El Gran Premio de Canadá no era ciertamente la encrucijada del mundial, considerando cuántas citas quedan todavía hasta el final de la temporada. Sin embargo, tenía un peso específico importante, sobre todo para George Russell: el objetivo era interrumpir el impulso de Andrea Kimi Antonelli, que venía de tres victorias consecutivas que han consolidado su confianza.
Sin embargo, después de la victoria en la carrera sprint, sus esperanzas de repetirse también en la carrera larga se rompieron por un abandono causado por un problema en la batería que apagó completamente el coche. Un golpe duro de digerir para el británico, no solo por los puntos perdidos, dado que ahora ha caído a más de 40 puntos de la cima, sino también por el peso simbólico que habría tenido una victoria en ese momento de la temporada.
Como confirmó la propia Mercedes ya en la semana siguiente al GP, el abandono fue causado por un problema en la batería, que se sobrecalentó provocando daños ya antes de la rotura y continuando deteriorándose también en los instantes posteriores. Cuando el módulo fue recuperado, presentaba de hecho daños bastante importantes.
George Russell, Mercedes
Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
“Se trató de un apagado causado por un problema en el sistema ERS del coche cuando llegó a la curva 8. Creó bastantes daños, también después”, explicó el vice-Team Principal Bradley Lord en el podcast producido por la propia Mercedes, subrayando cómo los daños en la batería, debidos de forma realista a las altas temperaturas, aumentaron también después del abandono.
No debe sorprender que este año las baterías puedan convertirse en el eslabón débil de estas unidades de potencia, incluso más que el motor térmico. De hecho, están sometidas a un ciclo continuo de carga y descarga de 350 kW que genera un fuerte estrés térmico y lleva a temperaturas elevadas. Por eso, a lo largo de las baterías circula un tipo particular de serpentín que lleva un líquido que ayuda a la disipación del calor.
Mercedes, por lo demás, ya ha sufrido problemas en la batería también con los equipos cliente, lo que confirma que este podría quizá ser el punto crítico de la Estrella en el frente de la fiabilidad. En situaciones de este tipo, la esperanza de los ingenieros es siempre la de recuperar la unidad lo antes posible para inspeccionarla a fondo y entender qué no ha funcionado. Y es precisamente aquí donde surge el problema.
George Russell, Mercedes
Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Mercedes tendrá que esperar meses antes de recuperar la batería de Russell y analizarla a fondo, porque tras la rotura debe someterse a una serie de controles exhaustivos. Solo al término de este procedimiento podrá ser enviada nuevamente a Brixworth, sede del departamento de motores HPP, que además colabora también con algunos equipos de Fórmula E.
Existen de hecho protocolos internacionales extremadamente rígidos que regulan el transporte de materiales peligrosos y potencialmente inestables. Por motivos de seguridad, organismos como la IATA y la ICAO, las máximas autoridades globales que regulan el transporte aéreo y definen sus estándares, prohíben el transporte de baterías de litio dañadas o defectuosas a bordo de cualquier aeronave, incluidos los vuelos de carga comerciales normalmente utilizados por los equipos.
Claramente las compañías aéreas no quieren correr ningún riesgo cuando los aviones viajan a gran altitud y también la “repatriación” por mar requiere un largo trámite burocrático y técnico. Antes de poder ser embarcada, la batería debe seguir de hecho procedimientos específicos de seguridad, incluido un período de cuarentena necesario para monitorizar la estabilidad de las celdas.
George Russell, Mercedes
Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Al no poder inspeccionar físicamente la batería en la fábrica con el equipamiento específico, los ingenieros deberán confiar en los datos recogidos por los sensores para reconstruir tanto las causas del fallo como sus consecuencias. Algo absolutamente factible, pero es lógico que se preferiría analizar también la unidad física, de manera que se evite que el problema vuelva a presentarse en el futuro, tanto en los monoplazas oficiales como en los de los equipos cliente.
“Hemos recuperado el coche y conseguimos extraer el módulo. Tuvo que ser sometido a algunos procedimientos de seguridad inusuales y luego debe ser reenviado al Reino Unido. En consecuencia, pasarán varios meses antes de que el hardware regrese a la fábrica; necesitaremos profundizar en los datos para entender exactamente qué salió mal y luego entender cómo intentar prevenir que el problema se repita en cualquiera de los otros módulos en el futuro”, añadió Lord.
Russell estaba de hecho ya en su segunda batería después de los problemas sufridos en la clasificación de Shanghai. Solo para este año, el reglamento permite una unidad adicional, por lo que el británico tendrá solamente otra batería nueva antes de incurrir en una penalización.
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