Ferrari llevó su llamada (por el jefe del equipo Frederic Vasseur) ala ‘Macarena’ al Gran Premio de Japón de Formula 1. Pero antes de los entrenamientos libres del viernes, decidió no usar la innovadora aleta giratoria del alerón trasero, aunque había suficientes piezas de repuesto en los garajes de Suzuka para construirla para los dos coches.
Por lo tanto, los SF-26 disputarán la tercera ronda del calendario sin cambios importantes, aunque algunos rivales han llevado piezas de desarrollo a Japón. Ya a finales de la temporada pasada, Vasseur confirmó que, a menos que se creyera que nuevos componentes valían una mejora sustancial en tiempo por vuelta, o fueran baratos de transportar, Ferrari se abstendría de añadir desarrollos a sus coches en las primeras carreras fuera de Europa.
Ahora que el transporte de carga forma parte del límite presupuestario, ha obligado a los equipos a planificar la introducción de piezas nuevas con mucho más cuidado, especialmente las grandes. No obstante, los planes de Ferrari han cambiado ligeramente en respuesta a la cancelación de los GP de Bahréin y Arabia Saudita.
Antes de este fin de semana, Charles Leclerc, sin revelar demasiados secretos, admitió que no esperaba cerrar la brecha con Mercedes en Suzuka. Sin descartar esta prueba, Ferrari está preparada para soportar algo de sufrimiento aquí para poder dedicar el mes de abril —en el que no habrá carreras en absoluto— a acelerar algunos de los desarrollos previstos.
Entre los principales objetivos está ahorrar peso al coche antes del GP de Miami a comienzos de mayo. Al igual que varios otros coches de la parrilla, el SF-26 todavía no está en el límite mínimo de peso.
Por lo tanto, el ala ‘Macarena’ seguirá afinándose en el banco estático de Maranello: la solución, actualmente en la primera fase de desarrollo, todavía necesita superar todas las pruebas de fiabilidad antes de seguir revisándose y mejorándose.
El enfoque de Ferrari en los entrenamientos de este fin de semana fue mejorar la capacidad de carga de la batería, que es uno de los aspectos en los que está por detrás de Mercedes
Photo by: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto via Getty Images
En la especificación actual, Ferrari midió un aumento del rendimiento en línea recta, pero también observó que provocaba una mayor inestabilidad que el diseño convencional cuando la aleta trasera estaba cerrada. Aunque todos los coches de 2026 experimentan cierto cambio de equilibrio en la transición entre el modo de línea recta y el modo de curva —debido al cambio de carga sobre los neumáticos y a que el centro de presión migra hacia delante— Ferrari concluyó que el movimiento del ala Macarena no estaba tan bien correlacionado como podría estarlo con el del alerón delantero.
Es demasiado pronto para descartar el alerón trasero giratorio como un fracaso interesante, pero claramente necesita más trabajo, y la forma de pensar de Ferrari puede cambiar en respuesta a los desarrollos en otros coches. El alerón delantero de Mercedes sigue siendo tema de debate sobre si su movimiento en dos fases es accidental o deliberado, pero es legal según la letra de la ley.
El acoplamiento directo de los efectos de los alerones delantero y trasero al entrar y salir del modo de línea recta significa que los dos componentes tienen que desarrollarse con vistas a que funcionen de forma armoniosa. Esto añade dificultad al reto de imitar las innovaciones de otros competidores.
Ferrari también llevó a Suzuka una nueva aleta del halo, hecha de un material diferente, para una posible evaluación. Pero en la actividad del viernes se centró en gestionar la unidad de potencia 067/6 con el objetivo de mejorar la capacidad de carga de la batería, que es bastante deficiente en una comparación directa con el Mercedes.
La Scuderia no planea abandonar el concepto original del motor, que está diseñado en torno a un compresor del turbo más pequeño, pero está deseosa de usar el motor de combustión interna de forma aún más agresiva.
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