No es solo una cuestión de tecnología. Detrás del debate sobre el motor que equipará a la Fórmula 1 del futuro hay mucho más. En los últimos cinco años, el crecimiento financiero del campeonato ha sido vertiginoso: de los 2,1 mil millones de dólares de facturación de 2021, se ha pasado a 3,9 en 2025, cambiando drásticamente el escenario. Los equipos de Fórmula 1 se han convertido en empresas capaces de cerrar los balances anuales con beneficios que, en algunos casos, han superado los 100 millones de dólares, cifras impensables hasta hace pocos años.
La elección de la motorización que entró en vigor este año maduró en una Fórmula 1 muy diferente de la actual, todavía fuertemente dependiente de las contribuciones garantizadas por las marcas oficiales, durante mucho tiempo fundamentales para la propia supervivencia del campeonato. El compromiso que dio forma a la actual unidad de potencia nació de la necesidad de involucrar a nuevos colosos de la automoción tras la salida de escena de Honda (que luego regresó) y Renault.
Con el temor de encontrarse alrededor de la mesa solo con Ferrari y Mercedes, la Fórmula 1 aceptó una serie de compromisos. A corto plazo, la operación resultó ganadora: Honda ha vuelto, Audi ha anunciado su entrada oficial y Red Bull ha puesto en marcha el proyecto Powertrains, una decisión en parte obligada por la ausencia de alternativas creíbles.
La power unit della Red Bull
Foto di: AG Photo
Cinco años después, sin embargo, el escenario ha cambiado. La nueva unidad de potencia no ha tenido un estreno particularmente feliz y, sobre todo, la Fórmula 1 ya no depende de manera tan crucial de las contribuciones económicas de los constructores. Recientemente, el responsable técnico de la FIA, Nikolas Tombazis, recordó que en 2021 las marcas implicadas en la definición de la segunda generación de unidades de potencia estaban convencidas de que, a medio-largo plazo, los motores de combustión interna desaparecerían progresivamente. La transición eléctrica parecía inevitable, pero cinco años más tarde esa previsión no se ha concretado.
La experiencia acumulada en este período ha llevado a Tombazis a aclarar un concepto preciso: “Debemos proteger el deporte de la situación macroeconómica global, lo que significa que no podemos ser rehenes de las marcas automovilísticas que deciden participar o no en nuestro deporte”. El mercado del automóvil puede seguir direcciones que no coinciden necesariamente con lo que es mejor para la Fórmula 1. Y si en el pasado el deporte se vio obligado a ceder a las exigencias de los constructores con tal de no perder financiaciones vitales, hoy puede sentarse a la mesa de negociaciones con una fuerza diferente, respaldada por el crecimiento récord de los ingresos registrados en los últimos años.
Detrás de la elección entre una unidad de potencia electrificada o un V8 atmosférico con un KERS se esconde una voluntad precisa: construir el futuro de la Fórmula 1 poniendo en el centro exclusivamente los intereses del deporte. Fórmula 1 y FIA, en este caso alineadas, tienen hoy la posibilidad de dictar las reglas del juego. La comparación con los constructores existirá, obviamente, pero los OEM (sigla para referirse a los proveedores de motores) tendrán muchas menos palancas que en el pasado.
Logo FIA
Foto di: Erik Junius
La idea de simplificar todo lo que está entre el depósito y la caja de cambios conlleva muchas ventajas: la creación de un motor más adecuado a las exigencias racing y una importante contención de los costes. Pero el verdadero punto clave es probablemente otro: una unidad de potencia menos compleja abriría el camino también a proyectos independientes, siguiendo el modelo de Cosworth, que durante más de veinte años fue una presencia central en la Fórmula 1. Un constructor privado podría desarrollar una unidad competitiva para ponerla a disposición de los equipos cliente, convirtiéndose en una especie de seguro en caso de que una marca oficial decidiera de repente dejar el campeonato.
Por último, hay un último aspecto, menos visible pero no menos importante. Hoy los equipos cliente se encuentran a menudo en una posición subordinada cuando se trata de expresar su voto dentro de la Formula 1 Commission. Los alineamientos son claros: quien firma un contrato de suministro tiende inevitablemente a alinearse con la posición de la marca que suministra la unidad de potencia. La perspectiva de poder contar con una alternativa concreta cambiaría profundamente los equilibrios políticos, reduciendo el peso específico de los equipos oficiales.
¿Será realmente posible llegar a este escenario? Una primera respuesta llegará de la elección de la motorización prevista para 2030 o 2031. Si vuelve a prevalecer una filosofía high-tech fuertemente electrificada, aunque sea en una forma redimensionada, significará que las marcas habrán logrado conservar su propio status quo. Si, en cambio, se elige una especificación mucho más simple y accesible también para productores independientes, la Fórmula 1 podría abrir una fase completamente nueva. Las marcas oficiales seguirán siendo protagonistas, pero su influencia en la gestión política y técnica del deporte podría reducirse drásticamente.
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