. Como empresa, Red Bull naturalmente tiene menos interés en la electrificación que algunas otras y además emplea a Verstappen, el piloto más franco sobre este tema.
Mercedes dice que está actuando en el mejor interés de la categoría y que potencialmente está dispuesta a renunciar a una ventaja —considerando que el fabricante está actualmente en cabeza—, pero cambiar el reglamento de motores para 2027 también podría crear oportunidades de desarrollo para la marca alemana que de otro modo no existirían.
Mercedes no parece cumplir los requisitos para ADUO, lo que significa que, con un reglamento estable, solo sus rivales recibirían oportunidades de desarrollo mientras que las Flechas de Plata no. Por lo tanto, los cambios en las reglas quizá no sean tan malas noticias después de todo.
Eso nos lleva de inmediato a uno de los fabricantes que hasta ahora se ha opuesto sistemáticamente a los cambios: Ferrari. Según la FIA, la Scuderia está especialmente centrada en ADUO y por ello ha intentado orientar todas las discusiones entre bastidores en esa dirección.
Al fabricante italiano le preocupa que los posibles cambios para el próximo año puedan afectar al sistema ADUO, que actualmente es el principal foco de Ferrari. Además de eso, el equipo subraya que las mismas personas responsables de implementar las mejoras de ADUO también tendrían que absorber cualquier posible cambio reglamentario de 2027.
Ferrari se opone al ajuste reglamentario propuesto para 2027.
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Aunque hasta cierto punto es comprensible que Ferrari mire por su propia posición competitiva —queriendo oportunidades de desarrollo para sí misma mientras prefiere que Mercedes no las tenga—, la Scuderia también necesita mirarse al espejo.
Ambos pilotos de Ferrari han dejado claro una vez más en las últimas semanas que el reglamento actual no es lo que debería ser. Charles Leclerc ha hablado repetidamente sobre sesiones de clasificación en las que los pilotos eran castigados en la práctica por apretar más, mientras que Lewis Hamilton dijo esto el domingo tras la carrera en Canadá: «Definitivamente no es algo natural, eso seguro. Creo que sigue sintiéndose raro. Bajas la potencia, abres el Modo Recta, y luego la potencia muere a mitad de la recta y las RPM empiezan a caer. No se siente como debería ser el automovilismo. El motor debería ir al límite hasta el final de la recta y seguir empujando y empujando.»
Si Ferrari se toma en serio las preocupaciones de los pilotos, incluidos los suyos, y realmente quiere actuar en interés del campeonato, entonces debería pensar en su postura antes de la reunión del martes de la Comisión de F1. Pero este es un ejemplo clásico de intereses en conflicto: el interés competitivo frente a los intereses de la F1, a pesar de que todo el mundo en el paddock siempre afirma priorizar estos últimos.
¿Se pueden resolver las preocupaciones financieras de Audi y Honda?
La segunda preocupación es de carácter financiero. Audi y Honda están preocupadas por las inversiones adicionales que podrían ser necesarias. En el lado del chasis, esa preocupación parece solucionable. Varios equipos quieren arrastrar el chasis de este año a la próxima temporada, y los jefes de equipo confirmaron el viernes que ya hay un plan sobre la mesa: acortar varias carreras en unas pocas vueltas y limitar a una por piloto las vueltas hasta la parrilla.
«No creo que la cantidad de inversión sea relevante comparada con el tamaño del deporte. Así que creo, déjame decirlo de esta manera, que deberíamos arreglarlo de una vez por todas y no tener esto como un tema recurrente» Laurent Mekies
Pero en el lado de la unidad de potencia la situación es más complicada. Si se requieren ajustes en el flujo de combustible, entonces también serán necesarios cambios de hardware en los motores; por ejemplo, porque aumentar el flujo de combustible tendría consecuencias para la fiabilidad.
