Hablar de motores 2027 es como tener una bola de cristal para leer el futuro. La propuesta de la FIA de cambiar la repartición entre el motor de combustión y el eléctrico, llevándola de la paridad aprobada este año al 60 y 40, ha sido rechazada por cuatro Constructores de seis: en contra Audi, Honda, Ferrari y Cadillac, a favor Mercedes y Audi.
La idea inicial, suscrita en principio por unanimidad por los seis motoristas, encontró opositores cuando se pasó de las intenciones a redactar las propuestas, con cuatro marcas que rechazaron el plan presentado por la FIA. Sin la “super majority” en el PUAC (Power Unit Advisory Committee) no se llega a ninguna parte para deliberar una elección primero en la F1 Commission y luego con la ratificación del Consejo Mundial de la FIA.
¿Por qué hubo un cambio de postura? Las razones son todas creíbles y tocan los más diversos aspectos de la Fórmula 1 moderna: técnicos, deportivos y también financieros. La Federación Internacional querría aumentar el caudal de la gasolina con un incremento de la potencia de unos 70 caballos.
Lástima que se desencadenan tres problemas: el 6 cilindros debe rehacerse y con él también la transmisión debería rediseñarse, porque son dos elementos de la mecánica que han sido pensados para estar ya al límite con la configuración actual. No solo eso, sino que aumentando el caudal de combustible ya ni siquiera bastaría la capacidad de los depósitos actuales, por lo que sería necesario rehacer también los chasis. Demasiado todo junto cuando ya estamos a mitad de año, tanto más que también se hablaba de reducir la distancia de los GP para entrar en los límites de consumo.
El temor por la fiabilidad se suma al del tiempo disponible: un propulsor no se rehace en seis meses, sino que hay que empezar con más antelación, especialmente si una buena parte de los Constructores estará ocupada en la aplicación del ADUO. Y también aquí se desencadenan temores nada secundarios: si la mano de obra está ocupada en las actualizaciones que la FIA debe oficializar, ¿cómo puede desviarse a los nuevos motores 2027?
La sensación es que Mercedes y Red Bull, que no necesitan el ADUO, al disponer de los motores más prestacionales, pueden tener más tiempo y recursos para dedicar a la nueva unidad 2027, por lo que podrían restablecer esa superioridad técnica que el ADUO, en cambio, tendría la ambición de reducir, buscando una convergencia gradual de las prestaciones.
Es evidente que han surgido fuertes contradicciones, por lo que se ha formado una mesa para encontrar un punto de acuerdo hacia el compromiso. ¿Dónde está escrito que haya que aumentar la potencia un 13% para romper el equilibrio entre combustión y eléctrico, si el único problema es evitar en el futuro los objetivos problemas de recarga de las baterías en ciertos circuitos difíciles, con clipping y superclipping incluidos?
Presentazione Power Unit Honda RA626H
Foto di: Honda
Hay una propuesta para limitar al 5% el incremento de la potencia de modo que no haya que revolucionar chasis, motor y cajas de cambios, dándose tiempo para llegar al fatídico 13% en 2028, cuando la FIA podrá homologar las power unit y congelarlas hasta el final del ciclo reglamentario previsto a finales de 2030 (aunque no se puede excluir un anticipo a 2029 del propulsor atmosférico V8 de 2,6 litros dotado de un pequeño KERS).
La negociación gira en torno a estas propuestas: Mercedes y Red Bull permanecen ancladas a la idea inicial, mientras Audi y Honda empujan por el compromiso y Ferrari, al menos por ahora, se ha mantenido en la posición del no, con Cadillac empujando para agregarse a los demás. Y es previsible una alineación también de Maranello.
Por el momento no hay nada decidido, pero Monte Carlo podría convertirse en la cita en la que buscar una síntesis sin fuertes fracturas en el sistema. El nudo gordiano debe desatarse rápido porque cuanto más se avance en las negociaciones, menor será el tiempo para hacer las modificaciones…
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