Podría haber sido una tercera posición en la parrilla: el error en la última vuelta de la Q3 le costó una plaza a Charles Leclerc en la salida del GP de Japón. De hecho, Ferrari tenía el potencial para superar al McLaren de Oscar Piastri, limitando a tres décimas la diferencia con Kimi Antonelli, autor con Mercedes de la segunda pole position consecutiva.
Esta es la verdadera medida útil para juzgar el valor efectivo del coche rojo: la Scuderia, por tanto, tras haber concebido deliberadamente un SF-26 con poco agarre respecto al grip real del asfalto de Suzuka, se presentó en la tercera cita de la temporada con un coche menos prestacional respecto a su potencial.
El trabajo realizado en el simulador por Antonio Giovinazzi durante la noche entre el viernes y el sábado fue muy útil para revisar el setup del coche rojo y reducir a la mitad la pesada diferencia surgida en los entrenamientos libres (siete-ocho décimas). Y en el paquete también estaba la revisión del plan de recarga energética de la batería.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
En este campo Ferrari paga un peaje importante frente a Mercedes, que ha sabido aprovechar en la génesis de la unidad de potencia AMG M17 E Performance las experiencias extraídas de la Fórmula E y del producto de serie que la Scuderia no ha acumulado y que debe adquirir compitiendo. Los puntos de harvesting (recarga) y de deployment (distribución de la energía) se estudian gracias a software complicadísimo y se explican puntualmente a los pilotos en las reuniones de preparación para cada sesión. Luego hay un algoritmo que “instruye” al piloto, en función de la posición en pista del monoplaza obtenida del GPS, para gestionar los distintos momentos del ERS.
Y aquí parece que nacen parte de los problemas: mientras los otros equipos logran implementar el rendimiento en el paso de la Q2 a la Q3, Ferrari puntualmente deja algo por el camino, sin optimizar el potencial efectivo disponible, sin conseguir repetir el tiempo ya obtenido en la tanda intermedia de la clasificación.
Hay que buscar una alquimia que en la vuelta de lanzamiento permita a los neumáticos entrar en la ventana correcta de funcionamiento, permitiendo mientras tanto tener una batería cargada al inicio de la vuelta lanzada. Una combinación que aún debe perfeccionarse, así como debe quedar claro para los pilotos dónde es posible ir incluso más allá del límite del coche, sin intentar poner de su parte en otras porciones del trazado.
Leclerc en el último run salió de Spoon en contravolante: el monegasco estaba seguro de llevar más velocidad en el paso por la traicionera curva, pero para corregir el derrape de la zaga se vio obligado a levantar ligeramente el pie del acelerador (solo el 2 o 3%). ¿El resultado? Con el patinaje a la salida se “comió” más energía de la programada, por lo que llegó a la Chicane sin el empuje del híbrido porque la batería se había descargado.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
En el cronómetro, el tiempo perdido por la falta de electricidad fue mayor que el ganado en el paso acrobático por Spoon. “He perdido mucho tiempo en la recta respecto a mí mismo y eso fue realmente frustrante –admitió Leclerc–. Cuando subes al coche sabes que puede pasar, pero cuando pasa… das puñetazos al volante. Es muy frustrante: como piloto puedes probar muchas cosas en el coche, pero una vez que estás al 100% en la recta, puedes hacer muy poco. No sé qué ha pasado, pero en Q3 he perdido bastante tiempo de la 14 a la 16. Aparte de eso, fue una buena vuelta. Estoy un poco decepcionado con el cuarto puesto”.
En realidad Leclerc sabe perfectamente qué ha pasado: al piloto de Ferrari no le gusta ese modo de conducir contraintuitivo, por lo que un gran control se transformó en un error. La moraleja es que la reducción por parte de la FIA de la recarga de energía de 9 a 8 MJ por vuelta en clasificación no les ha bastado a los pilotos.
Si se quiere devolver a los más talentosos la posibilidad de volver a marcar la diferencia (llamar también a la puerta de Max Verstappen…) se puede pensar en cambiar algo en el reglamento a partir de Miami. Mientras tanto, en la vuelta lanzada tendrán que correr “robotizados” porque las famosas tres décimas perdidas al final pesan.
A la espera de que los técnicos del Cavallino hagan más “transparentes” las diabluras electrónicas, pasemos página, porque la carrera es otra historia…
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