Esos cambios cuestan dinero, algo que no entusiasma a Audi, en parte porque la marca de Ingolstadt quizá tendría que volver a hablar con el conjunto del Grupo Volkswagen. El fabricante de los cuatro aros sostiene que ya se ha invertido tanto en las actuales unidades de potencia que nuevas inversiones apenas un año después están muy lejos de ser deseables.
El jefe del equipo Red Bull, Laurent Mekies, respondió que esas inversiones son insignificantes si mejoran la F1 en su conjunto.
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
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«No creo que la cantidad de inversión sea relevante comparada con el tamaño del deporte», dijo. «Así que creo, déjame decirlo de esta manera, que deberíamos arreglarlo de una vez por todas y no tener esto como un tema recurrente.»
De cara al martes, la pregunta clave es si alguna de esas preocupaciones puede abordarse. Si Ferrari, Audi y Honda siguen oponiéndose por diferentes razones, entonces alcanzar un acuerdo rápidamente podría volverse difícil, o podría acabar surgiendo un compromiso más débil que la división 60-40 propuesta, algo con lo que los pilotos volverían a estar descontentos.
Pero si una de las dos preocupaciones puede resolverse —por ejemplo mediante un marco financiero—, entonces el plan ya hecho público en esa declaración de la FIA todavía podría tener una posibilidad realista de prosperar.
Una vez más: los intereses políticos desempeñan un papel crucial en todos los bandos, tanto entre partidarios como entre opositores, y eso siempre ha formado parte de la categoría. Pero si los pilotos creen colectivamente que estos cambios son necesarios para que la F1 vuelva a sentirse más natural, entonces algunos fabricantes quizá deban reflexionar cuidadosamente antes de la reunión de la próxima semana.
Todo esto será debatido en una reunión de la Comisión de la F1 el martes.
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El jefe de Red Bull, Laurent Mekies, confía en que la FIA implementará los cambios requeridos en la unidad de potencia para que Max Verstappen siga de cara a la campaña 2027 de Fórmula 1.
El cuatro veces campeón del mundo ha sido un gran crítico de la controvertida reforma reglamentaria de la F1 para 2026, que presenta una división cercana al 50:50 entre la potencia del motor y la eléctrica.
Pero la FIA está tratando de implementar una división 60-40 para 2027, un cambio con el que Verstappen está de acuerdo, aunque se cree que Audi, Ferrari y Honda votaron en contra, con la esperanza de retrasar la medida hasta 2028.
Esto ha puesto el cambio en peligro, dado que se necesita una supermayoría entre los fabricantes, y ha provocado que Verstappen reavive sus amenazas de dejar la F1 en medio de sus compromisos en GT3.
Sin embargo, Mekies considera que los proveedores de unidades de potencia acabarán uniéndose por el bien común, lo que significa que Verstappen debería afrontar el último año de su contrato -2028- en Red Bull.
«Soy optimista en que encontraremos las soluciones adecuadas», dijo el francés. «Así que soy optimista en que encontraremos una mayoría de gente de acuerdo en mejorar las carreras.
«Porque cuando se trata de lo que importa para el deporte, creo que en algún momento todos dejaremos de lado lo que sentimos que puede o no hacer a nuestra competitividad relativa para dar un paso en la dirección correcta para el deporte.
«Creo que al final llegaremos a ese punto.»
Max Verstappen, Red Bull Racing
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La FIA planea implementar el cambio aumentando el flujo de combustible y la capacidad del depósito, junto con una reducción del despliegue de energía, aunque los cambios de hardware en la unidad de potencia conllevan obstáculos financieros.
Pero Mekies considera: «No creo que la cantidad de inversión sea relevante en comparación con el tamaño del deporte.
«Así que, creo, permítanme decirlo de esta manera, deberíamos solucionarlo de una vez por todas y no tener esto como un tema recurrente», añadió.
«Vemos una batalla fantástica en la pista. Hay mucho positivo y muchos grandes aspectos en lo que estamos viendo. Creo que hay una parte que queremos mejorar y deberíamos hacerlo de una vez por todas.»
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