Los comienzos de las carreras de Formula 1 en 2026 llegan cargados de muchas incertidumbres, pero hay una cosa prácticamente garantizada: la imagen de ambos Audis, tras haberse clasificado bien, cayendo más rápido que John Lithgow al final de la película Máximo riesgo.
Las malas salidas son solo un síntoma de un problema que afecta a todos los aspectos del rendimiento de la unidad de potencia de Audi, y el equipo ha reconocido que no hay una ‘solución’ a corto plazo, a pesar de que el nuevo reglamento incluye un marco de recuperación para los fabricantes que se han quedado atrás. El primer umbral de evaluación bajo el régimen ADUO (Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora) puede no llegar hasta Mónaco a principios de junio.
En Japón, por poner solo un ejemplo, Gabriel Bortoleto y Nico Hulkenberg se clasificaron octavo y 13º, pero al final de la vuelta inicial marchaban 13º y 19º. Se entiende que la unidad de potencia de Audi tiene un compresor del turbo relativamente grande, donde la contrapartida de una mayor presión de soplado es una mayor inercia, por lo que la sobrealimentación tarda más en llegar.
Además de contribuir a salidas lentas, esto también tiene un impacto a lo largo de la vuelta porque exige más a la parte eléctrica del tren motriz para entregar el par requerido mientras el turbo alcanza régimen. Dadas las limitaciones sobre cuánta potencia puede recuperarse y desplegarse por vuelta, esto significa que la PU de Audi se ve, en efecto, obligada a ‘gastar’ parte de esa cantidad cubriendo déficits en la entrega del motor de combustión interna, lo que la coloca en desventaja frente a sus rivales.
“[Japón] ha sido una mala salida”, dijo Mattia Binotto, quien añadió las funciones de director del equipo a su cartera el pasado fin de semana tras la salida de Jonathan Wheatley.
“Y no es la primera vez, así que desde luego no es nuestro punto fuerte. En este momento, la razón por la que no se ha abordado hasta ahora es porque no es algo obvio de solucionar.
“Pero, por otro lado, sabemos que es una prioridad máxima para nosotros. Porque, de nuevo, tuvimos una buena clasificación y no vale la pena salir desde buenas posiciones si estamos perdiendo todas las posiciones en la salida.”
Bortoleto lost five places at the start in Japan
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
El desafío para Audi es que las oportunidades de cambio son limitadas, y no solo porque decisiones de diseño como el tamaño del compresor no se revierten fácilmente a mitad de temporada, dada la estrecha integración del chasis y el motor. El marco ADUO de la FIA sí proporciona cierto margen para cambios, pero en cantidades limitadas y dentro de un plazo restringido.
A los motores de combustión interna que, según la métrica de rendimiento de la FIA, estén entre un 2% y un 4% por debajo del motor de referencia se les permite un cambio específico de inmediato. A los que estén por encima del 4% se les conceden más concesiones, incluido un mayor tiempo de dyno y más flexibilidad bajo el límite presupuestario.
Pero el ADUO no es una oportunidad para una solución rápida, ni fue concebido para ello. El desarrollo de motores es un proceso más largo que la evolución del diseño de un coche, por lo que el ADUO está estructurado para proporcionar un giro gradual, evitando que las ventajas y desventajas competitivas queden ‘integradas’ de una temporada a otra.
Por esta razón, los puntos de evaluación se fijaron trimestralmente durante la temporada; originalmente cada seis carreras cuando había 24 grandes premios en el calendario. Ahora, dada la cancelación de los GP de Baréin y Arabia Saudí, el momento exacto del primer ‘punto de control’ está en discusión: podría ser el GP de Miami, ahora la cuarta en lugar de la sexta ronda, o podría ser Mónaco.
Los informes de esta semana de que Ferrari ya ha recibido una concesión del ADUO son, por tanto, falaces.
Mattia Binotto is also Audi’s team principal for now
Photo by: Jakub Porzycki / NurPhoto via Getty Images
Incluso cuando se conceden concesiones bajo el ADUO, no necesariamente pueden aplicarse de inmediato.
“Los plazos del desarrollo de motores son muy largos”, explicó Binotto.
“Hemos evaluado, creo, que la mayor parte de la diferencia que tenemos respecto a los equipos punteros proviene de la unidad de potencia, lo cual no es inesperado. Sabíamos que ese iba a ser el mayor desafío.
“Y tenemos un plan para recuperarnos. Pero el desarrollo de motores, especialmente cuando se trata de algunos conceptos, puede llevar más tiempo. No es casualidad que hayamos fijado 2030 como nuestro objetivo [para luchar por el campeonato del mundo].
“Porque sabemos que llevará tiempo. Y creo que lo que necesitamos ahora es ser pacientes también.
“Somos muy ambiciosos y nos gustaría ver las cosas resueltas en un par de carreras. Pero a veces no es así.
“Así que creo que necesitamos entender exactamente dónde estamos como equipo, cuáles son los planes. Y también, ceñirnos a los planes. Porque los milagros no son posibles.
“No estamos aquí para crear milagros. No somos eso. No podemos hacerlo. Pero estamos aquí para tener planes adecuados para abordar los problemas y mejorar en el futuro.
“Y creo que eso también es posible.”
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